miércoles, 12 de noviembre de 2014

El Aeronca y yo. El primer vuelo solo

Corría el año 1980, estaba realizando el curso de Piloto Privado de Avión. Como cada vez que iba a volar, fui caminando hasta la casa de mi instructor a unas 10 cuadras de la mía. Si bien la escuela está en Mar del Plata, el avión se encontraba hangarado y realizábamos toda la actividad en el aeródromo de Miramar, a unos 50km. 

Roberto, mi instructor, tenía un Renault Torino, Coupe dos puertas, una verdadera nave. Así que provistos de agua caliente en el termo, la yerba y el azúcar en cantidad suficiente, con dos docenas facturas en su correspondiente bolsa de papel madera, partimos junto con otros alumnos pilotos y pilotos a volar. El camino: Ruta 11 bordeando la costa. El viaje invita a hablar y contar chistes, como se pueden imaginar, todas las conversaciones y comentarios rondan un solo tema: aviones. ¿Hay otro tema? No, con 17 años las preocupaciones sólo son meteorológicas. 

En el caso que no lleváramos las facturas desde mardel, parábamos en una panadería en la avenida 9, camino al aeródromo. Las tortas negras que hacían no las encontré nunca más en ningún lado; el pago corre por cuenta y orden del alumno piloto.  Todo es una fiesta, en el sentido del disfrute.

Seguimos por la avenida 9, la referencia visual para comenzar a sentir el aroma del vuelo: la escuela agrícola Martínez de Hoz, a unos metros el arco de entrada al aeródromo. Doblando a la derecha, lo cruzamos y transitamos el camino de ripio de una cuadra y media más o menos, si la memoria no falla.

Al fin llegamos.


Campos con maíz sembrado rodean el lugar, varios montes, uno de ellos complejo por su altura, cerca de la cabecera 18; hasta que te habitúas lo miras con desconfianza, después también. Los montes sirvieron para comprender lo que es barlovento y sotavento. 

Una de las tareas habituales es salir a caminar por la calle de rodaje y pistas: 18/36, 09/27 y 04/22 todas largas y se cruzaban entre sí, formando un triángulo. El fin de la caminata es buscar vizcacheras donde se pudiera trabar la rueda del avión. Las tres pistas eran de césped, bueno está bien,  de algo parecido al césped. La vizcacha hace túneles, además de tener un feo aspecto - son horribles - los agujeros no se ven bien y te pueden complicar la operación. 
La caminata era el momento propicio para las grandes charlas, que no tenían desperdicio alguno y siempre sobre un tema adecuado al momento: aviones. A veces, algún tero disconforme con nuestro paseo nos sobrevolaba, obligándonos a realizar maniobras extremas como es tirarnos al piso. Si tienen un nido cerca son agresivos y realmente intimidan, te pasan rasantes muy cerca de la cabeza. También la caminata servía para detectarlos y saber más o menos por donde andaban. 

Cuando era la época de cosecha de maíz, volvíamos con varios kilos de "choclos" a repartir, prácticamente el maíz era una pared que rodeaba todo el aeródromo. Estimo que hoy no debe ser así y que el maíz dio paso a la soja, algún miramarense seguramente hará algún comentario.

Si un compañero volaba durante la recorrida, estábamos atentos al aterrizaje. Además de liberar la pista, para verlo pasar si hacia un toque y despegue. El regreso consistía, en caminar a los costados del avión, acompañándolo en su retorno al hogar, perdón al hangar. Su hogar es el cielo. Esta historia, puede ser un indicio, para el lector que no vivió situaciones como la que cuento, que le indiquen que he sufrido alguna patología mental que me afectó en mi etapa de crecimiento. Está en lo cierto. Es habitual esta patología en todos los que pasamos por esta situación. 

Sol, pocas nubes, clima templado. Una tarde aeronáutica. 


Nos abocamos a la tarea de abrir los pesados portones del hangar. Diría muy pesados portones del hangar. Tirón fuerte, apertura y entrábamos en una especie de trance espiritual al sentir el aroma a hangar, que es inconfundible, supera al perfume Francés. Algunos entenderán la verdad que encierran estas palabras. Una perfecta alquimia entre aromas de aceite, trapos con aceite, combustible 100LL, tela, cuerina,  caucho y tambores que nunca faltan. 

Allá estaba esperando para salir el Aeronca Champion 7EC LV-FMT. Lo saludo. Cuantas charlas a solas con él. Esta vez no había que sacar otros aviones, estaba primero. Nos ubicamos en las posiciones habituales: uno en la cola guiando el patín, los otros dos repartidos en cada ala. Empujamos, Roberto grita ¡ojo con las puntas de ala! respondo "todo bien, tranquilos" dale que va bien, - no estábamos en aeroparque -

Queda sobre el pasto. Imponente, con la nariz apuntando al cielo a causa de su tren convencional. Ahora a buscar la escalera y el palito medidor para ver el tema combustible. Palito medidor porque era eso, un palito de madera con marcas. 

- ¿Cuánto tiene? 
- Medio tanque
- Está bien. Listo entonces, hace el chequeo externo.

Mientras abro la puerta de la cabina, veo a lo lejos que mi instructor conversa con los otros dos pilotos que nos acompañaban ese día y miran hacia el avión.

Tomo la lista de chequeo externo que está en un bolsillo de la puerta y comienzo la rutina:

-Magnetos OFF
-Fuel - ON
-Comandos libres

Salgo y continúo con el chequeo
  • Alas, alerones - si se mueven libremente, puntos de fijación, que no se vean movimientos extraños. Tela superior sin daños. Tapa de combustible cerrada y asegurada
  • Acrílicos limpios.
  • Bordes de ataque: Siempre le paso la mano por toda la superficie de los bordes de ataque de ambas alas. Que los mosquitos sean pocos, (quitan performance) La rutina de lavar el avión queda para otra oportunidad porque es una historia que merece ser contada. Hemos terminado a los baldazos entre nosotros.
  • Tubo pitot: quitar la funda y que estén los orificios libres. (nunca soplar, please)
  • Purgar combustible, aspecto, ¿agua? ¿contaminación de otro tipo? La gamuza que utilizamos de filtro, funciona a la perfección.
  • Tren de aterrizaje - presión de neumáticos - estado general, pernos, tuercas, etc.-  
  • Motor (nivel de aceite: OK. Siempre mirar en frío; que la tapa quede asegurada al cerrar OK; conectores del carburador, cables de bujías conectados, mirada en general a ver si esta todo en su lugar) 
  • Que el carenado del motor quede bien asegurado.
  • Hélice: que no se observen grietas, pernos con sus trabas de seguridad.
  • Tela fuselaje: que no se observen daños.
  • Estabilizadores: cables y fijaciones correctas
  • Patín de cola: que gire libremente, búsqueda de daños, pernos sueltos, etc.
Creo que no me olvido de nada más en la descripción. Todo listo para continuar. 

Le aviso a Roberto que ya está todo listo para el vuelo. Mientras tanto, mis compañeros en la difícil y compleja tarea de preparar el mate y buscar un recipiente para las facturas, sillas, etc. Los mosquitos, bien gracias. Abundantes cantidades de repelente.

Un breve briefing antes de volar. Vamos a hacer un par de toques y motor y a practicar virajes manteniendo un punto fijo. Miro la manga de viento sobre el hangar. Pista en uso 18.

Roberto sube a su lugar habitual, atrás y yo adelante, como de costumbre. Nos ponemos los auriculares.

Un compañero se prepara para dar pala y me canta: 

- Magnetos ON
Contesto
- ¡Magnetos ON!
- Frenos ON
- ¡Frenos ON! presionando fuertemente los pedales.

Empuja para comprobar que el avión esté, efectivamente, bien frenado

- Libre
- Miro atrás y a los costados ¡Libre! (esto es la zona circundante al avión)
Establezco el acelerador 1/4 abierto aproximadamente.
- Pala
- ¡Pala!

Con las dos manos en el primer tercio de la hélice, fuerte hacia abajo y arranca. Vibra todo el avión. Recuerdo cuando di pala por primera vez. Previa práctica de la técnica, mi instructor agarrándome de la remera atrás mío. La idea es que hay que mover los brazos hacia abajo sin acompañar con el cuerpo este movimiento, es decir, no bajar la cabeza junto con los brazos y fundamentalmente no irnos hacia adelante. Por eso me tomaba de la remera. Teniendo la práctica y la precaución adecuada es una buena experiencia.

-Chequeo presión: OK
-Acelerador: IDLE

Pulgar en alto al compañero que ya se encuentra a un costado. Cierro la ventanilla. Saludos a todos y a rodar. El rodaje en un avión con tren convencional no es en línea recta, sino que se va dibujando una S ya que la visión hacia adelante es nula. La única posibilidad de ver lo que hay enfrente, es rodar pedaleándolo ligeramente a la izquierda y luego a la derecha y así sucesivamente hasta llegar a 90 de la pista. Parece complicado pero no lo es cuando le agarras la mano.

A 90. 


Realizo el chequeo

- Muevo la palanca en todas direcciones. Controles libres: OK
- Pisando frenos, 1500 RPM chequeo de magnetos: Magneto 1: OK Magneto 2: OK
- Presión de combustible y temperatura: OK
- Cinturones de seguridad: OK. Le pregunto a Roberto si tiene el cinturón puesto, me confirma que sí.
- Puerta trabada: OK
- Miro a inicial, básica y final a ver si hay tránsito a la vista: Todo OK

Por pista a cabecera 18. Baja velocidad de rodaje y dibujando la S. Ya en cabecera, alineado a la pista todo OK.

- Dale robertito, despegá. (Hasta el día de hoy me sigue llamando Robertito - No confundir con Funes, yo soy Gómez) 

Se estarán preguntando porque no seleccione flaps, sencillamente porque el Aeronca no tiene flaps.

- Acelerador a FULL. Este avión tiene el acelerador en el panel lateral izquierdo, se acelera con la mano izquierda y se toma la palanca con la derecha. Recorre pocos metros y queda parado en su tren principal, con los pedales lo mantengo en una imaginaria línea central de la pista. 45 mph podríamos llamarla V1 y 50 mph una hipotética VR. Mantener 55/60 mph en el acenso. Viraje a la derecha a 500 pies para quedar a 45 grados de la pista y liberar la proyección de su eje. 

Por los auriculares me dice
- Anda para la costa y después metéte en inicial. Vamos para toque y motor.
- OK

Despegando de 18 la costa está ahí nomás, así que 1000 pies y un viraje abierto por izquierda sobre la costa para incorporarme a inicial de 18. Incorporado en inicial miro a todos lados a ver si hay tránsito. Todo OK. Básica en descenso, viraje por izquierda y quedé en final - guarda con el monte no hay que venir bajo - con una velocidad de 60 mph, hay que tocar a 45/50 mph. Toque bueno, caso contrario hubiera tenido una palmadita en la cabeza.  Acelerador a full y arriba otra vez. De nuevo repetir toda la acción, con la diferencia que en básica me dice:

- Aterriza corto y frena a un costado.
- OK

Aterrizo corto, o por lo menos lo que yo entendía por corto. Llevo el avión al costado derecho de la pista.. 

- ¿Qué pasa?
- Me bajo robertito, salí a dar una vuelta y hacete un par de toques y despegues y después llevalo al hangar
- ¿Qué?
- Está todo bien, no vas a tener ningún problema. Anda a cabecera y salí. Cierra la puerta, pulgar levantado y me hace señales de ¡andá!

180 a cabecera. Alineado y sin dudar un instante potencia y arriba. Despegó las ruedas del cesped y la sensación es de paz, satisfacción y orgullo. 500 pies, por derecha, ascenso a 1500 pies por la costa hacia el sur a realizar mi primer vuelo solo. Virajes por derecha, virajes por izquierda muy suaves y abiertos para disfrutar del momento. ¿Cuánto tiempo pasó? No sé.
Miro hacia el asiento de atrás para verificar: Vacío. Como diría una amiga, no tuve el síndrome del asiento del instructor vacío. 

Al fin solos 


El Aeronca y yo en completo éxtasis, el verdadero éxtasis, no el que viene en pastillas. Sintonía y comunión plena. Sabíamos que este momento iba a llegar, alguna vez lo hablamos.
Conversamos sobre el momento que estábamos viviendo, ¿Qué nos dijimos? eso queda entre él y yo, entre el avión que lleva al piloto en su primer vuelo y el piloto que se cree es él el que lo vuela. Eso está en nuestros corazones y habita allí para siempre; nadie tiene porqué saberlo. Así que perdonen pero eso es estrictamente privado.

Un rato después: Inicial, básica y final. Roberto al costado de la pista con el pulgar en alto. Motor y arriba. Ahora para el aterrizaje final. Una anécdota: en inicial verifique tren abajo. En fin..., el chequeo antes del aterrizaje más puntilloso de mi vida. El avión tiene tren fijo, evidentemente agregue un ítem. 

Aterrizaje correcto. ¡Se acabó de franela!, no les voy a mentir queridos lectores y amigos. ¿Para qué tener falsa modestia? PERFECTOOOOOOOOO, vaselina. Paradito en su tren principal, al perder velocidad se va recostando hacia atrás, hasta que el patín de cola toca la pista. Emoción permitida, todo salió como debía salir. Ojos húmedos y una sensación de plenitud que no puedo describir porque no sé cómo. Miro al costado de la pista Roberto ya no estaba, me esperaba en el hangar.

Al llegar, todos preparados para la tradicional malteada. Para los más jóvenes. Malteada es golpear entre muchos a alguien que se destaca en algo. Luego baldazo de agua y tierra. Abrazos y felicitaciones. Todos lo sabían previamente, hoy era el día. Acabado el momento, otra obligación fundamental a cumplir: poner fecha y hora del asado que paga el que vuela por primera vez solo. Nuevamente una aclaración para los más jóvenes: Pagar un asado; Época en que realizarlo no conllevaba la venta de un auto o invertir el sueldo de un mes.

Epílogo


Al final del camino, quien me reciba y me pregunte sobre los momentos claves de mi vida, éste indudablemente estará en la lista.

Días atrás un amigo escribió en su muro de Facebook ¿Podrá algún instructor de vuelo convencerme de que es posible formar un buen piloto sin dejarlo volar solo? Su pregunta originó que contara mi historia. 

Lamentablemente el volar solo es una costumbre que se va perdiendo, a pesar que la reglamentación indica que un alumno piloto debe tener durante su formación 10hs de vuelo local solo

Tiempo de vuelo solo: Tiempo de vuelo durante el cual el piloto o alumno piloto es el único tripulante a bordo de la aeronave operando los comandos.

RAAC 61.109 Experiencia de vuelo

(a) Para piloto de avión:
(1) Para la obtención de la licencia de Piloto Privado de Avión todo solicitante deberá haber completado por lo menos 40 horas de vuelo en instrucción, que deberán incluir:
(...)
(iii) 10 horas de vuelo solo local.

Muchos pilotos llegan al final de su instrucción sin haber volado solos. Fuera de lo reglamentario, se pierden una parte de su formación que es fundamental. La confianza que adquiere un alumno piloto en sus propias capacidades es crucial. Aunque el instructor no toque ningún comando, está ahí. No es lo mismo que tener el asiento del acompañante vacío. 

Cuando somos niños una mano nos sostiene durante los primeros y torpes pasos para aprender a caminar. Será papá, mamá, un tío o un abuelo.

Un día, la mano, indefectiblemente, no nos va a sostener más, para que tomemos confianza de nuestras posibilidades dar cada paso, solos. La mano nos soltará cuando sepa que nos apoyó adecuadamente durante el aprendizaje. Una vez, segura de lo que nos enseñó, llegará nuestra hora. En lo aeronáutico, Roberto me soltó la mano, confiando en mí y en él mismo, sobre lo que me había transmitido.

Hoy, el instructor que no deja volar solo a su alumno ¿Será que no está seguro de lo que enseña o formará parte de sus propias inseguridades?

Roberto Julio Gómez
En el exilio 

7 comentarios:

  1. Muy bueno Roberto ... !!!
    Tenemos que aprender de los yankees, que tienen por costumbre poner todo por escrito, compartiendo experiencias, como debe ser.
    Un detalle que me llama poderosamente la atención: Por qué "en el exilio" ...?

    Abrazo.

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  2. Tu relato me llevó a mediados de los 80 cuando tambien hice mi primer vuelo solo, en mi caso en un Piper Tomahawk y si las sensaciones creo que todos las hemos tenido de la misma manera......70 millas y arriba, que tiempos aquellos. Efectivamente cumplimos unas 10 horas de solo, y como en todas las actividades, hay quienes cumplen con la instrucción como se debe y otros vaya a saber.....
    Abrazo y dale gasss

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  3. Tu historia me hizo viajar en el tiempo y encotrarme con recuerdos que pensaba olvidados. Excelente relato Julio. Digno de un nuevo libro (menos técnico jeje). Esta historia debería estar en todas las aulas de las escuelas de vuelo para recordarles a los instructores y alumnos que el vuelo no se trata solamente de una actividad comercial sino de PURA PASIÓN! Y sobre la habilitación sin cumplir con la reglamentación, qué querés? esto es Argentina y así nos va...Gracias miles.

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  4. Estoy haciendo mis primeras horas de vuelo y espero poder completar mi instrucción volando solo como dice la reglamentación. La sensación de volar es incomparable.

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  5. Roberto. Me emocioné con tu historia...tan bien contada, tan sentida y tan real. Gracias y un fuerte abrazo amigo aeronáutico.

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  6. Muchas gracias a todos por los comentarios. Saludos

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  7. Excelente! Recuerdo el momento en que el instructor se bajó del helicóptero y me esperó en plataforma.... el momento de hacer el circuito solo fue único. Estoy próximo a hacer el curso de instructor y haber leído esto me ayuda y mucho. Saludos!

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