miércoles, 26 de febrero de 2014

Columna de la Lic. Albareda: “Nuestro perro emocional y la cola racional”

Lic. María del Carmen Albareda
Jonathan Haidt, psicólogo de Virginia, lo expresó de modo palmario en el título de su famoso artículo “The Emotional Dog and Its Rational Tail”. 

Funcionamiento del cerebro.

Nuestro cerebro es un órgano construido para modificarse en respuesta a las experiencias.  En su opinión, requiere tiempo y entrenamiento constante. Podemos aprender a gestionar nuestra mente para ser felices, entrenándonos en cualidades que pueden ser entrenadas.

Un estímulo ingresa a nuestra red neuronal y “busca” circuitos neuronales ya impresos bajo las mismas circunstancias de ese estímulo,  “detecta” qué interpretamos, qué sentimos  y qué hicimos en aquella ocasión. Pongámoslo en otras palabras: a una acción le sigue una reacción. 

Ahora pongámoslo al revés. Si en lugar de conducirnos “automáticamente”, intentáramos una y otra vez una conducta diferente y superadora,  y sostenemos ese cambio en el tiempo, puede que se generen nuevos circuitos neuronales.
O sea, ingresa un estímulo: la voz de alguien que no es de mi afecto, activa el circuito donde está impresa y vuelvo a generar los comportamientos de indiferencia, desdén o, aún, hostilidad de la primera vez.

Jonathan Haidt nos invita a no ceder automáticamente a ese comportamiento. A pesar de que el estímulo es displacentero,  él invita a cultivar hábitos sociales positivos como :

- la empatía
- la compasión
- la cooperación

Que antes se consideraban “bienes personales” y ahora se ven como “bienes comunitarios”, habilidades adquiribles a partir del entrenamiento. Cuanto antes se empiece en el tiempo a entrenar estas habilidades, más consolidadas quedarán, por ejemplo en la niñez y hasta la adolescencia.

Sin embargo, mi propia experiencia de intenso trabajo con jóvenes me dice que, aún con veinteañeros o más,  pueden conseguirse excelentes resultados a partir de la gestión de un buen motivador o un buen supervisor.

Un Supervisor, un Jefe que trabaje fuertemente el trabajo cooperativo, solidario, que muestre la importancia de preocuparse por el otro, de reforzar la comunicación con el otro Sector, genera un ANDAMIAJE EN RED donde todos quedan contenidos, protegidos, sostenidos y se aleja la inseguridad, la incertidumbre y la ocurrencia de un error.

Es enseñar a incorporar al otro y sus necesidades.

Yo soy controlador en una Torre de control, debo preguntarme ¿cuáles son las necesidades de información del ACC?

Exponer ratitas genéticamente predispuestas a ser agresivas, a tener déficit cognitivo y de memoria por haberse criado con madres desapegadas (no lamen, no limpian, no alimentan), puestas en contacto con “madres cariñosas” modificaron su conducta y produjeron modificaciones genéticas de un receptor hormonal concreto, alejándolas de un destino de agresividad.

A partir del APRENDIZAJE SOCIAL Y EMOCIONAL podemos gestionar nuestras propias emociones (Daniel Goleman, Mind  & Life  Institute). Generar  habilidades sociales ayuda a focalizar, concentrarse y ser solidarios en los grupos de trabajo.

No es lavado de cerebro, es entender que nuestro espacio vital llega mucho más allá de lo poquito que vemos con nuestro “cerebro emocional y nuestra cola racional”. Es formar personas verdaderamente libres.
“La libertad es tener mayor control sobre la propia vida”.  Y el control no es restricción.

Esta mirada ecológica, donde el Humano del Modelo SHELL queda como centro de un grupo, de un Sistema, de un Universo multivincular, es novedosa, es humanista, se toca con filosofías orientales y hasta podría llegar a ser POLITICAMENTE INCORRECTA!

Reitero: a las habilidades altruistas hay que entrenarlas, crearlas como hábito, ya que el hombre paleozoico aprendió supervivencia preocupándose sólo por el cuidado de su grupo primario. Hoy, nuestro grupo primario son los más allegados emocionalmente, pero también los otros humanos de Sectores adyacentes con quienes transito la misma vida, el mismo trabajo, los mismos horarios, la misma cultura organizacional, las mismas necesidades, el mismo vuelo desde el despegue hasta mi última transferencia.

Y dentro de esta mirada integradora del Modelo SHELL podemos incorporar elementos no tenidos en cuenta pero de fuerte impacto: la sana alimentación, la evitación del consumo de toxinas, la búsqueda de ambientes físicos con menos contaminantes, espacios  de reflexión, etc.

Ahora me veo integrado en una “masa” planetaria donde todos tenemos que ver con todos, donde el “Efecto mariposa” se da a cada segundo, aunque no lo sepamos.

Donde somos solidariamente responsables de pasar toda la información que el otro nos pida, de hacer un brillante briefing antes del Turno, de planificar toda la actividad, incorporando tanto a mi input como a mi output. 

¿Qué diferencia a un equipo de cirugía, a un turno de Controladores, a un turno de ARO-AIS? Todos hermanados en una TAREA SOLIDARIAMENTE RESPONSABLE.  A esto se lo llama TECNOLOGÍA DISRUPTIVA, porque cambia las reglas de juego. Porque nos muestra que pueden generarse hábitos diferentes, superadores de arcaicos mecanismos.


                                                                                          Lic. María del Carmen ALBAREDA
Licenciada en Psicología
Capacitadora en Factores Humanos
mdelcalbareda@yahoo.com.ar

martes, 25 de febrero de 2014

ANAC - Preguntas de exámenes: PPA - Comercial - Instructor - Comercial de Primera

Se encuentra disponible en la página web de la ANAC las preguntas de exámenes de diversas licencias. Estos contenidos teóricos serán evaluados en los exámenes de idoneidad para:

  • PPA - Piloto Privado de Avión
  • Piloto Comercial con Habilitación de vuelo por instrumentos
  • Piloto Comercial de Primera Clase
  • Instructor de Vuelo Avión

Para ingresar:



lunes, 24 de febrero de 2014

Competencia lingüística en Inglés

Hay quienes lo llaman “el A-04”, o “El curso para rendir el 04” y hasta “el curso de OACI”. Se lo llame como se lo llame, antes que nada hay que decir que no se trata de un curso de aprendizaje de inglés sino de uno que requiere, para empezar, un nivel al menos intermedio de dominio de esa lengua.

El objetivo primordial del estudio es la comprensión-expresión oral del piloto o controlador aéreo como elemento clave de la seguridad operacional o, como la definió yo, salvedad. Contrario a una creencia que parece haberse instalado, el examen de inglés de OACI no consiste primordialmente de fraseología aeronáutica. En la realidad la fraseología, esencial para las operaciones de rutina, da paso al inglés simple cuando la operación se aparta de la rutina.

Además, un piloto no va a hablar en inglés solamente en el cockpit o con el personal de operaciones o del aeropuerto, por no decir nada de los pasajeros. Deberá ocuparse de un sinnúmero de situaciones para las cuales no hay una terminología única, tales como cuestiones de salud, seguridad personal, incidentes a bordo, emergencias técnicas, y otras.

Por lo tanto, en la  mayor parte del examen de OACI la fraseología queda a un lado. Lo mejor, lo deseable -y no tan difícil de alcanzar con las herramientas didácticas de hoy día- es que al alumno le resulte fácil pasar del castellano al inglés y,que una vez en éste, lo sienta como otra lengua propia.
Es por ello que, si quien desea iniciar el curso no arranca con un buen nivel intermedio –tanto mejor aun si es avanzado- de inglés, el curso se le va a hacer pesado. Si ello sucede, se hace difícil establecer cuánto tiempo le llevaría estar en condiciones de presentarse a examen.

A quienes quieran hacer el curso pero sientan que aun les falta esa habilidad lingüística de la que hablo, me permito sugerirles que en primer término implementen una estrategia de menor costo y de gran disponibilidad en el mercado: Un curso de conversación dinámico y ameno, que haga que conversar en inglés les cueste cada vez menos. Recién cuando lleguen a ese punto tendrá sentido emprender el curso específico de inglés para el examen de OACI (salvo urgencia). 

Respecto de los textos a emplear, el manual probablemente más empleado hoy día sea Aviation English (Macmillan). No obstante, quien tenga el English for Aviation (Oxford) y lo siga muy al dedillo también tendrá buenas perspectivas de salir airoso. En cualquiera de los casos, es aconsejable condimentar con el AirSpeak (Pearson-Longman), pero atención: Al igual que el dulce de leche, se recomienda usar con cierta moderación. Es un libro ameno, pero las repeticiones de los ejercicios pueden extenderse un poco mucho. Además, siendo excelente en lo suyo, no contiene muchos elementos de situaciones de la vida diaria de la aviación que sí contienen los otros dos manuales citados. 

En años recientes llegó al mercado un manual excelente, aparentemente el mejor: FlightPath (Cambridge), aunque quizá sea sólo para quienes demuestren un muy buen dominio del inglés. Estará en el profesor, además, aprovechar las oportunidades continuas que las noticias del mundo de la aviación y herramientas tales como la Internet le brindan para avivar el interés de los alumnos en usar el inglés para “vivir” la aviación. 

¿Cuánto dura el curso? La respuesta no es sencilla. Esto es como el trekking: La caravana deberá ir al paso del miembro más lento, aunque esto valga sólo para algunos alumnos. Puede programarse un curso de tres meses pero si el nivel de ingreso no fue el adecuado, a poco de comenzar a rodar se verá que no todos pueden seguir el ritmo deseado. Están, además, los objetivos de los alumnos: Algunos sólo buscan contar con un renglón más en sus licencias. Otros buscan verdaderamente saber más. 

Los parámetros o descriptores en los cuales los examinadores se fijarán en el examen OACI son los siguientes: Pronunciación, Estructura gramatical, Vocabulario, Fluidez en la expresión, Comprensión e Interacción. En todos los casos se asumen niveles de error típicos de quienes no tienen al inglés como lengua materna, si bien hay “premios” para quienes obtengan los mejores resultados: Quienes demuestren la mayor habilidad podrán obtener una calificación A-06 (Nivel Experto), que no necesitarán renovar. Aquellos que queden un poco por debajo de ese nivel podrán obtener un A-05 (Nivel Extendido), renovable a los seis años. Por último, la famosa calificación A-04, el mínimo aceptado por OACI como Nivel Operacional, deberán renovarlo a los tres años.


Consejos prácticos para mejorar su comprensión oral del idioma inglés


Si dispone de tv digital, sintonice estaciones internacionales de radio y televisión, de primer nivel en sus locuciones, como ser 
  • http://www.bbc.com/,
  • htttp://www.cnn.com/,
  • http://www.aljazeera.com/,
  • http://www.abc.net.au; 
  • http://www.lbc.co.uk/; 
  • servicio en inglés de la tv alemana http://www.dw.de/; 
  • de la radio y televisión francesa http://www.english.rfi.fr/ u otras, aun cuando no tenga tiempo para prestarles atención, por ejemplo cuando realiza una tarea demandante. Si puede hacerlo horas enteras, mejor. Reproducirá, de alguna manera, el entorno hogareño o de oficina en el que se encontraría si viviera en algún país de habla inglesa.

Esto irá mejorando día a día su comprensión de los sonidos y las voces del idioma inglesas típicas de distintas partes del planeta. Si puede prestar atención (mucha atención) a lo que escucha, avanzará varios casilleros de forma rápida. Si el primer día entiende una sola palabra y al segundo día dos palabras, no abandone, porque va bien.
  
Piense qué cantantes, de la lista de sus favoritos que cantan en inglés, le ofrece la mejor dicción. Ponga su música varias veces al día y, al menos un par de veces, cante con ella, respetando los tiempos y las terminaciones de las palabras al dedillo. Cuanto más imite la dicción del artista, mejor será para usted. (Nota: Regule el volumen de su voz de acuerdo al entorno…)

Trate de recuperar el material con el que estudió inglés por última vez y repase todo lo que pueda, poniendo el mayor énfasis en las conversaciones.

Busque en los quioscos de diarios o en las librerías fascículos de revistas tales como SpeakUp! -ejemplo uno por mes- y haga los ejercicios que figuran allí.

Trate de verbalizar en inglés y para usted mismo sus situaciones cotidianas -siempre que la privacidad y el entorno se lo permitan- de manera de tenerlo presente a toda hora. Casi sin darse cuenta, llegará a ser bilingüe.

Piense en una segunda lengua como una actuación teatral. De alguna manera nos ponemos un traje ajeno y somos quienes no éramos al nacer; por lo tanto, anímese a adoptar una tonada, un acento distinto al que oía en la cuna. Lo mismo pasó con nuestros antepasados inmigrantes que no venían con el castellano aprendido, y sin embargo salieron adelante y ayudaron a forjar un país pujante. De ellos aprendimos que la necesidad es la madre del ingenio. Esto vale también a la hora de comunicarse en una lengua extranjera.

Recuerde: Conviene más ir corrigiendo errores de expresión que tratar de revertir el mutismo originado por la autocensura lingüística. Deje las expectativas de purismo para los estudiosos del idioma, aceptando ciertos márgenes de error que son lógicos en las formas expresivas de toda persona en su propia lengua, más aun en una lengua extranjera. Si considera que su capacidad para comunicarse en inglés va a ser siempre limitada (le apuesto a que se equivoca), haga todo lo posible para alcanzar un A-04 con el compromiso de no dejar de practicar su segundo idioma.

¡Practique y después hablamos!

Javier

viernes, 21 de febrero de 2014

Resolución ANAC 76/2014 - Creación del Comité Nacional de Prevención del Peligro Aviario y Fauna

ADMINISTRACION NACIONAL DE AVIACION CIVIL
Resolución Nº 76/2014
Bs. As., 12/2/2014
VISTO el Expediente S01:0384452/2012 del Registro del MINISTERIO DE PLANIFICACION FEDERAL, INVERSION PUBLICA Y SERVICIOS, el Decreto Nº 1.770 de fecha 29 de noviembre de 2007, y

CONSIDERANDO:

Que mediante el Decreto Nº 239 de fecha 15 de marzo de 2007, se creó la ADMINISTRACION NACIONAL DE AVIACION CIVIL (ANAC), como Organismo descentralizado en el ámbito de la SECRETARIA DE TRANSPORTE, entonces dependiente del MINISTERIO DE PLANIFICACION FEDERAL, INVERSION PUBLICA Y SERVICIOS.

Que por medio del Decreto Nº 1770 de fecha 29 de noviembre de 2007, se estableció que la ANAC asumiera las responsabilidades para la REPUBLICA ARGENTINA derivadas del CONVENIO SOBRE AVIACION CIVIL INTERNACIONAL, de fecha 7 de diciembre de 1944, ratificado por la Ley Nº 13.891.

Que la ADMINISTRACION NACIONAL DE AVIACION CIVIL tiene por misión, entre otras, realizar las acciones necesarias competentes a la Autoridad Aeronáutica derivadas del Código Aeronáutico, las Regulaciones Aeronáuticas, Convenios y Acuerdos Internacionales, Reglamento del Aire y demás normativas y disposiciones vigentes tanto nacionales como internacionales.

Que la DIRECCION GENERAL DE INFRAESTRUCTURA Y SERVICIOS AEROPORTUARIOS dependiente de la ANAC, debe proponer y elevar al Administrador Nacional los proyectos de modificación o derogación de leyes, decretos o resoluciones referidos a la actividad aeronáutica, materia de su competencia, que resulten necesarios.

Que por razón de las facultades conferidas por medio de la Resolución ANAC Nº 225 de fecha 4 de diciembre de 2009, el Departamento de Administración de Aeródromos dependiente de la Dirección de Servicios Aeroportuarios de la DIRECCION GENERAL DE INFRAESTRUCTURA Y SERVICIOS AEROPORTUARIOS, posee la misión de elaborar la documentación y las directivas relacionadas con el control de peligro aviario y la fauna silvestre.

Que por la Resolución ANAC Nº 923 de fecha 10 de diciembre de 2012, se estableció la integración del Comité Nacional de Prevención de Peligro Aviario y Fauna, y que los Jefes de Aeródromo, organizaran y presidieran los Comités Aeroportuarios de Prevención de Peligro Aviario y Fauna.

Que por medio de la Resolución ANAC Nº 528 de fecha 31 de mayo de 2012, se estableció la necesidad de crear un programa centralizado que posibilite la notificación proactiva de toda información relativa a eventos y deficiencias de seguridad operacional (relacionados con avistajes o choques con fauna).

Que el Capítulo 9 del Volumen II del Anexo 14 al citado CONVENIO SOBRE AVIACION CIVIL INTERNACIONAL, recomienda a los Estados miembros, contar con un órgano de prevención de peligro aviario y fauna.

Que por intermedio de la Resolución Nº 561 de fecha 4 de agosto de 1994 del ESTADO MAYOR GENERAL de la FUERZA AEREA ARGENTINA, entonces Autoridad Aeronáutica, se estableció el COMITE NACIONAL DE PREVENCION DEL PELIGRO AVIARIO Y FAUNA.

Que por la Disposición Nº 103 de fecha 15 de noviembre de 1994 del Ex - COMANDO DE REGIONES AEREAS de la FUERZA AEREA ARGENTINA, se determinó la designación del personal que formaría parte del citado Comité.

Que por medio de las actuaciones del Visto se propició la derogación de la Resolución y la Disposición últimas referidas y la creación del COMITE NACIONAL DE PREVENCION DEL PELIGRO AVIARIO Y FAUNA, dependiente de la DIRECCION GENERAL DE INFRAESTRUCTURA Y SERVICIOS AEROPORTUARIOS.

Que la Dirección de Asuntos Jurídicos, dependiente de la DIRECCION GENERAL LEGAL, TECNICA Y ADMINISTRATIVA de la ADMINISTRACION NACIONAL DE AVIACION CIVIL, ha tomado la intervención que le compete.

Que la presente medida se dicta en uso de las facultades conferidas en el Decreto Nº 1.770 de fecha 29 de noviembre de 2007.

Por ello,

EL ADMINISTRADOR NACIONAL
DE AVIACION CIVIL
RESUELVE:
ARTICULO 1° — Créase el COMITE NACIONAL DE PREVENCION DEL PELIGRO AVIARIO Y FAUNA, dependiente de la DIRECCION GENERAL DE INFRAESTRUCTURA Y SERVICIOS AEROPORTUARIOS DE LA ADMINISTRACION NACIONAL DE AVIACION CIVIL (ANAC).
ARTICULO 2° — El COMITE que se crea por medio de la presente resolución, actuará como fuente de información de la comunidad aeronáutica y medio idóneo para el intercambio de la misma, y debatirá sobre las diferentes problemáticas de la especialidad, proponiendo alternativas y proyectos que tengan por objeto reducir el peligro aviario y fauna en el ámbito de los aeródromos del territorio nacional.
ARTICULO 3° — El COMITE NACIONAL DE PREVENCION DEL PELIGRO AVIARIO Y FAUNA estará integrado por el Director General de Infraestructura y Servicios Aeroportuarios en el carácter de Presidente del Comité, una Secretaría, a cargo de un Técnico de la ANAC especialista en la materia, miembros e invitados.
ARTICULO 4° — El COMITE NACIONAL DE PREVENCION DEL PELIGRO AVIARIO Y FAUNA, invitará a participar como miembros a integrantes de la comunidad aeronáutica (explotadores de aeronaves, gerencias de seguridad operacional de las líneas aéreas, concesionarios de aeródromos, asociaciones de pilotos, etc.) y del ámbito especializado en las ciencias naturales y el medio ambiente.
ARTICULO 5° — El COMITE NACIONAL DE PREVENCION DEL PELIGRO AVIARIO Y FAUNA se reunirá anualmente, salvo circunstancias que justifiquen una convocatoria extraordinaria.
ARTICULO 6° — Regístrese, comuníquese, dése a la Dirección Nacional del Registro Oficial para su publicación en el Boletín Oficial, gírese a la Unidad de Planificación y Control de Gestión de la ADMINISTRACION NACIONAL DE AVIACION CIVIL para su difusión por medio de la Biblioteca Digital, y archívese. — Dr. ALEJANDRO A. GRANADOS, Administrador Nacional de Aviación Civil.

miércoles, 19 de febrero de 2014

Profesor Demetrio Fernandez - Su fallecimiento


Demetrio Fernández, fundó el 27 de marzo de 1969 la Escuela Técnica de Aviación Profesional - ETAP - Cuenta en la actualidad con más de 10.000 egresados. Habilitada oficialmente por Disposición Nro. 86/69 de la Dirección de Fomento y Habilitación del Comando de Regiones Aéreas de la Fuerza Aérea Argentina, como Escuela Tecnológica de Aeronáutica Profesional.

En 1992, y a fin de actualizar su terminología, se solicitó su cambio de denominación, por ESCUELA TECNICA DE AVIACION PROFESIONAL, lo que fue autorizado por Disposición Nro. 16/92 del mismo organismo.

Desde su inicio ETAP se ha caracterizado por el alto nivel de la instrucción brindada, producto entre otras razones, del cuerpo docente, conformado por profesionales de primer nivel, con profundos conocimientos y amplia experiencia en sus respectivas áreas, algunos de ellos, incluso, consultores de organismos internacionales.

Es esta escuela curse mis estudios teóricos para rendir la licencia de Piloto Comercial, mis condolencias a su familia.

Nuevo columnista - Lic. Esteban Mendoza: ¡Autorizado a aterrizar!

Lic. Esteban M. Mendoza
Le damos la bienvenida al blog a un nuevo columnista. 
La Lic. María del Carmen Albareda, ya no estará sola. Si bien los temas son distintos, ambos prestigian con sus colaboraciones este blog.

Esteban escribirá sobre temas reglamentarios, aclarando dudas sobre distintos aspectos del quehacer aeronáutico.

Sus columnas aparecerán el segundo miércoles de cada mes.

Espero que sea del agrado de todos los lectores. Seguimos sumando.

Bienvenido Esteban

La columna:

La cuestión que planteo en esta oportunidad lleva años siendo discutida, por lo menos en el ámbito de la República Argentina, tanto por controladores de tránsito aéreo como por pilotos y ni hablar si la discusión se da entre ambos “bandos” (en el buen sentido de la denominación, por supuesto!).

En mis casi 23 años de carrera en el mundo de las operaciones aéreas, podría asegurar que esta es una de las cuestiones sobre las que he escuchado tantas versiones como uno pueda llegar a imaginar. Y estas diferentes versiones provinieron tanto de controladores de tránsito aéreo como de pilotos y aún hoy las sigo escuchando más seguido de lo que me gustaría. Lo lamentable de esta situación, es que al parecer esta discusión va a seguir por mucho tiempo más, mientras no se unifiquen los criterios de formación, capacitación y entrenamiento para todo el personal aeronáutico y por supuesto, mientras no se dejen de hacer interpretaciones reduccionistas sobre la normativa.

Para comenzar este planteo sugiero al lector de este blog responder para si mismo las cuatro preguntas que enumero más abajo, a modo de juego. La idea es abrir el análisis de esta temática como si se tratara de una evaluación sobre el conocimiento y el manejo de los procedimientos de operación y la normativa vigente, o bien sobre los usos y costumbres más frecuentes.

Bien, ahí vamos!
  1. ¿cuándo una aeronave recibe la autorización para aterrizar?
  2. ¿puede una aeronave en final corta de pista recibir autorización para aterrizar mientras que otra aeronave se encuentra en la misma pista realizando una maniobra de aterrizaje?
  3. ¿puede una aeronave en final corta de pista recibir autorización para aterrizar mientras que otra aeronave se encuentra en la misma pista realizando una maniobra de despegue?
  4. una aeronave que realiza una aproximación por instrumentos en condiciones IMC y notifica sobre el marcador externo pero aún no tiene la pista a la vista, ¿puede recibir la autorización para aterrizar?
¿Y?, ¿cómo nos fué?, ¿estamos convencidos de lo que respondimos?, ¿ese convencimiento está dado por el conocimiento que tenemos de la reglamentación? o ¿ese conocimiento está determinado solo porque así nos lo enseñaron y así lo aprendimos?. ¡Ahá!. ¡De eso se trata esta propuesta!. 

Mi intención es despertar la duda sobre ciertos dogmas locales con el fin de abrir el debate y acercarnos de manera un poco más realista a lo que dice la normativa. Posiblemente y ese es mi deseo, incluso lleguemos a redescubrir lo que solo los pilotos y controladores aéreos que operan en países con grandes densidades de tránsito aéreo, o con una reglamentación bien aplicada, pueden vivenciar en carne propia. Por lo tanto y para tratar de dilucidar un poco esta cuestión (solo un poco porque mucho sería como abrir la caja de Pandora), voy a ensayar algunas respuestas que estoy completamente convencido son las que más adeptos han tenido en este juego, lo que no significa que hayan estado acertadas o no. Esa es otra cuestión que analizaremos más adelante.

Aquí las respuestas más probables:

1. cuando está en final y tiene la pista a la vista y el aterrizaje asegurado
2. no, no puede porque la pista está ocupada
3. no, no puede porque la pista está ocupada
4. no, no puede porque aún no ha notificado que tiene la pista a la vista

Nota 1 - las respuestas de la mayoría de los pilotos internacionales no han sido consideradas para este juego por cuestiones obvias!
Nota 2 - las respuestas de una minoría de pilotos internacionales han sido consideradas para este juego por cuestiones lamentables.
Nota 3 – las respuestas de la gran mayoría de los pilotos comerciales nacionales, de aviación general, privados, alumnos pilotos, etc. han sido consideradas para este juego por cuestiones que sería bueno que alguna vez lleguen a cambiar.
Nota 4 – las respuestas de la gran mayoría de los controladores de tránsito aéreo han sido consideradas para este juego por cuestiones que no dejan de sorprenderme.
Nota 5 – si sus respuestas han coincidido con las respuestas que propongo: No se ofenda porque nadie se enteró de lo que acaba de responder y porque esto se trata de solo un juego. 

Pero el juego aún no ha terminado. Ahora propongo analizar los siguientes gráficos y responder la pregunta que se encuentra al pie de cada uno de ellos:

diseño y realización: flap152.com - Uso libre citando fuente

¿Y?, ¿cómo resultó este nuevo ejercicio?. Al igual que en la propuesta anterior me voy a atrever a ensayar las posibles respuestas, pero a diferencia de los resultados obtenidos anteriormente, para este caso estoy completamente convencido que la única respuesta posible para todas las preguntas formuladas será: “No, ¡no puede!” ó ¿me equivoco?.

Bien, vamos entonces a dilucidar un poco esta cuestión, pero antes considero que es fundamental analizar y considerar tres conceptos que de alguna u otra manera son los que se ponen en juego en toda esta temática:
  • Los mitos: son historias que conforman el sistema de creencias de una comunidad, sociedad o cultura y que son consideradas como verdaderas.
  • Los usos y las costumbres: son tradiciones que se transmiten de generación en generación sin necesidad de que hayan sido registradas mediante un sistema de escritura.
  • La normativa: se refiere al cuerpo de normas, regulaciones, reglamentos, procedimientos, etc. que son aplicadas a una determinada actividad.

¿Cuál es el mito sobre la autorización de aterrizaje?  

Lo que se respondió en la primera pregunta de la primera parte del juego. Por una deformación en la interpretación de la normativa, se ha aprendido y retransmitido generación tras generación que la autorización de aterrizaje debe ser otorgada por el controlador de tránsito aéreo recién cuando la aeronave tiene la pista a la vista y el aterrizaje asegurado. No existe tal determinación en la reglamentación actualmente vigente, y el único caso en el que se considera esta cuestión es para referirse al permiso de inicio de una aproximación para las llegadas en IMC y literalmente dice que:

 “no se expedirá el permiso para iniciar la aproximación al piloto de la aeronave que siga en el orden establecido, hasta que el piloto de la que está aproximando haya notificado que ha establecido la referencia visual requerida o que tiene la pista a la vista, y se considere que tiene el aterrizaje asegurado. Nota.– Se considerará que tiene el aterrizaje asegurado cuando después de notificar que ha establecido la referencia visual requerida o que tiene la pista a la vista, no efectúa ninguna otra notificación respecto a estar desalineado con la pista o alguna otra anormalidad que pudiera implicar que tenga que realizar aproximación frustrada.” 

Por supuesto, en esta consideración y como parte del reduccionismo al que hice mención anteriormente, se están obviando cuestiones relacionadas con los sistemas de vigilancia (RADAR ó ADS B-C), con las características propias de las aeronaves; infraestructura; ayudas a la navegación; comunicaciones; procedimientos de operación local; etc. etc. Sin embargo, el mito ha cobrado tanta fuerza en nuestra cultura aeronáutica que nos ha llevado a inventar un sin fin de pseudo-procedimientos e interpretaciones varias, que se ha viralizado en todo nuestro país.

¿Cuáles son los usos y las costumbres referidos a la autorización de aterrizaje? 

Son los que motivaron las respuestas 3, 4 y 5 de la primera parte del juego y todas las respuestas de la segunda parte del juego. Una frase que se escucha con bastante frecuencia en las telecomunicaciones aeronáuticas es la siguiente: “mantenga final le confirmaré pista libre”, y suele ser usada como caballito de batalla para “zafar” de la situación de tener una aeronave en final corta de una pista mientras esta aún se encuentra ocupada por otra, que aterriza o despega...o que pretende hacerlo. Dicho de otra manera, esta frase se suele usar cuando “se cortan clavos” por una secuencia que pareciera no ser la adecuada y que tiene en vilo tanto al controlador aéreo como al piloto hasta el último segundo. Pero ¿es necesario el uso de esta frase en vez de dar una autorización de aterrizaje normal y corriente?. ¡No, no es necesario!. Posiblemente algunos entendidos en la materia pretendan justificar un supuesto error en las operaciones que ha llevado a una secuencia bastante ajustada que pone en aprietos a los representantes de ambos bandos. No vamos a cuestionar la legitimidad ni la corrección del procedimiento empleado para lograr una secuencia de estas características, porque existen diferentes variables como para hacerlo y todas ellas pueden ser válidas dependiendo del contexto, la situación del tránsito aéreo, el desarrollo de las operaciones y los procedimientos generales y específicos. Entre estas variables se encuentran: la operación por reglas de vuelo visual o en condiciones meteorológicas visuales; el uso y/o asistencia de sistemas de vigilancia; procedimientos de secuenciamiento específicos para un aeródromo determinado; aproximaciones visuales sucesivas; aproximaciones cronometradas; aproximaciones con RADAR de precisión; aproximaciones con guía vector RADAR; configuración de pistas y calles de rodaje; disponibilidad de ayudas a la navegación específicas; infraestructura del aeropuerto; disposición del área de maniobras y movimiento; etc. etc. No importa cual haya sido la metodología empleada para provocar esta secuencia “ajustada”, hay ciertas cuestiones que seguramente fueron tenidas en cuenta, como ser:
  • Ningún piloto debería llegar a esta situación desconociendo el contexto de las operaciones. Se supone que si llegó al final de una pista, o a cualquier otro tramo de esta o de un procedimiento de aproximación como número dos o tres en una secuencia de este tipo, es porque conoce la situación procedimental y operativa y ha recibido la suficiente instrucción e información por parte del controlador aéreo como para estar alerta respecto de posibles cambios o situaciones imprevistas, así como para obrar en consecuencia y continuar de manera segura su vuelo. No creo que existan pilotos “kamikazes” que se atrevan a realizar operaciones que ponen en riesgo su seguridad y la de sus pasajeros desconociendo todo lo que sucede a su alrededor.
  • Si el controlador de tránsito aéreo ha decidido autorizar una secuencia específica, es porque se supone que ha podido evaluar todas las variables posibles y ha determinado por lo tanto que el riesgo es mínimo y aceptable y las operaciones son viables en estas condiciones. De igual modo y para que todos los participantes estén al tanto de lo que va a acontecer, se supone que el controlador aéreo ha brindado toda la información necesaria, como orden en la secuencia, restricciones especiales de operación (velocidad, altitud, distancia, etc.), procedimientos al aterrizaje; información del tránsito esencial local y de otro tránsito significativo; demoras; procedimientos alternativos, etc. etc. Tampoco creo que existan controladores “inconscientes” que apilen y acerquen aviones sin medir riesgos. (No comments, please!).
  • SIEMPRE (pero siempre, eh?) el piloto al mando de una aeronave tiene la facultad como para solicitar la enmienda de un permiso de tránsito (la instrucción también es un permiso de tránsito) si considera que no puede cumplimentarlo o que existe algún tipo de riesgo para la seguridad de su operación. Es decir que si el piloto llegó a una secuencia ajustadita es porque de alguna manera estuvo de acuerdo con las instrucciones impartidas por el control. Del mismo modo y a menos que algún tipo de procedimiento requerido, o maniobra, ponga en riesgo la seguridad de las operaciones o se encuentre fuera de la norma, el controlador de tránsito accederá sin inconvenientes a los requerimientos de los pilotos. Por supuesto, vamos a dejar de lado las malas intenciones de cualquiera de los dos bandos.

¿Qué pasa con la normativa en cuestión? 

Lamentablemente se ha malinterpretado por años y ha dado lugar a la legitimación del error. La reglamentación es clara sobre la cuestión de la autorización de aterrizaje: “Puede concederse la autorización de aterrizar a una aeronave si se tiene un grado razonable de seguridad de que la separación que figura en 7.9.1, o la que se prescriba de acuerdo con 7.9.2, existirán cuando la aeronave cruce el umbral de la pista, con tal de que la autorización de aterrizar no se conceda hasta que la aeronave procedente en la secuencia de aterrizaje haya cruzado dicho umbral. Para que disminuya la posibilidad de un mal entendido en la autorización de aterrizaje se incluirá el designador de la pista de aterrizaje.”  (Doc 4444 - MANOPER ATM)

Las separaciones 7.9.2 y 7.9.1 básicamente dicen que la aeronave que aterrizó antes haya liberado la pista o la que despegó haya cruzado el umbral opuesto. Dicho en texto claro, lo que estipula la reglamentación es que no hace falta que la pista esté libre al momento en que se concede la autorización de aterrizaje a una aeronave, sino que deberá tenerse un grado razonable de seguridad de que la pista sí estará libre, cuando la aeronave autorizada haya cruzado el umbral de aterrizaje...oh, vaya significativa diferencia ¿verdad?

Ahora bien, ¿qué se entiende por “tener un grado razonable de seguridad”?, lisa y llanamente significa tener y hacer uso de la pericia, la "expertise", el sentido crítico y el sentido profesional como para hacer un buen cálculo de tiempos de ocupación de pista, basado en las condiciones y las variables que expliqué anteriormente. Sin embargo y como aún somos humanos y por lo tanto podemos incurrir en errores de cálculo (el piloto que aterriza no puede liberar la pista por donde creía que iba a poder liberar; o el piloto que está por aterrizar y por un error de cálculo de la velocidad llega a la final un poco más “chupado” con la aeronave anterior que lo que pretendía llegar; o el controlador aéreo supuso que la pista iba a estar libre para el segundo aterrizaje y no fué así, etc.), será conveniente considerar procedimientos contingentes para situaciones imprevistas, que precisamente se dan por esa razón: por la imposibilidad de preverlas y no por la mala intención de nadie. Dentro de estas situaciones imprevistas se pueden considerar las incursiones en pista provocadas por otras aeronaves, vehículos, personas o animales (en esta parte del mundo la presencia de perros, liebres y vacas no es ajena a la causa).

Considerando estas cuestiones y otras a las que no hago mención en este espacio para no abundar en datos que puedan llegar a confundir en vez de aclarar, propongo ahora responder nuevamente las preguntas de ambas partes del juego que propuse en un principio:

Primera parte:

  1. Una aeronave recibe la autorización de aterrizaje cuando está en la posición 4 del circuito de tránsito (virando en básica o en final); cuando el controlador prevé que no van a existir razones como para interrumpir el vuelo o cancelar la autorización de aterrizaje (aterrizaje asegurado); cuando el piloto notifica pista a la vista; cuando el piloto notifica en alguna posición específica de un procedimiento de aproximación (marcador externo por ejemplo) estipulado para otorgar esta autorización; en final corta; en final larga; etc. etc. No hay una posición fija para otorgar la autorización de aterrizaje, todo depende del desarrollo de las operaciones y de los procedimientos estipulados para cada caso.
  2. Si, puede recibir la autorización para aterrizar si se tiene el grado razonable de seguridad de que cuando esta cruce el umbral de aterrizaje, la aeronave anterior va a estar fuera de la pista.
  3. Si, puede recibir la autorización para aterrizar si se tiene el grado razonable de seguridad de que cuando esta cruce el umbral de aterrizaje, la aeronave en maniobra de despegue haya cruzado el umbral opuesto.
  4. Si, porque el requerimiento de tener la pista a la vista es para la operación de aterrizaje (si no ve la pista, el piloto hará una maniobra de aproximación frustrada o maniobra de motor y al aire dependiendo del caso) y no para otorgar la autorización de aterrizaje. Al concederle esta autorización, que es basada en tránsito y condiciones conocidas por el controlador de tránsito aéreo, se le está diciendo al piloto que cuando tenga la pista a la vista podrá aterrizar con tranquilidad porque al cruzar el umbral la pista estará libre de obstáculos.

Segunda parte:

1. Respuesta: No. La aeronave “B” no puede recibir la autorización para aterrizar porque la aeronave “A” aún no ha cruzado el umbral de la pista en uso.
2. Respuesta: Si. La aeronave “B” sí puede recibir la autorización para aterrizar siempre y cuando se tenga un grado razonable de seguridad de que la aeronave “A” habrá cruzado el umbral opuesto (o habrá desalojado la pista si se trata de un aterrizaje) cuando la aeronave “B” cruce el umbral de aterrizaje.
3. Respuesta 1: No. La aeronave “B” no puede recibir la autorización para aterrizar porque la aeronave “A” aún no ha cruzado el umbral de la pista en uso.
Respuesta 2: No. La aeronave “C” no puede recibir la autorización para aterrizar porque la aeronave “B” aún no ha cruzado el umbral de la pista en uso.
4. Respuesta 1: Si. La aeronave “B” sí puede recibir la autorización para aterrizar siempre y cuando se tenga un grado razonable de seguridad de que la aeronave “A” habrá cruzado el umbral opuesto (o habrá desalojado la pista si se trata de un aterrizaje) cuando la aeronave “B” cruce el umbral de aterrizaje.
Respuesta 2: No. La aeronave “C” no puede recibir la autorización para aterrizar porque la aeronave “B” aún no ha cruzado el umbral de la pista en uso. ¿Se entendió?. Ojalá que sí!

Últimas recomendaciones:

  • Señor piloto, si usted ha llegado a estar ubicado como número dos en una secuencia ajustadita de aproximación y/o aterrizaje, es porque sabía en dónde se metía, así que trate de no protestar porque al momento de recibir la autorización para aterrizar la pista aún está ocupada. Tenga fe y confié en el buen juicio del controlador aéreo.
  • Señor piloto, si no entiende algo que se le dijo por frecuencia, si tiene alguna duda sobre las operaciones, procedimientos, condiciones, etc., no deje de pedir toda la información que considere necesaria, pero hágalo sin cuestionar!. Por su propia salud, no es recomendable hacer enojar al controlador aéreo.
  • Señor controlador, si usted ha planificado o le ha salido de taquito una secuencia ajustadita de aproximación y/o aterrizaje, asumalo y deje la frasecita “mantenga final le confirmaré pista libre” para otra situación de tránsito que verdaderamente la amerite. No dude y autorice el aterrizaje que la normativa lo avala, siempre y cuando tenga un grado razonable de seguridad de que todo va a salir bien.
  • Sra. Vaca
  • Señor controlador, si un piloto le pide información o algún tipo de ayuda, désela sin cuestionar el pedido. Seguramente el piloto lo hace porque necesita saberlo. Recuerde que es su obligación brindarle determinado tipo de datos que son necesarios tanto para la planificación como para el cálculo y obviamente para la seguridad de las operaciones. Afortunadamente son pocos los pilotos que le van a pedir cosas solo con la intención de cuestionarlo y joderle la vida!.
  • Señor perro, señora liebre y señora vaca...eviten las incursiones en la pista!.



Para finalizar quiero agradecerle a Roberto por darme la posibilidad de participar en este espacio que sé es de gran ayuda y consulta para la comunidad aeronáutica toda de nuestro país y de otros países de habla hispana. Será hasta la próxima.

He dicho!

Lic. Esteban M. Mendoza

Bibliografía:


MANOPER ATM
DOC 4444 ATM 501 - Gestión del Tránsito Aéreo
ANEXO 10 - Vol II - Telecomunicaciones aeronáuticas
ANEXO 2 - Reglamento del aire
ANEXO 11 - Servicios de tránsito aéreo.
RAAC 91 

viernes, 14 de febrero de 2014

Complejo aerodeportivo los Tucanes



Complejo aerodeportivo los Tucanes te invita a que disfrute el evento más importante del año y ofreciéndote el pernocte de tu aeronave en los (tucanes) pista de 1200mts  40 mts de ancho; es importante confirmar la reserva para el abastecimiento de combustible 100LL.

Solamente y en caso de que necesiten movilidad al evento, también se brinda servicios de aduana migraciones y sanidad a vuelos internacionales previa escala en el aeropuerto Benjamín Matienzo (SANT) planes de vuelos, asesoramiento,meteorología,para la salida al finalizar el evento por consulta al:

0381-156678892  
jimivuelo@hotmail.com 
jaime ballivian gonzalez 

jueves, 13 de febrero de 2014

Airbus: Aerolíneas Argentinas encarga cuatro A330-200


Aerolíneas Argentinas ha firmado un acuerdo de compra por cuatro Airbus A330-200 para renovar y consolidar su flota de aviones de cabina ancha. La compañía aérea hará pública la elección de motor más adelante.

La aerolínea de bandera argentina utilizará los nuevos A330 en rutas de medio y largo recorrido entre su hub de Buenos Aires y destinos en América Latina, Europa y Estados Unidos. La compañía opera actualmente ocho aviones A340-300, cuatro A340-200 y cuatro A330.

“En consecuencia con nuestro compromiso de ofrecer a nuestros cliente el mejor servicio posible, hemos añadido cuatro A330-200 a nuestra flota”, manifestó el presidente de Aerolíneas Argentinas. “Este avión de cabina ancha ofrece las últimas innovaciones, un moderno diseño interior y lo más avanzado en entretenimiento a bordo, a la vez que nos permite mejorar de manera significativa la eficiencia operativa y económica de nuestra flota. Nos sentimos muy orgullosos de esta decisión que hace que nuestras relaciones con Airbus salgan aún más fortalecidas”. 

“Celebramos que Aerolíneas Argentinas haya decidido renovar su flota con la exitosa Familia A330. Este excepcional avión forma parte del programa de cabina ancha que mejor vende gracias a su singular e inigualable combinación de economía, versatilidad y bajo consumo”, a manifestado John Leahy, Chief Operating Officer Customers de Airbus. “Airbus invierte de manera continua en el desarrollo de la Familia A330 para que siga siendo líder en fiabilidad y economía operativa.”

La familia A330, con capacidad de 250 a 300 plazas y que incluye las variantes Freighter, VIP y Transporte Militar/Cisterna, contabiliza más de 1.300 pedidos, de los cuales hay más de 1.000 aviones que vuelan ya con más de 100 operadores en todo el mundo. Por su destacada economía operativa, el A330 es uno de los aviones más eficientes del mundo. Gracias a las continuas mejoras del producto, sigue siendo el avión más capacitado y rentable, con un factor de disponibilidad media muy superior al 99 por ciento.

Hay más de 500 aviones Airbus en operación en América Latina y el Caribe, habiéndose vendido más de 800 aviones, de los que quedan cerca de 400 pendientes de entrega. En los últimos 10 años, Airbus ha triplicado su flota en servicio y suministrado más del 60 por ciento de todos los aviones que operan en la región.

Airbus es el constructor aeronáutico con la más moderna y completa familia de aviones civiles del mercado, con una capacidad desde 100 a más de 500 plazas.

Navegación 4D - a lo que apunta el mundo civilizado.

Durante una navegación aérea el procesamiento de información es necesario para conocer la posición de la aeronave en cada momento y ello implica poseer, (de alguna manera), la información necesaria para aplicarle los procedimientos y algoritmos adecuados obteniendo dicha posición. 
La manera en que se obtenga la información requerida determinará el tipo de navegación que está siendo utilizada. Si bien durante mucho tiempo el término navegación estuvo asociado esencialmente a barcos, el desarrollo de la aviación le agregó una nueva dimensión: Además de la posición horizontal (latitud y longitud), se necesita también la altitud de la aeronave para evadir cualquier obstáculo potencialmente peligroso: Hablamos entonces de navegación 3D.

Latitud – longitud – altura

Finalmente, el gran congestionamiento del espacio aéreo en muchas partes del mundo hace necesario agregar otra variable más a las tres que se tenían: El tiempo

4D = Latitud – longitud – altura - tiempo

El tener disponible un sistema de navegación que permita mantener sincronizadas las operaciones de las aeronaves facilita la introducción de más aeronaves en el mismo sector del espacio aéreo sin comprometer la seguridad. Esta es la navegación 4D, y está siendo desarrollada actualmente.

El papel actual del concepto ATM (Air Transport Management) dentro del transporte aéreo es ofrecer servicios de navegación aérea directamente a los usuarios del espacio aéreo en la forma de rutas y servicios aeroportuarios a través de los proveedores de servicio de navegación aérea (Air Navigation Service Provider - ANSP). Esto se consigue gracias al conjunto de personas, procedimientos y sistemas de ingeniería localizados principalmente en los centros de enrutamiento ATC y en los aeropuertos. En estos lugares los sistemas de procesamiento de datos se conectan a las comunicaciones terrestres, navegación y vigilancia (CNS) mediante las infraestructuras de comunicación que proporcionan servicios de información y soporte compatibles con los sistemas correspondientes a bordo de la aeronave.

El problema a resolver consiste en encontrar la trayectoria óptima entre un aeropuerto origen y uno destino, minimizando el consumo.
El concepto de aerovía fija, tal como se navega hoy día, va quedando atrás y el futuro será con rutas libres y/o directas. No habrá más aerovías, sino vuelo por trayectoria.

La trayectoria 4D de una aeronave consta de las tres dimensiones espaciales más el tiempo como una cuarta dimensión. Esto significa que cualquier retraso es, de hecho, una distorsión de la trayectoria tanto como un cambio de nivel o un cambio de la posición horizontal. 

Su objetivo es garantizar el vuelo prácticamente sin restricciones, la trayectoria óptima, diferente de hoy en que la aeronave está siendo obligada a cumplir con mucha precisión un tiempo de llegada a un punto designado. El avance más significativo del sistema de control consiste en su capacidad de predicción de las trayectorias de las aeronaves bajo control mediante una tecnología de cuatro dimensiones (4D).

Según explican fuentes de la DFS alemana, la incorporación de este sistema electrónico de última generación deja "obsoleto" el sistema de "fichas de papel que indican el progreso del vuelo" (fajas de progreso de vuelo) que hoy se utilizan en la totalidad de centros de control en todo el mundo.

La plataforma que se ha implantado en Karlsruhe "representa un cambio de paradigma para el procesamiento de los datos de vuelo y para el propio trabajo del controlador". El nuevo sistema "proporciona datos en cuatro dimensiones de la ruta de vuelo planificada de todos aquellos vuelos que resulten relevantes para el control aéreo".

Esta forma de presentar las trayectorias de los aviones "ayuda a los controladores aéreos a anticipar y resolver posibles conflictos entre rutas de aeronaves en una fase temprana". Aporta también la ventaja de una mayor precisión en la planificación de los vuelos, "lo que resulta en una mayor puntualidad y reduce las situaciones en las que se debe alterar una ruta"

Las aerovías dejan paso a las rutas libres o directas


En el centro de control Karlsruhe trabajan unos 350 controladores y este presta servicio de navegación en el espacio aéreo superior a casi todo el territorio germano, incluidos los aeropuertos de Fráncfort y Múnich. Se encuentra entre las instalaciones más importantes de su tipo en la UE, junto a Maastricht, París, Londres y Torrejón de Ardoz, cerca del aeropuerto de Madrid-Barajas.

La experiencia de Karlsruhe supone la primera vez que un país europeo deja atrás el viejo concepto de las aerovías fijas y se incorpora al universo de la navegación de cuatro dimensiones (4D) con rutas libres o directas. El desarrollo del proyecto necesitó de una inversión de 30 millones de Euros, (esta es una de las razones por las cuales, aquí, estamos tan lejos de todo avance.) El novedoso concepto de navegación por trayectoria es la piedra angular del plan por el que la UE quiere implantar el cielo único. ¿Se imaginan la posibilidad de un cielo único entre Chile, Argentina, Uruguay y Brasil?

Con anterioridad, en 2008, Indra fue contratada por Eurocontrol, el organismo de la UE que coordina los servicios de navegación aérea europeo, para adaptar a los nuevos conceptos su centro medular de control en la localidad holandesa de Maastricht, desde donde dirige los vuelos en toda Europa. El sistema Vaforit ha sido desarrollado por Indra con los parámetros del estándar comunitario interoperable de navegación aérea por trayectoria, SESAR.

Beneficios de Operaciones de trayectoria 4D

  • Mejora de las operaciones de tráfico aéreo mediante el aumento de la previsibilidad general de tráfico;
  • Operaciones óptimas para las compañías aéreas (aviones utilizando rutas preferidas y niveles);
  • Mejor servicio prestado (por tierra-tierra y aire-tierra interoperabilidad) - menos distorsiones de trayectoria;
  • Reducción de costes (por ejemplo combustible y / o de tiempo);
  • Reducción de las emisiones;
  • Aumento de las capacidades (en ruta y de aeropuerto) - Los controladores podrán manejar con seguridad más tráfico;
  • Más fácil manejo del tráfico por parte de los controladores (menos conflictos, la información llega con mucha antelación);

La futura red ATM se basará en trayectorias 4D

– Las trayectorias resultantes de la planificación conjunta reflejan las intenciones de los usuarios del sistema
– Una vez acordadas, la aeronave vuela trayectorias FMS negociadas y actualizadas en tiempo real.

• El sistema se basa en la gestión sistémica de la información y la toma de decisiones en forma cooperativa, lo cual significa que:
– Todos los protagonistas tienen acceso a toda la información pertinente.
– Las decisiones se basan en una conciencia situacional común.
– La CDM familiariza a los aeropuertos y usuarios del espacio aéreo con el proceso decisorio ATM.

• La incertidumbre en la predicción de trayectorias terrestres ATC se reduce gracias a:
– Información derivada de la aeronave ó trayectorias 4D obtenidas por AOC o por los sistemas de a bordo
– La red ATM hará pleno uso de las capacidades ATM de las aeronaves modernas

Gestión de trayectorias

– Una trayectoria 4D acordada para cada vuelo – lo más próxima posible a la trayectoria preferida del usuario, que puede incluir ascenso en crucero – las estructuras de rutas sólo son desplegadas cuando/donde son esenciales por motivos de capacidad.
– Autorizada por los controladores que utilizan nuevos modos de separación o ejecutada por la tripulación de vuelo utilizando modos de separación de a bordo
– Ejecutada con una precisión acordada.
– Revisiones de trayectoria con respecto al concepto de propiedad.
– Las trayectorias 4D son el principal lenguaje para el uso compartido de la información.

Las pruebas en 2012

El 10 de febrero de 2012, el avión de pruebas Airbus A320 voló desde Toulouse a Estocolmo utilizando por primera vez un perfil de vuelo I-4D .

A lo largo del vuelo del avión de pruebas Airbus A320, la información sobre la trayectoria que contiene las posiciones actuales y las previstas se intercambió con los proveedores de servicios de navegación aérea y aeropuertos afectados. Esta evolución se conoce como el concepto trayectoria 4-dimensional, o 4D, es decir, una trayectoria de tres dimensiones más el tiempo. 

Saliendo de Toulouse, el avión de pruebas voló a través del espacio aéreo correspondiente a Eurocontrol Maastricht Upper Area Control Centre (MUAC), donde los sistemas de vuelo y de tierra acordaron una restricción de tiempo fijada en un punto cercano al aeropuerto de Copenhague. El vuelo continuó a través del espacio aéreo danés para llevar a cabo ese descenso optimizado a Copenhague. Después de alcanzar el primer punto de referencia, el avión ascendió a nivel de crucero desde el que negoció una segunda restricción temporal en un punto cercano al aeropuerto Arlanda de Estocolmo. El vuelo entró entonces en el espacio aéreo sueco de forma totalmente optimizada, para alcanzar el segundo punto de referencia y aterrizar en Arlanda. 

El experimento verificó exitosamente el intercambio automatizado de datos 4D entre el sistema de gestión de vuelo (Flight Management System, FMS) de la aeronave y los sistemas de tierra, a través de enlace de datos. Asimismo, logró el objetivo de validar cómo la información se presenta al controlador y el piloto, así como el impacto en sus operaciones.

Este video fue realizado en el año 2012 cuando se realizó el primer vuelo I-4D



Fuentes:
  • Desarrollo de una aplicaci ón de soporte al c álculo de trayectorias optimas 4D de aviones comerciales, Autor: Miguel Angel Maldonado Agramonte -  Universidad Rey Juan Carlos
  • 4D Trajectory Concept, Eurocontrol
  • A COMPARISON OF 4D-TRAJECTORY OPERATIONS ENVISIONED FOR NEXTGEN AND SESAR, SOME PRELIMINARY FINDINGS, Eurocontrol (2012)
  • Sistema Mundial de Navegación Aérea Navegación Basada en la Performance Tecnologías Emergentes, Autor Jim Nagle, Jefe CNS/AIRS, OACI
  • Tendencias 21, Navegación aérea, Martes, 14 de Febrero 2012 Artículo de Carlos Gómez Abajo


Resolución ORSNA Nº 23/2014 - SOBRE TASA Aeropuerto El Calafate

ORGANISMO REGULADOR DEL SISTEMA NACIONAL DE AEROPUERTOS
Resolución Nº 23/2014
Bs. As., 10/2/2014
VISTO el Expediente ORSNA Nº 495/11 del Registro del ORGANISMO REGULADOR DEL SISTEMA NACIONAL DE AEROPUERTOS (ORSNA), los Decretos Nº 375 de fecha 24 de abril de 1997 y Nº 500 de fecha 2 de junio de 1997, ratificados por el Decreto de Necesidad y Urgencia Nº 842 de fecha 27 de agosto de 1997, el Decreto Nº 163 de fecha de febrero de 1998, las Resoluciones ORSNA Nº 53 de fecha 27 de mayo de 1998, la Resolución ORSNA Nº 2 de fecha 18 de enero de 2013 y la Resolución ORSNA Nº 17 de fecha 1° de febrero de 2013, y

CONSIDERANDO:

Que por Expediente citado en el VISTO tramitan los antecedentes relacionados con la Resolución Nº 2 del ORGANISMO REGULADOR DEL SISTEMA NACIONAL DE AEROPUERTOS de fecha 18 de enero de 2013, cuyo Artículo 1° aprueba el aumento de la “Sobretasa para el Desarrollo y Mejoramiento de la Infraestructura” en el Aeropuerto Internacional “COMANDANTE ARMANDO TOLA” de la Ciudad de El Calafate de la Provincia de SANTA CRUZ.

Que el acto administrativo precitado fue suspendido mediante la Resolución Nº 17 del ORGANISMO REGULADOR DEL SISTEMA NACIONAL DE AEROPUERTOS de fecha 1° de febrero de 2013, en razón de que no se encontraban dadas las condiciones para hacer efectivo el cobro de las tasas junto con el billete de pasaje aéreo, esto último atento la imposibilidad de la ASOCIACION INTERNACIONAL DE TRANSPORTE AEREO (IATA) para incorporar la nueva modalidad a través de su sistema el cobro, intención que fuera plasmada entre las partes en el Punto 4° del Acta firmada en fecha 18 de octubre de 2012.

Que la motivación referida se debió principalmente a las demoras esperables de la implementación del sistema directamente a través de las líneas aéreas de transporte aerocomercial, cuyos procesos internos debían ser adaptados a los efectos de la correcta percepción de los conceptos indicados y posterior liquidación de los mismos al operador aeroportuario, sumadas a las tareas propias de control y auditoría pertinentes.

Que oportunamente se destacó que el mecanismo de percepción a través del billete de pasaje aéreo, tanto en relación con las Tasas Aeroportuarias vigentes como con la Sobretasa que se aprueba, resulta novedoso en el Aeropuerto Internacional “COMANDANTE ARMANDO TOLA” de la Ciudad de El Calafate de la Provincia de SANTA CRUZ, en razón de que hasta la fecha dichos conceptos eran cobrados de forma directa por la empresa concesionaria LONDON SUPPLY S.A.C.I.F.I. a través de ventanillas habilitadas al efecto en dicha Aeroestación.

Que asimismo se advirtió que la efectiva puesta en funcionamiento del mecanismo referido, demanda un accionar coordinado de los sujetos que deben intervenir en su implementación, esto es, por un lado las distintas líneas aéreas de transporte aerocomercial que operan en el Aeropuerto y por otra parte, el Concesionario a quien deben derivarse los montos percibidos.

Que se ha verificado por las áreas competentes del Organismo Regulador que han sido subsanadas las dificultades enunciadas anteriormente, considerando por consiguiente procedente, dejar sin efecto la Resolución ORSNA Nº 17/13 y restablecer en lo que resulte pertinente lo resuelto por Resolución ORSNA Nº 2/13, permitiendo, de esta manera, al Concesionario el cobro de la totalidad de las tarifas aplicables a la fecha, de forma de dar plena continuidad a la normativa contractual vigente a partir del concesión del Aeropuerto y los sucesivos Acuerdos firmados entre las partes, en un entorno propicio para la realización de las inversiones correspondientes.

Que en ocasión de resolver la procedencia de la suspensión se invocó el Artículo 12° de la Ley Nº 19.549, en virtud del cual “...la Administración podrá, de oficio o a pedido de parte y mediante resolución fundada, suspender la ejecución por razones de interés público, o para evitar perjuicios graves al interesado, o cuando se alegare fundadamente una nulidad absoluta”.

Que la disposición citada se refiere a la facultad conferida a la Administración de suspender un determinado acto administrativo, en el caso que nos ocupa al haber sido superada la razón que sustento la suspensión, el Organismo Regulador puede devolver ejecutoriedad al acto suspendido.

Que, por otra parte, es pertinente señalar que tanto los aspectos económicos como jurídicos que motivaron el dictado de la Resolución ORSNA Nº 2/13 fueron debidamente desarrollados en los informes respectivos.

Que teniendo en consideración que lo dispuesto por dicha Resolución no se ve alterado, mantienen su vigencia los informes confeccionados oportunamente.

Que en atención a lo expuesto resulta procedente autorizar al concesionario LONDON SUPPLY S.A.C.I.F.I. a cobrar la totalidad de las tarifas y cargos aplicables a la fecha conforme surge de las cláusulas contractuales aplicables a la Concesión del Aeropuerto Internacional “COMANDANTE ARMANDO TOLA” de la Ciudad de El Calafate de la Provincia de SANTA CRUZ.

Que en tal sentido el Area Técnica ha verificado que al no variarse el monto de la Sobretasa determinada en el artículo 1° de la Resolución ORSNA Nº 2/13, la cual asciende a PESOS TREINTA Y DOS CON NOVENTA Y UN CENTAVOS ($ 32,91), y al no variarse los montos vigentes de la Tasa de Uso de Aeroestación ni del resto de las contribuciones actualmente percibidas, ni el componente impositivo asociado (IMPUESTO AL VALOR AGREGADO), el monto total resultante a percibirse al momento de la emisión del billete de pasaje aéreo resultará ser de PESOS SETENTA Y SEIS ($ 76,00) por pasajero.

Que una vez puesta en vigencia la Sobretasa que se autoriza, la empresa concesionaria LONDON SUPPLY S.A.C.I.F.I. deberá remitir una información actualizada de la conformación de las tarifas que se perciban por parte del billete de pasaje aéreo.

Que el inciso 23 del Artículo 17 del Decreto Nº 375/97 dispone como obligación del ORSNA, “Verificar el cumplimiento de las obligaciones a cargo del concesionario o del administrador de aeropuertos. El Organismo Regulador estará autorizado a requerirles los documentos e informaciones necesarios para verificar el cumplimiento de sus obligaciones y a realizar las inspecciones a tal fin, con adecuado resguardo de la confidencialidad de la información”.

Que asimismo debe tenerse presente lo dispuesto en el Artículo 42 de la CONSTITUCION NACIONAL al decir: “(...) Las autoridades proveerán a la protección de esos derechos, a la educación para el consumo, a la defensa de la competencia contra toda forma de distorsión de los mercados, al control de los monopolios naturales y legales, al de la calidad y eficiencia de los servicios públicos, (…)”.

Que es evidente la necesidad de que los Entes Reguladores lleven a cabo un adecuado contralor en el ámbito de sus competencias, en el caso solicitar y recibir la información pertinente, haciendo así realidad lo estipulado en su marco legal y contractual específico, así como lo que tienen dicho la CONSTITUCION NACIONAL y la CORTE SUPREMA DE JUSTICIA DE LA NACION, ya que de otra manera no se podría llevar a cabo una eficiente y acabada tarea de regulación.

Que la información en el ámbito de las actividades económicas, en el de las especies concesionadas, constituye un aspecto de fundamental importancia y la carencia de la misma imposibilita cualquier toma de decisiones.

Que con el fin de generar eficiencia en la administración y auditoría de la cobranza de los recursos aeroportuarios resulta conveniente que el cobro de las tarifas y cargos se realice a través del billete de pasaje aéreo, beneficiando de esta manera a los usuarios del SISTEMA NACIONAL DE AEROPUERTOS, a través de la mejora en la facilitación aeroportuaria. A dichos fines corresponde instruir al concesionario LONDON SUPPLY S.A.C.I.F.I. para que propicie el cobro del monto aludido a través del billete de pasaje aéreo.

Que dicha medida, asimismo propende a la homogenización del cobro de las tarifas y cargos aeroportuarios.

Que tanto en virtud de lo destacado, el Concesionario como las Autoridades Locales deberán remitir al ORGANISMO REGULADOR DEL SISTEMA NACIONAL DE AEROPUERTOS (ORSNA) un detalle integral de los conceptos que se perciban a través de los billetes de pasajes aéreos, permitiendo de esa manera contar con información completa que contribuya a un manejo claro y transparente de los recursos generados en el ámbito aeroportuario.

Que la GERENCIA DE REGULACION ECONOMICA FINANCIERA Y CONTROL DE CALIDAD y la GERENCIA DE ASUNTOS JURIDICOS han tomado la intervención que les compete.

Que el ORGANISMO REGULADOR DEL SISTEMA NACIONAL DE AEROPUERTOS (ORSNA) es competente para el dictado de la presente medida, conforme lo dispuesto por el Artículo 3° de la Ley Nº 19.549, y lo establecido por el Decreto Nº 375/1997 y demás normativa citada precedentemente.

Por ello,

EL DIRECTORIO
DEL ORGANISMO REGULADOR
DEL SISTEMA NACIONAL DE AEROPUERTOS
RESUELVE:
ARTICULO 1° — Derogar lo dispuesto por la Resolución ORSNA Nº 17/13, de manera tal que la Resolución ORSNA Nº 2/13 gozará de ejecutoriedad en lo que no sea expresamente modificado por la presente medida, y sus efectos tendrán plena aplicación, entrando en vigencia la “Sobretasa para Mejoramiento y Desarrollo de la Infraestructura” en el Aeropuerto Internacional “COMANDANTE ARMANDO TOLA” de la Ciudad de El Calafate de la Provincia de SANTA CRUZ.

ARTICULO 2° — Dicha medida comenzará a regir a partir de su publicación en el BOLETIN OFICIAL.
ARTICULO 3° — Dejar sin efecto los artículos 2° y 3° de la Resolución ORSNA Nº 2/13.

ARTICULO 4° — Autorizar al concesionario LONDON SUPPLY S.A.C.I.F.I. a cobrar la totalidad de las tarifas y cargos aplicables a la fecha, monto que asciende a la suma de PESOS SETENTA Y SEIS ($ 76) conforme surge de las cláusulas contractuales aplicables a la Concesión del Aeropuerto Internacional “COMANDANTE ARMANDO TOLA” de la ciudad de El Calafate, Provincia de SANTA CRUZ.

ARTICULO 5° — Instruir a la empresa concesionaria LONDON SUPPLY S.A.C.I.F.I. para que propicie el cobro del monto aludido a través del billete de pasaje aéreo, con el fin de generar eficiencia en la administración y auditoría de la cobranza de los recursos aeroportuarios, beneficiando de esta manera a los usuarios del SISTEMA NACIONAL DE AEROPUERTOS, a través de la mejora en la facilitación aeroportuaria, y propender de esta manera, a la homogenización del cobro de las tarifas y cargos aeroportuarios.

ARTICULO 6° — Notifíquese a la empresa LONDON SUPPLY S.A.C.I.F.I., a la Provincia de SANTA CRUZ y a la ADMINISTRACION NACIONAL DE AVIACION CIVIL (ANAC) a los efectos de su publicación en la Circular de Información Aeronáutica (AIC).

ARTICULO 7° — Regístrese, publíquese, dése a la DIRECCION NACIONAL DEL REGISTRO OFICIAL y archívese. — Dr. GUSTAVO LIPOVICH, Presidente, Organismo Regulador del Sistema Nacional de Aeropuertos, O.R.S.N.A.

Resolución ANAC Nº 67/2014 - Libro de a Bordo

Todas las resoluciones se publican con faltas de ortografía, al no utilizar tilde en las mayúsculas. Aquí les dejo una orientación.

Tilde en las mayúsculas
Las letras mayúsculas deben escribirse con tilde si les corresponde llevarla según las reglas de acentuación gráfica del español, tanto si se trata de palabras escritas en su totalidad con mayúsculas como si se trata únicamente de la mayúscula inicial:
Su hijo se llama Ángel.
administración

ATENCIÓN, POR FAVOR.
La Real Academia Española nunca ha establecido una norma en sentido contrario.
La acentuación gráfica de las letras mayúsculas no es opcional, sino obligatoria, y afecta a cualquier tipo de texto. Las únicas mayúsculas que no se acentúan son las que forman parte de las siglas; así, CIA (sigla del inglés Central Intelligence Agency) no lleva tilde, aunque el hiato entre la vocal cerrada tónica y la vocal abierta átona exigiría, según las reglas de acentuación, tildar la i.

Fuente: http://www.rae.es/consultas/tilde-en-las-mayusculas


ADMINISTRACION NACIONAL DE AVIACION CIVIL
Resolución Nº 67/2014
Bs. As., 6/2/2014
VISTO el Expediente Nº S01:0101704/2013 del Registro del MINISTERIO DE PLANIFICACION FEDERAL, INVERSION PUBLICA Y SERVICIOS, y

CONSIDERANDO:

Que mediante el expediente citado en el Visto, la DIRECCION NACIONAL DE TRANSPORTE AEREO (DNTA) de la ADMINISTRACION NACIONAL DE AVIACION CIVIL (ANAC) propició la modificación del Artículo 5° de la Disposición Nº 6 de fecha 31 de enero de 1995 de la ex -DIRECCION NACIONAL DE TRANSPORTE AEROCOMERCIAL del ex - MINISTERIO DE ECONOMIA Y OBRAS Y SERVICIOS PUBLICOS.

Que la DIRECCION NACIONAL DE TRANSPORTE AEREO tiene como misión controlar en forma eficiente la explotación de servicios aeronáuticos y la actividad comercial de la aviación civil para lograr su desarrollo organizado, bajo los principios de eficiencia, seguridad y economía, acorde con la legislación vigente y recomendaciones internacionales.

Que el Articulo 5º de la Disposición DNTA Nº 6/95 establece que los Libros deben ser remitidos a la DNTA una vez completados de acuerdo con la reglamentación respectiva.

Que la experiencia recogida a lo largo de casi DOS (2) décadas ha permitido que la DNTA advierta que la finalidad perseguida por esta regla —preservación y acceso eficiente a la información contenida en los Libros de a Bordo— puede de igual modo satisfacerse, aun en caso de que el archivo documental requerido se encuentre a cargo de la Empresa, bien que por el mismo período exigido por la citada Disposición DNTA Nº 6/95.

Que ello se debe a las características de tal documentación ya que, en virtud de tales, es posible acceder a la misma de forma sencilla mediante un registro consolidado en la DNTA y siempre que la empresa garantice su puesta a disposición.

Que por otra parte, ello evitará que la DNTA mantenga compilada información que sólo pudiera requerir para casos puntuales, con el consiguiente beneficio en materia de administración de recursos humanos y materiales, habida cuenta del notorio crecimiento del volumen de operaciones de servicios aéreos regulares y de la cantidad de libros que, en consecuencia, se llenan desde la fecha del dictado de la citada Disposición DNTA Nº 6/95.

Que por razones de seguridad jurídica aconsejan la consolidación de las normas contenidas en la disposición mencionada, las establecidas en la Disposición Nº 821 de fecha 12 de mayo de 1955 de la ex - DIRECCION NACIONAL DE TRANSPORTE AEREO del ex MINISTERIO DE TRANSPORTES DE LA NACION y las correspondientes a la Parte 121 y 135 de las Regulaciones Argentinas de Aviación Civil (RAAC), que por medio de la presente pasarán a integrar las Secciones 121.702 y 135.66.

Que a este respecto, debe establecerse la información mínima de los Libros de a Bordo de aeronaves afectadas a aquellos explotadores aéreos que deban proceder a su llenado, sin perjuicio de permitir que aquellos incorporen, asimismo toda información adicional que sea de utilidad.

Que la Dirección de Asuntos Jurídicos dependiente de la DIRECCION GENERAL LEGAL, TECNICA Y ADMINISTRATIVA de la ADMINISTRACION NACIONAL DE AVIACION CIVIL ha tomado la intervención que le compete.

Que resulta inoficioso, a mérito de la entidad de las modificaciones propuestas, proceder a la apertura del procedimiento previsto por el Decreto Nº 1.172 de fecha 3 de diciembre de 2003.

Que la presente medida se dicta en uso de las facultades conferidas en el Decreto Nº 1.770 de fecha 29 de noviembre de 2007.

Por ello,

EL ADMINISTRADOR NACIONAL
DE AVIACION CIVIL
RESUELVE:
ARTICULO 1° — Sustitúyense los párrafos (a), (b) y (c) de la Sección 121.702a de la Parte 121 de las Regulaciones Argentinas de Aviación Civil (RAAC), los que quedaran redactados como sigue:
“121.702a Libro de a Bordo
(a) Todo explotador aéreo deberá llevar a bordo de cada aeronave, durante la realización de sus operaciones, un Libro de a Bordo el cual deberá estar habilitado por la Dirección Nacional de Transporte Aéreo de la ANAC.
Cada explotador confeccionará un Libro de a Bordo de la aeronave que deberá contener como mínimo los siguientes datos:
(1) Matrícula de la aeronave
(2) Fecha
(3) Nombre de la tripulación.
(4) Asignación de obligaciones a la tripulación.
(5) Lugar de salida.
(6) Lugar de llegada.
(7) Hora de salida.
(8) Hora de llegada.
(9) Hora de vuelo.
(10) Incidentes u observaciones en caso de haberlas.
(11) Firma del Comandante.
(b) El Comandante de la aeronave es el responsable de mantener completo y actualizado dicho Libro de a Bordo y de las anotaciones que se efectúen o dejen de efectuarse en el mismo.
(c) Todo explotador aéreo deberá informar a la Dirección Nacional de Transporte Aéreo cada vez que se haya completado un Libro de a Bordo y lo conservará por el término de DIEZ (10) años. Los Libros de a Bordo deberán estar a disposición de toda autoridad competente toda vez que sean requeridos.
(d) La DNTA mantendrá un registro de los Libros de a Bordo habilitados con su fecha de cierre.”

ARTICULO 2° — Incorpórase la Sección 135.66 de la Parte 135 de las Regulaciones Argentinas de Aviación Civil (RAAC), la que quedará redactada como sigue:
“135.66 Libro de a Bordo
(a) Todo explotador aéreo deberá llevar a bordo de cada aeronave, durante la realización de sus operaciones, un Libro de a Bordo el cual deberá estar habilitado por la Dirección Nacional de Transporte Aéreo de la ANAC.
Los Libros de a Bordo serán provistos por la Dirección Nacional de Transporte Aéreo de la ANAC.
(b) El Comandante de la aeronave es el responsable de mantener completo y actualizado dicho Libro de a Bordo y de las anotaciones que se efectúen o dejen de efectuarse en el mismo.
(c) Todo explotador aéreo deberá informar a la Dirección Nacional de Transporte Aéreo cada vez que se haya completado un Libro de a Bordo y lo conservará por el término de DIEZ (10) años. Los Libros de a Bordo deberán estar a disposición de toda autoridad competente toda vez que sean requeridos.”

ARTICULO 3° — El pedido de Libros de a Bordo se efectuará por nota a la DIRECCION NACIONAL DE TRANSPORTE AEREO (DNTA) de la ADMINISTRACION NACIONAL DE AVIACION CIVIL (ANAC).

ARTICULO 4° — Deróganse las Disposiciones Nº 821 de fecha 12 de mayo de 1955 de la ex - DIRECCION NACIONAL DE TRANSPORTE AEREO del ex MINISTERIO DE TRANSPORTES DE LA NACION y la Nº 06 de fecha 31 de enero de 1995 de la ex - DIRECCION NACIONAL DE TRANSPORTE AEROCOMERCIAL del ex - MINISTERIO DE ECONOMIA Y OBRAS Y SERVICIOS PUBLICOS.

ARTICULO 5° — Instrúyese al Departamento de Normativa Aeronáutica y Normas y Procedimientos Internos de la Unidad de Planificación y Control de Gestión a la inmediata incorporación de la presente enmienda a la normativa institucional de la ADMINISTRACION NACIONAL DE AVIACION CIVIL.

ARTICULO 6° — La presente resolución entrará en vigencia a partir del día siguiente de su publicación en el Boletín Oficial.

ARTICULO 7° — Regístrese, comuníquese, publíquese, dése a la Dirección Nacional del Registro Oficial y archívese. — Dr. ALEJANDRO A. GRANADOS, Administrador Nacional de Aviación Civil.