miércoles, 30 de abril de 2014

Columna de la Lic. Albareda - “Haz lo que yo digo… pero no lo que yo hago”

Lic. María del Carmen Albareda
Declamamos, realmente convencidos, que fumar es “perjudicial para la salud”, pero igualmente encendemos  un cigarrillo, por lo tanto, se produce una tensión entre el conocimiento (lo que NO debo) y el deseo (lo que SÍ quiero).      
             
Tal disonancia se resuelve armando una nueva creencia: “un cigarrito no me hará nada”, “total, uno más”, “por uno no me voy a morir”. Y se armó un nuevo mapa mental que alivia la tensión.

Otro ejemplo: leer un texto brillante y pensar “Qué inteligente este autor”. Hasta darnos cuenta que quien lo escribió es aquel con quien estamos enfrentados políticamente. ¡Qué problema! 

No podemos sostener dos creencias disimiles ¿Entonces? ¡Sencillito! Hacemos que estas dos creencias sean de una misma polaridad: “Este tipo es un mediocre y escribe sandeces”.  Esta persona no se permite nutrirse del que sabe, independientemente de quién es.

La Disonancia Cognitiva (o cognoscitiva) se refiere a la incomodidad de mantener dos ideas incompatibles entre sí, o cuando –directamente- hacemos lo contrario de lo que decimos. Este malestar viene acompañado generalmente por sentimientos de culpa, frustración o... vergüenza.

Es entonces cuando nos esforzamos en armar ideas y creencias nuevas que encajen entre sí de manera que resulten coherentes y alivien la tensión. Y así vamos construyendo nuevos mapas mentales.

Romper con las DISONANCIAS, volverlo CONSONANCIA COGNITIVA cuesta bastante e insume esfuerzos (y hasta sacrificios intelectuales), por lo tanto, ¿qué es más fácil? ¡Cambiar las creencias! Nos mentimos justificando pensamientos y actos para evitar sentirnos peor.

Ante la DISONANCIA, primero actuamos y luego justificamos la actuación. Si bien en un primer momento se alivia la ansiedad, después, cuando tomamos conciencia, terminamos sintiéndonos mal y entramos de nuevo en la espiral de volver a justificar las contradicciones.

Pero hay que tener cuidado con esto. Algunas personas naturalizan tal comportamiento, lo practican sin razonarlo, la mentira se hace habitual y con ello pueden terminar armando una realidad paralela. ¡Muy peligroso!

Un ejemplo desde lo social: admiro a un compañero de trabajo por sus valores personales, su capacidad de trabajo, su liderazgo, etc. ¡Cómo me gustaría parecerme a él! Por otro lado, mi autoestima se resiente y me da rabia que afloren esos sentimientos.
Se me produjo una disonancia ¿Cómo lo resuelvo? Sencillito: Cuando esté frente a él me mostraré indiferente o le quitaré valor a sus actos. Se siente admiración pero se demuestra menosprecio. La otra persona queda muy confundida y no termina de entender por qué estoy tratándolo mal, alterando notablemente la comunicación.

Genero una coraza que esconde mi verdadero sentir. ¿Qué sucede en estos casos? Que termino mostrando lo que en realidad no siento. Me muestro despreciativa, puedo volverme burlona, puedo ridiculizarlo en alguna oportunidad, genero rumores en su contra que siempre encuentran algún adepto. Pero, con el tiempo, los demás rechazan mis comportamientos tóxicos. Entonces me siento mal y termino creyendo y manifestando que soy una incomprendida. ¡Una verdadera espiral disruptiva!

¿Qué podemos concluir? 

La disonancia cognitiva en sí misma no es algo perjudicial, ya que reduce ansiedades, pero  hay que ser conscientes de que la cometemos, para no caer en el autoengaño, que es lo que nos llevará a comportamientos neuróticos.

“Cuando no tengas respuesta para algo, complicá la pregunta” (David Ogilvy, publicista).

Más o menos quiere decir: metéle con las Disonancias… que alguien las tornará CONSONANCIAS, mientras tanto, ganaste tiempo.

                                                            Lic. María del Carmen ALBAREDA
                                                              mdelcalbareda@yahoo.com.ar

Seminario sobre Transporte de Cargas vía aérea


Resolución ANAC 242 - Modificación RAAC - Licencias de pilotos a personal militar

Resolución 358/2014 Secretaría de Transporte - Tarifas clase económica

martes, 29 de abril de 2014

MH370 - Búsqueda día 29/04/2014 - Conferencia de prensa


Tony Abbott: Primer Ministro Australiano
Angus Houston: Coordinador en jefe de la búsqueda

Angus Houston : No hemos encontrado nada que tenga conexión alguna con MH370, y eso incluye a las imágenes de satélite.

Tony Abbott : Todavía tenemos un alto grado de confianza en que las detecciones que fueron recogidos utilizando el equipo desplegado desde Ocean Shield eran de una caja negra. Y hay un buen grado de frustración y decepción de que, hasta ahora, la búsqueda submarina realizada por el Bluefin-21 ha sido incapaz de encontrar evidencia de los restos en el suelo marino.

Angus Houston : Si pudiera añadir que, esencialmente, hubo un análisis realizado por el Centro Australiano de acústica, un centro de excelencia en la Marina Real Australiana. Ellos hicieron una comparación directa entre una de las detecciones y una baliza de localización de emergencia. Las características de la pulsación eran idénticos. Así que nos quedamos, diría yo, en silencio optimista de que había algo allí que debe haber sido que lo que emanaba la señal.

Tony Abbott : la responsabilidad legal para la investigación, como yo lo entiendo, recae en el Gobierno de Malasia, dado que se trataba de un avión de Malasia. La responsabilidad de búsqueda, recuperación y rescate de la zona australiana recae en Australia. Así que mientras estamos tratando de buscar y recuperar, Australia mantendrá el liderazgo y los malasios han indicado que quieren que nos involucremos en todas las investigaciones posteriores.

A P-3C Orion set to depart for final search flight for missing
Malaysia Airlines MH370 plane. AP
Tony Abbott : Quiero decir, el avión simplemente no puede desaparecer. Debe estar en alguna parte, y vamos a hacer todo lo razonablemente posible, incluso hasta el punto de llevar a cabo la búsqueda más intensiva submarina que el ingenio humano hace posible en la actualidad, de unos 60.000 kilómetros cuadrados bajo el mar. Así que vamos a hacer todas estas cosas, porque no queremos que esta nube de incertidumbre paralizante cuelgue sobre estas familias y los viajeros en general.

Angus Houston: Así que vamos a continuar con la búsqueda y creo que es muy factible. Tomará tiempo, y me gustaría invitar a todos a echar un vistazo a la experiencia francesa con el vuelo 447. Les tomó dos años para encontrar el lugar de descanso final de la aeronave y que estaba a sólo 6,5 millas náuticas de la última posición conocida. Así que estamos entrando en una tarea muy difícil, como dijo el primer ministro, probablemente la tarea más exigente en términos de búsqueda que se haya realizado en busca de un avión perdido.

Angus Houston : el Bluefin-21 fue la plataforma perfecta para lo que hemos estado haciendo hasta ahora. Nos pareció que teníamos una ubicación en el fondo del océano. Tuvimos un sumergible altamente adaptable, altamente flexible que pudiera bajar y revisar el área. Es muy fácil de manejar y funciona muy bien y a recorrido toda el área de alta prioridad, mapeado todo y no hemos encontrado nada. Ahora, si hubiéramos tenido, por ejemplo, un sonar de arrastre, se necesita la mitad de un día para entregar un sonar de vuelta para volver sobre la misma área. Así que hay más y sus menos con cada sistema que usted utiliza y yo diría que, desde nuestro punto de vista, el Bluefin-21 ha entregado exactamente la clase de resultados que estábamos buscando en estas circunstancias.



Una nueva versión 

La compañía de exploración marina GeoResonance, radicada en Australia, anunció que durante la búsqueda del vuelo MH370 desaparecido el 8 de marzo, han encontrado restos de lo que puede ser un avión comercial en la bahía de Bengala.
«Los restos no estaban ahí cuando el vuelo MH370 desapareció. No estamos diciendo que es el vuelo MH370. No obstante, creemos que es una pista que debería seguirse», indicó el portavoz de la empresa, David Pope, según el diario malasio The Star.
Pope señaló que iniciaron la búsqueda el 10 de marzo, dos días después de que desapareciese el avión con 239 personas a bordo, y detalló que han empleado tecnología diseñada para localizar submarinos y ojivas nucleares.

Durante su búsqueda del vuelo MH370 GeoResonance detectado los distintos elementos químicos que componen un avión Boeing 777: aluminio, titanio, cobre, aleaciones de acero, residuos de combustible de aviación, además de otras sustancias.

Resolución ANAC Nº 236/2014 - Elaboración Participativa de Normas respecto del proyecto de la Parte 147



Disposición DNA Nº 9/2014 - Aeronaves Deportivas Livianas (ADL)

ADMINISTRACION NACIONAL DE AVIACION CIVIL
DIRECCION DE AERONAVEGABILIDAD
Disposición Nº 9/2014
Bs. As., 15/4/2014
VISTO, el Expediente S01:0029841/2013 del Registro del MINISTERIO DE PLANIFICACION FEDERAL, INVERSION PUBLICA Y SERVICIOS, el Código Aeronáutico de la Republica Argentina, los Decretos Nros. 4.907 del 23 de Mayo de 1973 y 1.770 de fecha 29 de Noviembre de 2007, y la Resolución Nº 969 del 26 de diciembre de 2012 de la ADMINISTRACION NACIONAL DE AVIACION CIVIL, y

CONSIDERANDO:

Que la necesidad de establecer normas orientadas a la promoción y desarrollo de nuevas modalidades de la aviación civil deportiva, determinó que la ADMINISTRACION NACIONAL DE AVIACION CIVIL (ANAC) crease la categoría de “Aeronaves Deportivas Livianas” (ADL), por medio de la Resolución ANAC Nº 969 del 26 de diciembre de 2012.

Que mediante la citada resolución se determinó el concepto de “Aeronave Deportiva Liviana”, ya sea construida en serie o bien como prototipo.

Que en consonancia con dichos conceptos se asignaron las matrículas especiales LV-S, y LV-SX, ambas acompañadas de sus números de orden correspondientes a los fines de su identificación.

Que una buena práctica registral requiere la habilitación de un libro índice especial para cada tipo de aeronave.

Que las inscripciones correspondientes a dichas aeronaves deben realizarse mediante la técnica del folio real, por los mismos medios informáticos y materiales utilizados por las demás clases de aeronaves y continuando con la numeración correlativa ya iniciada para aquellas.

Que las registraciones a llevarse a cabo deberán contar con todos los recaudos y requisitos exigidos por el Código Aeronáutico de la Republica Argentina y por el Decreto Nº 4.907 del 23 de mayo de 1973.

Que los trámites de inscripción deben regirse por las mismas normas y procedimientos requeridos para las demás categorías de aeronaves, de acuerdo con la legislación vigente.

Que la Dirección de Asuntos Jurídicos de la ADMINISTRACION NACIONAL DE AVIACION CIVIL ha tomado la intervención que le compete.

Que la presente medida se dicta en uso de las facultades conferidas en el Decreto Nº 1.770 de fecha 29 de Noviembre de 2007.

Por ello,

EL DIRECTOR
DE AERONAVEGABILIDAD
DISPONE:
ARTICULO 1° — Apruébase la creación de los libros índice para “Aeronaves Deportivas Livianas” (ADL) construidas en serie, y como prototipo en virtud de lo normado por la Resolución Nº 969 del 26 de diciembre de 2012 de la ADMINISTRACION NACIONAL DE AVIACION CIVIL.
ARTICULO 2° — Otórganse a las aeronaves inscriptas en esos libros, las matrículas LV-S, y LV-SX, acompañadas de sus números de orden correspondientes a los fines de su debida individualización.
ARTICULO 3° — Las inscripciones sobre dichas aeronaves se realizarán bajo la técnica del Folio Real aprobada por Disposición Técnico Registral Nº 1 de fecha 4 de Abril de 2003 del Registro Nacional de Aeronaves dependiente de la Dirección de Aeronavegabilidad de la Dirección Nacional de Seguridad Operacional de la ANAC, en identidad de condiciones respecto de las demás categorías de aeronaves.
ARTICULO 4° — Las registraciones y anotaciones a llevarse a cabo, deberán contar con todos los recaudos y requisitos exigidos por el Código Aeronáutico de la República Argentina y el Decreto Nº 4.907 del 23 de mayo de 1973.
ARTICULO 5° — Los trámites de inscripción se regirán por las mismas normas y procedimientos requeridos para las demás categorías de aeronaves, de acuerdo con la legislación vigente.
ARTICULO 6° — Regístrese, comuníquese, dése a la Dirección Nacional de Registro Oficial para su publicación en el Boletín Oficial y Archívese. — Ing. Aer. PAOLO MARINO, Director de Aeronavegabilidad, DNSO - ANAC.

lunes, 28 de abril de 2014

EEUU - Chocan dos aeronaves en vuelo.

Actualización 01/05


Salvamento marítimo encontró el fuselaje del Cessna 210 a 13 metros de profundidad, a una milla al norte de las islas de Brother, cerca de la entrada a la Bahía de San Pablo. El piloto, que aún no ha sido identificado, fue la única persona a bordo de la aeronave, dijo Jimmy Lee, portavoz de la Oficina del Sheriff del Condado



Se trata de un Cessna 210  y un  Hawker Sea Fury TMK 20
Imagen: Daily News

Los dos aviones chocaron cerca de San Pablo Bay en California 

Daily News
El C210 tras el impacto cayó al agua y esta siendo buscado por la Guardia Costera de los Estados Unidos.
El Hawker Sea Fury TMK 20, pudo aterrizar en Eagle’s Nest Airport, el piloto y único ocupante de la aeronave resultó ileso
Coast Guard boats search for a missing pilot after two planes collided over San Pablo Bay Sunday. (CBS)


An SF Fire Boat joins the search for wreckage in a in San Pablo Bay near Richmond.

Dean Funes - Cae un Piper Navajo PA-31 Matrícula LV-JGN

LV-JGN, Piper PA-31

Nota en el diario La Voz

Ruta 60, en el paraje El Galgo, y sus dos ocupantes resultaron con heridas leves, según se informó.

El comisario mayor José Cecarelli, a cargo de la departamental Ischillín de la Policía de Córdoba, informó que la aeronave provenía desde Termas de Río Hondo, en la provincia de Santiago del Estero, donde este domingo se disputó el GP de Motociclismo Internacional.

De acuerdo a lo indicado, la avioneta venía con problemas e intentaba llegar al aeródromo de Deán Funes, pero tuvo que hacer una maniobra de emergencia para ver si podía descender en la ruta 60, unos 17 kilómetros al norte de ese destino. “Aparentemente, hizo un giro y cayó de punta a unos 30 metros de la ruta”, explicó Cecarelli, quien agregó que personal policial, bomberos y efectivos de la Caminera asistieron en rescate.

Con respecto a los ocupantes el Comisario manifestó “Venían 2 pilotos y 5 pasajeros, de los cuales uno sería menor de edad. Tres personas resultaron con heridas leves y  han sido trasladadas al Hospital Regional Romagosa  para recibir la atención médica necesaria”.


Imágenes: Diario Así Somos - Dean Funes 





viernes, 25 de abril de 2014

El Aeroclub Río Gallegos celebra sus 75 años de vida

Gacetilla de prensa -Aeroclub Río Gallegos


El pasado 4 de abril el aeroclub de la ciudad de Río Gallegos celebró sus 75 años de vida. Si bien no se oficializó ningún acto, tanto la comisión directiva como los socios, se encuentran abocados a un gran evento para este importante aniversario.

En este sentido Fernando Sánchez, presidente de la institución, dijo sentirse orgulloso de ser quién dirige el aeroclub pero es consciente que sin la ayuda de la comisión y de cada uno de los pilotos nada podría ser posible. “Hoy pasamos por momentos difícil teniendo en cuenta el alto costo del combustible, y mucho más del costo del dólar, ya que para el mantenimiento de las aeronaves los repuestos y suministros están cotizados en esa moneda, lo que dificulta aún más la situación”. Sin embargo “existe un enorme grupo de gente que día a día le pone las ganas y el corazón  para sacar el aeroclub adelante”. 
Más adelante Sánchez quiso destacar que el aeroclub cuenta con la escuela de vuelo y muchas veces “se la consideró como una institución cerrada, pero nada más lejos de la realidad que esto, tenemos mucha gente que viene a interiorizarse para realizar el curso de piloto privado y ve que es accesible, solo queda ponerle ganas y animarse a experimentar esta hermosa experiencia como lo es el vuelo”, destacó.

Importante evento

Con respecto al aniversario en sí Sánchez adelantó que se encuentran preparando una importante actividad en la que abrirán las puertas de las instalaciones a todos los vecinos de Río Gallegos y, por qué no de la provincia. En este sentido adelantó que los días 31 de mayo y 1ro de Junio va a haber una importante movida en la que se realizará una jornada de puertas abiertas, con un encuentro de aeroclubes de la región. “Estamos preparando una sorpresa para esos días, un evento pocas veces visto y que quien quiera acercarse podrá disfrutarlo”, mencionó al tiempo que dijo, “ya tenemos confirmada la presencia de la Escuadrilla Argentina de Acrobacia Aérea, un show de carácter internacional que ponemos al alcance de todos”. En este sentido Sánchez destacó la importancia del aporte que puedan llegar a brindar los estamentos gubernamentales, municipales y los privados, “toda colaboración por más mínima que parezca nos va a ayudar a que este espectáculo llegue sin inconvenientes a los ojos de los santacruceños”.

 “Tenemos problemas, no estamos lejos de la realidad del país, el combustible no abunda y se hace difícil poder tener a los tres aviones volando, pero somos conscientes que ante esta situación debemos salir adelante y mostrarle a la sociedad lo que el aeroclub tiene para ofrecerles”, finalizó el presidente e instructor de la institución.

Historia

En el año 1929; recorre los pueblos Santacruceños de, Puerto Deseado,  San Julián, Santa Cruz y Río Gallegos; Don Rufino Luro Cambaceres, en su carácter de piloto inspector de la recientemente creada compañía "Aeroposta Argentina Sociedad Anónima".
El objetivo de su recorrida, es establecer el lugar apropiado en cada localidad, para la construcción de un Aeródromo, con su respectivo Hangar; e interesar a las autoridades locales de los beneficios que la futura línea, aérea y postal, traería para el desarrollo de las comunidades allí establecidas. Habiendo sido autorizado su funcionamiento, por decreto del Poder Ejecutivo Nacional, según consta en el expediente N° 119386-1929; citado en el considerando del expediente N° 97122-1930, del Ministerio de Agricultura de la Nación. 
El lugar escogido en Río Gallegos, es un predio de 100 hectáreas; ubicado entre los lotes 22-24-25 y 26, del trazado de chacras del pueblo de aquel momento. Como consta en la resolución 1°, inciso B; del expediente antes citado.
En el invierno de 1929, ya estaba en construcción el Hangar. El campo de propiedad fiscal en ese entonces, fue nivelado y alambrado por Aeroposta Argentina S.A., y las construcciones hechas fueron las siguientes: un Hangar Thyssen de 26 x 30 metros. Casa de madera para reparo de los pasajeros y personal, galpón para guardar el combustible, y una estación de T.S.F.

Aeroposta Argentina S.A. ya había consolidado los servicios aeropostales hacia Asunción del Paraguay, en 1928; y hacia Santiago de Chile en 1929. Restaba entonces el tramo más ambicioso que se había fijado la dirección de la empresa, la línea sur.
Establecido el emplazamiento del Hangar y pista. Solo restaba la inauguración oficial. El tramo Bahía Blanca a Comodoro Rivadavia fue inaugurado el 1º de Noviembre de 1929; la inauguración del punto terminal, Río Gallegos, se realiza el 31 de Marzo de 1930.

Luego de pasar por las escalas establecidas de la línea, en nuestra provincia; Puerto Deseado, San Julián y Santa Cruz. Arriban a Río Gallegos, a las 14.20 horas, del día antes mencionado. El pueblo en masa, confundido con las autoridades, se dio cita en el Aeródromo para brindarles una calurosa bienvenida.
El primer avión en llegar es el Laté 28, un monomotor con capacidad para 2 tripulantes y 8 pasajeros, tenía una velocidad de crucero de 200 kms/h y fue el primer avión que venía provisto con un baño; cuya matrícula fue, R-Nº305. Piloteado por Antoine de Saint-Exupéry, autor de: "El Principito", "Vuelo Nocturno", entre otras famosas novelas; lo acompañaron Eliseo Negrin, copiloto; Alejandro Collenot, mecánico.
En calidad de pasajeros vinieron los directores fundadores de la empresa; el francés Marcel Builloux-Lafont, presidente;  y el Argentino Vicente Almandos Almonacid, director gerente. Este último, héroe de la primera guerra mundial, donde se había alistado peleando para Francia, como voluntario en la Legión Extranjera, siendo el Argentino más condecorado, y habiendo terminado con el grado de Capitán, único extranjero con mando de una escuadrilla Francesa, creada por él, la N°29.
Los restantes pasajeros fueron; el ingeniero Julien Pranvielle; el ingeniero Armando Ulled; el Vizconde Jacques de Lalot; y el periodista de Buenos Aires, Enrique Gutiérrez, del diario "La Razón".
Poco después arriba Rufino Luro Cambaceres, piloteando un avión Laté 25, un monomotor de ala parasol con capacidad para 4 pasajeros y una velocidad de crucero de 170 kms/h; matricula N° 643, trayendo 500 piezas postales. 

Quedo así establecido un nuevo medio de transporte, más rápido y eficaz; con el cual termina una época de aislamiento, para las poblaciones del sur. La comunicación que entre Buenos Aires y Río Gallegos, antes demandaba una demora de 12 días por vapor; los transportes de la Armada tenían una frecuencia de uno por mes, a partir de ese momento quedaría establecida en el día. Debido a que un avión de estos que saliera a las 3 hs. desde Río Gallegos, llegaba a la ciudad de Buenos Aires a la 20 hs. es decir que demoraba 17 hs. Comparece con las 3 hs. que hoy utiliza el mismo medio con las nuevas máquinas.
La permanente evolución de las líneas aéreas; hizo que aquel primitivo Hangar, con su aeródromo, quedara obsoleto para la atención de las nuevas aeronaves. Por lo que se hizo necesario ubicarlo en un lugar más apropiado. 

El posterior crecimiento poblacional demando nuevas tierras, para los nuevos habitantes. Así se hizo necesario desmantelar aquellas instalaciones, construidos por Aeroposta Argentina S.A., para albergar o los nuevos Santacruceños.
Con la excepción del construido en Río Gallegos; que siguió prestando servicios a la incipiente actividad privada. Sobre todo a partir de 1939, fecha de la fundación del Aeroclub Río Gallegos. Quien solicita, del gobierno provincial, se le permita el uso de las instalaciones.
Actualmente es el único Hangar que se conserva en la provincia de los construidos por Aeroposta Argentina S.A.,  y uno de los pocos en el país, que tanto sirvieron en la época muy bien denominada "Aviación Heroica".

miércoles, 23 de abril de 2014

¿Porque se le llama "caja negra" a la FDR y CVR?

Vamos a dejar una cosa clara: la “caja negra" no es negra. Es de color naranja.

Antes que las aerolíneas tomara al naranja como color estándar para sus registradores de vuelo, algunos Boeing siguieron utilizado una esfera amarilla y los británicos tenían un aparato llamado “el huevo rojo”. Entonces, ¿por qué lo llaman "caja negra"?

La historia


En 1939, un ingeniero de aviación llamado François Hussenot ideó un medio de captura del historial de un avión en una caja de película fotográfica. Sensores a bordo parpadeaban en una caja a través de espejos calibrados, la imagen se graba por un fino rayo de luz desviado por un espejo inclinado de acuerdo con la magnitud de los datos a grabar que marcaban en una película los  parámetros de vuelo, incluyendo la altitud, velocidad del aire y la posición de los controles de la cabina. 
Debido a que el dispositivo funcionaba como una cámara de fotos en su interior, tenía que estar en la oscuridad total; por lo tanto, tal vez de ahí, el concepto de “caja negra”.


Hussenot, se dice, pensaba en la importancia que su descubrimiento tenía, tanto es así, que enterró un prototipo  en las dunas cerca de la costa de Aquitania en junio de 1940 para mantenerlo lejos de las manos alemanas. Después de la guerra, la tecnología de los registradores de vuelo se generalizó. Algunos dispositivos utilizan la fotografía; otros se basaban en registrar los datos en bobinas de papel de aluminio. Ninguno, sin embrago, grababa el audio de la cabina.

Luego, en 1953, se le pidió un químico australiano llamado David Warren ayuda para encontrar la causa de los últimos accidentes que habían ocurrido. "Me quedé pensando para mis adentros. . . Si tan sólo pudiéramos recuperar esos últimos segundos", dijo en una entrevista en 1985, "se ahorrarían toda esta discusión e incertidumbre". 

El dispositivo ideado por Warren consistía en una bobina de alambre de acero magnetizado en el que se grabaran los sonidos y a su vez tenía la capacidad de soportar un accidente. 

En un informe de 1985 realizado por ABC News , el Dr. David Warren describió como fue su inspiración para el registrador de vuelo. Sin dar lugar a la frustración generada por la indiferencia burocrática australiana, no atenuó su entusiasmo como inventor: su chispa y la inspiración quedan evidenciadas con fuerza y ​​claridad en este reportaje realizado por la Australian Broadcasting Corporation (ABC)

video


Otra forma de grabadora de datos de vuelo se desarrolló en el Reino Unido durante la Segunda Guerra Mundial. Len Harrison y Vic su esposo desarrollaron una unidad que podría soportar un impacto y el fuego con el fin de mantener los datos de vuelo intactos. Esta unidad utilizaba una lámina de cobre como el medio de grabación, con varios sensores para los diversos instrumentos de la aeronave. 
La lámina de cobre avanzaba en períodos de tiempo establecidos, por lo tanto quedaba registrado un historial de los instrumentos y controles de la aeronave. Esta unidad fue desarrollada en Farnborough para el Ministry of Aircraft Production británico.

Al final de la guerra, el Ministerio británico lo patentó bajo "patente británica 19330/45". Esta unidad fue la precursora de las cajas negras de hoy en día, siendo capaz de soportar las condiciones que se daban en un accidente.

A mediados de la década de 1960, los registradores de datos de vuelo y de voz de cabina eran obligatorias para los aviones comerciales. 
La película fotográfica y el alambre magnético fueron reemplazados por otros medios de almacenamiento, incluida la memoria flash drivers.

De acuerdo con las regulaciones de la Administración Federal de Aviación, el dispositivo puede venir en una variedad de formas - incluyendo esferas, cilindros y domo - siempre y cuando no sea demasiado pequeño para los investigadores impidiendo encontrarlo entre los escombros del avión.

Debe tener una etiqueta en su lado, con las letras de al menos una pulgada de alto que digan: 

"REGISTRADOR DE VUELO - NO ABRIR."

sábado, 19 de abril de 2014

MH370 - Búsqueda - Día 19/04/2014

Palabras del Ministro de Transporte de Malayo Hishammuddin Hussein:

"pido a la gente orar por el éxito de la búsqueda, son momentos muy críticos"

Después de casi dos meses sin un signo de los restos, la intensidad de búsqueda bajo el agua se ha reducido a un área pequeña alrededor de la ubicación en la que una de las cuatro señales acústicas - se cree que pertenecen a la FDR/CVR del B777 - se detectó el 8 de abril.

Los funcionarios no indicaron si tenían algún grado de certeza sobre que esta nueva área de búsqueda aportaría información sobre el destino del vuelo, ni tampoco qué medidas tomarían en caso de que la exploración bajo el agua no diera ningún fruto.

Foto: Reuters
Las autoridades que llevan adelante la búsqueda del avión de Malaysia Airlines - MH370 han dicho que las pruebas realizadas a las muestras obtenidas de una mancha de petróleo que encontraron cerca de la zona de búsqueda, dio como resultado que no pertenece al Boeing 777 desaparecido.

Los expertos analizaron las muestras tomadas en un laboratorio en la ciudad de Perth, pero dieron negativo, ya sea para el combustible de aviación o líquido hidráulico.

A pesar de semanas de búsqueda, no se ha encontrado restos relacionados con el vuelo MH370 y a principios de esta semana, el coordinador Angus Houston dijo que la búsqueda en la superficie estaría terminando en cuestión de días.

El Ministro de Defensa Malayo, Hishamuddin Hussein, confirmó que la búsqueda continuaría hasta el fin de semana de Pascua, pero reconoció que los funcionarios tendrían que repensar su estrategia, en algún momento, si no se encuentra nada.


El lunes, el coordinador de la búsqueda, Air Chief Marshal Angus Houston, dijo que la búsqueda por aire y en la superficie del océano probablemente finalizaría a mediados de semana, ya que la operación cambió su enfoque al fondo del océano.


miércoles, 16 de abril de 2014

Combustible contaminado

Breve introducción al concepto de peligro

Un peligro se define como una condición o un objeto que podría provocar lesiones al personal, daños al equipo o estructuras, pérdidas de material o reducción de la capacidad de realizar una función prescrita.

Una consecuencia se define como el posible resultado de un peligro. El potencial perjudicial de un peligro se materializa mediante una o varias consecuencias.

El riesgo de seguridad operacional se define como la evaluación, expresada en términos de probabilidad y gravedad previstas, de las consecuencias de un peligro, tomando como referencia la peor situación previsible.

¿El combustible contaminado es un peligro en base a la definición de peligro que leímos anteriormente?

El combustible contaminado es un peligro

 




¿Cuáles son los contaminantes de los combustibles de aviación?

El combustible debe estar en todo momento libre de agua, partículas sólidas, aditivos surfactantes y contaminantes microbiológicos.

La incorporación de agua, sólidos,y otros contaminantes es inevitable, por lo tanto tenemos que tener en cuenta que los peligros, en este caso el combustible contaminado, es un componente normal en nuestra actividad. Por sí mismos, los peligros no son “cosas malas”. Los peligros no son necesariamente componentes perjudiciales o negativos de un sistema. Sólo cuando los peligros interactúan con las operaciones, su potencial perjudicial puede transformarse en un problema de seguridad operacional. Por lo tanto debemos evitar que el combustible contaminado llegue a interactuar en nuestra operación, en este caso que llegue al motor y que se manifiesten sus consecuencias.

Por lo tanto una forma de identificar un peligro como es el combustible contaminado es saber que tipos de contaminantes existen:
Foto aportada por Fátima Álvarez Zambrano
Combustible de un C182 contaminado con agua proveniente
de la cisterna.
El combustible queda en la parte superior (AZUL)
el agua decanta hacia abajo
  • Contaminantes sólidos. El aporte de sólidos proviene fundamentalmente de limaduras y cascarillas metálicas de depósitos y tuberías, de trozos de juntas de bridas y equipos, así como del aporte directo de polvo del medio ambiente que entra por la ventilación de los tanques.
  • Agua  La incorporación de agua al combustible se produce fundamentalmente por el cambio de temperatura día/noche. La humedad en el aire se condensa en las paredes de los tanques y cae al seno del combustible. Por otra parte, el combustible también suelta agua por descenso de temperatura.
  • Agentes tensoactivos. Los contaminantes tensoactivos se incorporan al combustible principalmente cuando éste circula por los oleoductos multi-producto desde la Refinería a los almacenamientos intermedios. Por otra parte, aditivos, como los antiestáticos, también contribuyen a la presencia de tensoactivos en el combustible.
  • Contaminantes microbiológicos. Los contaminantes microbiológicos más habituales son las bacterias y los hongos y mohos. Llegan al combustible en algún momento de la fabricación o del transporte y permanecen latentes hasta que hay condiciones adecuadas para su desarrollo. 
El agua es el principal contaminante del combustible. 
Gotas de agua suspendidas en el combustible pueden ser identificadas por una apariencia turbia del combustible, o por la clara separación de agua del combustible coloreado, que se produce después de que el agua se ha depositado en el fondo del tanque. Como medida de seguridad, el combustible debe ser drenado antes de cada vuelo durante la inspección pre vuelo.

Pero no depende del piloto que el combustible se contamine en su lugar de almacenamiento, ya sea en una planta de combustible o en otra forma de acopio.

Debemos verificar que quien nos provee del combustible sea una empresa confiable, el camión que nos abastece esté en condiciones adecuadas de mantenimiento. Cualquier problema que detectemos podemos notificarlo a través del Programa Nacional de Eventos y Deficiencias de Seguridad Operacional (PNSO).


Recordemos que el combustible contaminado (peligro) puede ocasionar diversas consecuencias en nuestro vuelo ( Consecuencias del peligro).


Defensas

  • El piloto en el chequeo de inspección pre-vuelo, debe obligatoriamente purgar los depósitos y la bomba de combustible de su aeronave. El piloto al mando se asegurará de que la calidad del combustible que se está cargando sea aceptable para el funcionamiento de la aeronave.
  • Pruebas visuales del combustible purgado. Las pruebas del combustible suministrado deben incluir el uso de cápsulas detectoras de agua o cualquier equivalente que pueda probar una suspensión y detectar la presencia de agua.
  • Filtración de Combustible
  • Almacenamiento en tambores: Los sellos deben ser herméticos y estar intactos antes de su uso. Los tambores se almacenarán en posición horizontal con tapones a las tres y nueve horas, que deberán tener un contacto mínimo con el suelo (uso de camas de madera o equivalente) y cubrirse cuando sea posible
  • Los tanques de combustible deben llenarse después de cada vuelo o después del último vuelo del día para evitar la condensación de humedad dentro del tanque.
  • Para evitar la contaminación del combustible, evite la recarga de combustible de latas y tambores

Defensas adicionales

  • No utilizar herramientas que produzcan chispas en el área de suministro durante el repostamiento de la aeronave.
  • No producir fuego en las proximidades durante el suministro.
  • No llevar encendedores o fósforos durante el suministro.
  • No utilizar teléfonos móviles durante el suministro.
  • No hacer fotos con flash durante el suministro.
  • No utilizar generadores eléctricos o fuentes de calor en las proximidades del suministro.


martes, 15 de abril de 2014

Aeroclub Alvear - Robo de un motor de avión

Foto ilustración - Motor Lycoming 0-320

El día lunes robaron en el Aeroclub Alvear un motor. 

Se trata de un Lycoming 0-320 original, recién armado,  sin número de serie porque fue dado de baja.

Si lo ofrecen barato, sepan que es robado. Si se enteran de algo por favor avisar al 

Aeroclub ALVEAR (AVA),

0341 -4253100

lunes, 14 de abril de 2014

Resolución ANAC 8/2013. Prórroga - cobertura de seguro deriva del producto fumigado

Administración Nacional de Aviación Civil
AVIACION CIVIL
Resolución 201/2014
Resolución 8/2013. Prórroga.
Bs. As., 8/4/2014
VISTO el Expediente Nº S01:0009656/2014 de Registro del MINISTERIO DE PLANIFICACION FEDERAL, INVERSION PUBLICA Y SERVICIOS, la Resolución Nº 8/13 de fecha 16 de enero de 2013 de la ADMINISTRACION NACIONAL DE AVIACION CIVIL (ANAC) y

CONSIDERANDO:

Que mediante la Resolución Nº 8/13 de fecha 16 de enero de 2013 de la ADMINISTRACION NACIONAL DE AVIACION CIVIL (ANAC), se aprobó el texto de la Parte 137 “Requisitos de Operación y Certificación para Trabajo Agroaéreo”, de las Regulaciones Argentinas de Aviación Civil (RAAC).

Que el Artículo 4° de la mencionada Resolución estableció que en el plazo de UN (1) año a partir de su entrada en vigencia, todos los explotadores de aeronaves en actividades de trabajo agroaéreo deberían contar con una cobertura de seguro por daños ocasionados por la deriva del producto fumigado.

Que el día 16 de enero de 2014, se llevó a cabo una reunión en la que intervino la FEDERACION ARGENTINA DE CAMARAS AGROAEREAS (FEARCA) y expuso las dificultades actuales para los explotadores de trabajo agroaéreo para contar con una cobertura de seguro por daños ocasionados por la deriva de productos fumigados.

Que la FEARCA, con fecha 16 de enero de 2014, presentó una solicitud formal de prórroga al plazo de entrada en vigencia de la exigencia de una cobertura de seguro por daños ocasionados por la deriva de productos fumigados establecido en la Resolución 8/13 de fecha 16 de enero de 2013 de la ADMINISTRACION NACIONAL DE AVIACION CIVIL (ANAC).

Que respecto de la solicitud presentada por FEARCA, el DIRECTOR NACIONAL DE SEGURIDAD OPERACIONAL y el DIRECTOR GENERAL LEGAL, TECNICO Y ADMINISTRATIVO, compartieron el criterio de prorrogar el plazo establecido en el ARTICULO 4° de la Resolución precitada.

Que la presente se dicta en uso de las facultades conferidas en el Decreto Nº 1770 de fecha 29 de noviembre de 2007.

Por ello,

EL ADMINISTRADOR NACIONAL
DE AVIACION CIVIL
RESUELVE:
Artículo 1° — Prorróguese por el término de UN (1) año a partir de la entrada en vigencia de la presente, el plazo establecido en el ARTICULO 4° de la Resolución 8/13 de fecha 16 de enero de 2013 de la ADMINISTRACION NACIONAL DE AVIACION CIVIL (ANAC).
Art. 2° — Encomiéndase a la DIRECCION NACIONAL DE SEGURIDAD OPERACIONAL y a la DIRECCION GENERAL LEGAL, TECNICA Y ADMINISTRATIVA continuar las gestiones ante la SUPERINTENDENCIA DE SEGUROS DE LA NACION a los efectos mencionados en el ARTICULO 4° de la resolución citada precedentemente.
Art. 3° — Comuníquese, publíquese, dése a la Dirección Nacional del Registro Oficial y archívese. — Alejandro A. Granados.

sábado, 12 de abril de 2014

MH370 - Búsqueda - Día 12/04/2014


Las señales del vuelo MH370 están "desapareciendo rápidamente", dijo el primer ministro de Australia, hoy (sábado).
Tony Abbott, admitió que la búsqueda del avión de Malaysia Airlines en el Océano Índico Meridional es un "enorme, enorme tarea".

Cinco 'pings' submarinos se han escuchado de lo que se cree que son las cajas negras de la aeronave. 

Pero no ha habido nuevas señales desde el martes, el tiempo se acaba en la lucha por encontrar las FDR y CVR..

Abbott dijo: "Nadie debería subestimar las dificultades que tenemos por delante en la tarea de búsqueda. Tratando de localizar nada menos que a 4,500 metros (15,000 pies) bajo la superficie del océano, a unos 1.000 kilómetros (620 millas) del territorio, es una tarea enorme, enorme", dijo. 

A continuación expresó: "Teniendo en cuenta que la señal de la caja negra se está desvaneciendo rápidamente, lo que ahora estamos haciendo es tratar de obtener el mayor número de detecciones para que podamos reducir el área de búsqueda a un área tan pequeña como sea posible." 

"Es probable que la búsqueda más difícil de la historia humana"

La teoría por la cual se lo esta buscando en esa zona es que después de analizar los datos de satélite, las autoridades creen que el avión con 239 personas a bordo voló fuera de curso por una razón desconocida y se hundió en el sur del Océano Índico al oeste de la costa Australiana.

Dos sonidos fueron detectados, hace una semana, por el barco australiano Ocean Shield.
Se determinó que eran consistentes con las señales emitidas por las cajas negras. Se detectaron dos "pings" más en la misma zona.

Los investigadores quieren determinar la ubicación exacta de la fuente de los sonidos - o tan cerca como sea posible - y luego enviar un sumergible robótico para buscar restos. 

Al sumergible Bluefin 21 tarda seis veces más tiempo para cubrir el área que lo que le toma a los barcos que intentan localizar señales que pudieran provenir de una "caja negra".

El comunicado de prensa de la Autoridad Marítima de Australia para el día 12 de Abril dice lo siguiente:

Comunicado de prensa 
12 de abril 2014-am

Nueve aviones militares, un avión civil y 14 barcos ayudará en la búsqueda del B777 de Malaysia Airlines vuelo MH370.

Hoy la Autoridad Australiana de Seguridad Marítima ha previsto un área de búsqueda visual por un total de aproximadamente 41.393 km2. El centro del área de búsqueda se encuentra a unos 2.331 kilómetros al noroeste de Perth.

Hoy, la embarcación de Defensa de Australia Ocean Shield sigue con los barridos, conjuntamente con el remolcado Pinger Locator para tratar de localizar más señales relacionadas con las cajas negras de la aeronave. 

Los AP-3C Orions continúan su búsqueda acústica, trabajando en conjunto con el buque Ocean Shield . 

El buque oceanográfico HMS Echo también está trabajando en la zona con el Ocean Shield . Este trabajo continúa en un esfuerzo para reducir el área de búsqueda bajo el agua para cuando se despliegue el Vehículo Submarino Autónomo. No ha habido detecciones acústicas confirmados en las últimas 24 horas.

El pronóstico del tiempo para hoy es: 10 nudos de vientos provenientes del sur hacia el este con chubascos aislados, con olas de hasta un metro y la visibilidad de los cinco kilómetros reducida por lluvias.

Aeronaves y naves informaron detectar una serie de objetos durante la búsqueda de ayer, pero sólo un pequeño número han podido ser recuperados. Ninguno de los elementos recuperados se confirmó que se asocia con el vuelo MH370.


Accidente en Aeropuerto Córdoba - Video e imágenes

Gracias a Fernando Máximo Villa quien capturó estas imágenes y por compartirlas con todos los lectores.

La Junta de Investigaciones, ahora deberá determinar que es lo que sucedió. 
La investigación de accidentes debe contribuir a la mejora del sistema, entender como pasó y porque pasó. Que defensas fallaron para la ocurrencia de un accidente. 

Tenemos que ir dejando de lado las preguntas tradicionales ¿a quién le pasó? ¿cuando pasó? Lo importante y lo que nos hace mejorar las defensas que debemos tener, es responder las preguntas “por qué” y “cómo” paso, para entender plenamente las fallas de seguridad operacional que se dieron. Ver cual o que combinación de las defensas existentes: 
  • Tecnológicas, 
  • Entrenamiento, 
  • Reglamentarias y 
  • Supervisión 
se dio o se dieron, para que sucediera el accidente. El agujero en el queso que Reason nos muestra en su modelo. Que agujeros se produjeron en las defensas, que posibles condiciones latentes existieron y que fallas activas (Acciones u omisiones, incluyendo errores y violaciones, que tienen consecuencias adversas inmediatas) actuaron de desencadenantes de las condiciones latentes.

Lo que el modelo de Reason nos enseña es que las fallas activas pueden ser resultado de errores normales o de desviaciones respecto de procedimientos y prácticas prescritos. Cada accidente es un aprendizaje, en este caso, gracias a Dios, no hay víctimas que lamentar. 

Todo eso nos enseña un accidente, que en definitiva nos indica que el sistema falló.

El video muestra lo mismo que las fotos, pero en tiempo real.


video







viernes, 11 de abril de 2014

Aeropuerto Córdoba - PA28 LV-MIY Aterrizaje de emergencia, sin tren desplegado

Gracias a Maxi Miranda por compartir las fotos





PNSO - Memoria anual 2013

Se ha publicado la memoria anual 2013 correspondiente al Programa Nacional de Notificación de Eventos y Deficiencias de Seguridad Operacional (PNSO).

Este programa tiene por objeto generar, con la información obtenida a través del programa, datos de seguridad operacional y que estos estén al alcance de quienes tienen la responsabilidad en la toma de decisiones dentro de su actividad como proveedor de servicios aeronáuticos. Por ejemplo, un operador aéreo, un proveedor de servicios de navegación aérea, un proveedor de servicios de aeródromo, etc.

Los eventos son notificados por el personal operativo de los proveedores de servicios, que observan o experimentar durante sus actividades operativas, relativos a:
  • las deficiencias de seguridad operacional, 
  • los peligros de seguridad operacional y 
  • los eventos de seguridad operacional.
Mediante los datos obtenidos, el proveedor de servicios, está en condiciones de detectar aquellas condiciones que afectan la provisión de su servicio y están vinculadas directamente con la seguridad operacional; tomando las medidas de mitigación que correspondan para el evento notificado.

Si has realizado una notificación a través del PNSO, podés buscarla en esta memoria anual. Si mirás el Apéndice II podrás encontrar, buscando por la fecha y el aeródromo, identificando seguramente tu reporte de seguridad.

La confidencialidad del sistema, protege a quien envía la notificación. Por este motivo no esta con nombre y apellido, igualmente podrás determinar cual fue tu reporte. Así es como están listados.



El segundo paso, es ver que medida de mitigación se ha realizado, para eso podés buscarlo en el Apéndice IV, está descripto de la siguiente forma:


El estado de situación de los reportes que se han enviado a los distintos proveedores de servicios los podés ubicar también. ¿Que respuesta han dado a los formularios PNSO recibidos? 

En el ejemplo, el gráfico de los correspondientes al proveedor de servicios de navegación aérea.


Es sorprendente que de los formularios enviados durante el año 2013, la mitad de ellos, no tengan respuesta alguna. Los reportes corresponden a eventos y deficiencias de seguridad operacional y solamente en un 12% se ha implementado alguna mitigación.

El fiscalizador del prestador de servicios debería tomar intervención inmediata en el tema, ya que son temas sensibles a la actividad aérea. 

Copio y pego lo que escribí en mi editorial "Alétheia "aquello que no está oculto" "desocultar"" (hacer clic)

Cuando se este acercando a la encrucijada del camino, que siempre llega, lo que determinará que senda tomar para continuar (y en definitiva marcará su destino) será la contestación, que los distintos actores involucrados en mitigar y fiscalizar las deficiencias y eventos de seguridad operacional,  den a la pregunta: ¿que hacer con la verdad?