jueves, 29 de mayo de 2014

El accidente

Ocurre un accidente, todos convulsionados ¡Que paso! Hola Roberto ¿se sabe cómo fue? ¿Ya se sabe porque se estrelló? ¡Combustible! ¡motor/es! ¡mala maniobra! ¡era un loco! ¡Me dijo un amigo del vecino de un amigo, que es primo de un amigo, que es primo en tercer grado en el árbol genealógico del hermano del almacenero de mi barrio que el avión no estaba en condiciones! ¡El avión tiene caja negra (era un C152)! ¡La caja negra (como si fuera el Santo Grial) dirá la verdad!

Son algunas cosas que podemos leer y/o escuchar a la hora de un accidente. Muchas personas dando opiniones, algunas más calificadas que otras. Las calificadas son las menos. Sería magnífico poder saber en forma automática que pasó unos segundos después de la ocurrencia de un accidente. Precisamente para que no vuelva a pasar. ¿Pero es realmente útil? Es útil, pero extremadamente ineficaz, las vidas ya se perdieron.

Lo enriquecedor no es quedarnos en  ¿qué paso? y ¿quién tuvo la culpa?  sino que aproximarnos a ¿cómo pasó? y ¿por qué paso?  es mucho más importante, pero lleva más tiempo e investigación.

Un accidente ¿es el resultado de una sola acción? Si tomamos el accidente como un acontecimiento, lo podríamos considerar como sucesos que interrumpen un proceso rutinario y/o procedimientos rutinarios. Si se pudiera planificar todo de tal forma que el futuro no sea nada más que proyecciones de procesos y procedimientos automáticos del presente, el trabajo de los futurólogos no tendría destino. Planificamos todo hoy para que se realice sin modificaciones de aquí en más y nos vamos tranquilos a dormir a casa.
¿Es posible? Esto sería posible si los hombres no intervinieran y sin la ocurrencia de lo inesperado.
La intervención del hombre y con él la posibilidad del error tiran por la borda cualquier proyecto de inmutabilidad. El error es parte del comportamiento de una persona, lo que hace difícil encontrarlo. Por eso sistemas aparentemente seguros pueden desviarse y fallar. La falla en sistemas seguros está precedida por trabajo normal, por personas normales haciendo un trabajo normal. La aviación es un complejo sistema socio-técnico en que los pilotos, en determinadas circunstancias, tienen que tomar decisiones en segundos, bajo situaciones de estrés. Hay un dicho ¿Cuáles son las dos cosas más peligrosas para un avión? Respuesta: La fuerza de gravedad y los seres humanos.

El grado en el que ponemos a prueba los límites de nuestra habilidad está relacionado con el nivel de riesgo que estamos dispuestos a aceptar. Aquí entra en juego tener en claro nuestros límites personales. El error no lo podemos erradicar, pero por lo menos, podemos mitigar sus consecuencias adversas.

Los errores no son todos iguales, difieren según nuestro procesamiento de la información; pueden ocasionar sensaciones falsas debidas a una estimulación deficiente o atenuada de los órganos sensoriales (vista y oído en el caso de un piloto), a fallos de atención debidos a la exigencia de una estimulación prolongada o compleja del entorno, (niebla, vuelo en capa, turbulencia, fallo de un motor, etc) a distintos tipos de lapsus de la memoria o a errores de juicio o de razonamiento. El complejo tema de la toma de decisiones. (Pueden leer esta nota que publiqué: http://www.flap152.com/2013/07/toma-de-decisiones-durante-el-vuelo.html)

Todos los errores se diferencian por las características de la situación en la que ocurren o por la actividad en la que ocurren y las consecuencias también variarán de acuerdo al entorno operativo. Un mismo error puede tener consecuencias catastróficas en un momento dado y el mismo error, en otro contexto, ser solo un incidente menor. Representan una interrupción de diversas funciones de procesamiento de información y, por tanto, requieren enfoques diferentes.

Suele decirse que la formación es una solución a los problemas de error humano, leemos luego de un accidente: "tenía gran experiencia", "muchísimas horas de vuelo y había cumplido con todos las visitas al simulador, demostrando gran pericia" Si la experiencia solucionara todo el problema, sería muy sencillo eliminar el error.
La experiencia nos garantiza que tenía solo eso: experiencia.

El comportamiento basado en la destreza adquirida en la experiencia, permite ejecutar la secuencia de acciones pertinente sin un proceso consciente y permanente de atención y reacción, y sólo exige comprobaciones conscientes intermitentes para asegurar que todo sigue su curso normal.
Es decir, nos garantiza la automatización del comportamiento sin utilizar nuestro pensamiento presente para realizar la acción. Un ejemplo el manejar un auto. Al principio miramos los pedales, en la medida que adquirimos experiencia ya no tenemos que "pensar" que hay que presionar el pedal del embrague para pasar un cambio. La ventaja de este tipo de comportamiento es que, una vez que se pone en marcha, requiere poco esfuerzo del operador. Permite realizar otras actividades simultáneamente como son: comunicarse con el controlador, mirar al exterior en un rodaje, mirar el circuito de tránsito del aeródromo, planificar la acción que sigue en el procedimiento establecido. Y algo muy muy importante nos da previsibilidad.

Ahora ¿la experiencia es suficiente? Reduce la probabilidad de cometer diversos tipos de errores, aumenta la probabilidad de cometer otros. El error basado en la experiencia suele estar vinculado a cambios en el grado de atención del control que se ejerce sobre las tareas que se realizan, o en la complacencia o en la sobreestimación  de las potencialides personales.

"La evidencia sugiere que una predisposición en general a participar en  prácticas comprometidas y deliberadas parece ser la característica más distintiva de los expertos", según establece la Federal Aviation Administration - FAA. Para muchos pilotos, el piloto experto se fusiona en "uno" con el avión y fluye dentro del "espacio aéreo."

Es evidente que la toma de decisiones equivocadas y deficientes procedimientos de trabajo están directamente relacionados con el error, ya que incorporan errores de juicio y de razonamiento.

Lo grave de estos errores de juicio, en los procedimientos deficientes, es que se convierten en formas normales de trabajo, ya que, al no tener consecuencias inmediatas, no se manifiestan de forma inmediata, son las condiciones latentes. Aquellas que se van a manifestar cuando un desencadenante entre en interacción con ellas y las despierte. Son las vulnerabilidades de cualquier sistema. Un accidente es la manifestación de una falla aquí y ahora, pero cuyo origen puede estar mucho más atrás en el tiempo.

Cuando se analizan las causas de un accidente, o se intenta predecir el papel de los factores humanos dentro de él, no es posible llegar a comprender todos los aspectos del procesamiento de la información real o potencialmente relevantes que tuviera el piloto al momento del suceso.
Por ejemplo, nunca podremos conocer el papel de la intencionalidad de lo que hizo antes de la ocurrencia del accidente. Los sobrevivientes, incluso el piloto si fuera uno de ellos, pueden modificar el modo en que recuerdan los acontecimientos que rodearon el hecho.


Entran muchos factores en juego: diseño, utilización y mantenimiento de los equipos,  la utilización de los procedimientos operativos normalizados, objetivos y creencias de cada persona y a la repercusión que sobre éstos ejercen los objetivos y creencias de la organización en la que se desempeña. 
La actitud y la motivación que llevan a adoptar un comportamiento seguro. Por ejemplo, el nivel de riesgo tolerado está determinado por esos valores:  ¿Era habitual despegar sabiendo que el aeródromo de destino estaba bajo mínimos?; la cultura establecida por el propietario de la aeronave o la organización se ve reflejada en su sistema de trabajo y en los procedimientos operativos normalizados que adoptan sus pilotos, mecánicos, operadores, etc y es un aspecto decisivo del papel que desempeñan los factores humanos en la causalidad de los accidentes. ¿Cual es el nivel de riesgo que estaban acostumbrados a tolerar?, en la práctica, los errores ocurren en un contexto que propicia que el acto peligroso o el error tenga consecuencias inmediatas. Para conocer las causas de un accidente originadas en las condiciones existentes en el sistema de trabajo de la organización, quizás se necesario tener en cuenta todas las formas diferentes en que el elemento humano puede contribuir a provocarlo. Tal vez sea ésta la consecuencia más importante de considerar, tener a la hora de hacer el análisis una perspectiva amplia el papel de los factores humanos en la causalidad de los accidentes.


La idea central de esta nota es que las deficiencias de organización y de gestión están presentes mucho antes de que se ponga en marcha la secuencia del accidente; es decir, son los factores que denominamos condiciones latentes.

Por tanto, para comprender cómo se producen accidentes, cómo contribuyen las personas a que sucedan y por qué actúan como lo hacen, es necesario asegurarse de que los análisis no se limiten a las circunstancias, que son tan atractivas a la hora de editorializar una nota o de buscar explicaciones "llame ya" de la forma más directa e inmediata de la ocurrencia del accidente.

Un apartado sobre la "caja negra". Esta no nos revela todo lo que escribí antes. Simplemente nos dice que es lo que indicaban los parámetros medibles de un avión. Se utiliza para registrar los parámetros de rendimiento específicos de aeronaves. El propósito de este sistema es recoger y registrar datos de una variedad de sensores que el avión posee y es un medio diseñado para sobrevivir, en la mayoría de los casos porque no son indestructibles, a un accidente. No todos los aviones lo tienen, vi por tele a un "supercomandante" decir sobre el trágico suceso del B200 "la caja negra develará que paso". Estimado comandante, primero que esta aeronave no tiene su caja negra. Segundo son respuestas técnicas; no registra sensaciones, pensamientos, estrés, tristezas, alegrías, preocupaciones........ humanas. Por ello no pongan todas las expectativas en saber ¡qué pasó! en el Santo Grial "black box".

Por lo escrito, no me pregunten más ¡qué pasó! un segundo después de sucedida una tragedia


Roberto Julio Gómez

miércoles, 28 de mayo de 2014

Los Despachantes de Aeronanaves de Sudamérica tendrán como representante a APADA


El presidente de la Asociación Profesional Argentina de Despachantes de Aeronaves (A.P.A.D.A) aseguró que este hecho es el resultado de años de esfuerzo, responsabilidad y coherencia institucional.

El anuncio se realizó el pasado 12 de mayo, durante la Asamblea Anual de la International Federation Of Airline Dispatchers Associations (I.F.A.L.D.A), que se llevó a cabo en la ciudad de Bruselas. En este encuentro -la entidad que nuclea a todos los profesionales despachantes de aeronaves del mundo- nombró a A.P.A.D.A como el “Representante exclusivo para la República Argentina y toda Sudamérica”.

Marcelo F. Sana, director de la Asociación que funciona de manera ininterrumpida desde hace 22 años, es quien ejercerá el cargo de Director para América del Sur. Como su titular, aseguró que este hecho es el resultado de años de esfuerzo, responsabilidad, y coherencia institucional, y es de trascendencia fundamental para la asociación ya que “nos obliga no solamente a ejercer nuestra labor profesional más nunca, sino que abre las puertas a futuras tareas y funciones”.

Fuente: APADA


Columna de la Lic. Albareda: ¡Its very nice!

Lic. María del Carmen Albareda

¡Its very nice!

El significado de “nice”, en inglés, es amable, o sea, una persona buena onda.

Podemos usar las cuatro letras y armar un mapa sobre cómo trascurrir las relaciones con los demás, sobre todo, en los momentos difíciles de contradicciones y confrontaciones. 

La letra N, de Neutralizar, las propias emociones, claro. 


Porque cuánto más me altero emocionalmente, más se resiente mi racionalidad. Al contrario, quien controla sus emociones, tiene más posibilidades de alcanzar un resultado positivo. (¡Qué difícil! ¡Qué ganas de hacer catarsis y largarle en la cara todo lo que pienso y opino! ¡Pero quién se cree que es!, etc.)                                                                                                                                         
Cuando el otro me ve desencajado, alterado, aprovecha ese estado, sabiendo que son fracturas que debilitan al yo.

La letra I, de Identificar el tipo de persona que tengo enfrente. 


Hay 3 tipos básicos de personas difíciles (y numerosas tipologías intermedias):

  1. El intratable por situación. Personas difíciles de tratar a causa de circunstancias personales (no obtuvieron el ascenso merecido, no les dieron la ´Letra´ que esperaban, viejas historias de frustraciones y enconos por hechos laborales.
  2. El intratable por estrategia. Creen que, mostrándose irrazonables, autoritarios, gritones, impositivos, adquieren una ventaja en las discusiones o negociaciones. O la estrategia contraria: los que se ocultan en su oficina y se vuelven inaccesibles.
  3. El intratable por constitución. Son las personas con características arrastradas desde la infancia. Los “agretas”, los malhumorados permanentes. Los que formaron su personalidad en base a estos rasgos.

La letra C, de Controlar el encuentro


Antes de abrir el diálogo, debo tener claro qué clase de sujeto difícil tengo delante. Luego puedo recurrir a técnicas adecuadas para ponerle un marco al encuentro  y armar un camino para encontrar resultados.
Armar un marco es saber hasta dónde voy a llegar con el reclamo o, por el contrario, hasta dónde estoy dispuesto a ceder.  Con técnicas bien implementadas, reuniones provechosas, confrontaciones menos duras y negociaciones más rápidas estoy más cerca de lograr  mutuas ganancias.

La letra E, de Explorar las opciones


 Siempre van a aparecer “baches”, situaciones no previstas (mías y del otro o de la misma situación) y esto empieza a encorsetarnos. Por lo tanto, es necesario volverse flexible, aceptando y proponiendo alternativas, abriendo márgenes para que cada parte pueda ganar y ceder. Incluso, a veces, el mejor  acuerdo es no llegar a ningún acuerdo, manteniendo abiertas las opciones para un acuerdo futuro.

                                                             Lic. María del Carmen ALBAREDA
                                                               mdelcalbareda@yahoo.com.ar



MH370 - Los datos del satélite

Los familiares de las 239 personas a bordo se preguntaron por qué se han tomado tanto tiempo para que la información sea publicada oficialmente por las autoridades de Malasia.

Mischa Dohler, profesor de comunicaciones en el Kings College de Londres, dijo que la publicación del informe es un "gran paso adelante", pero la omisión de datos clave deja muchas preguntas sin respuesta.

Los datos no son los datos en bruto, sino filtrados para hacerlos compresibles indicaron las autoridades, lo que deja interrogantes para el análisis. Aparte publicaron solo los datos y no el análisis que realizaron en base a esos datos en la empresa Inmarsat.

Datos del Satélite




Los principales investigadores informan que la búsqueda se ha visto obstaculizada por la falta de una visión de alta resolución del oeste cama topografía de Australia. Esto fue evidente en la primera inmersión realizada por el submarino autónomo, en la investigación de posibles detecciones de sonar de las FDR y CVR.

Se vieron obligados a interrumpir la misión , ya que se encontraron con profundidades que exceden el  límite de explotación de 4.500 m. Hay lugares que se cree que superará 7.800 m.

"El estado de conocimiento del fondo marino en la zona de búsqueda del vuelo MH370, aunque pobre, es típico de los que hay en la mayoría de los océanos, sobre todo en el hemisferio sur" 
"En muchas cuencas oceánicas remotas la mayoría de los datos disponibles son de principios de 1970, dejando a los fondos marinos tan escasamente cubierto"

En estas declaraciones se puede apreciar la magnitud de la búsqueda en el fondo marino y la dificultad que presenta. La superficie de Marte ha sido mapeada en mayor detalle que la mayoría de los fondos marinos de la Tierra.


martes, 27 de mayo de 2014

Accidente en el Río de La Plata - LV-CNT cae con 9 ocupantes









Actualización

5 fallecidos

Actualización:
C5N Informa que la lista de ocupantes de la aeronave era: Paula Buery, Ignacio Losa, Facundo Alecha, Fernando Sanchez, Fernando Lonigro, Santiago Villamil, Gustavo Fosco, Sebastián Vivona y Leandro Larriera.

El vocero de la Armada, Gastón Jaunsolo aseguró a Montevideo Portal que divisaron con vida a los siete pasajeros de la avioneta que cayó en el Río de la Plata. Aún se desconoce su estado de salud.
La Fuerza Aérea buscaba desde las 14 horas a una avioneta con siete personas a bordo que, según aseguró el teniente coronel aviador Gregorio de los Santos a El Observador, cayó en las inmediaciones del departamento de Colonia, entre la ciudad de Buenos Aires y Carmelo.

Se cayó en el Río de la Plata, el vuelo se realizaba bajo reglas VFR.

Había ocho pasajeros a bordo de la aeronave más el piloto, que viajaban desde el aeródromo San Fernando hacia Carmelo.

Se trata del LV-CNT  un Beech Super King Air B200, perteneciente a la empresa Kosiuko

Un sobreviviente llamó al 911 avisando del accidente.




TYPE OF AIRCRAFT

Aircraft name:
King Air 200
ICAO/WTC:
BE20 / L
Manufacturer:
HAWKER BEECHCRAFT
Type Code/APC:
L2T     B

RECOGNITION

Wing position: Low wing
Engine position: (Front) Wing leading mounted
Tail configuration: T-tail
Landing gear: Tricycle retractable
Recognition similarity:

PERFORMANCE

Performance similarity:

TECHNICAL

Wing Span: 16.6 m
Length: 13.4 m
Height: 4.5 m
Power plant: 2 x 850 SHP P&W PT6A-42 turboprops with 3 blade propellers.

lunes, 26 de mayo de 2014

Río Gallegos - Encuentro Regional de Aeroclubes

Gacetilla de prensa

El sábado 31 de mayo y domingo 1 de junio se realizará el Encuentro Regional de Aeroclubes en conmemoración del 75° aniversario del Aeroclub de Río Gallegos, con la colaboración de la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC).

El festival se llevará a cabo en las instalaciones del Aeródromo Dr. Ernesto Pueyrredón (Ruta 3, Paraje Río Chico, Río Gallegos, Santa Cruz) a partir de las 10.00 hs, contará con la participación de reconocidos profesionales en disciplinas aéreas. 

El evento contará con actividades como acrobacia, aeromodelismo, exposición de FF.AA y seguridad, vuelos de bautismo, radio en vivo, etc.

La Comisión Directiva se encuentra en la necesidad de pedir disculpas por un mal entendido que se presento en las publicaciones de estos días sobre el evento ENCUENTRO REGIONAL DE AEROCLUBES, aclarando que la Entrada es Libre y solo se abonara un Bono Contribución de $ 10 a partir de la edad de 10 años en adelante. Recuerden guardarlo para poder participar en los sorteos de Vuelos de Bautismo y mas. LOS ESPERAMOS...

domingo, 25 de mayo de 2014

Berazategui: Accidente aéreo - Aronave LV-ZHM C152





Berazategui: se estrelló una avioneta que había salido de La Plata pero su piloto se salvó

25/05/14 - 17:03hs
Había partido de nuestra ciudad hacia la escuela de aviación de esa localidad bonaerense. Sufrió inconvenientes mecánicos en el camino y se estrelló a pocos metros del lugar de destino. El piloto está a salvo

Este domingo por la tarde una avioneta terminó estrellando contra el suelo cuando se encontraba a sólo cien metros de llegar a su lugar de destino, la escuela de aviación del distrito. Afortunadamente, el piloto logró salir con vida.

Bomberos de la localidad bonaerense de Berazategui explicaron a la prensa que el hecho ocurrió alrededor de las 16, y que la avioneta cayó sobre un descampado, a la altura de la calle 5 de esa zona del sur del conurbano.

De acuerdo a lo informado por los bomberos, la nave llegaba de La Plata con destino al Aeroclub Río de la Plata y chocó contra unos cables de alta tensión debido a inconvenientes con el motor que el vehículo había sufrido previamente.

El piloto, fortuna mediante, se salvó y fue trasladado al Hospital de Berazategui para ser atendido, aunque no peligraba su vida.

Fuente: Hoy en la noticia

Fotos: Minuto 1.com










General

Aircraft name152 Aerobat
ICAO code/WTCC152 / L
ManufacturerCESSNA
Type Code/APCL1P / A

Technical Data

Wing span10.2 m
Length7.3 m
Heigth2.6 m
Powerplant1 x 180 HP Lycoming O-235-N26 piston engine with 2 blade propeller.
Engine ModelLycoming O-235

jueves, 22 de mayo de 2014

Protocolo de enmienda al Convenio de Tokyo

Interesante editorial sobre la Conferencia Diplomática en la ciudad de Montreal, sede de la OACI que se realizara el 24 de marzo de este año. El objeto de la misma fue el tratamiento de un Protocolo de Enmienda al Convenio sobre las infracciones y ciertos otros actos cometidos a bordo de las aeronaves, conocido como Convenio de Tokio de 1963.

La misma fue realizada por Agustín Rodríguez Grellet y Hernán Adrián Gómez, muchas gracias por compartirla con todos los lectores del blog.


miércoles, 21 de mayo de 2014

El ORSNA llama a licitación para la nuevaTWR Aeropuerto Iguazú


El Organismo Regulador del Sistema Nacional de Aeropuertos (ORSNA) abrió el llamado a licitación para la construcción de la Nueva Torre de Control en el Aeropuerto Internacional “Cataratas del Iguazú”, de la Provincia de Misiones. Este viernes 23 de mayo, el ORSNA realizará un acto en el Parque Nacional Iguazú anunciando el llamado a licitación, recientemente aprobado por el Gobierno Nacional. La obra conlleva un presupuesto inicial de más de 24 millones de pesos, que provienen íntegramente del Estado nacional.

La nueva Torre de Control mejorará las condiciones de operatividad y seguridad operacional del aeropuerto misionero, así como el confort de sus operarios- contará áreas técnicas y de descanso adecuadas para garantizar un nivel de operatividad permanente-, a la vez que constituirá un nuevo ícono de atractivo visual en el conjunto de la Terminal. La obra, que será supervisada por el ORSNA, apunta a mejorar la operatoria del aeropuerto, acompañando así el crecimiento que se registra año a año en el número de vuelos y de pasajeros en todo el país.

La obra implica una inversión inicial de $ 24.393.986 que provienen del Fideicomiso de Fortalecimiento del Sistema Nacional de Aeropuertos. La apertura de sobres de la licitación está pactada para principios de junio, luego de lo cual se dedicarán tres meses a la evaluación y adjudicación. A partir de ese momento, la empresa adjudicataria deberá presentar el proyecto ejecutivo para comenzar la construcción a fines de este año.

El llamado a licitación fue autorizado por el Ministerio del Interior y Transporte de la Nación a través de la Resolución N° 146/2014, que aprobó también los Pliegos de Bases y Condiciones Generales, de Condiciones Especiales y de Especificaciones Técnicas. El proceso de licitación y el control de la construcción estarán a cargo del Organismo Regulador del Sistema Nacional de Aeropuertos.

La obra forma parte del Plan de Inversiones 2013-2015 del ORSNA, que incluye otras reformas a realizarse desde el Estado Nacional como son la repavimentación de pistas, calles de rodaje y plataformas en el Aeropuerto de Bahía Blanca; la construcción de una nueva Torre de Control en el Aeropuerto Internacional de Córdoba; la readecuación y ampliación de la terminal de pasajeros del Aeropuerto Internacional de Mendoza, todas ellas en ejecución; y la rehabilitación de pistas en el Aeropuerto de Trelew, esta última en proceso de adjudicación.

El acto de lanzamiento tendrá lugar el viernes a las 16hs, en el Ex Hotel Cataratas del Parque Nacional Iguazú.

Especificaciones técnicas


La Nueva Torre de Control del Aeropuerto Internacional “Cataratas del Iguazú” contará con siete niveles técnicos- tres más que la preexistente-, además de la planta baja, alcanzando una altura máxima de 29 metros. Tendrá un plano de observación de veinticinco metros y medio de altura, otorgando a los operadores una visión son obstrucciones hacia ambos umbrales de la pista, tanto hacia la plataforma como hacia los laterales de ambas mangas en las posiciones 1 y 2.

En el nivel superior se encontrará la cabina con espacio para cinco puestos, entre ellos el del supervisor y un puesto para balizamiento. En el piso inmediatamente inferior, se ubicará la sala de descanso, con una sala de estar con sanitario unisex y un frente vidriado integral con excelentes visuales a la pista. En el siguiente nivel se encontrará la sala técnica, con oficinas adyacentes para jefe técnico y sala de UPS. Los tres niveles sucesivos serán destinados a distintos usos técnicos como apoyo a las instalaciones sanitarias y termomecánicas. Finalmente, en la Planta Baja se ubicará el jefe de torre, con oficina privada con vista a la pista, sanitario y office.

La nueva torre estará implantada frente al edificio de la ANAC, desde el cual se accederá a la misma.






Los estereotipos



Estereotipo

Un estereotipo es la percepción exagerada y con pocos detalles, simplificada, que se tiene sobre una persona o grupo de personas que comparten ciertas características, cualidades y habilidades, y que buscan «justificar o racionalizar una cierta conducta en relación a determinada categoría social»

La Real Academia Española lo define como:

estereotipo.
1. m. Imagen o idea aceptada comúnmente por un grupo o sociedad con carácter inmutable.
2. m. Impr. Plancha utilizada en estereotipia.

Nos quedamos en esta editorial con la primera acepción de su significado, obviamente.

Sinónimos
prototipo, arquetipo, modelo, norma, patrón, pauta, canon, ejemplo, dechado, tópico, cliché, lugar común

Un estereotipo es una imagen muy trillada y con pocos detalles acerca de un grupo de personas que comparte ciertas cualidades, características, funciones, profesiones y habilidades. Por lo general, aceptada por personas ajenas a ese ámbito o no; visto por la mayoría como patrón o modelo de cualidades o de conducta. El término se usa a menudo en un sentido negativo, considerándose que los estereotipos son creencias ilógicas que limitan la creatividad y que sólo se pueden cambiar mediante la educación y la información. En varias oportunidades prejuicio y estereotipo van de la mano.

Hollywood ha ganado billones de dólares estereotipando la actividad aeronáutica. Ni hablar de las tripulantes de cabina de pasajeros que son víctimas permanentes de ello.
Ni hablar tampoco de otros colectivos sociales ajenos al ambiente aeronáutico: gais, lesbianas, africanos, bolivianos, peruanos, paraguayos, transexuales, travestís, y una lista interminable que no vienen al caso para esta editorial.

Un caso más de estereotipos, es la idea que tienen pilotos de los controladores y controladores de los pilotos; desarrollado, en este caso en tono de comedia,  para que descubramos al finalizar la editorial a través de un video, que cuando se superan estos estereotipos y se trabaja en conjunto se posiciona la relación interpersonal en un lugar adecuado. Sin dejar lo profesional de lado.

Piloto/Controlador

Las caricaturas en el imaginario colectivo

Lo que ellos creen del otro, el conjunto de mitos, formas, símbolos, tipos, motivos o figuras que existen entre los pilotos y los controladores de tránsito aéreo / controladores de tránsito aéreo y pilotos. Obtienen energía de ambos mundos y dependen entre sí.

Aviso a los lectores: 

El que no tenga humor y/o el que sea susceptible, y/o se ofenda con facilidad y/o no comprenda ironías y/o no tenga la capacidad de reírse de sí mismo y/o esté pasando por un momento en que no tenga ganas de leer nada, por hoy y solo por hoy, que mire otro blog.

Si decidiste leer es bajo tu absoluta responsabilidad

¿Seguro querés seguir? yo que vos lo pensaría....

Los pilotos y controladores, fábula (1) en clave humorística

(la redacción es deliberada, no es que me equivoqué)

Los controladores pensamos que nosotros los pilotos somos simples ferchos de aviones y creemos que los pilotos están convencidos que son poseedores de título nobiliario, (como si creemos, enfáticamente, nosotros los pilotos: Tenemos título nobiliario y además retamos a duelo y le ganamos a la propia muerte: "Los pilotos no mueren, sino que vuelan más alto"), título noble que está reservado solo para nosotros (pilotos nobiliarios) y que nos acompañará el resto del vida, aunque haga 50 años que no volamos: El Titulo de "Sir" la Corona los reserva exclusivamente para personas que poseen un estatus o un rango mayor, (lo que los pilotos si creemos que es efectivamente así), y que se debe plasmar en la siguiente denominación de origen:

"Sir" Comandante. 

Los controladores creemos que los pilotos, a su vez, nos creemos un par de escalones por arriba de cualquier humanoide y los demás solo existen para prestarles un servicio, esto en el pensamiento controladoril y piloteril. Nosotros los pilotos no estamos de acuerdo con la afirmación de nosotros los controladores "nos creemos un par de escalones por arriba de cualquier humanoide"

Nosotros los pilotos expresamos el repudio es esa afirmación que nos denigra ¿porque sólo UN par de escalones?

Una conversación entre un controlador y un piloto, de la que fui testigo, se desarrolló de la siguiente forma.

La situación:. Había quedado en punto de espera de la pista el avión "X" y detrás de ese el avión "Y" que tenía a el piloto en cuestión. El avión "X" tenía un horario de despegue posterior al avión "Y", por lo que el controlador le solicita al piloto del avión "Y" si puede despegar el avión "X" primero a lo que le contesta que no. El controlador hace ingresar a pista el avión "X" para que salga por una calle de rodaje y se coloque detrás del avión "Y", cuyo piloto refunfuñaba. 

- Controlador: Bueno, no se ponga nervioso. Hoy es el día del amigo, feliz día. 
- Piloto: Yo acá no tengo amigos.
- Controlador: Bueno, así no se puede. Autorizado posición y despegue etc etc.

Más allá de cuestiones reglamentarias, el caso es que la respuesta del piloto afirma, a mi criterio, el título de "Sir Comandante" y marca tendencia definitiva para la construcción del estereotipo.

Los pilotos pensamos lo que el hinduismo enseña: que los seres humanos (aquellos que nos son pilotos) fueron creados de las diferentes partes del cuerpo de un dios llamado Brahmá. Dependiendo de la parte del cuerpo de Brahmá de donde los humanos (aquellos que no son controladores, pensamos nosotros los controladores) fueron creados, estos se clasifican en cuatro castas básicas:

  1. Pilotos
  2. Controladores
  3. ARO-AIS
  4. Resto del universo aeronáutico.

Las castas definen su estatus social, con quiénes se pueden casar, y el tipo de trabajos que pueden realizar. Las Leyes de Manu (no Ginóbili) dictaminan que este orden es sagrado y que nadie puede aspirar a pasar a otra casta en el transcurso de su vida, precisamente esto último nos cabe a nosotros los controladores ( y a nosotros los pilotos).

Para nosotros los pilotos, nosotros los controladores existimos con el perverso fin de amargarnos la vida (a los pilotos), pidiéndonos cosas a último momento, "cosas" que los pilotos (nosotros) tenemos que hacer para sacarles las papas del fuego, (a ellos, es decir a nosotros los controladores).

El  pensamiento piloteril  "piensa" que nosotros los controladores no damos directos, "derechos constitucionales" que tenemos nosotros los piloto, porque nosotros los controladores existimos en función de hacernos la vida más difícil (a nosotros los pilotos).

A su vez los controladores, somos los únicos que tenemos la escritura notarial del "Oráculo"; la propiedad indiscutible de la sabiduría ancestral que nos pertenece solo a nosotros (los controladores), así podemos determinar la verdad sobre todos los temas que hacen a la actividad aeronáutica.
Desde el más simple hasta el más complejo, desde la confección de normas y procedimientos aeronáuticos, pasando por ocupar (los controladores) toda reunión, curso, silla y/o oficina  vacía que exista en la OACI, (Sede Montreal y/o Sede Lima), hasta la explicación y confirmación de la existencia del bosón de Higgs; aunque los físicos (casta menor para el pensamiento controladoril porque no resuelven el impedimento aerodinámico para que los aviones puedan tener la performance necesaria a fin de cumplir con nuestras ordenes) estén todavía resolviendo su existencia (la del bosón de Higgs), esto les pasa a los físicos por no haber consultado ¿A quiénes? ¡A nosotros los controladores! En ese arco de opinión nos movemos, nosotros, los controladores.

Nosotros, los controladores, tenemos la certeza, que se transmite de generación en generación, que nosotros los pilotos siempre andamos pidiendo cosas para complicarnos la vida y cagarnos, literalmente, la carrera a nosotros los controladores (y a nosotros los pilotos).

A su vez, nuevamente, nosotros los controladores pensamos que nosotros (los pilotos) la pasamos bomba en las postas y viajamos por todo el mundo y nosotros (los controladores) no podemos hacerlo y además tenemos que indicarles, como no podría ser de otra forma, a qué velocidad tienen que aproximar hasta cuándo nos tienen que pedir la velocidad e intensidad del viento. Nosotros (los controladores) podríamos perfectamente volar un avión muchísimo mejor que nosotros pilotos experimentados.

Los controladores pertenecemos al oráculo de la aviación,  nuestra respuesta ante cualquier tema aeronáutico es la respuesta dada por dios.

El controlador es, en definitiva,  el intermediario que transmite la respuesta de dios al hombre.
(después que dios nos consultara la respuesta, obviamente, a nosotros los controladores)


Toda semejanza con la realidad es pura coincidencia y esto es parte del folclore aeronáutico y está escrito con esa intención. Son solo estereotipos que ya definí al principio.
La redacción, para los que conocen de géneros literarios, estaría enmarcada en: Realismo mágico: El realismo mágico es un género meta-lingüístico y literario de mediados del siglo XX y se define como una preocupación estilística y el interés de mostrar lo irreal o extraño como algo cotidiano y común. No es una expresión literaria mágica, su finalidad no es suscitar emociones sino, más bien, expresarlas, y es, sobre todas las cosas, una actitud frente a la realidad.  Amen.

La realidad 

La realidad es que ambos son necesarios, sin pilotos el controlador no tendría razón de ser y sin controladores sería inviable realizar cualquier vuelo. Son engranajes necesarios del motor que mueve la aviación. Si un avión sufre un accidente el controlador será el primero que de la voz de alarma y activará la búsqueda y/o avisará a los servicios de salvamento. 

Tan necesarios (nosotros los controladores y nosotros los pilotos) como los otros nosotros: Nosotros los mecánicos, Nosotros comunicantes, Nosotros operadores ARO, Nosotros especialistas AIS, Nosotros CNS, Nosotros meteorólogos aeronáuticos, Nosotros señaleros, Nosotros maleteros, Nosotros bomberos, Nosotros Jefes de Aeródromo, junto a todos los "nosotros" que cumplen alguna tarea operativa y todos los "nosotros" que cumplen tareas administrativas. Todos los "nosotros", son (somos) un engranaje del gran motor aeronáutico.

Las generalizaciones son injustas, porque se mete a todos dentro de la misma bolsa. Es verdad, hay de todo en la viña del Señor.

Una muestra que las caricaturas son solo eso, es que hay parejas que eligieron compartir su vida donde él o ella es controlador y/o él o ella es piloto; rompiendo la filosofía hindú de no pasar de una casta a otra. También en las variantes aceptadas de él-él y ella-ella,  rompiendo mentes que entraron en convocatoria de acreedores por falta de materia gris y dejar que cada uno viva como mejor pueda.

Los estereotipos son solo eso, una imagen. Una caricatura, que pretende ser simpática.

Más allá de los estereotipos - Estamos todos arriba del mismo avión

El video, que es el origen de esta pequeña semblanza aeronáutica, es en realidad un cortometraje, North Atlantic. Basado en hechos reales, muestra que la realidad supera cualquier caricatura y que la condición humana supera también los imaginarios.

Video que seguramente utilizaré en cursos sobre factores humanos, porque en quince minutos resume el trabajo en equipo, la interacción entre piloto/controlador y que, en definitiva, muestra el destino que ambos comparten.

"Estamos todos arriba del mismo avión."

Está disponible en Youtube en idioma inglés, yo le he agregado subtítulos en español.

Espero que disfruten este corto.



1) fábula.
(Del lat. fabŭla).
1. f. Breve relato ficticio, en prosa o verso, con intención didáctica frecuentemente manifestada en una moraleja final, y en el que pueden intervenir personas, animales y otros seres animados o inanimados.


domingo, 18 de mayo de 2014

Crece la polémica por los reiterados "roces" de aviones en Aeroparque

Hoy domingo salió publicada una nota en el Diario perfil, sobre el evento protagonizado entre dos aviones de Aerolíneas Argentinas. Para esta nota se comunicó una periodista del diario y me solicitó opinión sobre lo que había pasado. Elaboré mi opinión y la envié a través de un correo electrónico. Hoy leo la nota publicada y no refleja lo que yo he enviado, por lo que publico la nota y a continuación textualmente lo que envié al diario, para que puedan tener las dos versiones y sacar conclusiones



HUBO TRES CASOS EN SOLO SEIS MESES
Crece la polémica por los reiterados roces de aviones en Aeroparque

Expertos en aviación consideran que esta frecuencia de incidentes no es normal. Hay quienes afirman que el aeropuerto está saturado y hay problemas de espacio; otros lo atribuyen a errores de los pilotos.

El roce de dos aviones de Aerolíneas Argentinas que se produjo el pasado sábado 10 en Aeroparque volvió a poner el foco en el aeropuerto metropolitano, por tratarse del tercero en seis meses. En este caso, el choque –que no dejó heridos– se produjo en la plataforma entre dos Boeing 737, cuando la punta del ala de uno tocó el estabilizador de cola del otro. En marzo, un incidente similar involucró a un avión de LAN que se rozó con otro de GOL, y en noviembre del año pasado el roce fue entre una aeronave de Aerolíneas y otra de Austral. En ese entonces, Mariano Recalde, presidente de la aerolínea de bandera, había dicho que la razón fue que Aeroparque “queda chico”.

Y si bien hay expertos que sostienen que se trata de incidentes menores, que también ocurren en aeropuertos del mundo y que no afectan a los pasajeros, otros encienden la señal de alerta ante la reiteración en poco tiempo. La polémica se instala, así, entre quienes consideran que esto sucede por una cuestión de espacio saturado, mientras que otros lo atribuyen a errores de operación o de cálculo entre el piloto y el señalero, por ejemplo.

“Todo incidente es una falla en el sistema”, dice el cineasta y ex piloto de LAPA Enrique Piñeyro, para quien la seguidilla de los mismos es una “señal de alarma”.

Para el autor de Fuerza Aérea SA este tipo de roces sólo son comunes en aeropuertos saturados, como sería el caso de Aeroparque. Y agrega que para evitarlos se debe tener “una inversión crónica, poner un radar de aproximación y hacer todo lo que se pueda para mejorar el flujo de tránsito aéreo, agrandar la plataforma y poner más mangas”.

“Los aviones entran con calzador”, dice, irónico, Jorge Pérez Tamayo, ex piloto de Aerolíneas Argentinas y ex titular de APLA –asociación que nuclea a los pilotos–, para quien los roces entre aviones son “un problema de espacio”. “Es casi imposible el cálculo de los centímetros en los que el piloto tiene que maniobrar con la ayuda de la gente en tierra”, se queja, y sostiene que la solución es “disminuir la zona de tránsito”, devolviendo los vuelos regionales a Ezeiza.

En 2010 una resolución de la Secretaría de Transporte autorizó a Aerolíneas Argentinas el traslado de sus vuelos regionales de Ezeiza a Aeroparque, aumentando el tránsito de aviones en el aeropuerto metropolitano, que cuenta con 31 posiciones comerciales en plataforma, y más de 300 operaciones diarias. Para muchos, ése fue el comienzo de la saturación.

Sin embargo, fuentes de Aeropuertos Argentina 2000 sostienen que los vuelos regionales representan un porcentaje menor en el grueso de las operaciones (la mayoría de cabotaje), y que el aeropuerto opera según las medidas de seguridad de la OACI, la Organización de Aviación Civil Internacional, con sede en Montreal, Canadá, que determina las normas de la aeronáutica a nivel mundial. También resaltan las obras de los últimos años, que involucraron “aumentar la superficie para servicios, el embarque y preembarque, el hall central y la pista”, aseguran.

Roberto Gómez, especialista en Seguridad Operacional y autor de los libros El vuelo y Aeródromos & Aeropuertos, explica que “estos eventos no son exclusivos del aeroparque metropolitano, ni siquiera de la Argentina. Sucede en todo el mundo. Esto no significa que no hay que hacer nada, todo lo contrario. Hay que reducir la probabilidad de que vuelva a ocurrir un evento de tal naturaleza”. Sin embargo, aclara que la posibilidad de llegar al accidente cero no es algo factible de realizar.

Cuando se producen este tipo de hechos interviene una junta de accidentes que depende de la ANAC y de Fuerza Aérea, que investiga y determina las culpabilidades –si las hay– y si el avión necesita arreglo. De los incidentes que hubo hasta el momento no se registran reclamos de organismos de control para ampliar el aeropuerto.

A pesar de esto, Ricardo Cirielli, titular de los técnicos de APTA, considera que el hecho de que estos incidentes sucedan en tierra –y no supongan un peligro para los pasajeros–no debe ser pasado por alto, ya que se producen “daños materiales de millones de dólares, o aeronaves paradas”, que se traducen en demoras o reprogramación de los vuelos y pasajeros varados.

Franco Rinaldi, periodista especializado en aviación, agrega, por su parte, que en el peor de los casos este tipo de incidentes sí podrían suponer un peligro para los pasajeros por la carga de combustible en las alas.

Accidentes en otros aeropuertos del mundo

Especialistas en aviación como Roberto Gómez consideran que los eventos de este tipo no serían exclusivos del aeroparque metropolitano, ya que también pasan en otros aeropuertos del mundo.

En 2011, por ejemplo, se produjo un incidente cuando un avión A380 de Air France impactó contra un avión más pequeño (CRJ) de la compañía Comair con 62 pasajeros a bordo, en el Aeropuerto de Nueva York. Según se informó entonces, el avión de Air France, que transportaba 495 pasajeros se trasladaba hacia la pista de despegue cuando su ala golpeó la parte trasera del otro avión, que acababa de aterrizar. No hubo pasajeros heridos.

Otro fue el caso protagonizado en 2013 por un A340 de Aerolíneas Argentinas que impactó su punta de ala con un Boeing 777-300 de Air France que se encontraba estacionado en el aeropuerto de Miami, en los Estados Unidos. Allí, el avión de la compañía argentina, que llevaba 214 pasajeros, golpeó con su ala la cola de la aeronave que se encontraba en tierra, que llevaba 315 personas a bordo. En ese caso tampoco se registraron heridos.

En ese entonces, el portavoz del Aeropuerto Internacional de Miami, Marc Henderson, dijo que ese tipo de incidentes no sucedían a menudo.


Aquí lo que he enviado como mi opinión al diario Perfil sobre este tema: Texto completo


Se produjo hace pocos días atrás en el Aeroparque Jorge Newbery un accidente en la plataforma protagonizado por dos aeronaves: B737-700 y B737-800
Dado que existen antecedentes de dominio público de cuatro situaciones de características similares, incidentes/accidentes entre aeronaves en plataforma, en un período de dos años lo que nos proporcionan datos, en consecuencia, es interesante realizar un análisis de la situación.
Estos eventos no son exclusivos del Aeroparque metropolitano, ni siquiera de la argentina; sucede en todo el mundo.  Recordemos,  el incidente en que un avión A380 de Air France impactó contra un avión más pequeño (CRJ) de la compañía Comair con 62 pasajeros a bordo y se lo llevó a la rastra literalmente, en el Aeropuerto de Nueva York (video: https://www.youtube.com/watch?v=a-BP2NFYW5E) Este tipo de accidentes puede ocasionar heridos, si se encuentran pasajeros embarcando o parados en el interior de las aeronaves, aunque no es frecuente que suceda. A pesar de las impresionantes imágenes, ninguno de los pasajeros a bordo de los dos aviones resultó herido.
Recordemos también el protagonizado por un A340 de Aerolíneas Argentinas que impacta su punta de ala (winglet) con un Boeing 777-300 de Air France que se encontraba estacionado, el 17 de enero de 2013 en el aeropuerto de Miami, en los Estados Unidos.

Hay otras consecuencias a tener en cuenta y si bien no hubo daños a las personas, si los hubo a las aeronaves,  lo que deriva en un costo económico considerable; las aeronaves no pueden ser utilizadas por un tiempo hasta que se reparen y vuelvan a estar aeronavegables. Lo que implica reprogramación de vuelos, vuelos cancelados, intervención de las aseguradoras, etc. Una de las aeronaves sufrió daños en su winglet (punta de ala) y la otra aeronave en su timón de profundidad, lo que llevará al recambio de ambas partes.
En este tipo de casos interviene la Junta de Investigaciones de Accidentes de Aviación Civil (JIAAC) quien se encarga de realizar la investigación de lo sucedido y la realización del informe correspondiente, el expediente lleva el número 19814. Primero emitirá un informe provisional, para luego dar el informe final:


No obstante no significa que no hay que hacer nada, todo lo contrario, hay que reducir la probabilidad que vuelva a ocurrir un evento de esta naturaleza, haciendo tan baja la probabilidad como sea posible lograr.
La posibilidad de llegar al accidente cero, si bien es noble expresarlo, no es factible realizarlo. En aviación hay algo que se conoce bien, y se trabaja permanentemente para mitigarlo que es el error humano, por eso la idea que ningún accidente ocurra es imposible, no solo en la actividad aeronáutica sino en ninguna actividad. Pero no se trata de resignarse, sino de saber que existen peligros que se deben identificar y mantener a raya.

Lo que hay que hacer en este caso, sin lugar a dudas, es realizar un análisis de seguridad operacional, precisamente para detectar que defensas fallaron para que se produjera este accidente: La operación correcta según lo establece la Publicación de Información Aeronáutica (AIP) establece que: “en todos los casos se deberán seguir con la rueda de proa y a velocidad reducida normalizada, las líneas de eje de rodaje y de entradas a los puestos de estacionamiento a fin de conservar el margen de separación adecuados entre aeronave” Aquí tenemos el primer dato: para evitar la colisión, la ocurrida, se debe seguir la línea que indica por donde tiene que circular la aeronave. La primera pregunta que surge ¿está bien pintada la línea? ¿Sigue lo indicado por el Manual de Aeródromos? 

La segunda pregunta: ¿Las aeronaves son las adecuadas para esas posiciones? La misma publicación aeronáutica establece que las posiciones 2 y 3 (donde sucede el hecho) admiten aeronaves B737/800W y B737/700W, por lo que no sería el problema de aviones en posiciones incorrectas. En los aeropuertos no se puede “estacionar” aeronaves en cualquier posición. Cada una tiene establecido que tipo de aeronaves pueden utilizarla, precisamente para que no sucedan episodios como el ocurrido. Cuando todas las posiciones están ocupadas se derivan las aeronaves que estén por arribar a otros aeropuertos o si las condiciones lo permiten a realizar una espera hasta que se desocupe una posición. Recordemos que el aeropuerto cuenta con una sola pista, atendiendo a vuelos regionales y de cabotaje. 

Las aeronaves transitan en un aeropuerto siguiendo líneas pintadas en las plataformas. Supongamos, en este caso, que la línea pintada en la plataforma estuviera bien pintada siguiendo la normativa vigente, también supongamos que las posiciones son adecuadas a esas aeronaves, aquí se abre el panorama para incorporar nuevos interrogantes: ¿Hubo un fallo en la realización del procedimiento? ¿No se siguió la reglamentación vigente? ¿La capacitación del piloto fue suficiente y adecuada? ¿No fue supervisado el procedimiento? ¿Estaba el señalero de punta de ala en su lugar? ¿Si el señalero estaba, el piloto siguió sus indicaciones? ¿Si el señalero no estaba, el piloto solicitó uno y no se lo enviaron? ¿El piloto mantuvo la rueda de nariz del tren de aterrizaje todo el tiempo sobre la línea amarilla?

Muchas preguntas. La respuesta surgirá del análisis de las defensas que no funcionaron y una adecuada gestión de riesgos. Este análisis debería contar con la participación de todos los involucrados: Las compañías que operan en aeroparque además obviamente de Aerolíneas Argentinas, Intercargo, Aerohandling, AA2000 y por el gerente de seguridad operacional del aeropuerto, entre otros. 

Un dato no menor es que el aeropuerto está en pleno proceso de implementación de su Sistema de Gestión de Seguridad Operacional (SMS), por lo que la realización de este tipo de estudios se debería dar dentro del ámbito del Comité de Seguridad Operacional presidido por el Jefe del Aeropuerto que tiene a su vez el cargo de gerente de seguridad operacional. Precisamente una de las características de estos sistemas de gestión es la identificación de peligros y la gestión de riesgos, que es la fase que está implementando aeroparque, un buen caso para comenzar a trabajarlo desde esta perspectiva.

Aeroparque tiene alrededor de 110.000 movimientos anuales, lo que lo convierte en el aeropuerto con mayor movimiento en el país, le sigue el Aeropuerto Ezeiza (65.000 movimientos anuales), Aeródromo San Fernando (55.000 movimientos anuales) y en cuarto lugar el Aeródromo de Morón (50.000 movimientos anuales) Como verán los aeródromos con mayor movimiento no son los que el público en general piensa.

Hay herramientas de gestión de seguridad para trabajar sobre este tipo de eventos, lo importante es que sean utilizadas.

Roberto Julio Gómez

sábado, 17 de mayo de 2014

VivaAerobus comienza a operar con el A320 en México


La aerolínea mexicana de bajo costo inicia la transición de su flota para convertirse en 2016 en un operador de aviones Airbus exclusivamente.

VivaAerobus, la compañía aérea con base en Ciudad de México, ha iniciado hoy la transición formal de su flota a aviones A320, después de empezar a operar sus tres primeros aviones de este tipo en abril. La compañía de bajo costo recibirá otros dos A320 antes de finalizar 2014. Los aviones, equipados con motores IAE, tendrán una configuración única de 180 plazas de clase  económica, lo que constituye 32 asientos más o un aumento de capacidad del 22 por ciento comparado con la flota actual de aviones 737-300 de VivaAerobus.

Los A320 ofrecerán a VivaAerobus mayor eficiencia de consumo de combustible, mejor comportamiento y más autonomía, permitiendo a la compañía ampliar eventualmente su red de servicio a todo México y otros destinos más allá de sus fronteras.  Los aviones tendrán su base en el hub de la compañía en Cancún y volarán a la Ciudad de México, Monterrey, Veracruz, Tuxtla Gutiérrez, Reynosa y Torreón. Además operarán entre Ciudad de México y Cd. Reynosa y entre Monterrey y Mazatlán.

Para finales de 2016, la compañía habrá completado la transición de su flota de 737-300 para convertirse en una operadora exclusivamente de aviones Airbus. En octubre de 2013, VivaAerobus firmó un acuerdo para la adquisición de 52 aviones Airbus de la Familia A320 (40 A320neo y 12 A320ceo), siendo el mayor pedido de aviones Airbus realizado por una sola aerolínea en la historia de Latinoamérica. 


 “En el escaso mes que llevamos operando nuestros A320ceo, nos satisface comprobar que nuestros pasajeros están verdaderamente sorprendidos con el confort y la fiabilidad que ofrecen,” comentó Juan Carlos Zuazua, Director General de VivaAerobus. “También estamos empezando a percibir la excelente eficiencia operativa y en consumo de combustible de estos aviones. Esperamos lograr una reducción del consumo de combustible de hasta un 30 por ciento, comparado con nuestro modelo actual, el 737-300, lo que ayudará a VivaAerobus reducir sus costos aun  traduciéndolo en mejores precios para nuestros.”

“Felicitamos a VivaAerobus por el comienzo hoy de sus operaciones con el A320,” expresó John Leahy, Chief Operating Officer Customers, de Airbus. “La eficiencia económica de nuestra Familia A320 elevará a VivaAerobus a nuevas alturas mientras que sus pasajeros disfrutarán del espacio y comodidad que sólo las cabinas más anchas de Airbus pueden ofrecer. Deseamos un futuro brillante a nuestro nuevo operador de Airbus“. 

El Airbus A320 tiene los costos operativos más bajos que cualquier otro avión de pasillo único y ofrece una cabina más ancha que otros productos competidores, lo que permite asientos más amplios, un pasillo más ancho, y más espacio individual para los pasajeros. La transición al avión de pasillo único más eficiente del mundo se traducirá en un ahorro de costos para la aerolínea y, con el tiempo, permitiendo a VivaAerobus reducir las tarifas que ofrece a sus clientes.

La Familia A320 es la familia de aviones de pasillo único más moderna y más vendida del mundo. Hasta la fecha, se han pedido más de 10,200 de estos aviones y se han entregado más de 6,000 a operadores de todo el mundo.

Más de 500 aviones Airbus operan hoy en Latinoamérica y el Caribe, y se han vendido más de 800 aviones, con un backlog de casi 400 unidades pendientes de entregar. En los últimos 10 años, Airbus ha triplicado su flota en servicio, entregando más del 60% de todos los aviones que operan en la región.

viernes, 16 de mayo de 2014

Aeropuerto Ezeiza: Incendio en el edificio ANAC

Se produjo un incendio en el edificio perteneciente a la ANAC (Puerta 50) donde esta ubicado el ACC y la TWR.
El incendio se habría iniciado en las oficinas RCC  en el segundo piso, por un problema eléctrico en el cielorraso. El humo llegó hasta el ACC por lo que se tuvo que aplicar el plan de contingencia y los controladores tuvieron que utilizar barbijos para poder continuar su tarea en esas condiciones. 
Hubo vuelos demorados y una secuencia de 1 vuelo cada 15 minutos. A la torre de control el humo no llegó en gran cantidad. 

Médicos en el ACC Ezeiza

Sala de instrucción de la Torre de Control Aeropuerto Ezeiza - Foto Victor Toledo


Segundo piso RCC - Foto Analia Domizi
Foto Analia Domizi

On-Board Airport Navigation System (OANS)

La solución OANS es un paso importante para permitir a la tripulación de vuelo realizar las maniobras de superficie en un aeropuerto con mayor seguridad y eficiencia . 

Como el entorno aeroportuario es cada vez más complejo, es un sistema muy interesante para el manejo de la presión resultante, orientado a la eficiencia de las operaciones en un aeropuerto. 

Funciones: 

Mapa móvil del Aeropuerto
• Capacidad de seleccionar el aeropuerto (Incluyendo Salida - Destino y alternativa del plan de vuelo FMS) 

Interactividad 
• Desplazamiento manual en mapa 
• Función de búsqueda (por ejemplo, "P40 calle de rodaje" o "F23 Gate") 
• Anotación de cambios en el aeropuerto 
Ofrece indicaciones de:
• señales de visualización de frenado (Brake to vacate) 
• Runway Proximity Advisory
• Load ATC path/clearance via Datalink
• Carga a través de enlace de datos (NOTAM, ATIS) 
• Visualización del tráfico circundante (CDTI) 
• Proporcionar información de detección de amenazas

El sistema OANS presenta dinámicamente la posición de la aeronave en alta resolución georeferenciada al aeropuerto con mapas en movimiento, utilizando la base de datos Airport Mapping Database - AMDB. A través de su interfaz el OANS ofrece a los pilotos un fácil acceso a la información que se presenta en la pantalla de navegación a través de un dispositivo.



Beneficios 

- Mejora de la seguridad 
• Ayuda a prevenir errores en la navegación de superficie 
• Reducir la ocurrencia de incursiones en pista

- Mejoras operativas 
• Reducir el tiempo de rodaje
• Facilitar la fase de taxi con la precisión de la posición designada.
• Reduzca el estrés en los aeropuertos complejos