miércoles, 25 de junio de 2014

Columna de la Lic. María del Carmen Albareda - “Aprendamos algo de Michel Douglas” (continuación del Modelo NICE. La letra “N”)


El actor Michel Douglas, en  la película “Día de Furia” (1993),  se mete en el personaje de William Foster, un atribulado ciudadano quien perdió su empleo y empieza a mostrar síntomas crecientes de perder también su conciencia situacional debido al estrés. 

En una escena se detiene frente a un supermercado urgido por realizar una llamada telefónica, y ante los inconvenientes que aparecen demuestra poca contención emocional. Entra y pide al propietario coreano, el Sr. Lee, que le cambie un dólar para poder usar el teléfono público. El Sr. Lee, con inflexible política comercial y acotado lenguaje, responde:

-“No cambio. Compre o váyase”.
Los fusibles de William Foster, se recalientan. Toma una lata de gaseosa, dispuesto a comprarla y así obtener el cambio en monedas.
-“Ochenta y Sinco Sentavos”, dice Lee.
No sirve. Necesita 50 centavos para el teléfono.
- “Pague o váyase”.
A punto de estallar, imita la pronunciación de Lee.
-“¿Qué significa eso de Sinco? Yo no entender Sinco. Hay una “ce” en esa palabra. ¡Cinco!  ¡Cinco! ¿Es que no hay “ces” en chino?”
-“Yo no chino, yo coreano”, replica Lee.
Lo que comenzó como un simple pedido de cambio, ya se ha convertido en una polémica.
-“Viene a mi país, se queda con mi dinero y ni siquiera se molesta en aprender a hablar mi idioma”.
-“Usted váyase ahora. No moleste”.
-“No, me quedo. ¿Qué le parece?”, responde el rubio, rojo de ira.
El Sr. Lee saca un palo, oculto por el mostrador. 
Michel Douglas lo derriba, le quita el palo y rompe una vitrina, luego otra vitrina.
-“¡Llévese el dinero, llévese el dinero!”, suplica Lee, encogido en el suelo.
-“¿Qué? ¿Me tomás por un ladrón? Yo no soy el ladrón. Yo no soy el que cobra 85 centavos por una miserable lata. Yo sólo defiendo mis derechos como consumidor”. 
Mientras señala con el palo los artículos de las góndolas, va preguntando los precios. 
-“Demasiado caro. Demasiado caro”, sigue Michel Douglas.
Hasta que, al fin, por una caja, el Sr. Lee responde:
-“Cincuenta Centavos”, demostrando que aprendió la lección.
-“De acuerdo”, dice, al tiempo que abre la caja registradora, tira el dólar y retira los 50 centavos del cambio. 
-“¡Ha sido un placer visitar su establecimiento!”

¿Qué hubiese pasado si implementaban el NICE?


El Director de la película necesitó que la escena transcurriera así, pero nosotros podemos intentar verla desde otros ángulos. 

¿Qué hubiera sucedido si Lee, para empezar, se hubiese mostrado amable con Foster, en lugar de hostilizarlo?

-Viéndolo tan agitado debió haber preguntado: “¿En qué puedo ayudarlo?”.
-Podría haber sospechado que Foster era un INTRATABLE POR SITUACIÓN. Le hubiera ayudado a  tranquilizarse  y evitar la catarata emocional que terminó en destrozos.
-Lee podría haber sugerido algún artículo que costase cincuenta centavos, sin vulnerar su propia política “Aquí no damos cambio”. Su inflexibilidad (surgida ¿de su cultura?, ¿de su ego? ¿de gozar de un espacio de poder?) ayudó a la bola de nieve.

La letra N y el primer postulado del sistema dan una importancia fundamental: 

 Mantener la compostura mientras tratamos con una persona difícil.


Por razones  “más que obvias” o por viejos traumas que arrastramos desde la lejana infancia, hay personas que “me generan cortocircuito interno”. Pero, como ya sabemos: el que reacciona, pierde el control. Deja de actuar de una manera metódica prudente e inteligente, para dejarse dominar por sus reflejos. 

¿Ah, sí?
¿Y por qué? 

Sencillito: Porque esas conductas  primitivas, pasionales, temperamentales, viscerales, CAUSAN PLACER. Lógico, si no, no las sostendríamos en el tiempo, a pesar de saber que son contraproducentes.  A pesar que nuestra corteza cerebral nos diga: “Basta, pará, cerrá la boca” podemos ser una catarata de palabras y –hasta- enfundar las manos en los bolsillos para no tomar a alguien del cuello. 

¡Epa! No es para tanto.
 ¿O sí?

Una exigencia irrazonable nos resulta un golpe. Lo que consideramos una mirada hostil, una vuelta de cara, un apretón de manos por compromiso,  hace que nos cerremos a seguir negociando.
Negociar desde ahí es muy difícil.
Se requiere NEUTRALIZAR las emociones, mantener el control (en porteño: la sartén por el mango). 

Un autor dice: 
“Hay que guardar las demostraciones involuntarias de sentimientos para las bodas y las películas que hacen llorar”

Y, entonces ¿qué?
  • Recurrir rápidamente al NICE, como si tuviéramos un mapa delante de los ojos  que nos guía y nos “acomoda en el territorio”.
  • Reconocer que tenemos al “amor propio” en el centro de la escena, por lo tanto, debemos correrlo detrás del telón.
  • Generar un receso, un break. “Me tomo 10 minutos, me tomo un té”.
  • Cambio el foco, mirando a un compañero, preparando un café o un mate, recomponiendo la postura, relajando los músculos de la cara, espalda, brazos, piernas. Busco una posición más relajada. Respiro profundamente.

No descarte estas herramientas sin antes haberlas probado.

Usted sabe lo que quiere y la otra parte también sabe lo que quiere, pero ninguna de ambas va a ceder, porque, además, eso lesionaría su AMOR PROPIO. No es sólo cuestión de intereses objetivos, el EGO TAMBIÉN CUENTA.

  • No toda  negociación termina en un acuerdo
  • Ahí es donde interviene la opción última: romper sin pelear. Saber cuándo y cómo es mejor tomar distancia con respecto a la persona o al encuentro difícil. 
  • No todas las reuniones patronal-sindicato-terminan en convenios. 
  • No todas las fusiones terminan en perfecta fusión (FF.AA/ANAC).
  • No todas las conciliaciones reconcilian.
  • Al menos, POR EL MOMENTO.
No siempre se despide a los huelguistas, no se reanudan los bombardeos, los vecinos no se mudan ni todas
las parejas se divorcian 

Lo importante: NO QUEMAR LOS PUENTES.

Dejar abierta la posibilidad de que se llegue a un acuerdo,  pacto u otro desenlace positivo en alguna época futura.

¡Pero yo soy una persona de muuucho carácter!

Cuando las cosas se ponen difíciles ES TENTADOR forzar el enfrentamiento, cuando no se busca la creatividad, sino la demostración de fuerza. Entonces, además de quemar los puentes se arrasa el campo del otro (¡que es el mío!).

                                                                     
 Lic. María del Carmen ALBAREDA
                                                                    mdelcalbareda@yahoo.com.ar




El accidente de Asiana y la automatización




Acting Chairman Christopher A. Hart presentó el informe sobre el accidente ocurrido el 6 de Julio de 2013 en el aeropuerto de San Francisco, Estados Unidos. Entre los considerandos de su presentación realizada hace unos días atrás, cabe destacar las siguientes apreciaciones:

El Vuelo Asiana 214, un Boeing 777, impactó contra un terraplén en la aproximación a la pista 28L en el Aeropuerto Internacional de San Francisco. La cola del avión se rompió y se inició, posterior al accidente, un incendio en el motor derecho cuya progresión avanzo al fuselaje.

Ciento ochenta y siete personas sufrieron heridas, 49 de ellas graves. Tres personas perdieron la vida.
A pesar de las muertes y lesiones trágicas, más de 300 pasajeros y la tripulación sobrevivieron al accidente. Avances en seguridad, tales como, asientos que pueden soportar 16 veces la fuerza de gravedad, y los materiales ignífugos, dio la tripulación de cabina el tiempo y la oportunidad de evacuar el avión.
Aunque cuatro de los tripulantes de cabina fueron expulsados fuera del avión por el impacto y dos quedaron atrapados el interior de la cabina, la tripulación restante ayudó a evacuar a los pasajeros del avión. Luego, con la ayuda del primer oficial, liberaron a los dos miembros de la tripulación atrapados.

Otros pasajeros fueron extraídos por el equipo de rescate y extinción de incendios, o ARFF.
Se produjo un caos en el lugar del accidente. Sin embargo, algo sucedió que nunca debería haber sucedido, una de las víctimas del accidente que estaba fuera del avión en llamas, fue atropellada en dos oportunidades por un vehículo de rescate. El informe que la Junta considera hoy incluye numerosas recomendaciones sobre estos eventos post-accidente. Funcionarios de la junta de seguridad también fueron críticos de los bomberos de San Francisco en la escena del accidente: "la toma de decisiones operativas refleja una falta de conocimiento y  formación." En cuanto al comandante de la operación del SSEI la NTSB dijo: "se le dio información errónea acerca de que no habia fuego en el lugar del accidente", y el personal de emergencia no podía comunicarse entre si debido a problemas técnicos con su equipo de comunicaciones.

Asiana ha dicho que el accidente fue causado, probablemente, por el fracaso de su tripulación de vuelo para controlar y mantener una velocidad segura durante el aterrizaje y que un factor que contribuyó fue "el incumplimiento de un oportuno Go-Araund", como es requerido por los procedimientos de la empresa. Sin embargo, la aerolínea también criticó los complejos controles de automatización del Boeing 777 como contribuyentes al accidente, alegando "inconsistencias en la automatización de la lógica de la aeronave", llevaron a la tripulación a creer que el avión se mantenía a una velocidad segura. Agregó que las advertencias de la aeronave sobre que algo andaba mal eran "insuficientes". Boeing contraatacó, en su propia presentación ante la NTSB, sobre que el accidente se habría evitado "si la tripulación de vuelo seguido procedimientos e iniciado un Go-Around", lo que se conoce habitualmente como tirarse la pelota unos a otros.

El informe también responde a la pregunta básica sobre el accidente en sí:

¿Por qué este accidente aéreo durante la ejecución de una aproximación visual en un día claro?

El Boeing 777 es uno de los aviones más sofisticados y automatizados en servicio. La Automatización ha hecho, sin duda, a la aviación más segura y más eficiente. Pero la automatización agrega complejidad, y tanto más difícil es asegurar que los pilotos la entienden adecuadamente.
En este caso, la tripulación de vuelo se basó en sistemas automatizados que no entendían completamente. Como resultado, volaron la aeronave demasiado bajo y demasiado lento y colisionaron con un terraplén en el extremo de la pista.

Hace más de 15 años, el Profesor James Reason escribió: "En sus esfuerzos por compensar la falta de fiabilidad de la actuación humana, los diseñadores de sistemas han creado sistemas de control automatizados, sin darse la oportunidad para de ver que nuevos tipos de errores se generan y que pueden ser aún más graves que los que estaban buscando a evitar”.

Hoy vamos a hablar de muchas de las recomendaciones de este informe que se ocupan de cómo los seres humanos interactúan con la automatización, con el fin de ayudar a prevenir accidentes similares en el futuro.

El 12 de enero de 2013 publiqué una nota sobre el tema de la automatización, y sobre el adiestramiento de los pilotos



La Automatización

Los aviones de última generación, son cada vez más dependientes de la automatización para una operación segura y eficiente. Sin embargo, la automatización también tiene el potencial de causar incidentes significativos cuando es incomprendida o mal manejada, como dijo Christopher A. Hart en su presentación. Además, la automatización puede resultar, en una aeronave, el desarrollo de un estado indeseable de la que es difícil o imposible de recuperar utilizando técnicas de vuelo manuales tradicionales, recordemos además de este accidente, el de Air France en el Océano Atlántico

Ventajas
  • Aumenta la comodidad de los pasajeros;
  • Un mejor control de la trayectoria de vuelo y la reducción de los mínimos meteorológicos; poder operar en CAT IIIC con la utilización de autoland.
  • Sistemas de monitoreo, junto con sistemas de asistencia al diagnóstico (ECAM / EICAS ) 
  • Mayor apoyo de los pilotos y la comprensión del personal de mantenimiento de los estados del sistema del avión. 
  • Reduce carga trabajo.
  • Permite mayor atención a las tareas principales
  • Permite un monitoreo preciso de los sistemas. 
  • Mejora el rendimiento
  • Mayor precisión en el vuelo
Sin embargo, cuando se enfrentan a un evento de fallo complejo, como el incidente de Airbus 380 con el fallo de un motor, en que la cantidad de mensajes de alerta provocó confusión en la tripulación. La comprensión de lo que pasa puede saturar de información a la tripulación y, o bien dificultar el diagnóstico o distraer a la tripulación de la principal tarea que es volar el avión.

NTSB: "Los pilotos deben entender la automatización del sistema, y no convertirse en  dependientes totales de ella. El piloto siempre debe ser el jefe"

La automatización puede aliviar los pilotos de las tareas repetitivas o tediosas para el que los seres humanos son menos adecuados, aunque cambia siempre la participación activa de los pilotos en la operación de la aeronave a un papel de supervisión, que los seres humanos son particularmente más efectivos en períodos más largos.
La automatización reduce la carga de trabajo, libera recursos de capacidad de atención, para centrarse en otras tareas, pero la necesidad de "manejar" la automatización, especialmente cuando involucra la introducción de datos o la recuperación de una falla a través de un teclado, coloca tareas adicionales en el piloto, aumentando la carga de trabajo del piloto. La mala automatización puede reducir el conocimiento de la situación y crear retos significativos cuando los sistemas fallan.

Camino de mejora

Las siguientes sugerencias para hacer frente a los problemas de interacción de la tripulación de vuelo-de automatización se derivan del documento "Política de EASA Automatización: Principios de Diseño y Formación ":
  • Mejorar habilidades de vuelo manuales de pilotos;
  • Mejorar la formación recurrente y prácticas en cuanto a la gestión de la automatización;
  • Mejorar la formación basada en competencias (CBT) y la Formación basada en la evidencia (EBT) acerca de una mejor gestión de la automatización.
  • Desarrollar políticas de automatización específicas en cuenta de las diferencias en materia de automatización y gestión de la trayectoria de vuelo de la aeronave;
  • Mejorar el programa capacitación de las tripulaciones para  una mejor gestión de la automatización 
  • Los fabricantes: publicar filosofías y políticas de automatización, genéricas y específicas para los distintos tipos y variantes de aviones, para la capacitación de instructores y pilotos.
  • Requerir entrenamiento de transición para incluir una comprensión de las diferencias en la automatización cuando se pasa de las aeronaves de un fabricante a otro (por ejemplo, Airbus / Boeing) 
Lo que  no habla es de mejorar la automatización en cuanto a su interacción con el humano, y no tratar por todos los medios que el humano se adapte a una automatización mal diseñada. Buscar un mejor diseño y no al revés, que el piloto se adapte a un mal diseño.

La pregunta a responder es: ¿el piloto tiene el control de la aeronave, es un administrador de sistemas, o las dos cosas?

Roberto Julio Gómez

martes, 24 de junio de 2014

Airbus lanza la cuarta edición de su concurso Fly Your Ideas

Explorar nuevos conceptos y soluciones para la aviación del futuro a través de la cooperación en materia de innovación

Airbus reta a la siguiente generación de estudiantes a dar rienda suelta a su imaginación y reinventar las normas asociadas con viajar en avión, con el lanzamiento de la cuarta edición de su concurso Fly Your Ideas (FYI).

FYI es un concurso bienal internacional que cuenta con el patrocinio de la UNESCO y ofrece a los estudiantes la oportunidad única de poner a prueba lo aprendido e investigado en las aulas, trabajando con un equipo de profesionales del sector aéreo en problemas del mundo real que transciendan el ámbito del propio avión. El concurso brinda a los estudiantes la ocasión de aplicar su creatividad en un entorno excepcional de aprendizaje que les dotará de una preparación para un mercado laboral muy competitivo. El concurso está abierto a estudiantes de todas las nacionalidades y disciplinas, desde ingeniería a marketing, pasando por las ciencias y el diseño.

Dirigiéndose al American Institute for Aeronautics & Astronautics de Atlanta, Georgia, en los Estados Unidos, Charles Champion, Executive Vice President Engineering de Airbus, ha dicho hoy: “La innovación está en la misma esencia de Airbus, y el fuerte espíritu pionero de la compañía la ha convertido en el fabricante líder mundial de aviones. A las personas que trabajan en Airbus les mueve el continuo afán de dar con formas mejores de volar, y el concurso Fly Your Ideas de este año trata de conseguir precisamente eso. Todo estudiante con la visión y el ímpetu necesarios para hacer del mundo un lugar mejor está invitado a participar en el concurso. Sabemos cómo llevar la innovación a lo práctico y podéis confiar en que nos tomaremos vuestras ideas muy en serio.”

El lanzamiento del concurso de 2014 responde al éxito de anteriores ediciones de Fly Your Ideas que, en conjunto, lograron atraer la participación de más de 11.000 estudiantes en representación de más de 600 universidades y cerca de 100 países. El equipo ganador del año pasado, Team Levar, compuesto por cuatro estudiantes de diseño de la Universidad de Sao Paulo en Brasil, crearon un sistema de carga y descarga de equipajes basado en una ingeniosa solución de amortiguación por aire, inspirada en las mesas de "air hockey", que facilita el trabajo de los manipuladores de equipaje de los aeropuertos.

El plazo de inscripción para Fly Your Ideas 2014 se abre en junio de 2014 y las ideas se podrán presentar a partir de septiembre. Los estudiantes deberán agruparse en equipos de tres a cinco componentes e inscribirse en www.airbus-fyi.com 

Los participantes tendrán la oportunidad de trabajar con innovadores de Airbus para desarrollar aún más sus ideas durante la competición y los ganadores recibirán un premio de 30.000 euros (unos 40.000 dólares). 

Con cerca de 500 registros de patentes al año y asociaciones con universidades de prestigio de todo el mundo, Airbus es un fabricante líder mundial de aviones y catalizador de innovación en todas partes del mundo. Airbus cree que una mentalidad abierta y un espíritu de colaboración son instrumentos imprescindibles para una mayor innovación, algo esencial para poder asegurar la buena marcha de la empresa y un futuro prometedor para el transporte aéreo.

Creativa campaña contra la ampliación de Heathrow

Las autoridades británicas están proyectando construir una tercer pista el aeropuerto de Heathrow, uno de los aeropuertos con mayor movimiento del mundo. A causa de esto, varios grupos se han organizado para impedir el crecimiento del aeropuerto por cuestiones ambientales. 

Se realizó un concurso a nivel nacional, en el cual se invitaba a participar a cineastas, los que debían realizar un video que contribuyera con la campaña anti-Heathrow, un con premio de £ 10,000 para el primer puesto, £3.000 para el segundo y £ 2000 para el tercer puesto. 

La controversia surge a raíz de las declaraciones que realizara en octubre de 2009, antes de convertirse en primer ministro, David Cameron:  "La tercera pista en Heathrow no va a salir, no pasará y sin excusas," 
Sin embargo, dentro de los 30 meses de tomar el poder, creó una Comisión volver a examinar la cuestión de una nueva pista. 

La campaña en contra de la tercera pista atrajo la mayor y más diversa coalición que se haya reunido jamás en contra de la ampliación de un aeropuerto. Incluía políticos de todos los partidos, economistas, residentes locales, empresarios, sindicalistas, ecologistas y activistas de acción directa.

La consigna expresaba: Aficionado o profesional, es tu oportunidad de ser creativo! Enviar un video con una duración máxima de 2 minutos, para mostrar por qué la expansión de Heathrow es la respuesta equivocada. 

La página oficial del concurso es: http://www.no-ifs-no-buts.com/

Es interesante el debate planteado, la forma de llevarlo adelante y ver que la creatividad es una salida adecuada al momento de presentar un disidencia o protesta ante un tema específico y no caer siempre en el paro. Una protesta creativa, es más efectiva que gritos, foros que destilan mediocridad y frustración crónica o la comidilla permanente sin sentido.

El panel de jueces del concurso estaba integrado por: La presentadora de televisión Holly Willoughby, el actor Hugh Grant y la hermana del alcalde de Londres, Boris Johnson.

Se pidió a los participantes, producir un cortometraje para llamar la atención sobre la campaña en contra de una tercera pista en Heathrow. 

Los temas en los filmes preseleccionados incluyen la contaminación del aire, riesgos para la salud, destrucción de viviendas, el ruido y el impacto del tráfico, todos asociados con una tercera pista en Heathrow.

El primer premio de £ 10,000 fue para una película llamada "Heathrow no escucha", que se centra en el ruido provocado por los aviones que ahoga los sonidos de la vida cotidiana. 

El segundo premio es para "Di NO" realizado por Kevin Jarin y Jacob Green. Una animación que muestra un Boeing 747 aterrizando en una calle de Londres y la demolición de viviendas.

Los tres videos ganadores son los que muestro a continuación. La selección se realizó el 18 de Junio próximo pasado en el Richmond Theatre.

Primer puesto




Segundo Puesto



Tercer Puesto



lunes, 23 de junio de 2014

Resolución 381/2014 Modificación RAAC 61

Modificación Párrafo (c) de la Sección 61.69, Subparte B de la Parte 61 de las Regulaciones Argentinas de Aviación Civil (RAAC)


miércoles, 18 de junio de 2014

Video - Aptitud para el vuelo

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viernes, 13 de junio de 2014

Volaris elige a Airbus como proveedor de entrenamiento de vuelo

Airbus abrirá su primer centro de entrenamiento de vuelo en América Latina 


Volaris, la aerolínea de ultra bajo costo que opera en México y Estados Unidos, ha seleccionado “Training By Airbus” para brindar entrenamiento en simulador de vuelo de la Familia A320 y cursos de formación en Miami y México, como parte de un acuerdo que incluye más de 25,000 horas de capacitación para 500 pilotos. Volaris, que cuenta con una flota integrada en su totalidad por aviones Airbus, ha ordenado un total de 74 aeronaves hasta la fecha y opera 47 aviones de la Familia A320. 

El adiestramiento de los pilotos de Volaris ya ha iniciado en el Centro de Entrenamiento de Airbus en Miami, y en 2015, Airbus proveerá estos servicios en la Ciudad de México donde Volaris tiene su sede. Con esta nueva instalación, Airbus planea ampliar su experiencia de su Centro de Entrenamiento de Miami para crear una operación satélite de entrenamiento de vuelo  en la capital mexicana. 

“Asociarnos con Airbus para capacitar a nuestros pilotos localmente nos permitirá optimizar nuestros costos de operación, reflejando estos beneficios en ahorro para nuestros clientes,” comentó Enrique Beltranena, CEO de Volaris, quien agregó: “el acuerdo de entrenamiento ofrecerá a nuestro equipo tecnología de simulación de vuelo de última generación en conjunto con instructores experimentados de Airbus”.

“El Centro de Entrenamiento de Airbus en Miami servirá como  centro de excelencia para nuestra operación en México, haciendo que nuestros servicios característicos de entrenamiento estén disponibles localmente para Volaris,” expresó Didier Lux, Vicepresidente Senior de Servicio a Clientes de Airbus. “Servir a Volaris primero en Miami y luego en la Ciudad de México, nos permite estar más cerca de nuestro cliente y respaldar directamente su crecimiento al incrementar de manera importante, la productividad de sus pilotos y personal de mantenimiento”, añadió el directivo.

Los servicios de entrenamiento de Airbus aseguran una fluida entrada en servicio de los aviones y provee soporte técnico a sus clientes durante la vida operacional de su flota Airbus. La compañía también ofrece cursos vía soluciones móviles y a distancia (e-Learning). 

Construido en 1999, el Centro de Entrenamiento de Airbus en Miami, que complementa los existentes en Toulouse, Miami, Beijing y Bangalore, brinda capacitación para las tripulaciones vuelo y cabina de los clientes de Airbus, así como para su personal de mantenimiento. Aproximadamente 2,000 personas asisten a los cursos de Airbus anualmente en el centro de Miami bajo la dirección de 70 especialistas de Airbus. La mayoría de las tripulaciones vienen de aerolíneas operadoras  Airbus en los Estados Unidos, Canadá y América Latina.  


jueves, 12 de junio de 2014

Resolución ANAC 376 - 2014 Sistema CASILLERO AERONÁUTICO DIGITAL (CAD)

¿Puedo despegar si el aeródromo de destino esta bajo mínimos?



Al tratar hace, unos días, el tema de aeropuertos bajo mínimos meteorológicos, llegaron algunas consultas que responderé a través de publicaciones en el blog.

Una de las consultas, planteaba la siguiente situación: No se permitía el despegue de la aeronaves cuando el aeródromo de destino estaba bajo mínimos meteorológicos. 

En el AIP esta contemplada esta posibilidad y determina lo siguiente:

ENR 1.3 REGLAS DE VUELO POR INSTRUMENTOS

REGLAS DE VUELO POR INSTRUMENTOS (IFR) APLICABLES A TODOS LOS VUELOS IFR

1. Normas generales


Aplicación: Los vuelos IFR se ajustarán a las siguientes reglas de vuelo por instrumentos. Las presentes reglas son adicionales a las reglas generales de vuelo y su observancia no eximen al piloto de cumplir con las pertinentes de estas últimas.

Servicio de información de vuelo: Además de lo dispuesto en el párrafo “Alcance del Servicio de Información de Vuelo” el servicio de información de vuelo suministrado a los vuelos IFR, incluirá, si se dispone, información:

1º) Sobre las condiciones meteorológicas notificadas o pronosticadas en los aeródromos de salida, de destino y de alternativa.

2º) Sobre los peligros de colisión que pueden existir para las aeronaves que operan fuera de las áreas de control y zonas de control.


Condiciones meteorológicas: No se iniciará ni proseguirá ningún vuelo que haya de efectuarse de acuerdo con las reglas de vuelo por instrumentos, a menos que la información meteorológica disponible, más reciente, indique que las condiciones meteorológicas en el aeródromo de aterrizaje propuesto o al menos en uno de alternativa, sean a la hora prevista de llegada, iguales o superiores a las "mínimas meteorológicas" de vuelo por instrumentos indicadas para dichos aeródromos. (AIP ARGENTINA; ENR 1.3-1)

Es decir, que si el aeródromo de destino está bajo mínimos y el aeródromo de alternativa esta sobre los mínimos establecidos para él, (obviamente esto será en relación con las ayudas que tenga: ILS, RVR, etc) no hay inconveniente en que la aeronave sea autorizada a despegar. También si el pronóstico es favorable, porque se especifica que a la hora prevista de llegada este sobre los mínimos. Si la oficina meteorológica del aeródromo de destino, o alternativos tienen un pronóstico favorable no hay inconveniente para que la aeronave inicie su vuelo.

Generalmente se establecen por lo menos dos aeropuertos de alternativa, por lo tanto si uno de los tres aeropuertos que figuren en el plan de vuelo: 1- Destino; 2 - Alternativa "A"; 3-Alternativa "B" esta en o sobre mínimos meteorológicos (o tienen pronóstico favorable) no hay inconveniente alguno para que la aeronave inicie su vuelo.

También corre para el caso en que el aeródromo de destino tiene un pronóstico que a la hora de arribo los mínimos meteorológicos sean iguales o superiores. No especifica el AIP sobre extensión del pronóstico, sino que a la hora prevista de llegada (ETA) las condiciones permitan un aterrizaje. 

6. Aeródromo de alternativa

Aeródromo de alternativa: Para un vuelo que haya de efectuarse de acuerdo con las reglas de vuelo por instrumentos, se especificará al menos un aeródromo de alternativa, adecuado al tipo de aeronave, que presente mejores perspectivas meteorológicas que en el aeródromo de destino.

No existirá obligación de incluir aeródromo de alternativa: Si la información meteorológica más reciente indica que existirán condiciones meteorológicas de vuelo visual, desde dos horas antes hasta dos horas después de la hora prevista de llegada.

Es decir que si realizo un vuelo IFR y hay un pronóstico VMC con una duración de dos horas antes y dos horas después de mi ETA en el aeropuerto de destino, puedo no incluir alternativa alguna. 

La OACI

ANEXO 6 

 Anexo 6 — Operación de aeronaves - Capítulo 2.2

2.2.3.4.2 No se iniciará ningún vuelo que haya de efectuarse de acuerdo con las reglas de vuelo por instrumentos, a menos que la información disponible indique que, a la hora prevista de llegada, las condiciones en el aeródromo de aterrizaje previsto o en al menos un aeródromo de alternativa de destino, cuando éste se requiera, serán iguales o superiores a los mínimos de utilización del aeródromo.

Establece lo mismo que el AIP. Espero haber respondido a las dudas planteadas.

Roberto Julio Gómez
En el exilio

LV-CNT - Audio de la llamada al 911

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Llama la atención que el pasajero indica que viajaban a Montevideo

SUBRAYADO.COM

El Ministerio del Interior difundió el audio de la llamada que hizo al 911 un pasajero de la aeronave que viajaba de Buenos Aires a Carmelo y cayó al río.

 Las autoridades del Ministerio del Interior realizaron un reconocimiento este miércoles a los policías que participaron del rescate a los sobrevivientes de la aeronave que cayó en el Río de la Plata a fines de mayo.La aeronave había partido de San Fernando, Buenos Aires, con destino a Carmelo, pero cayó en el río antes de llegar y cinco personas resultaron fallecidas.El Ministerio dio a conocer ahora el audio grabado de la llamada que uno de los pasajeros de la aeronave hizo al servicio de emergencias 911.

La agente de segunda Valentina Rodríguez fue quien atendió la llamada desesperada de un hombre (Nacho) y este miércoles recibió un reconocimiento por su trabajo y su buen desempeño.EL Ministerio también homenajeó a otros policías que participaron de ese operativo y a otros agentes y oficiales que se han destacado en los últimos tiempos en diversas actividades contra el delito.

miércoles, 11 de junio de 2014

Columna del Lic. Esteban Mendoza: "La boluda de la torre"

Hace ya algunos años, en un turno de instrucción “masiva” (por la cantidad de operadores que recibían instrucción y entrenamiento en el puesto de trabajo de manera simultánea) en la Torre de Control del Aeropuerto de Ezeiza, sucedió un hecho que aún recuerdo sin poder evitar reírme a carcajadas. Por supuesto, hay detalles que se borraron de mi memoria, otros que seguramente exageraré sin intención conciente y otros que estarán cambiados como resultado del normal proceso que significa recuperar datos de la memoria para relatar historias pasadas. Sin embargo, el sentido general de la anécdota es lo que realmente importa.

En aquella oportunidad, estaba en la torre de control junto a algunos de los integrantes de mi equipo de trabajo (Instructores y Auxiliares de Instrucción), los cuales habían sido especialmente seleccionados por sus competencias profesionales y sus características personales, para llevar adelante la tremenda empresa de lograr, en tiempo récord, la re-estructuración de la torre de control del aeropuerto más importante del país. Dependiendo de las circunstancias y de la densidad del tránsito, llegábamos a tener abiertos los cinco puestos de trabajo y en todos ellos operadores practicantes supervisados por los miembros de este selecto equipo de trabajo. La tarea era realmente excitante y afortunadamente se logró con rotundo éxito.

Bien, una de mis Auxiliares, actualmente convertida en una Instructora de lujo y una profesional con todas las letras, se encontraba cubriendo uno de aquellos puestos operativos cuando recibió el llamado de un vuelo de Iberia solicitando información para la salida, demora prevista y permiso de tránsito. Por aquel entonces, nuestro espacio aéreo estaba literalmente trabado por todo tipo de regulaciones de tránsito de espacios aéreos vecinos: Montevideo nos aceptaba un vuelo cada 10 o 15 minutos al ingreso de su zona por falta de personal (o algo por el estilo), Resistencia nos requería un vuelo cada 15 minutos al ingreso de su FIR (por alguna razón que no recuerdo), Comodoro Rivadavia nos tenía una restricción de un vuelo cada 20 (o eran 30?) minutos (por fallas en las comunicaciones), Bolivia nos solo aceptaba un vuelo cada 15 minutos (por causas que se borraron de mi memoria y que por supuesto afectaban a los vuelos de la FIR Córdoba), Mendoza nos requería un vuelo cada 10 minutos (por vaya a saber uno qué razón)...y así todo el espacio aéreo era una sola conjunción de restricciones en tiempo para prácticamente todos los vuelos. O sea, si alguna aeronave intentaba despegar de la zona de Buenos Aires y lo hacía sin demora o con una demora medianamente aceptable, seguramente se trataba de algún tipo de vuelo comandado por un piloto que había pactado algo con el mismísimo diablo a cambio de un vuelo sin demoras, ya que prácticamente y con tremenda cantidad de regulaciones y restricciones, era lisa y llanamente imposible no “comerse” una demorita de por lo menos una hora, como para empezar a caldear los ánimos.


Cuando suceden estas cosas, los controladores aéreos de las torres de control, son los que, por lo general, se llevan la peor parte de este entramado de vuelos demorados. Porque son quienes deben dar la mala noticia a los pilotos; ensayar un sin fin de explicaciones sobre lo inexplicable; hacer malabares para ordenar secuencias con vuelos que corren el riesgo de cancelarse por vencimiento de sus tripulaciones; atender llamados de todo tipo y por todos los medios disponibles y “bancarse” un variadísimo combo de reclamos y discusiones acaloradas, disparado por los pilotos menos tolerantes. Es decir, cuando estas cosas pasan, son los controladores de las torres de control los que, metafóricamente, “deben dar la cara” ante cuestiones que muchas veces ni siquiera conocen en profundidad.

Bien, ese era uno de ¡esos días! Convengamos que desde el punto de vista de la adquisición de competencias profesionales, ese era un escenario inmejorable como para entrenar a los controladores novatos. Pero sigamos con la anécdota. Luego de recibir el llamado del vuelo de Iberia, la controladora procedió a verificar las condiciones del plan de vuelo y a coordinar una hora para la salida. Conclusión: la demora para el despegue de ese vuelo excedía la hora y media.

Como suele suceder en estos casos, el piloto copió y colacionó toda la información y la demora para su salida y abandonó sin ningún tipo de comentario la frecuencia. 


Para el controlador de tránsito aéreo, el acuse de recibo y la colación de las autorizaciones son fundamentales para garantizar un correcto y seguro desarrollo de las operaciones. Pero solo era cuestión de una mínima fracción de tiempo hasta que el piloto, revisando nuevamente la hora asignada, cayera en la desagradable realidad y llamara para pedir algún tipo de confirmación o que se le aclarara aquella cuestión. Y así fué. A los segundos de haber cortado la comunicación, el piloto del vuelo de Iberia volvió a comunicarse por frecuencia preguntando nuevamente la hora asignada y la razón de dicha demora, y el intercambio de comunicaciones fué algo por el estilo:

ACFT: Ezeiza, Iberia 6842
ATCO: Iberia 6842, Ezeiza
ACFT: Si, señorita. ¿Podría confirmar nuestra hora de salida?
ATCO: Iberia 6842 prevea despegar a las 1835 (hora inventada, ok?)
ACFT: 1835? Eso es más de una hora y media de nuestra hora prevista de salida. ¿Alguna posibilidad de adelantar?
ATCO: Iberia 6842 negativo. Por el momento mantiene esa hora y en el caso de que sea posible adelantar, se lo informaré de inmediato.
ACFT: Recibido, Iberia 6842. ¿Me confirma motivo de la demora?
ATCO: Regulación de tránsito en la FIR de Montevideo
ACFT: OK, recibido. Iberia 6842

Hasta ahí todo bien, tanto la información como la colación, pero lo que sucedió a continuación quedó grabado en la memoria de quienes estuvimos ese día de turno. Por algún tipo de descuido, el micrófono del vuelo de Iberia quedó pulsado y enganchado en la frecuencia operativa mientras se comunicaba con operaciones de su compañía por otra frecuencia interna y supongo por medio de otro equipo, ya que la comunicación se escuchó “fuerte y claro” por todos los parlantes de la torre y decía más o menos lo siguiente:

ACFT: (...) si, vamos a estar demorados en la plataforma porque “LA BOLUDA DE LA TORRE” nos ha dado una demora de más de una hora y media y le hemos preguntado a “LA BOLUDA” si teníamos posibilidad de adelantar y “LA BOLUDA DE LA TORRE” nos ha dicho que no. (...) en unos minutos vamos a volver a llamar a “LA BOLUDA DE LA TORRE” para ver si le da la bendita gana de dejarnos salir antes, pero no creo que “LA BOLUDA” nos deje. (...) – Corte de la comunicación y silencio.

Obviamente, todos nos quedamos mudos y mirándonos unos a otros porque dos cosas nos llamaban la atención:
  1. Que un piloto español dijera la palabra “BOLUDA” en lugar de gilipollas, tontolaba o algún otro insulto propio de la madre patria.
  2. Que dicho piloto repitiera esa palabra tantas veces dentro de una comunicación tan acotada. Sin duda alguna, se trataba de un piloto alóctono alienado por la cultura argenta, al punto tal de llegar a hablar como los adolescentes autóctonos, que cada tres palabras dicen “boludo/boluda” como si se tratase de un conector lingüístico.

Lo cierto es que luego de semejante exabrupto, se hizo un silencio sepulcral. Ninguno de los más de diez vuelos que estaban en la frecuencia, daba señales de vida, quizá esperando la reacción de la controladora, que por cierto, no se hizo esperar.

ATCO: Iberia 6842, Ezeiza (con voz dulce pero con un dejo de “preparate chango”)
ACFT: (Silencio de radio)
ATCO: Iberia 6842, Ezeiza (con voz dulce pero con modulación casi cantada)
ACFT: Eh...prosiga pare el Iberia 6842
ATCO: “LA BOLUDA DE LA TORRE” escuchó toda su comunicación fuerte y claro!
ACFT: (Nuevo silencio de radio)
ATCO: Iberia 6842, ¿copió?
ACFT: (Con una voz que denotaba sus intenciones de tirarse por la ventanilla del avión o de ser abducido por algún OVNI) Eh...si...Ezeiza, eh...bien...eh...nosotros...eh... (fin de la comunicación!)
ATCO: OK. No se haga problemas. Al parecer hay un vuelo que va a cancelarse y existe la posibilidad de que se le asigne esa hora de salida. Deme un segundo que “LA BOLUDA DE LA TORRE” va a tratar de conseguirle esa hora para que no tenga tanta demora.
ACFT: Eh...recibido, Iberia 6842

Ni bien soltó el micrófono la controladora, todos estallamos en un arranque de risa de lo más tentador. El hecho de que dicha controladora reaccionara con semejante sentido del humor hizo que todo el ambiente se relajara y que la tensión desapareciera. Pero la cosa no termina acá, como nunca falta un roto para un descosido, algunos de los pilotos locales comenzaron a comunicarse en la frecuencia reemplazando el “Ezeiza” por el “BOLUDA DE LA TORRE” lo cual hizo a su vez que todo se distendiera aún más. Durante los minutos siguientes se escucharon frases como:

ACFT 1: “BOLUDA DE LA TORRE, el Argentina 1234 está listo para rodar” (vuelo inventado, ok?)
ACFT 2: “BOLUDA pero linda”
ACFT 3: “la mejor de las BOLUDAS”
Etc.  

Minutos más tarde sonó uno de los teléfonos de la dependencia y como buen caballero, el piloto del vuelo de Iberia habló con “LA BOLUDA DE LA TORRE” para disculparse y para agradecerle por su sentido del humor. Luego y como dando muestra de pública caballerosidad, también se disculpó por frecuencia, a lo que le siguieron comentarios anónimos (seguramente también de pilotos locales) tales como “Qué grande esa BOLUDA!”.

La cosa es que para desgracia del piloto de Iberia, “LA BOLUDA DE LA TORRE” que ya estaba embalada con aquel asunto, se fué cambiando de puesto de control cada vez que el vuelo era transferido de frecuencia, así hasta que el avión despegó y fué transferido a BAIRES (Control TMA RADAR), con la sola intención de hacerle saber al piloto que si ella se lo proponía, podía llegar a atenderlo en la frecuencia operativa del Aeropuerto de Barajas. Con cada cambio de frecuencia lo primero que escuchaba ese piloto era:

ATCO: Iberia 6842, prosiga para LA BOLUDA DE LA TORRE

Como era de esperar y ya durante las últimas comunicaciones el propio piloto logró distenderse y hasta se animó a un: “Hasta luego BOLUDA!”


OK, pero no quiero que esta columna solo se refiera a esta anécdota, que por cierto no es la única (ya iré contando otras en futuras columnas), sino que sirva como para introducirnos en algunas cuestiones que tienen que ver con la técnica de las telecomunicaciones aeronáuticas y con la obligatoriedad de colacionar determinadas instrucciones de control.

La normativa establece algunas reglas para las comunicaciones orales entre estaciones aeronáuticas (piloto, controlador u operador de radio), como ser:
  • En todas las comunicaciones se observará la mayor disciplina en todo momento.
  • Se utilizará la fraseología normalizada de la OACI en todas las situaciones para las que se haya especificado. Sólo cuando la fraseología normalizada no sea útil para una transmisión prevista, se utilizará un lenguaje claro.
  • Se evitará la transmisión de mensajes distintos de los especificados para el servicio.
  • En todas las comunicaciones deberían tomarse en consideración las consecuencias de la actuación humana que podrían afectar a la recepción y comprensión exactas de los mensajes.
  • Cuando la estación de una aeronave necesite enviar señales para hacer pruebas o ajustes que puedan interferir en el trabajo de una estación aeronáutica vecina, se obtendrá el consentimiento de esa estación antes de enviar tales señales. Dichas transmisiones se mantendrán al mínimo.
  • Después de haber hecho una llamada a la estación aeronáutica, debería transcurrir un período de 10 segundos por lo menos, antes de hacer una segunda llamada. Esto debería evitar transmisiones innecesarias mientras la estación aeronáutica se prepara para contestar a la llamada inicial.
  • Cuando varias estaciones de aeronave llamen simultáneamente a una dependencia de control, ésta decidirá el orden en que comunicarán las aeronaves.
  • En las comunicaciones entre las estaciones de aeronave (comunicaciones entre pilotos de diferentes vuelos), la duración de la comunicación se determinará por la estación de aeronave que esté recibiendo, salvo la intervención de una estación aeronáutica. Si dichas comunicaciones se efectúan en la frecuencia ATS, se obtendrá autorización previa de la estación aeronáutica. Dichas solicitudes de autorización no son necesarias para intercambios breves.
  • Las transmisiones se efectuarán en forma concisa y en un tono de conversación normal.
  • La técnica de transmisión oral debería ser tal que se consiga la máxima inteligibilidad posible en cada una de las transmisiones. Para lograr este objetivo es indispensable que la tripulación de vuelo y el personal de tierra:

a) pronuncien cada una de las palabras clara y distintamente;
b) mantengan una velocidad constante de enunciación que no exceda de 100 palabras por minuto. Cuando se transmita un mensaje a una aeronave y haya que anotar su contenido, la velocidad de enunciación debe ser menor para que se pueda escribir el mensaje. Una pequeña pausa antes y después de las cifras hará que sea más fácil comprenderlas;
c) mantengan el volumen de la voz a un nivel constante de conversación;
d) estén familiarizados con la técnica de manejo del micrófono, especialmente en lo que se refiere al mantenimiento de una distancia constante del mismo, si no se utiliza un modulador con un nivel constante;
e) suspendan momentáneamente la transmisión si hubiere necesidad de alejar la cabeza del micrófono.
  • Los mensajes aceptados para transmisión deberían transmitirse en lenguaje claro o en fraseología OACI sin alterar en modo alguno el sentido del mensaje. 
Asimismo y en interés de la seguridad de vuelo se han introducido requisitos de colación. El grado de necesidad de colacionar está directamente relacionado con la posibilidad real de que se presente un malentendido en la transmisión y recepción de autorizaciones e instrucciones del ATC. El cumplir rigurosamente los procedimientos de colación permite tener la certeza de que la autorización no sólo se ha recibido correctamente, sino que se ha transmitido también en la forma deseada. Igualmente, sirve para comprobar que sólo la aeronave a la que iba dirigida actúe de acuerdo con dicha autorización. Esta es la razón por la cual todas las comunicaciones provenientes de las aeronaves deben finalizar con su correspondiente “call sign”. 

Los siguientes elementos siempre se colacionarán:
  • Autorizaciones de ruta ATC;
  • Autorizaciones e instrucciones para entrar, aterrizar, despegar, esperar afuera, cruzar y retroceder en cualquier pista; 
  • Pista en uso, reglajes de altímetro, códigos SSR, instrucciones de nivel, instrucciones de rumbo y de velocidad y, niveles de transición, ya sean expedidos por el controlador o incluidos en las radiodifusiones ATIS; y
  • Otras autorizaciones o instrucciones, incluidas las autorizaciones condicionales, serán colacionadas o se dará acuse de recibo de las mismas de forma que se indique claramente que han sido comprendidas y que se cumplirá con las mismas.

Para finalizar solo me resta enviar por este medio un caluroso saludo a “LA BOLUDA DE LA TORRE” y agradecer al Sr. Roberto Julio Gómez, como siempre, por darme la oportunidad de compartir con ustedes este espacio. 
He dicho!
Lic. Esteban Mendoza

Bibliografía:
MANOPER ATM
Anexo 10 Vol. II Telecomunicaciones Aeronáuticas 
Doc 4444 ATM/501 Gestión del Tránsito Aéreo
Doc 9432 AN/925 Manual de Radiotelefonía


martes, 10 de junio de 2014

Proyecto de Ley sobre la Prestación del Servicio Público de Navegación Aérea

Esta tarde, organizada por la Subsecretaría de Transporte Aerocomercial, se realizó una reunión informativa destinada a Diputados integrantes de la Comisión de Transporte, pertenecientes al FPV, sobre los contenidos del proyecto de Ley que permitirá la creación de la Empresa Argentina de Navegación Aérea - EANA Sociedad de Estado

La reunión tuvo como objetivo brindar un informe sobre los alcances de este proyecto de Ley, que contempla la creación de una organización calificada técnicamente para la prestación de los servicios de Navegación Aérea en nuestro país, y que en muy poco tiempo ingresará para su tratamiento parlamentario, cumpliendo un objetivo anhelado por todos los integrantes de la actividad aeronáutica, la creación de un organismo civil, perteneciente al Estado Nacional.

Contó con la presencia de la Presidenta de la Comisión de Transporte de la Honorable Cámara de Diputados, Dr. María Eugenia Zamarreño, Legisladores del FPV, del Subsecretario de Transporte Aerocomercial Dr. Manuel Baladrón y el Administrador Nacional de Aviación Civil, Dr. Alejandro Granados.

La presentación del proyecto de Ley estuvo a cargo del Dr. Agustín Rodriguez Grellet, quién en primer lugar, hizo una introducción sobre el contenido general a lo que siguió un detalle técnico del mismo y posteriormente responder preguntas de los Diputados presentes. 

De acuerdo al desarrollo de la reunión, en muy poco tiempo, el proyecto de Ley ingresará a la Honorable Cámara de Diputados de la Nación para su tratamiento. EANA SE estará constituida dentro de la órbita del Ministerio del Interior y Transporte, teniendo a su cargo los servicios que hoy presta la DGCTA.





lunes, 9 de junio de 2014

El Aeroclub Río Gallegos continuará con los vuelos de bautismo

Gacetilla de prensa

Así lo informó la Comisión Directiva tras considerar como exitoso el fin de semana pasado donde la comunidad se mostró interesada por volar en los aviones de la institución. Se dará prioridad a aquellos que adquirieron sus vuelos en la jornada de puertas abiertas.
Tras el gran encuentro aeronáutico realizado el pasado fin de semana en el Aeroclub Río Gallegos la Comisión Directiva de la institución decidió continuar con los vuelos de bautismo para que la comunidad de Río Gallegos pueda extender su acercamiento al Aeroclub.

Desde la institución se aclaró que en primer término se va a cumplir con aquellos que adquirieron sus vuelos de bautismo en la jornada de puertas abiertas. Todos aquellos que lo compraron pueden acercarse sábados y domingos a partir de las 14:00 horas para poder volar en nuestros aviones.
Pero aquellos que se quedaron con ganas también van a poder sentir esa hermosa sensación ya que se continuará con esta actividad durante los fines de semana. En este sentido se destacó que la comunidad se mostró muy interesada en nuestra actividad y es nuestro deseo poder continuar abriendo las puertas de la Institución.

Escuela de vuelo

Por otra parte se recordó que se encuentra abierta la escuela de vuelo para los interesados en realizar el curso de piloto privado. 
La Comisión Directiva recordó que en el acta fundacional de nuestro Club, la N° 1, se deja sentado que la única finalidad del Aeroclub Río Gallegos será la enseñanza de la actividad de vuelo, y el vuelo de recreación y turismo. 
Es así que honrando a aquellos pioneros, nos propusimos poner toda nuestra energía en generar una Escuela de Vuelo moderna, acorde a estos tiempos, que pudiera cubrir las necesidades de la comunidad riogalleguense y santacruceña.

La Escuela cuenta actualmente con un aula de 40 metros cuadrados, la cual está dotada de dos amplios tableros de trabajo, pizarra y un moderno proyector acoplado a la PC dispuesta para las presentaciones de clase. El piso destinado a la escuela, cuenta también con baño y cocina, lo cual brinda al alumnado comodidad y la independencia necesaria del resto de las actividades de la Institución.
Piloto Privado de Avión
Como requisitos para esta primera licencia se destaca que el alumno deberá tener 17 años al momento de rendir el examen de Piloto Privado (El curso se puede iniciar con 16 años y 9 meses). En caso de ser menor de edad, tener autorización de los padres ó tutores para efectuar el curso, haber aprobado la EGB ó ciclo primario completo o equivalente reconocido por el Ministerio de Educación de la Nación, haber aprobado el Examen Psicofísico correspondiente y ser socio del Aeroclub Río Gallegos.

El curso consta de una parte Teórica y una parte Práctica. La parte Teórica consiste en la adquisición de conocimientos básicos de diferentes materias aeronáuticas. Las materias son: Legislación y Reglamentación Aeronáutica, Meteorología, Conocimientos de Aerodinámica, Estructura y Mecanismos del Avión, Factores Humanos, Navegación, Procedimientos Operacionales y Seguridad y Prevención de Accidentes. La modalidad de estudio de la parte teórica es libre, con clases de apoyo del instructor de vuelo. El club, provee material de estudio (Digitalizado) en forma gratuita, se puede optar por adquirir con costo para el alumno, el material de estudio impreso en papel.

La parte Práctica consiste en un mínimo de 40 horas de vuelo. De ellas 30 horas son de doble comando (con Instructor de vuelo) y 10 horas de vuelo solo. De las 30 horas de vuelo con Instructor de vuelo, 6 de ellas corresponden a vuelo en Navegación (vuelo de prácticas de travesía entre diferentes aeródromos).
La duración del curso depende básicamente de la disponibilidad horaria del alumno. El tiempo mínimo para efectuar el curso es de 2 meses tomados a partir de la fecha de la primera clase práctica de vuelo y un tiempo máximo de 2 años.

Cuando el departamento Instrucción del Club considere que están dadas las condiciones para que el alumno piloto sea presentado a rendir examen, solicitará el Inspector de vuelo correspondiente a la Autoridad Aeronáutica, quién estará a cargo de tomar el examen final y el otorgamiento de la Licencia de Piloto Privado de Avión.

El examen consiste en una parte teórica y una práctica. El examen teórico consta de 100 preguntas del tipo múltiple choice o de opciones múltiples. Se aprueba con el 70 % de respuestas correctas, lo cual habilita al aspirante a Piloto Privado a rendir el examen práctico. El examen práctico consta de un vuelo de una hora aproximadamente con el Inspector de vuelo, efectuando los diferentes ejercicios aprendidos durante el curso.

Atributos

Con esta licencia se podrá volar como piloto al mando de aeronaves de hasta un peso máximo de despegue de 5.700 Kg.
No se podrá realizar actividades aerocomerciales como piloto al mando, es decir que su actividad de vuelo se limitará a vuelos privados ó deportivos.
No podrá llevar pasajeros hasta haber acumulado una experiencia mínima de vuelo de 25 horas y no podrá volar por instrumentos ni de noche.

sábado, 7 de junio de 2014

Airbus A350XWB emprende sus Early Long Flights

Airbus A350XWB emprende sus Early Long Flights en condiciones de operación típicas, con tripulación de aerolínea y empleados de Airbus como pasajeros

El Airbus A350 XWB ha comenzado una campaña de Early Long Flights con tripulación de cabina y pasajeros. El avión de pruebas A350 (MSN 002) equipado con cabina, despegó en el primero de dos Early Long Flights desde el aeropuerto de Toulouse-Blagnac a las 09:20 horas (local). Los dos vuelos serán operados en un ambiente realista de aerolínea, con tripulación de Air France y Lufthansa.

Cubriendo todos los tipos de condiciones de vuelo, los vuelos serán completados durante la semana, con casi 250 pasajeros a bordo compuestos por empleados de Airbus, y alrededor de 30 expertos de cabina de Airbus y fabricantes de equipos.

Los Early Long Flights no forman parte del programa de certificación técnica, pero continúan siendo un paso importante en el proceso de maduración del A350 para su puesta en servicio.


viernes, 6 de junio de 2014

Aeródromo bajo mínimos ¿Aeródromo cerrado? II


¡Bueno, bueno! Una frase movilizó a varios controladores que activaron no un laverap sino un lavadero industrial de culpas, enviando correos electrónicos con la siguiente sentencia:
"cuando el controlador dice "pista libre", uno lo dice en cuanto a tránsito u obstáculos conocidos, ya que en condiciones mínimas de visibilidad, es difícil y hasta a veces imposible garantizar desde la torre que no hay animales o vehículos no autorizados en pista"

¡Bueno, bueno, bueno! casi calcadas la respuesta recibidas, cómo sacaron los pies del plato a la velocidad de la luz, cuando ni siquiera los tenían adentro del plato.

Fuera de broma, gracias por participar, opinando. Quiere decir que el tema interesó. En realidad muchas personas escribieron, me sorprendió. Se ve que es un tema que, aunque no es nuevo, sigue vigente. Por lo que escribo una segunda parte, profundizando a ver si entre todos llegamos a una conclusión.

Sería interesante a la hora de argumentar algo, citar la fuente o si es una convicción/pensamiento aclararlo también, me ayudaría a no tener que leer tanto para responder. No hay, en mi conocimiento (lo que no quiere decir que no exista), nada escrito que sirva de aval de la afirmación unánime que he recibido sobre el tema. En realidad sobre el "significado" de "pista libre" en esta situación, no hay nada escrito.

Evidentemente el que redactó la normativa, carecía entre otras cosas, de sentido común. Ni en el Doc 4444 ATM/501, ni el el Anexo 11 "Servicios de Tránsito Aéreo" existe lo redactado en el MANOPER ATM, que, luego de padecer una larga siesta, debería ser actualizado. Entiendo que esto lleva trabajo hacerlo y habría que ponerse a trabajar y lo más terrible aún ¡Pensar! pero bueno alguien lo tiene que decir, seguramente seguirá así.

El uso de pista libre es para el PILOTO, no para el controlador


Nota.- Cuando se le pida, el piloto notificará “PISTA LIBRE” cuando toda la aeronave esté más allá del punto de espera de la pista pertinente. (MANOPER ATM 12.3.4.9 PARA CRUZAR UNA PISTA)

Nota .—si la torre de control no pudiera ver la aeronave que cruza (por ser de noche, por la escasa visibilidad, etc.), la instrucción debe ir acompañada en todos los casos de una petición de notificación cuando la aeronave haya dejado la pista libre. (MANOPER ATM 12.3.4.9 PARA CRUZAR UNA PISTA)

El redactor del MANOPER ATM tomó el termino "pista libre" porque seguramente no conocía el significado de la palabra "autorizado" dentro de lo que es el control de tránsito aéreo o no se le ocurrió otro nombre y embarro la cuestión; porque no se entiende, no es claro, y en definitiva no sería válido para esta situación ya que fue contemplado para que el piloto informe al controlador que abandonó la pista, porque no lo ve en situación de baja visibilidad, o es de noche o por lo que sea.

¿Que cataclismo ocurriría si el controlador dice "autorizado el aterrizaje" cuando esta bajo mínimos? 


Ningún cataclismo, no pasa nada, como quedará demostrado más adelante.

El hecho de autorizar el aterrizaje bajo mínimos NO implica responsabilidad de absolutamente nada para el controlador, obviamente siempre que el piloto sepa que el aeródromo está bajo mínimos.

Recordemos que alcance tiene la autorización del control de tránsito aéreo: "La expedición de autorizaciones por las dependencias de control de tránsito aéreo significa que las aeronaves están autorizadas para continuar, pero solamente en lo que respecta al tránsito aéreo conocido. Las autorizaciones no dan derecho a transgredir ninguna regla aplicable al fomento de la seguridad del vuelo o a otros fines, ni las autorizaciones eximen al piloto al mando de ninguna responsabilidad en caso de trasgresión de las reglas y reglamentos aplicables" (MANOPER ATM 4.5 AUTORIZACIONES DEL CONTROL DE TRÁNSITO AÉREO 4.5.1.3)

¿Capito?

Y para sumar, si el piloto en la DA dice que tiene la pista a la vista, queda exceptuado de la falta. Es decir, hay que hacer el acta de infracción, pero cuando se le pida su descargo dirá "tenía la pista a la vista" excepto que lo asesore Mister Magoo y le haga decir "no tenía la pista a la vista y aterrice igual" inmolándose a lo bonzo, seamos sinceros.

Una de las cuestiones, es que hay un error de interpretación y la otra la tendencia a querer escribir la reglamentación según la lapicera de cada uno.

El piloto necesita la autorización del control para aterrizar, y el controlador por temor a quedar pegado no se la puede negar. No lo compromete en nada, ni lo responsabiliza más que lo que le corresponde. Pero tenemos que tener una mirada más allá del propio ombligo.

No hacía falta, a decir verdad, la aclaración de "si, pero si le digo pista libre es que......". Como dejé escrito en la nota la responsabilidad siempre es del piloto, así que queridos controladores la "culpa" no caerá para vuestro lado. Todavía, algunos, manejan conceptos tan lejanos a la seguridad operacional como "culpa", llevará años desterrarlo y con ello también la cultura de trabajo que se basa en no ser "culpable", "dejar de pensar que todo lo que hago esta destinado a no quedar pegado" primigenio pensamiento, lejano a los nuevos conceptos de seguridad que maneja el mundo. 

Ahora cabe realizar las siguientes preguntas:

-¿En categoría IIIA un piloto puede aterrizar de acuerdo a la normativa vigente si cumple con su habilitación para esa categoría y la aeronave también?
- Sí
-¿Comete el piloto una infracción?
- No.
-¿En categoria IIIA el controlador ve la pista?
- No.
-¿Dice autorizado el aterrizaje pista XX, autorizando al piloto a aterrizar?
- Sí.
- Nuevamente ¿Ve la pista el controlador?
- No.
-¿Usted está autorizando un aterrizaje sin ver la pista?
- si
- ¿Por qué no puede decir autorizado a aterrizar en las mismas condiciones?

La seguridad operacional se basa en ir más allá de la norma. La normativa es mi piso, es la primer barrera de seguridad, desde donde arranco. Gestionar seguridad operacional, es ser superador de la norma, voy más allá, gestiono seguridad por encima de lo que la normativa me indica.
Si pienso que soy seguro porque respeto la norma, algo está muy claro:  ¡voy por el camino equivocado! Equivale a estar en pañales en materia de seguridad operacional.

Si bien cumplo lo que dice el MANOPER ATM y con eso basta para mi,  no por eso me tengo que creer seguro y que realizo mi trabajo de forma segura. Es lo mismo que pensar que por separar aviones se es seguro. Separar aviones no es lo mismo que la seguridad, la separación no es más que un medio para lograr un nivel deseado de seguridad, en un lugar determinado, en un momento dado.
También existe la creencia por ahí, que la seguridad en la aviación puede ser gestionada adecuadamente por la regulación de la capacidad de tráfico. ¡Noticia de último momento!: señoras y señores, estamos pifiando de nuevo.
Volúmenes y números por sector de tráfico regulados y/o establecer un vuelo cada quince minutos, no es lo mismo que seguridad, que ser seguros; en el mejor de los casos, son un intento de gestión de riesgo y/o la gestión de la carga de trabajo, tampoco esto es ser seguros.
En una interesante nota que leí hace unos días, escrita por un controlador alemán, textualmente decía:
"Como los controladores aéreos nos enorgullecemos de nuestras habilidades, y nuestra comprensión de las normas y procedimientos, que nos permiten ofrecer el mejor servicio a nuestros clientes (pilotos, pasajeros, líneas aéreas). Nos hemos acostumbrado a trabajar en un ambiente donde la separación es casi un sinónimo de seguridad. Sin embargo, hay más en la seguridad de lo que nosotros (bueno, yo, más bien) nos damos cuenta."

No dejemos pasar la oportunidad de trabajar en seguridad.

Pero como el tema da para largo y excede lo que aquí estoy tratando de escribir y no los quiero aburrir, dejo la inquietud para quien quiera profundizar y sigo mi camino.

Como se legisla "bajo mínimo" en el resto del mundo civilizado


El caso más similar en cuanto a legislación lo podemos encontrar en el Reino Unido.

Primeramente en el CAP 493 Manual of Air Traffic Services del año 2009 tenían un procedimiento establecido, similar al nuestro pero con diferencias que me parecen más adecuadas que las que están en el MANOPER ATM. Ellos trabajaron un concepto al que denominaron "absolute minima

9.4.1 "Absolute Minima" es un valor teórico, calculado de acuerdo con la aproximación por instrumentos y las instalaciones disponibles en el aeródromo, que será igual o menor que el RVR de funcionamiento especificado para la categoría "A" las aeronaves que realizan esa aproximación por instrumentos. El propósito de este procedimiento es la de actuar como un "control de seguridad", donde un piloto puede haber cometido un grave error en el cálculo de los Mínimos de operación para la aproximación en el aeródromo
(...)
9.4.6 En caso de que un piloto indicara que él tiene la intención de iniciar una aproximación cuando el RVR notificado o, en su defecto, un RVR equivalente (obtenido mediante la factorización de la visibilidad meteorológica notificada) es menor que el valor absoluto Minimo calculado, entonces el controlador debe informar el piloto de inmediato con la siguiente fraseología: 

"(Indicativo) se le informa que el actual RVR / visibilidad es (número) metros, que está por debajo del mínimo absoluto de (nombre) para la aproximación a la pista (número). ¿Cuáles son sus intenciones?"

Si el piloto todavía manifiesta que tiene la intención de continuar la aproximación por debajo de 1000 pies sobre el nivel del aeródromo, el controlador informará al piloto:

"(Indicativo) si continúa la aproximación y desciende por debajo de 1000 pies sobre el nivel del aeródromo,  va a contravenir la legislación del Reino Unido y  tendré la obligación de informar de los hechos".

A continuación:

"(Indicativo) no hay tráfico conocido que pueda afectarlo en la  (nombre) aproximación a la pista (número)."

Y posteriormente:

"(Indicativo) RVR (número) metros, no hay tráfico conocido que pueda afectar el aterrizaje, viento en la superficie (número) grados (número) nudos."

Más claro, a mi criterio, que lo redactado en el MANOPER ATM, pero todavía insuficiente. Como la reglamentación no es palabra escrita en piedra, al estilo de tablas de la ley mosaica, y por consiguiente inmodificable, además, que una de las características de la legislación aeronáutica es precisamente el "dinamismo" (evoluciona permanentemente), la Unión Europea realizó en el año 2010 una encuesta sobre este tema. A los operadores, a los controladores y a los pilotos.

Una sinopsis de lo trabajado:

Se ha informado que en un Estado europeo, se realizan aproximaciones a pesar que el RVR en el aeródromo de destino es menor que los mínimos aplicables a las aproximaciones/aterrizaje 

Condiciones meteorológicas
En un vuelo IFR, el comandante solo continuará hasta el aeródromo de destino planificado cuando la última información disponible indica que, en el momento de llegada prevista, las condiciones meteorológicas en el destino, o por lo menos, un aeródromo alternativo se encuentran en o por encima de los mínimos de utilización del aeródromo.

Inicio y continuación de la aproximación
El comandante, o el piloto en el cual la conducción del vuelo se ha delegado puede iniciar una aproximación por instrumentos con independencia del RVR / visibilidad notificados, pero la aproximación no se continuará más allá de la radiobaliza exterior, o posición equivalente, si el RVR / visibilidad es inferior a los mínimos aplicables.
Si, después de haber pasado la radiobaliza exterior, o posición equivalente de acuerdo con (a) anterior, el RVR / visibilidad notificado resulta inferior al mínimo aplicable, la aproximación se puede continuar hasta la DA / H o MDA / H.

Análisis

Un ejemplo de cómo otro Estado hace frente a este problema se encuentra en el Reino Unido CAA / NATS AIC 100/2006 que detalla cómo aplica el concepto de 'Absolute Minima RVR" (al que me referí anteriormente)

Se reconoce que:
  • Los controladores no están autorizados a prohibir a un piloto hacer una aproximación por instrumentos que no sea por motivos de tráfico.
  • La decisión final de iniciar una aproximación en condiciones meteorológicas específicas incumbe exclusivamente al comandante de la aeronave.
  • Los controladores no son responsables de determinar o hacer cumplir, obligatoriamente, los mínimos de utilización del aeródromo a los comandantes.

Se invita a los ANSP y explotadores de aeronaves para responder a las siguientes preguntas:

  • ¿Qué deben hacer los controladores cuando un comandante indica que él / ella tiene la intención de iniciar una aproximación cuando el RVR notificado está por debajo de los mínimos más bajos para ese aeródromo / aproximación?
  • ¿Cuáles son sus prácticas para tratar con este problema? ( Nota : También se podría aplicar al despegue).
  • Las siguientes consideraciones podrían caber a las respuestas:
  1. Requerimiento de los Estados a establecer y publicar RVR mínimos para todos los procedimientos de aproximación por instrumentos en los aeródromos.
  2. Conciencia del controlador y capacitación sobre RVR mínimo.
  3. Responsabilidad del controlador / autorización con respecto a la expedición de la autorización para aterrizar cuando el RVR notificado está por debajo del RVR mínimo.
  4. Procedimientos y fraseología asociado al control.
  5. Informes Controlador de LVO / RVR Minima sobre sucesos relacionados.
Se recibieron un total de 24 respuestas; 8 de los ANSP, 13 de los explotadores de aeronaves / Asociaciones y 3 de las autoridades de aviación nacionales. Las respuestas también incluyen extractos detallados de un AIP nacional y un manual de operaciones del explotador de aeronaves que se ocupa de RVR mínimos.

Hubo un acuerdo unánime entre los encuestados operadores de aeronaves que las responsabilidades del controlador en la decisión de un piloto que siga una aproximación (o despegue) deben limitarse a proporcionar los valores de RVR, asegurando que la superficie de la pista está libre de obstáculos.

Un concepto similar se desprende de las respuestas de los ANSP : es decir, los controladores sólo están obligados a pasar la información meteorológica, asegurar la pista está libre y luego continuar el control de la forma habitual.

La opinión también fue compartida por dos autoridades aeronáuticas nacionales :
Con respecto a los mínimos RVR, también quedó claro en los encuestados que se trata de la responsabilidad de los operadores de aeronaves/pilotos y no del ATC ​​. 

A pesar de esto, uno de los ANSP ha introducido una advertencia que se podría emitir en el ATIS: "Atención ,  del servicio de control de aproximación, comprueba tu mínimos de aterrizaje

Mientras que otra encuestado ANSP declaró que, quizás, el ATC debería decir a los pilotos: "recordar [chequee] sus mínimos ". 

En cuanto a la responsabilidad (no culpa) de los controladores que emiten permisos de aterrizaje a las aeronaves que sabe (o sospecha) está operando por debajo de  los mínimos de RVR establecidos, hubo respuestas diversas.  En algunos casos, se sugirió que el ATC debe dar autorizaciones condicionales o discrecionales: por ejemplo, "Autorizado a aterrizar a su discreción" .
Mientras que otros afirmaron que, en consonancia con el principio de que es en última instancia la responsabilidad del comandante de la aeronave, el controlador debe emitir un permiso normal de aterrizaje siempre que la pista este libre de obstáculos y tráfico.

Concluye que por lo tanto, no debería haber ninguna necesidad, por parte de los controladores, de emitir permisos de aterrizaje de tipo discrecional. Los controladores pueden emitir un permiso normal de aterrizaje una vez que han cumplido con sus responsabilidades de seguridad y de tráfico - la decisión de ejecutarla es exclusivamente decisión del piloto al mando y tomar en cuenta, entre otras cosas, cualquier mínima (incluyendo RVR) que sean aplicables.

El procedimiento sobre "absolute minima" fue retirado y hoy día la legislación europea establece:

OPS 1.405 Inicio y continuación de la aproximación

a) El comandante, o el piloto en quien se haya delegado la conducción del vuelo, podrá iniciar una aproximación por instrumentos con independencia del RVR/visibilidad notificados, pero la aproximación no se continuará más allá de la radiobaliza exterior, o una posición equivalente, si el RVR/visibilidad notificado es inferior a los mínimos aplicables.
b) Cuando no se disponga del RVR, los valores RVR podrán deducirse mediante la conversión de la visibilidad notificada de acuerdo con el apéndice 1 del OPS 1.430, apartado h).
c) Si después de haber pasado la radiobaliza exterior o una posición equivalente de acuerdo con el punto a), el RVR/visibilidad notificado resulta inferior al mínimo aplicable, podrá continuarse la aproximación hasta la DA/H o MDA/H.
d) Cuando no exista ninguna radiobaliza exterior ni posición equivalente, el comandante, o el piloto en quien se haya delegado la conducción del vuelo, tomará la decisión de seguir o frustrar la aproximación antes de descender por debajo de 1 000 pies sobre el aeródromo en el último segmento de la aproximación. Si la MDA/H es de 1 000 pies o superior sobre el aeródromo, el operador deberá establecer una altura para cada procedimiento de aproximación, por debajo de la cual no deberá continuarse la aproximación si el RVR/visibilidad es inferior a los mínimos aplicables.
e) La aproximación podrá continuarse por debajo de la DA/H o MDA/H, y podrá completarse el aterrizaje, siempre que se establezca y mantenga la referencia visual requerida en la DA/H o MDA/H.
f) El valor del RVR de la zona de toma de contacto será siempre el valor determinante. Si existe información del RVR en el punto medio de la pista y en el extremo de parada, y esta información es pertinente, deberá ser también determinante. El valor mínimo de RVR para el punto medio de la pista será 125 m o el RVR requerido para la zona de toma de contacto, si éste fuera menor, y 75 m para el extremo de parada. Para los aviones equipados con un sistema de guía o de control del rodaje, el valor mínimo de RVR en el punto medio de la pista será de 75 m.

No es un tema nacional, como pueden ver es un tema que se trata en todo el mundo. Para finalizar vamos a viajar al Siglo XIV.

Mirando la seguridad con aportes del Siglo XIV


"Por falta de un clavo, se perdió la herradura. 
Por falta de una herradura se perdió el caballo. 
Por falta de un caballo se perdió el jinete. 
Por falta de un jinete se perdió la batalla. 
Por falta de una batalla se perdió el reino. 
Y todo por la falta de un clavo de herradura. "
(Canción popular Siglo XIV)

Esto no quiere decir que, a raíz de faltar un clavo, la pérdida del reino se soluciona encontrando al culpable que no se aseguró de que hubiera un clavo cuando se lo necesitó.

Poco importa el hecho de que el caballo era una peste andante, no cooperativo, que no habría sido grande en la batalla de todos modos. Como llamaba Don Quijote a su caballo Rocinante (Rocín: Caballo de mala traza, basto y de poca alzada). Tampoco importa que el jinete no era competente, y que no podía encontrar su cola con ambas manos.
Poco importa que tuvo que luchar la batalla contra todos los pronósticos absurdos (que es muy temprano el turno de la mañana, el descanso, que el aeropuerto queda muy lejos, el tráfico va en aumento, no hay personal para abrir otro sector, la sala de descanso no tiene una play), y que la estructura misma del reino se había podrido durante años.
Nos proporciona calma y nos reconforta el espíritu, cuando se pierde la batalla y el reino se derrumba (o al menos sufre mella su reputación), solo por un clavo. Porque, se dicen unos a otros con júbilo, "el que no proporcionó el bendito clavo será el responsable de la seguridad"

¿En serio? Por falta de un clavo, se perdió el reino.

Pensemos nuevamente: ¿Quién fue el responsable de la derrota en la batalla y la pérdida del reino?

Roberto Julio Gómez
En el exilio