martes, 30 de diciembre de 2014

[ANAC] Resolución 970/2014 - nuevo diseño de los documentos de idoneidad aeronáutica denominados Licencias, Certificados de Competencia y Convalidaciones

ADMINISTRACIÓN NACIONAL DE AVIACIÓN CIVIL
Resolución 970/2014
Bs. As., 22/12/2014
VISTO el Expediente N° S01:0138153/2014 del Registro del MINISTERIO DE PLANIFICACIÓN FEDERAL, INVERSIÓN PÚBLICA Y SERVICIOS; la Disposición N° 218 de fecha 14 de julio de 1999 de la ex DIRECCIÓN DE HABILITACIONES AERONÁUTICAS dependiente del ex COMANDO DE REGIONES AÉREAS de la FUERZA AÉREA ARGENTINA, la Disposición N° 33 de fecha 9 de marzo de 2011 de la DIRECCIÓN NACIONAL DE SEGURIDAD OPERACIONAL de la ADMINISTRACIÓN NACIONAL DE AVIACIÓN CIVIL, la Resolución N° 767 de fecha 23 de agosto de 2013, de la ADMINISTRACIÓN NACIONAL DE AVIACIÓN CIVIL —ANAC—, el Decreto N° 1.770 de fecha 29 de noviembre de 2007, y la Resolución N° 225 de fecha 4 de diciembre de 2009 de la ANAC, y

CONSIDERANDO:

Que por Disposición N° 218 de fecha 14 de julio de 1999 de la ex DIRECCIÓN DE HABILITACIONES AERONÁUTICAS dependiente del ex COMANDO DE REGIONES AÉREAS de la FUERZA AÉREA ARGENTINA, se aprobó el formato de Licencia Provisoria (RPA 06), Certificado Provisorio (RPA 08), y Habilitación Provisoria (RPA 11), a fin de que el titular de un determinado certificado de idoneidad pudiera inmediatamente ejercer sus nuevas atribuciones, sin verse perjudicado durante el período que demora la extensión del documento definitivo.

Que dado el tiempo transcurrido desde la aprobación del formato de los distintos Certificados Provisorios, resulta necesario actualizar el diseño de los mismos, incorporando información adicional que permita una mejor lectura y comprensión del mismo, así como su traducción en idioma inglés, en cumplimiento de las recomendaciones que surgen del Capítulo 5, “Características de las Licencias al Personal”, Párrafos 5.1..1., “Datos’’, y 5.1.3 —“Idioma”— del Anexo I “Licencias al Personal” al Convenio de Aviación Civil Internacional.

Que resulta asimismo conveniente homogeneizar los distintos formularios de Certificado de Idoneidad provisorio existentes a la fecha, aprobando un formulario único que se extenderá a todo aquél personal que ejerce funciones aeronáuticas, tanto a bordo de aeronaves como en superficie, y que ha dado cumplimiento con los requisitos para el otorgamiento de los certificados de idoneidad establecidos en las Regulaciones Argentinas de Aviación Civil (RAAC).

Que el formulario de Certificado de Idoneidad Provisorio a aprobarse contendrá medidas de seguridad a fin de permitir un mejor control y seguimiento de los certificados provisorios emitidos por parte de la ADMINISTRACIÓN NACIONAL DE AVIACIÓN CIVIL, a cuyo fin serán confeccionados en un formulario numerado en forma correlativa y única, por duplicado, siendo el original para su entrega al usuario, y el duplicado para su archivo en el legajo de la ANAC.

Que por Disposición N° 33 de fecha 9 de marzo de 2011 de la DIRECCIÓN NACIONAL DE SEGURIDAD OPERACIONAL —DNSO—, de la ADMINISTRACIÓN NACIONAL DE AVIACIÓN CIVIL —ANAC—, se derogó la Disposición N° 198 de fecha 18 de octubre de 2004, del ex-COMANDO DE REGIONES AÉREAS (CRA), que establecía el formato de los documentos de funciones aeronáuticas civiles denominados Licencias y Certificados de Competencia, incorporando a dichos documentos la firma impresa digitalizada del titular de los mismos, la traducción de los títulos al idioma inglés, y medidas de seguridad adicionales, entre otras modificaciones.

Que mediante Resolución N° 767 de fecha 23 de agosto de 2013 la ADMINISTRACIÓN NACIONAL DE AVIACIÓN CIVIL se sustituyó el formato de los certificados de idoneidad aeronáutica adoptado por Disposición DNSO N° 33/2011, aprobándose el nuevo diseño de los mismos, conforme los Anexos I, II, y III de dicha norma.

Que deviene necesario modificar el diseño actual de los certificados de idoneidad con el objeto de adicionar medidas de seguridad, colocando en la tarjeta plástica una lámina holográfica con el logo de la ADMINISTRACIÓN NACIONAL DE AVIACIÓN CIVIL (ANAC).

Que asimismo resulta conveniente incorporar información adicional en los certificados de idoneidad, a fin garantizar una lectura clara de la información allí contenida, mediante el agregado de títulos con la descripción de los datos consignados en cada uno de ellos, con su correspondiente traducción al idioma inglés, de conformidad con lo establecido en el Capítulo 5, “Características de las Licencias al Personal’’, Párrafos 5.1..1., “Datos”, y 5.1.3 —“Idioma”— del Anexo I “Licencias al Personal” al Convenio de Aviación Civil Internacional. Se incorporarán los siguientes títulos, a saber: II) Tipo de Licencia License Type); III) Licencia (License N°); IV) Nombre del Titular (Holder’s Name); IVa) Fecha de Nacimiento (Date of Birth); VI) Nacionalidad (Nationality); X) Fecha de Otorgamiento (Granting Date); VII) Firma del Titular (Holder’s Signature); XIV) Tipo y N° Documento (Identify Card and N°).

Que en cuanto a la información a consignar en el Titulo XII) “Habilitaciones (Ratings)”, el mismo incluirá la totalidad de las habilitaciones que el piloto hubiera obtenido desde el inicio de su actividad, siempre que el espacio destinado al efecto resultare suficiente, quedando reservada la emisión de un Certificado Anexo por parte del Departamento Registro de Licencias dependiente de la DIRECCIÓN DE LICENCIAS AL PERSONAL de la DIRECCIÓN NACIONAL DE SEGURIDAD OPERACIONAL de la ANAC, para los casos en que el espacio destinado al Título XII) no fuere suficiente para consignar la totalidad de las habilitaciones, y siempre que el interesado expresamente lo solicitare.

Que la Dirección de Asuntos Jurídicos de la ADMINISTRACIÓN NACIONAL DE AVIACIÓN CIVIL (A.N.A.C.) ha tomado la intervención que le compete.

Que la presente medida se dicta en uso de las facultades conferidas en el Decreto N° 1.770 de fecha 29 de noviembre de 2007.

Por ello,

EL ADMINISTRADOR NACIONAL
DE AVIACIÓN CIVIL
RESUELVE:
ARTICULO 1° — Apruébase el nuevo diseño de los documentos de idoneidad aeronáutica denominados Licencias, Certificados de Competencia y Convalidaciones que se extenderán al personal que cumple funciones aeronáuticas a bordo de aeronaves de matrícula argentina y en la superficie, cuyos modelos obran adjuntos como ANEXO I —LICENCIA—, ANEXO II —CERTIFICADO DE COMPETENCIA—, y ANEXO III —CERTIFICADO DE CONVALIDACIÓN—, de la presente resolución, y que serán impresos en una tarjeta plástica conteniendo una lámina holográfica con el logo de la ADMINISTRACIÓN NACIONAL DE AVIACIÓN CIVIL (ANAC), cuyo diseño obra adjunto como ANEXO V de la presente.
ARTICULO 2° — Apruébase el nuevo formato de Certificado de Idoneidad provisorio, que se extenderá a todo aquel personal aeronáutico que haya dado cumplimiento con los requisitos de otorgamiento establecidos por las REGULACIONES ARGENTINAS DE AVIACION CIVIL (R.A.A.C.), hasta tanto se le otorgue el Certificado de Idoneidad definitivo, que en copia obra adjunto como ANEXO IV —CERTIFICADO DE IDONEIDAD PROVISORIO—, y que forma parte de la presente resolución.
ARTICULO 3° — Instrúyese al Departamento Registro de Licencias dependiente de la Dirección de Licencias del Personal (DLP) de la DIRECCIÓN NACIONAL DE SEGURIDAD OPERACIONAL (DNSO), de la ADMINISTRACIÓN NACIONAL DE AVIACIÓN CIVIL (ANAC), para que en el Titulo XII) “Habilitaciones (Ratings)” del Certificado de Idoneidad, se consignen la totalidad de las habilitaciones que hubiera obtenido el solicitante desde el inicio de su actividad aeronáutica, siempre que el espacio destinado al efecto resultare suficiente.
ARTICULO 4° — Resérvese la emisión de un Certificado Anexo al Certificado de Idoneidad, por parte del Departamento Registro de Licencias dependiente de la DLP de la DNSO, de la ANAC, para los casos en que el espacio destinado al Título XII) no fuere suficiente para consignar la totalidad de las habilitaciones, y el interesado expresamente lo solicitare.
ARTICULO 5° — Los Certificados de Idoneidad que hubieran sido emitidos con anterioridad al dictado de la presente, conservarán su validez hasta el 30 de junio de 2016, siendo responsabilidad de los interesados solicitar la emisión del Certificado de Idoneidad en su nuevo formato antes de esa fecha. Los Certificados de Idoneidad provisorios emitidos con anterioridad al dictado de la presente, conservarán su validez hasta su fecha de vencimiento.
ARTICULO 6° — Derógase la Resolución N° 767 de fecha 23 de agosto de 2013 de la ADMINISTRACIÓN NACIONAL DE AVIACIÓN CIVIL —ANAC—, que contenía el formato de los documentos de idoneidad aeronáutica denominados Licencias y Certificados de Competencia del personal aeronáutico, y la Disposición N° 33 de fecha 9 de marzo de 2011 de la DNSO de ANAC, —derogatoria de la Disposición N° 198 de fecha 18 de octubre de 2004, del ex-COMANDO DE REGIONES AÉREAS—.
ARTICULO 7° — Derógase la Disposición N° 218 de fecha 14 de julio de 1999 de la ex DIRECCIÓN DE HABILITACIONES AERONÁUTICAS perteneciente al ex COMANDO DE REGIONAES AEREAS de la FUERZA AÉREA ARGENTINA, que aprobaba el formato de los diferentes certificados de idoneidad provisorios.
ARTICULO 8° — La presente medida entrará en vigencia a partir del 15 de enero de 2015.
ARTICULO 9° — Regístrese, pase a la DIRECCION DE LICENCIAS AL PERSONAL dependiente de la DIRECCIÓN NACIONAL DE SEGURIDAD OPERACIONAL para su conocimiento e implementación. Publíquese en el BOLETIN OFICIAL y en los medios de comunicación aeronáuticos pertinentes. Cumplido, archívese. — Dr. ALEJANDRO A. GRANADOS, Administrador Nacional de Aviación Civil.

ANEXO I - LICENCIA


ANEXO II
CERTIFICADO DE COMPETENCIA


ANEXO III
CERTIFICADO DE CONVALIDACIÓN


ANEXO IV
CERTIFICADO DE IDONEIDAD PROVISORIO


ANEXO V
HOLOGRAMA DE SEGURIDAD



[Air Asia] Encontraron restos del avión y 40 cuerpos.

"AirAsia  lamenta informar que National Search and Rescue Agency de Indonesia confirmó que los restos encontrados en el día de hoy pertenecen al vuelo QZ8501,  que había perdido el contacto con el control del tráfico aéreo en la mañana del 28"

Los restos de la aeronave fueron encontrados en el área de búsqueda V







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Imágenes: The Independent





lunes, 29 de diciembre de 2014

[ANAC] Resolución 961/2014 - Equipo de trabajo PBN -

ADMINISTRACIÓN NACIONAL DE AVIACIÓN CIVIL
Resolución 961/2014
Bs. As., 18/12/2014
VISTO el Expediente Nº S01:0296884/2014 del Registro del MINISTERIO DE PLANIFICACIÓN FEDERAL, INVERSIÓN PÚBLICA Y SERVICIOS y los Decretos Nros. 239 de fecha 15 de marzo de 2007, 1770 de fecha 29 de noviembre de 2007 y 1.840 de fecha 14 de noviembre de 2011, y

CONSIDERANDO:

Que mediante el Decreto Nº 239 de fecha 15 de marzo de 2007 se creó la ADMINISTRACIÓN NACIONAL DE AVIACIÓN CIVIL (ANAC) como Organismo descentralizado actuante en la órbita de la SECRETARÍA DE TRANSPORTE, actualmente dependiente del MINISTERIO DEL INTERIOR Y TRANSPORTE.

Que por medio del Artículo 4° del Decreto Nº 1.770 de fecha 29 de noviembre de 2007 se aprobó la estructura organizativa de primer nivel operativo de la ANAC.

Que las normas antes citadas tuvieron como propósito la creación de único organismo con competencia sobre la aviación civil de la REPÚBLICA ARGENTINA, de conformidad con las recomendaciones efectuadas por la ORGANIZACIÓN DE AVIACIÓN CIVIL INTERNACIONAL (OACI) a este respecto.

Que en función de sugerencias adicionales de la OACI y por conducto del Decreto Nº 1.840 de fecha 14 de noviembre de 2011, se transfirieron las funciones de control operativo de la prestación de los servicios de navegación aérea y de coordinación y supervisión del accionar del control de tránsito aéreo al ámbito de la FUERZA AÉREA ARGENTINA dependiente del MINISTERIO DE DEFENSA.

Que la ANAC continuó ejerciendo la regulación, planificación, supervisión y fiscalización de las tareas transferidas y, por tanto, debe entender en la elaboración y definición de la planificación estratégica dentro del marco de las políticas aeronáuticas vigentes para la aviación civil de la REPÚBLICA ARGENTINA.

Que en este sentido, debe entender en la planificación, el diseño y la adecuación de la estructura del espacio aéreo de jurisdicción nacional para garantizar la correcta prestación de los servicios transferidos, velando por su calidad y por que los mismos sean cumplidos de forma eficiente y segura.

Que luego de evaluar la actual organización del espacio aéreo argentino, las dependencias competentes de esta Administración Nacional concluyeron en la necesidad de modernizar la actual estructura de rutas y de las Áreas de Control Terminal (TMA, por su sigla en inglés) y sus procedimientos de aproximación, a fin de aprovechar la capacidad tecnológica de que disponen actualmente las aeronaves para efectuar una navegación aérea más precisa.

Que tal renovación se basa en las Normas y Métodos Recomendados establecidos en el Anexo 4 “Cartas Aeronáuticas” al Convenio sobre Aviación Civil Internacional, ratificado por la Ley Nº 13.891.

Que por medio de la Resolución ANAC Nº 29 de fecha 21 de enero de 2014 estableció la necesidad y conveniencia de efectuar el diseño de una nueva estructura de entrada y salida de aeronaves dentro del TMA BAIRES, cuya implantación debe realizarse en etapas que preserven niveles aceptables de seguridad operacional.

Que mediante dicha resolución se facultó a la DIRECCIÓN NACIONAL DE INSPECCIÓN DE NAVEGACIÓN AÉREA de la ANAC a realizar todas las coordinaciones con otros organismos que fueran pertinentes, a designar especialistas y a establecer los grupos de planificación, diseño e implementación que fueren necesarios y las reglas para su desempeño.

Que la Dirección de Asuntos Jurídicos dependiente de la DIRECCIÓN GENERAL LEGAL, TÉCNICA Y ADMINISTRATIVA dependiente de la ANAC, ha tomado la intervención que le compete.

Que la presente medida se dicta en uso de las facultades conferidas en el Decreto Nº 1.770 de fecha 29 de noviembre de 2007.

Por ello,

EL ADMINISTRADOR
NACIONAL DE AVIACIÓN CIVIL
RESUELVE:
ARTÍCULO 1° — Confórmase el equipo de especialistas denominado “Equipo de Trabajo PBN” a los efectos de la modernización del espacio aéreo argentino mediante procedimientos de Navegación Basada en la Performance (PBN).
ARTÍCULO 2° — El Coordinador del Equipo de Trabajo creado por el Artículo 1° será propuesto por la DIRECCIÓN NACIONAL DE INSPECCIÓN DE NAVEGACIÓN AÉREA y designado por el Administrador Nacional.
ARTÍCULO 3º — El Equipo de Trabajo PBN estará compuesto, conforme las especialidades requeridas por el Coordinador, por agentes dependientes de la DIRECCIÓN GENERAL DE INFRAESTRUCTURA Y SERVICIOS AEROPORTUARIOS y de la DIRECCIÓN NACIONAL DE SEGURIDAD OPERACIONAL de la ADMINISTRACIÓN NACIONAL DE AVIACIÓN CIVIL, por personal de la DIRECCIÓN GENERAL DE CONTROL DE TRÁNSITO AÉREO de la FUERZA AÉREA ARGENTINA y por representantes de entidades u organismos públicos y privados que a criterio de esta Autoridad Aeronáutica se consideren necesarios.
ARTÍCULO 4° — Difúndase la presente mediante el sitio web oficial de la ADMINISTRACIÓN NACIONAL DE AVIACIÓN CIVIL.
ARTÍCULO 5° — La presente entrará en vigencia a partir del día siguiente de su publicación en el Boletín Oficial.
ARTÍCULO 6° — Regístrese, comuníquese, publíquese, dése a la Dirección Nacional del Registro Oficial para su publicación en el Boletín Oficial y archívese. — Dr. ALEJANDRO A. GRANADOS, Administrador Nacional de Aviación Civil.

[AIR ASIA] Actualización sobre la búsqueda del vuelo QZ8501

La meteorología

La Agencia de Meteorología y Geofísica de Indonesia (BMKG) confirmó que tenía registrado que las condiciones meteorológicas en el punto donde  el vuelo QZ8501 de AirAsia perdidó contacto, en las aguas de Borneo, había presencia de CB con una altitud de 45.000 pies.


La búsqueda


Aeronaves de patrulla marítima P3 Orion de la Fuerza Aérea de Australia - RAAF - se han unido a la búsqueda de la aeronave de AirAsia. Un avión  de la RAAF despegó de Darwin la madrugada del lunes para unirse a la búsqueda, hecho informado por un comunicado del Ministerio de Defensa. El primer ministro australiano, Tony Abbott, se ha comprometido a ayudar a Indonesia en la búsqueda del vuelo desaparecido

Participan cuatro helicópteros, siete barcos y varias aeronaves. Singapur ha desplegado dos Lockheed Martin C-130, Malasia también contribuirá con un C-130. Malasia y Singapur también se desplegarán tres buques de guerra cada uno. 

La búsqueda esta a cargo de Badan SAR Nasional (Basarnas). Inicialmente, el área abarca una superficie de 120 por 240 nm, que se divide en cuatro sectores. La primera etapa de la búsqueda cubrirá una semana, momento en el que se decidirá si el área de búsqueda se va a cambiar o será extendida. Basarmas advierte, sin embargo, que el tiempo y la condición del mar podrían obstaculizar las operaciones de búsqueda.



Air Asia

Hoy publiqué las horas de vuelo del piloto y del primer oficial en base a un informe de Air Asia. Esta tarde esos datos fueron modificados por la compañía. Anteriormente había dicho que el comandante tenía 6.100 horas de vuelo - totales - Ahora informa que tenía un total de 20.537 horas, de las cuales 6.100 son con AirAsia. El Primer oficial de la aeronave tenía un total de 2.275 horas, al parecer siguiendo el mismo camino, con AirAsia no totales.

El vuelo



A320




domingo, 28 de diciembre de 2014

[AIR ASIA] A320-214/216 Desaparece en sobre el Mar de Java


Una aeronave de Air Asia, un Airbus A320-200, matrícula PK-AXC que realizaba el vuelo QZ-8501 desde Surabaya (Indonesia) a Singapur (Singapur), con 155 pasajeros y 7 tripulantes, estaba en ruta a FL320 sobre el Mar de Java a 120nm al sudeste de la Isla Pulau Belitung  aproximadamente a las 06: 16 (hora local) cuando se perdió contacto radar y de radio. Se cree que la aeronave han impactado  en el agua sobre 80nm antes de la isla Pulau Belitung 
La aerolínea confirmó que se perdió el contacto a las 07: 24 (hora local 00: 24 UTC).

El avión lleva 155 pasajeros (incluyendo un bebé y 16 niños), 2 pilotos, tripulación de cabina de 4 personas. El capitán tenía experiencia total de 6.100 horas de vuelo, el primer oficial de 2.275 horas. 

155 de los pasajeros que volaban en el A320-200 eran ciudadanos de Indonesia, 3 de Corea del Sur, Malasia 1, 1 francés, 1 británico y 1 ciudadano de Singapur.

Las coordenadas de la última posición registrada: S3.37 08  E109 69 11

Información publicada por el Ministerio de Transporte de Indonesia


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Manifiesto de pasajeros


miércoles, 24 de diciembre de 2014

Chau 2014 Hola 2015


[COLUMNA] Lic. Albareda: EL SUBJETIVISMO VULNERADO (o el Proyecto de una Psicóloga aeronáutica resiliente)

Hay cambios que se ven necesarios. Por ejemplo, aplicar acciones de sostén y acompañamiento a las personas, los grupos y los equipos de trabajo.  
En el ámbito en que desarrollo mi tarea esto equivale a ocuparse de las situaciones que atraviesan los operativos del ATC sometidos a la presión del estrés. 
Pero, reconocer la problemática no se traduce necesariamente en prácticas efectivas que garanticen un acompañamiento digno y de calidad para los mismos.
He participado en la creación de un mega Programa de atención al estrés para los operativos, que aún espera ser aplicado. Los tiempos institucionales no son los personales.

El síntoma de estrés

En este sentido habría que resaltar el efecto disociativo, ambiguo y paradojal entre la declamación de “debemos hacer” y el lenguaje del síntoma de la enfermedad, ya instalado en la persona.
Y se vuelven irreconciliables cuando el lenguaje del síntoma resulta ser el más exasperante modo para expresar las necesidades de reconocimiento,  aceptación y de contención de la problemática.

Nos debemos algo…
Por estas razones, es necesario un profundo debate ético acerca del sentido y significado de la idea del acompañamiento para todos, para que no sean actividades aisladas y generadas por la buena voluntad y sí, por el contrario, nuevas modalidades de relación profesional entre los miembros de la comunidad del Tránsito Aéreo.

La inclusión “excluyente”
Se hace necesario señalar una obviedad política y cultural: la inclusión de un proyecto de esta característica debe generarse desde dentro del mismo sistema que pareciera ser excluyente, o sea, el sistema que tiene un curriculum oculto donde el operativo está convencido que no debe hablar, que será castigado por enfermarse.
La inclusión no debe ser la contracara de la exclusión. Vale la pena tener en cuenta que no se debe arribar a la inclusión excluyente.

Algo sobre estrés

El estrés deriva en un problema en el plano de la salud (corporal, psíquica) y en el plano de la conducta operativa, con su efecto multiplicador.
La personalidad está constituida por distintas configuraciones: lo pulsional, lo afectivo y lo cognitivo que están en un continuo proceso de organización-desorganización y nueva reorganización de modo absolutamente dinámico.
Una persona atraviesa situaciones de crisis, cotidianas o esporádicas que ocasionan el surgimiento de condiciones internas y externas que presionan y modifican lo intrapersonal y lo interpersonal.
La esencia del conflicto es una puja entre las presiones externas y las estructuras de la personalidad que tratan de resistir el embate, entonces se rompe el equilibrio psíquico, y se re generan conflictos para asumir el cambio.


Cómo reacciona la persona

El individuo puede atravesar estos momentos de diversos modos:
  • con cambios graduales (contención de la angustia, canalización sublimatoria de la agresividad), o
  • aceleradamente (con ansiedad excesiva, gestos impulsivos, bloqueos inhibitorios del pensamiento, del lenguaje, de la conducta)

Es así como se generan:
  1. Reacciones psicosomáticas (enfermedades habituales)
  2. Reacciones neuróticas (crisis de angustia, insomnio, patologías psicológicas)
  3. Reacciones psicóticas (intentos de suicidio, conductas temerarias de altísimo riesgo para los demás)

Lo desconocido y peligroso

Es importante saber que también puede haber patologías larvadas que estallan ante  un incidente que actúa como desencadenante.
Se pierde la representatividad abstracta de la experiencia emocional y se sustituye por una representación concreta, en el propio cuerpo y, paradojalmente, en la conducta, con eclosiones que involucran al entorno; por ejemplo, pérdida de la conciencia situacional, alteraciones en la comunicación, órdenes temerarias al piloto o a la otra dependencia, trabajo en equipo sólo con “grupos de cercanía emocional”.

Todo esto aleja de la NECESARIA Seguridad Operacional.

¿Hay una salida?


Sí, encontrar una adaptación  surgida desde:
  1. UNO MISMO. Desde la propia subjetividad, generándola con los propios recursos intrapsíquicos sanos, en un constante proceso de reacomodación psicofísica,
  2. UN TRABAJO DE SOSTENIMIENTO EMOCIONAL POR PARTE DE LA ORGANIZACIÓN.  Permitir la inclusión de herramientas de gestión psicológica, entre las que se encuentran el armado de un relato en conjunto con la mayoría de los operativos participantes del turno, permitiendo la construcción de una nueva experiencia sana desde las diferentes vivencias, no vivida hasta el momento y sí generada por el aporte discursivo de todos. 
Una persona  que se siente preparada para enfrentar situaciones de tensión como son las que atañen al tránsito aéreo, aumenta la capacidad de acción, por lo tanto, es necesario incorporar herramientas de pensamiento  y decisión acordes a tal responsabilidad.  

Es necesario transfomar la idea que el acontecimiento (incidente) es sentido como error y  repensar que cuanto más se reflexione acerca de los hechos, de forma conjunta, se permitirá una mayor libertad de expresión y múltiples visiones de una realidad acontecida. 

Esto es transformar el “ocultamiento” en “expresión”, “lo no dicho” por “lo compartido”, “la negación” en “posibilidad de aprendizaje grupal”. Y por qué no, la catarsis reparadora.

Claro, esto no se arma de un día para el otro con una psicóloga amante del tránsito aéreo. Se requiere decisión política, recursos, fuerte apoyatura de la institución y creación de entornos saludables de gestión psi.

¿Qué motiva a un Controlador a ir a trabajar?
¿Satisfacer las necesidades básicas de sustento con un sueldo digno?
¿Una fuerte necesidad de competencia y autodeterminación en la díada CTA-Piloto, CTA-CTA?
¿Controlar aviones, símbolos fálicos, símbolos de poder, que, a su vez, generan fuertes rasgos de omnipotencia, fantasías de poder, de eludir el tedio de la vida cotidiana generando altos contenidos de adrenalina productores de placer?
TODO  motiva.

Si todo salió bien, la autoestima se eleva, el Yo se fortalece.
Pero en la rutina del Controlador pueden aparecer la ANSIEDAD y el MIEDO. Es fundamental saber diferenciarlos. 

La ansiedad responde a una amenaza inespecífica, interna, vaga, originada por algún conflicto, probablemente inconciente.

El MIEDO, en cambio, es la respuesta a una amenaza concreta, conocida y externa.
Es de fundamental importancia detectar los temores, las ansiedades, las fobias, es saber escuchar un pedido de auxilio tácito de la mente y del  propio cuerpo.
¡Y ATENDERLOS!  

                                                                                          Lic. María del Carmen ALBAREDA
Licenciada en Psicología
Capacitadora en Factores Humanos
mdelcalbareda@yahoo.com.ar

lunes, 22 de diciembre de 2014

[FOTOS] Primer A350 entregado a Qatar

Fotos del periodista Franco Rinaldi que esta en el primer vuelo del A350 de Qatar






















Airbus hace entrega de su primer A350 XWB a Qatar Airways

Se abre un nuevo capítulo en la historia de la aviación 


Airbus ha hecho entrega de su primer A350 XWB, el avión de pasajeros de cabina ancha más avanzado del mundo, al cliente de lanzamiento Qatar Airways. El A350 XWB redefinirá la forma en que volarán las personas durante las próximas décadas y abrirá una nueva era de confort y eficiencia en los viajes aéreos de largo recorrido cuando entre en servicio con Qatar Airways, mundialmente conocida por llevar al sector a nuevas cotas de excelencia en servicio.

El A350 XWB encarna las más avanzadas tecnologías y vanguardistas innovaciones  en aerodinámica, materiales ligeros y sistemas del avión. Equipado con motores Rolls-Royce Trent XWB de consumo ultraeficiente y extremadamente silenciosos, y con una cabina extra ancha muy luminosa y espaciosa, el A350 XWB promete ser un claro favorito entre los pasajeros, que podrán descubrir todo un nuevo concepto de volar. Las compañías aéreas se beneficiarán también de niveles de eficiencia operativa y efectividad económica sin parangón. 

Su Excelencia el Sr. Akbar Al Baker, Chief Executive de Qatar Airways Group, ha dicho: “Recibir el A350 XWB como cliente de lanzamiento mundial es un momento de gran orgullo para Qatar Airways, y estoy encantado con que haya llegado por fin el tan ansiado día de poder dar la bienvenida a este magnífico avión de última generación a nuestra flota, en rápida expansión.”

“En los siete años que han pasado desde que cursamos nuestro pedido de este nuevo avión en el salón aeronáutico de París, invirtiendo en un programa de colaboración con Airbus, la industria del transporte aéreo ha experimentado un crecimiento muy importante. Estoy convencido que este aumento en la cifra mundial de pasajeros se mantendrá en los próximos años, y encantado de que Qatar Airways abra un nuevo camino en el sector de la aviación ofreciendo a nuestros pasajeros la oportunidad de viajar a bordo del avión más moderno del mundo.”

John Rishton, Chief Executive Officer de Rolls-Royce ha manifestado: “Para nosotros es motivo de orgullo haber trabajado con Qatar Airways y Airbus en el A350 XWB, utilizando la tecnología más moderna para conseguir nuevos estándares de servicio al cliente. Se trata de un día muy importante para todo el mundo en Rolls-Royce. Es la culminación de años de duro trabajo y el comienzo de un nuevo capítulo en nuestra empresa.”

Por su parte, Fabrice Brégier, Presidente y CEO de Airbus, ha asegurado: “Entregar el primer A350 XWB representa un importante paso en la historia de Airbus y de la aviación. El A350 XWB es el avión más moderno en servicio, y se ha desarrollado con el nivel de excelencia establecido a lo largo de 45 años de satisfacer las necesidades de nuestros clientes. El A350 XWB es el más reciente de los aviones Airbus en surcar los cielos, y ha llegado para revolucionar la industria y redefinir la forma de volar de las personas.” Y añade: “Es con enorme orgullo que hacemos hoy entrega de nuestro primer A350 XWB a nuestro cliente de lanzamiento Qatar Airways. Se trata de una combinación perfecta: la entrega del primero de un novísimo tipo de avión de referencia mundial a una compañía aérea líder de talla mundial.”

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jueves, 18 de diciembre de 2014

[ACCIDENTE] San Fernando - LV-HIN

Aterrizando en el aeródromo de San Fernando el LV-HIN sufrió un accidente por un fallo en el tren de nariz. 

Al estar la pista con una aeronave, el aeropuerto se encuentra cerrado, hasta que se remueva la aeronave.

Se trata de un BE55 


miércoles, 17 de diciembre de 2014

[Columna] Lic. Mendoza: PBN – navegación basada en la performance – Parte I

La implementación de la Navegación Basada en la Performance (PBN – Performance-Based Navigation por sus siglas en Inglés) es en la actualidad, la más alta prioridad para la comunidad aeronáutica mundial en materia de Navegación Aérea. PBN es clave para la implementación del sistema por bloques para la mejora de la aviación (ASBU) de OACI y una herramienta fundamental para la implementación de operaciones de descenso y ascenso continuos (CDO y CCO). 

La implantación de la Navegación Basada en la Performance, involucra a diferentes participantes así como a diferentes procesos relacionados con sus respectivas áreas de incumbencia, desde requerimientos específicos de equipos de a bordo hasta la planificación y desarrollo de una adecuada infraestructura del espacio aéreo. Para eso, la OACI ha desarrollado varias normas, procedimientos y guías, a los efectos de que todas las partes y áreas involucradas estén correctamente consideradas.

Para poder comprender de manera completa y organizada los diferentes aspectos relacionados con el concepto PBN y con su planificación e implementación, resulta necesario identificar a todos los involucrados en las diferentes Instancias y actividades, como así también resulta fundamental conocer los diferentes procesos y documentos relacionados con ellos. Por lo tanto, en esta serie de presentaciones que realizaré, abordaré aquellas cuestiones principales relacionadas con la definición práctica del concepto PBN y con el ámbito de incumbencia de los diferentes participantes de todo el proceso, como ser: organismos a cargo de las regulaciones y normativas, ejecutivos, prestadores de servicios de navegación aérea, operadores de aeronaves y fabricantes, brindando información esencial y de carácter explicativa y referenciando documentación práctica y textos de orientación sobre la PBN en relación con las diferentes áreas. Por supuesto y esto debe quedar bien en claro, mi intención es brindar información sobre cuestiones que ya están inventadas, tratando de desmitificar ciertos aspectos que en la actualidad parecen ser propiedad intelectual de unos pocos iluminados o gurúes de la nada, sin misterios sobre cuestiones que de misteriosas nada tienen y que si no están al alcance de toda la comunidad aeronáutica, difícilmente logren ser aplicadas alguna vez en esta parte del planeta.

En esta primera parte (de seis), explicaré el concepto práctico de PBN. A partir de la siguiente columna desarrollaré aquellas cuestiones relacionadas con todos los involucrados en los diferentes procesos.

Pues bien, aquí vamos!

¿Qué se entiende por PBN?

La Navegación Basada en la Performance (PBN) involucra los conceptos y procedimientos relacionados con la Navegación de Área (RNAV) y la Performance de Navegación Requerida (RNP) y describe la capacidad de una aeronave para navegar usando determinados estándares de performance (rendimiento o desempeño). La RNAV permite a las aeronaves volar en cualquier trayectoria de vuelo deseada dentro de la cobertura provista por ayudas para la navegación basadas en la superficie o espaciales (satélites) y dentro de los límites de la capacidad de los sistemas autónomos, o con una combinación de ambas posibilidades.

La RNP es similar a la RNAV pero con la adición de un sistema de monitorización del rendimiento de a bordo de la aeronave y una capacidad de alerta. Es decir que una característica definitoria de las operaciones RNP es la capacidad del sistema de navegación de la aeronave para supervisar el rendimiento de navegación e informar a la tripulación si la performance requerida no se cumple durante una operación. Existen diferentes especificaciones de navegación y estas incluyen a los siguientes modalidades y usos de navegación: RNAV 1, RNP 1, RNAV 2, RNAV 5, RNP 10, RNP 4 así como RNAV (GPS) and RNAV (RNP) approaches (aproximaciones). Cada modalidad de navegación requiere de determinadas especificaciones, de determinada configuración del espacio aéreo y se utiliza para determinados espacios aéreos y/o procedimientos específicos.

Básicamente, cuando hablamos de PBN los requisitos de desempeño se definen en términos de exactitud, integridad, disponibilidad, continuidad y funcionalidad requerida para las operaciones propuestas en el contexto de un determinado espacio aéreo, apoyado por una infraestructura de navegación adecuada.

Pero…¿y si me lo explica en español? 

PBN for Dummies

Básicamente existen cuatro modalidades de navegación aérea. 

La primera de ellas es la “navegación visual” en donde el piloto regirá su vuelo mediante referencia visual constante con el terreno o bien con vuelo visual sobre capa. En este tipo de navegación no se requiere de instrumentos de a bordo para la lectura de las radioayudas basadas en la superficie (VOR-DME-NDB-etc.) ni de habilitaciones específicas para volar por instrumentos. 

La segunda de las modalidades es conocida como “navegación convencional” y está basada en la interpretación y seguimiento de las señales que emiten las radioayudas basadas en la superficie. 
Las aerovías convencionales y los procedimientos convencionales de entrada y salida (STAR – IAC – SID) son parte de este tipo de navegación. En este caso se requiere de una aviónica específica y de una habilitación mínima (aeronave y piloto), dependiendo del espacio aéreo en el que se realizará el vuelo y del tipo de operación, horario y condición meteorológica. En este tipo de navegación se siguen patrones de vuelo específicos y, según las actuales consideraciones de navegación aérea, poco flexibles. Cuando se vuela mediante navegación convencional, a menudo se da el caso de que las ayudas de navegación no se pueden establecerse físicamente para que la aeronave vuele distancia más cortas, debido a las ciertas limitaciones geográficas, por lo tanto las distancias de vuelo tienden a ser más largas, cosa que se traduce en un mayor consumo de combustible.

La tercera de estas modalidades es la RNAV o “navegación de área” y consiste básicamente, en “saltarse” diversas radioayudas en la ruta, volando rutas más “rectas” y “directas”, ahorrando de esta manera tiempo y combustible. Para ello, los aviones deben estar equipados con sistemas de navegación más precisos dado que, además, este sistema permite que los aviones puedan volar más cerca unos de otros, aumentando así la capacidad del espacio. Debido al uso de puntos de paso, conocidos como “wayponts”, que se pueden ajustar de forma flexible e independientemente de las radioayudas basadas en la superficie tierra, es posible diseñar patrones de vuelo más óptimos.

Por último, la cuarta de estas modalidades (y la más moderna de todas) es la RNP o “performance de navegación requerida” que consiste en una serie de parámetros que deben cumplir los equipos de navegación del avión para poder volar en zonas RNAV. También se puede explicar cómo una serie de parámetros que definen un “túnel virtual” alrededor de la aeronave del cual esta no se puede salir, y al mismo tiempo, una serie de “ventanas virtuales” a lo largo de su ruta que se deben cruzar. En la navegación RNAV esas “ventanas” no aparecen en ningún sitio representadas de forma física en alguna pantalla de presentación. Son sólo puntos y parámetros que maneja el sistema de forma interna para su sistema de autodiagnóstico y comprobación de errores. La diferencia fundamental de esta modalidad es que existe un sistema de alerta que informa cuando la aeronave no vuela de acuerdo a la performance requerida, es decir si se sale de las millas establecidas en el tipo de navegación (el numerito a la derecha que acompaña a la denominación de la navegación, ejemplo RNAV 5 = 5 millas). 

En definitiva, mediante el uso de sistemas de navegación de precisión superiores tales como RNP AR, se pueden diseñar patrones de vuelo con trayectorias más cortas, con curvas que optimizan la performance de navegación y rutas que no son posibles diseñar con los métodos de navegación anteriores.

En el gráfico siguiente se observan con mayor claridad los patrones de vuelo delas modalidades 2, 3 y 4.







Ahora bien, en la siguiente tabla se especifican los diferentes performances de navegación RNAV-RNP:

Aplicación de especificaciones para la navegación por fase de vuelo
Especificación para la navegación
Fase de vuelo
En ruta oceánica/remota
En ruta
continental
Llegada
Aproximación
SALIDA
Inicial
Intermedia
Final
Frustrada1
RNAV 10
10







RNAV 52

5
5





RNAV 2

2
2




2
RNAV 1

1
1
1
1

1
1
RNP 4
4







RNP 2
2
2






RNP 13


1
1
1

1
1
RNP avanzada
(A-RNP)4
25
2 o 1
1
1
1
0,3
1
1
RNP APCH6



1
1
0,37
1

RNP AR APCH



1-0,1
1-0,1
0,3-0,1
1-0,1

RNP 0,38

0,3
0,3
0,3
0,3

0,3
0,3

Referencias:
1. Sólo se aplica una vez alcanzado un margen de franqueamiento de obstáculos 50 m (40 m, Cat H) después del inicio del ascenso.
2. RNAV 5 es una especificación para la navegación en ruta que puede utilizarse para la parte inicial de una STAR fuera de los 30 NM y por encima del MSA.
3. La especificación RNP 1 se limita a utilizar en STAR, SID, tramos inicial e intermedio de IAP y la aproximación frustrada después de la fase de ascenso inicial. Más allá de las 30 NM a partir de la ARP, el valor de precisión para alertas pasa a ser 2 NM.
4. A-RNP también permite una gama de decisiones de navegación lateral RNP escalables
5. Opcional — requiere una continuidad más elevada.
6. Hay dos secciones para la especificación RNP APCH: la Sección A es habilitada por GNSS y baro-VNAV, la Sección B está habilitada por SBAS.
7. RNP 0,3 se aplica a RNP APCH Sección A. Diferentes requisitos de performance anular se aplican solamente a RNP APCH Sección B.
8. La especificación RNP 0,3 está principalmente dirigida a operaciones de helicópteros.

¿Cuáles son los beneficios de una adecuada implantación PBN?

  • Flexibilidad en el diseño de la estructura de rutas ATS    
  • Reposicionamiento de las intersecciones de las aerovías  
  • Rutas más directas y mayor flujo de tránsito aéreo
  • Optimización de las maniobras de espera  
  • SIDs y STARs optimizadas  
  • Mejora de los perfiles de descenso y ascenso  
  • Uso más eficiente del espacio aéreo disponible, con rutas más flexibles y aplicación del concepto FUA (Uso Flexible del espacio aéreo)  
  • Reducción de las distancias de vuelo y ahorro de combustible  
  • Beneficios medioambientales: menores emisiones gaseosas de las aeronaves, debido a la optimización de las trayectorias, y menor impacto acústico gracias a la modificación de las rutas de salida y llegada
  • Mejoras de la seguridad operacional, disminuyendo en el caso de aproximaciones con guiado vertical la probabilidad de eventos CFIT (Control Flight Into Terrain)
  • Racionalización de la infraestructura de radioayudas convencionales en lo posible, lo que se traduciría en menor coste y mayor eficiencia económica
  • Mayor accesibilidad a los aeródromos mediante la reducción de los mínimos de aproximación en aquellas pistas no equipadas con ILS (o con ILS fuera de servicio)
  • Mejora general en la calidad del servicio 
  • Otros

Y nosotros…¿dónde estamos parados?

Si bien aún falta mucho camino por recorrer y una adecuada gestión del espacio aéreo acorde con los requerimientos regionales y mundiales en materia de Navegación Aérea y Gestión del Tránsito Aéreo, en nuestro país contamos con algunas rutas RNAV 5 y con algunos procedimientos de entrada RNAV para ciertos aeródromos (STARs). También se ha implementado, a modo de aliciente, respecto de la creciente demanda de procedimientos de navegación autónoma y como consecuencia de la restricción y limitaciones en la infraestructura y equipamientos de radioayudas basadas en la superficie, procedimientos “overlays” (GNSS), uno para cada aeródromo del país correspondiente a un procedimiento de no precisión, cada uno de ellos. 

También se encuentran en desarrollo varios procedimientos RNAV específicos y existe un programa de transición PBN para todo el sistema y espacio aéreo argentino. ¿Cuánto demandará todo este proceso? considerando que los tiempos y la tecnología se modernizan permanentemente y que eso requiere de decisiones no solo proactivas sino predictivas…¡vaya uno a saber! 

Finalmente quiero desearles a todos los lectores de este maravilloso espacio que es flap152.com (y a los detractores también), un excelente año 2015. Que todos sean felices, que sus sueños y aspiraciones se hagan realidad y que haya muchas menos frustraciones…soy un convencido de que cuanto mayor es la felicidad y la plenitud de las personas, menor es la posibilidad de que exista tanta gente jodida dando vueltas por ahí! 

¡He dicho!
Lic. Esteban M. Mendoza