miércoles, 18 de febrero de 2015

Navegación VFR: ¿GPS? - ¿SRM?

Roberto J. Gómez
Los accidentes que se producen en un vuelo en condiciones VFR, a menudo, implican una mala planificación, toma de decisiones no adecuadas y falta de gestión de riesgos en áreas como:

• Reglas y procedimientos operativos
• Lista de chequeo
• Control básico del avión
• Inspección prevuelo 
• Inadecuada gestión del combustible
• Inadecuada información meteorológica.
• Análisis del tráfico 
• Mentalidad de hacerlo "Sólo por esta vez" 
• Decepcionar a los pasajeros.

Planificación de una navegación VFR y el uso del GPS


Siempre hay que revisar para ver si el GPS tiene capacidad RAIM (Receiver Autonomous Integrity Monitoring) - Ampliar información haciendo clic aquí - Si no existe la capacidad RAIM,  la posición que muestra el GPS puede ser dudosa, cuando exista un desacuerdo con la posición derivada de otros sistemas de navegación: observada, o a la estima. Por lo tanto, si no tengo capacidad RAIM y hay una diferencia entre los datos entre mi navegación tradicional y el GPS, debo desconfiar de los datos del GPS.

Hay que comprobar la validez de la base de datos. Si ha expirado, actualizarla. Si no es posible la actualización de una base de datos que ha expirado, hay que ignorar la presentación del espacio aéreo del mapa móvil para las decisiones de navegación críticas. 
Los puntos previstos para ser utilizados en nuestra navegación, deberían controlarse con una fuente como es una carta aeronáutica.

Planificar los vuelos cuidadosamente antes de despegar.


Hay que tratar de minimizar el tiempo “cabeza abajo” en el avión, para utilizarlo en atender al tránsito, al terreno y los obstáculos. Unos pocos minutos de preparación y planificación en tierra hacen una gran diferencia en vuelo.

Otra forma de minimizar el tiempo cabeza abajo es familiarizarse con el funcionamiento del GPS. La mayoría no son intuitivos. El piloto debe tomarse el tiempo para aprender la función de las distintas teclas, funciones y pantallas que se utilizan en la operación del receptor. Tomate el tiempo necesario para aprender acerca de tu GPS en particular, antes de utilizarlo durante el vuelo.

En resumen, hay que tener cuidado de no confiar en el GPS para resolver todos los problemas de una navegación VFR. La practicidad del GPS es excelente, pero no dejes de ver que hay una realidad que no podes ignorar: sólo el piloto puede navegar la aeronave, y el GPS es una de las herramientas disponibles. La planificación de la navegación VFR debe ser la tradicional: Cartas y computador.

El piloto es responsable de una planificación apropiada y la ejecución de esa planificación para garantizar un vuelo seguro.


A tener en cuenta:

1. La asignación, por parte del instructor, de un destino familiar ofrece una idea de cómo un piloto se prepara para lo que se puede denominar un vuelo "fácil":

• ¿El piloto trata de conseguir información meteorológica?
• ¿Realizó la planificación de la ruta a seguir utilizando una carta de navegación?
• ¿Hizo cálculos teniendo en cuenta el viento pronosticado en ruta?
• ¿Hace un briefing con el instructor?
• ¿Hizo correctamente el plan de vuelo VFR?
• ¿Son actuales las cartas de navegación que va a utilizar?
• ¿Cuánto combustible es "suficiente" para realizar la navegación?
• ¿El piloto sabe calcular el rendimiento de la aeronave, para las condiciones en la que realizará la navegación?
• ¿Es el terreno un factor a tener en cuenta?
• ¿El piloto reconoce los peligros?

2. Pedir al piloto que presente un plan de vuelo VFR, realice las comunicaciones, etc, permitirá evaluar posteriormente, la competencia en los procedimientos que ha seguido. También es un buen hábito de gestión de riesgos.

3. Utilizar potencia reducida para simular un fallo de motor y desviar el vuelo a un aeropuerto desconocido. Estos escenarios ofrecerán una serie de "momentos de enseñanza" en los procedimientos de emergencia.

Gestionando riesgos. Un ejemplo:

Plantear un situación
• La pérdida parcial de potencia es un peligro.
• ¿Qué peligros adicionales surgir con respecto al piloto (estrés); medio ambiente (terreno); y las presiones externas (preocupación por realizar un aterrizaje fuera de un aeródromo)?

Proceso de toma de decisiones
• ¿Cuáles son las consecuencias de seguir al destino planeado?
• ¿Cuáles son las alternativas disponibles?
• ¿Qué tan grave es el problema?

Tarea
• ¿Cómo se puede reducir el riesgo de falla total del motor?
• ¿Cómo y en que situaciones podría aceptar el riesgo de seguir al aeropuerto más cercano?

Al regreso
Mientras disfrutas de un mate, contento con la navegación realizada, es conveniente realizar un debriefing, una reunión informativa después del vuelo. Dejar que el piloto hable primero, esto dará una visión sobre su o sus habilidades en la toma de decisiones. Además, haciendo preguntas, se ayudará al piloto a aprender, reflexionando sobre sus acciones durante el vuelo. 

Por ejemplo:

• ¿Qué salió bien?
• ¿Qué harías diferente si usted tiene un problema similar en el futuro?

Factores a tener en cuenta 

Las presiones externas, son las influencias que crean una sensación de presión para completar un vuelo, a menudo a expensas de la seguridad.

Factores que pueden ser presiones externas:

• Alguien que te espera en el aeropuerto de llegada
• Un pasajero que el piloto no quiere decepcionar. (Amigos, familiares, etc)
• El deseo de demostrar la cualificación que se tiene, o se cree tener.
• El deseo de impresionar a alguien (probablemente las dos palabras más peligrosas en la aviación son "¡Mira esto!")
• El deseo de satisfacer una meta personal específica.
• La orientación hacia la meta y realización personal del piloto.
• La presión emocional, asociada con el reconocimiento de que los niveles de habilidad y experiencia puede ser inferiores a lo que "a mi" me gustarían que fueran. (El orgullo puede ser un poderoso factor externo.)

SRM

Es habitual hablar sobre CRM - Crew Resource Management - a la hora de tratar el tema sobre la interacción entre la tripulación de la cabina. Ante una situación o emergencia en vuelo, una forma de incrementar la capacidad de “pensar” sobre lo que ocurre, es tener dos o más personas pensando en forma coordinada sobre la misma situación. En la medida que tengamos una adecuada capacitación en CRM podremos interactuar con los demás, ante una determinada situación y mejorar la toma de decisiones.

¿Qué pasa cuando estoy volando solo? Deberíamos estar capacitados en SRM - Single pilot Resource Management - que se define como: el arte y la ciencia de la gestión de todos los recursos (tanto a bordo de la aeronave y de las fuentes externas) a disposición de un solo piloto (antes y durante el vuelo) para asegurar el éxito del vuelo. 
En el caso de un problema y estando solos en la cabina, los otros recursos pensantes lo constituyen todas las personas con las que me puedo comunicar en ese momento: pilotos de otras aeronaves que estén en frecuencia y los controladores de tránsito aéreo. El SRM es la versión de CRM para un solo piloto. Mientras que el CRM se ha estudiado en mayor profundidad, SRM es un área relativamente nueva.

Una habilidad clave es: cómo identificar y utilizar estos recursos de manera eficaz. Por ejemplo, los recursos internos podrían incluir a los pasajeros (si es que va alguno), incluso si no tienen ninguna experiencia de vuelo. El piloto puede pedirle ayuda, como es la lectura de listas de chequeo o ver un tráfico. Con un poco de instrucción, los pasajeros también pueden ayudar a escuchar las llamadas de radio y asistir con las frecuencias de comunicación.  Muchos pilotos que vuelan solos, leen la lista de verificación en voz alta, y también repiten en voz alta que interruptor o control están manipulando, como una forma de mantener la conciencia situacional.

La tecnología actual ofrece una increíble variedad de información para ayudar a mantener una adecuada conciencia situacional: sobre la navegación que estamos realizando, la información meteorológica etc. La clave para beneficiarse de ello, es conocer el equipamiento mucho antes de salir, saber la información que está disponible a través de la tecnología con la que cuenta la aeronave y asegúrese de que se sabe cómo acceder a ella, sin desviar indebidamente, recursos de atención de las tareas esenciales de control de la aeronave.

SRM incluye los conceptos de la toma de decisiones aeronáuticas (ADM), la gestión del riesgo, vuelo controlado contra el terreno (CFIT), y la conciencia situacional. El entrenamiento en SRM ayuda al piloto a mantener la conciencia situacional, el control de la aeronave y las tarea de navegación.
Esto permite al piloto para evaluar con precisión los riesgos, gestionar el resultante potencial de riesgo, y tomar buenas decisiones.

Namasté
Roberto Julio Gómez
rjgomez@prontonmail.com

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