lunes, 2 de marzo de 2015

[Lic. Mendoza] PBN | Navegación Basada en la Performance | 4/6

PBN – NAVEGACIÓN BASADA EN LA PERFORMANCE (4° PARTE de 6)


En esta cuarta entrega de seis sobre Navegación Basada en la Performance (PBN), tema que se ha puesto de moda por estos pagos, continuaré desarrollando algunos aspectos relacionados con la Autoridad Aeronáutica, en su rol de ente regulador (normativo) y de fiscalización y comenzaré a desarrollar las cuestiones más significativas relacionadas con los Prestadores de Servicios de Navegación Aérea (ANSPs), en particular con el diseño del espacio aéro y el diseño de procedimientos.

Sobre la capacitación


El Autoridad de Aviación Civil (CAA) debería establecer y regular las competencias de sus Inspectores de Seguridad Operacional (Aeronavegabilidad y Operaciones de Aeronaves). Esto significa que los Inspectores de Seguridad Operacional (=Inspectores de Aviación Civil=Inspectores de la Autoridad Aeronáutica), tanto en operaciones y aeronavegabilidad, deberían recibir una formación/capacitación adecuada y tener la habilitación/certificación necesaria para llevar a cabo sus actividades de inspección.

Competencias del Inspector de Aviación Civil


Es de suma importancia que el Inspector de Aviación Civil esté tan calificado como el personal a ser inspeccionado o supervisado.

Los Inspectores de la Autoridad de Aviación Civil (ANAC en nuestro caso) pueden obtener las habilitaciones o certificaciones de tipo de aeronave a través de cursos realizados por los fabricantes de las mismas, o por medio de capacitaciones recibidas mediante organizaciones/institutos aprobados por la propia Autoridad Aeronáutica.

El mantenimiento de las habilitaciones/certificaciones de los pilotos inspectores pueden, en caso de necesidad, gestionarse mediante el uso de dispositivos aprobados de instrucción para simulación de vuelo, sujeto a la autorización del Director General de Aviación Civil (DGAC, en nuestro caso el Administrador Nacional de Aviación Civil).

Directrices generales de calificación y requisitos de experiencia para un Inspector de Aviación Civil:

Requisitos de formación y competencias

1 – Conocimientos fundados sobre transporte aéreo.
2 - Experiencia con problemas de funcionamiento o mantenimiento de aviones de transporte.
3 - Conocimientos y experiencia sobre meteorología y climatología.
4 - Experiencia y formación técnica.
5 - Poseer cualidades de iniciativa, trato, tolerancia y paciencia.
6 - Experiencia en técnicas de auditoría

Los Inspectores de Aeronavegabilidad deberían tener conocimientos, formación y experiencia apropiados para una adecuada gestión de la aeronavegabilidad continuada de los aviones, así como experiencia en actual desempeño de mantenimiento y reparación de estructuras, plantas de energía y sistemas o componentes de la aeronave.

El inspector de aeronavegabilidad debería, cuando sea permitido, tener una licencia técnica con habilitación/certificación en fuselajes de aviones y de plantas de energía.

El conocimiento, la formación y la experiencia en trabajos de gestión del mantenimiento de la aeronavegabilidad, para un Inspector de Aeronavegabilidad, deberían incluir:

* El desarrollo de programas de mantenimiento, aprobación y control de aeronaves.
* Aprobación de las modificaciones y reparaciones.
* Aeronavegabilidad y directrices operativas.
* Corrección o aplazamiento de los defectos.
* Coordinación de mantenimiento programado y aplicación de directivas de aeronavegabilidad.
* Gestión de los registros de aeronavegabilidad continuada.
* Gestión de la declaración de peso y balanceo.
* Requisitos de aeronavegabilidad de las partes pertinentes de las especificaciones de operación.
* Conocimiento de sistemas de calidad.
* Otros.

Formación Inicial del Inspector de Aviación Civil


La formación inicial debería incluir lo siguiente:

* Técnicas de auditoría y procedimientos de auditoría propios de la Autoridad de Aviación Civil.
* Sistema de Gestión de la Seguridad Operacional (SMS) y Sistemas de Gestión de la Calidad (QMS).
* Principios de los Factores Humanos.
* Capacitación para el rol y las tareas específicas del inspector, con énfasis en aquellas áreas específicas que requieren de una aprobación por parte de la Autoridad Aeronáutica.

Formación/Capacitación Continua

Los inspectores de la Autoridad de Aviación Civil, representan la autoridad y, como tal, requieren del desarrollo continuo de sus competencias relacionadas con sus respectivas responsabilidades. Esto se puede lograr a través de entrenamientos periódicos en vuelo o en tierra, como por ejemplo con capacitaciones sobre investigación de accidentes, redacción de informes técnicos y entrenamiento en técnicas de supervisión.

La capacitación técnica periódica es también esencial para los Inspectores de Aviación Civil, para mantener actualizados sus conocimientos y competencias referidas a las operaciones de vuelo de aeronaves, equipos de la aeronave, así como en técnicas, procedimientos y novedades relacionadas con su área de especialización.

Esta formación puede estar disponible a través de:

* Un centro de entrenamiento de la aviación operado por la Autoridad Aeronáutica.
* Un fabricante.
* Organismos privados de formación/capacitación/entrenamiento.
* Otro Estado.
* Cursos de la OACI.

Los Inspectores de Operaciones de Aeronaves deberían recibir entrenamiento recurrente en vuelo, complementado periódicamente por el entrenamiento en un simulador de vuelo, en aquellos lugares en los que sea posible hacerlo.

Para aquellos inspectores, que son responsables de la inspección/supervisión de un número significativo de operadores y tipos de aeronaves, no debería ser requisito que estén calificados (habilitados/certificados) para todos los tipos de aeronaves bajo su jurisdicción.

Se debería evitar recibir formación/capacitación por parte de un operador u organización que esté bajo la jurisdicción de inspección de la Autoridad Aeronáutica, a los fines de evitar conflictos de intereses.

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Diseño del espacio aéreo


El papel de la Autoridad Aeronáutica, en su rol de ente regulador (normativo) en relación con el diseño del espacio aéreo, es asegurar que todos los cambios, ya sean las revisiones del espacio aéreo, tanto como los nuevos diseños, cumplan con la clasificación y estructura de espacio aéreo implementados por el Estado, así como con las regulaciones de aviación del propio Estado.

Además, el ente regulador debería estar convencido de que:

* El diseño de rutas y procedimientos ATS, responden a las necesidades de tránsito aéreo y operaciones de vuelo.
* Todos los métodos y modelos empleados en el diseño se encuentran vigentes.
* Todos los requisitos de seguridad operacional y de requisitos de navegación han sido satisfechos.
* Los cambios en el procesamiento de plan de vuelo, la automatización y las publicaciones AIP, necesarios para apoyar la implementación se han completado oportunamente.
* Se han cumplido los requisitos de capacitación/entrenamiento para los Pilotos y Controladores de Tránsito Aéreo.

Los estados pueden tener diferentes procesos para llevar a cabo los puntos arriba mencionados, sobre todo cuando se han diferenciado las funciones de regulación normativa y prestación de servicios de navegación aérea, incluido el requisito de las evaluaciones de riesgos y las consultas y encuestas de clientes/interesados.

El ente regulador debe participar desde el principio en el proceso de diseño del espacio aéreo, para proporcionar la orientación reglamentaria necesaria. Esto asegurará que la propuesta de los diseñadores de espacio aéreo, considere todos los requisitos y resultados necesarios para la aprobación final.

OACI, en cooperación con la IATA ofrece asistencia técnica a los Estados para el diseño del espacio aéreo a través de visitas, cursos, seminarios y talleres. Este apoyo incluye cursos bajo la modalidad a distancia y en el aula, así como talleres específicos diseñados para satisfacer las necesidades de cada Estado.

Bien, hasta aquí el desarrollo de aquellas cuestiones relacionadas con la Autoridad Aeronáutica. Ahora iniciaré el desarrollo de las dos cuestiones fundamentales relacionadas con los Prestadores de Servicios de Navegación Aérea: diseño del espacio aéreo y diseño de los procedimientos.

ANSPs – Planificación y diseño del espacio aéreo: política y contexto.


La planificación del espacio aéreo impacta en muchos de los componentes del Concepto Operacional ATM (Doc. 9854), incluida la organización y gestión del espacio aéreo, el equilibrio entre la demanda y la capacidad, la sincronización del tránsito, la gestión de las operaciones y las distintas problemáticas de los usuarios del espacio aéreo. Un espacio aéreo bien planificado, conjuntamente con procedimientos eficientes, puede alcanzar beneficios operacionales muy significativos.

Cuando nos referimos a este concepto de espacio aéreo, hacemos referencia también a un plan maestro del diseño del espacio aéreo y a su aspecto funcional. Una vez desarrollado completamente, el concepto se queda determinado por la finalidad de la organización del espacio aéreo y por las operaciones dentro del mismo. Se deberían abordar todos los objetivos estratégicos e identificar a todos los actores disponibles (profesionales y especialistas) que estarían involucrados en las diferentes instancias de la planificación, incluyendo los CNS-ATM.

La introducción de la Navegación Basada en la Performance como modalidad de aplicación en materia de navegación aérea, aporta una mayor flexibilidad para los diseñadores de procedimientos, así como ventajas ambientales, económicas y operacionales significativas para los Operadores de Aeronaves y Prestadores de Servicios de Navegación Aérea. Se especifica que los requisitos de rendimiento del sistema RNAV de las aeronaves son definidos en términos de la precisión, integridad, disponibilidad, continuidad y funcionalidad de las operaciones, en el marco de un concepto de espacio aéreo específico y definido y compatible con la infraestructura de navegación apropiada.

El desarrollo e implementación de un concepto de espacio aéreo PBN contribuye significativamente en términos de seguridad operacional, emisiones y reducción de ruido, así como en una mayor capacidad y eficiencia general de los vuelos.

Esto se logra mediante la posibilidad de emplear:

* Mayor cantidad de enrutamientos directos.
* Trayectorias preferidas del usuario.
* Compensaciones paralelas.
* Reducción de las separaciones.
* Mayor flexibilidad en el diseño de los procedimientos.

Se supone que los beneficios derivados de la aplicación de un concepto de espacio aéreo PBN deben justificar el costo del equipamiento de las aeronaves y del sistema ATC, la capacitación de pilotos y controladores aéreos, así como el diseño del espacio aéreo y de los procedimientos que surgen de la implementación de esta nueva modalidad de navegación. Esto se logra a través de una cuidadosa planificación, que debe tener en cuenta los requisitos funcionales de navegación y los tiempos de implementación.

Asimismo, la planificación efectiva del espacio aéreo debe considerar todas las propuestas, preocupaciones y necesidades de los usuarios del sistema y ser el producto de la interacción de sus principales representantes, mediante la conformación de un equipo de proyecto colaborativo y multidisciplinario, que incluya a:

* Prestadores de Servicios de Navegación Aérea: diseño del espacio aéreo, diseño de procedimientos por instrumentos, procedimientos ATC y procedimientos AIM.
* Autoridades Aeroportuarias
* Ente Regulador (Autoridad Aeronáutica): planificación del espacio aéreo, operaciones de vuelo, operaciones militares.
* Operadores de Aeronaves: aviación comercial, aviación privada, aviación general, aviación militar.

Dentro de esta composición general, resulta importante definir la participación de diferentes profesionales y especialistas, así como usuarios del sistema, los cuales deberían componer el equipo de proyecto de acuerdo al alcance de sus conocimientos, tareas y funciones. Entre ellos se pueden mencionar a los siguientes:

  • Planificadores de espacio aéreo.
  • Diseñadores de espacio aéreo.
  • Diseñadores de procedimientos.
  • Profesionales y especialistas en Sistema de la Seguridad Operacional (SMS).
  • Controladores de Tránsito Aéreo.
  • Profesionales ATM.
  • Operadores de Aeronaves
  • Ente Regulador.
  • Cartógrafos.
  • Usuarios de aviación general.
  • Usuarios de aviación militar.
  • Especialistas en simulación de vuelo y control ATC.
  • Especialistas técnicos.
  • Ingenieros especializados en Sistemas ATM.
  • Especialistas en cuidados y evaluación del medioambiente.
  • Ingenieros y especialistas CNS y Telecomunicaciones Aeronáuticas (COM).
  • Autoridad Aeroportuaria.
  • Analistas de datos.
  • Evaluadores de proyectos.
  •  Otros.

Por último, las operaciones de ascenso continuo (CCO) y las operaciones de descenso continuo (CDO) pueden mejorar la seguridad, la capacidad y la eficiencia en el entorno del espacio aéreo terminal (TMA), por lo que deben ser considerados en el diseño del espacio aéreo, sobre todo por los beneficios ambientales que proporcionan (reducción del impacto del ruido y reducción de la emisión de gases de efecto invernadero - Doc. 9931).

Las características de las operaciones CDO permiten optimizar el perfil de descenso, logrando un ajuste mínimo del empuje de los motores, resultando en una significativa reducción del consumo de combustible, emisión de gases de efecto invernadero y niveles de ruido. La funcionalidad PBN también se asegura de que la trayectoria (senda) lateral se pueda ajustar para evitar áreas sensibles al ruido.


Las operaciones CCO permiten a las aeronaves alcanzar y mantener una óptima altitud/nivel de vuelo, sin interrupción en el ascenso (level off). Asimismo, esto se traduce en una significativa reducción de ruido, consumo de combustible y emisiones de gases de efecto invernadero. También optimiza la fase de salida del vuelo. La funcionalidad PBN también se asegura de que la trayectoria (senda) lateral se pueda ajustar para evitar áreas sensibles al ruido.


Hasta acá llegamos con este tema. El próximo lunes, continuaré desarrollando las principales cuestiones relacionadas con los Prestadores de Servicios de Navegación Aérea. Será hasta entonces…


He dicho!
Lic. Esteban Mendoza
emendoza43@hotmail.com

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