martes, 10 de marzo de 2015

[Lic.Mendoza] PBN | Navegación Basada en la Performance | 5/6

PBN – NAVEGACIÓN BASADA EN LA PERFORMANCE (5° PARTE de 6)

En esta quinta entrega de seis sobre Navegación Basada en la Performance y casi llegando a la finalización de esta extensa columna, continuaré desarrollando los dos aspectos más fundamentales relacionados con el Prestador de Servicios de Navegación Aérea (ANSP): el diseño del espacio aéreo y el diseño de los procedimientos.

Diseño del espacio aéreo: principales pasos

El desarrollo e implementación de un concepto de espacio aéreo pueden dividirse en cuatro etapas principales:

* Planificación
* Diseño
* Validación
* Implementación

Estas cuatro áreas principales (o pasos), se dividen, a su vez, en dieciséis actividades diferentes:

Paso 1 - PLANIFICACIÓN: un espacio aéreo bien planificado es el factor clave en la relación costo-beneficio y en la correcta aplicación del concepto PBN, ya que permite adecuar los objetivos estratégicos en términos de seguridad, cuidado ambiental, capacidad y eficiencia. El plan maestro debe estar pensado y formulado para un espacio aéreo en particular. El estado actual del sistema y los requisitos extendidos de operación, fuera de los objetivos estratégicos, deben ser identificados y priorizados por el equipo multidisciplinario desde el principio del proyecto. Las actividades relacionadas son:

• Actividad 1: ponerse de acuerdo sobre las necesidades operacionales.
• Actividad 2: conformar el equipo de diseño del espacio aéreo.
• Actividad 3: ponerse de acuerdo sobre los objetivos, el alcance y la línea de tiempo.
• Actividad 4: analizar el escenario de referencia.
• Actividad 5: seleccionar los criterios de seguridad, la política de seguridad operacional y los criterios de actuación.
• Actividad 6: ponerse de acuerdo sobre los supuestos CNS/ATM estado, requerimientos, planes, etc.).

Paso 2 - DISEÑO: el ajuste y el establecimiento de las rutas ATS y esperas, los procedimientos de vuelo y la sectorización ATC, comenzará durante el proceso de diseño. Las diferentes actividades y el carácter interactivo de las tareas significa que resulta necesario establecer una muy estrecha cooperación entre todos los actores involucrados en el proceso. Las actividades relacionadas son:

• Actividad 7: diseño de rutas y esperas.
• Actividad 8: diseño inicial de los procedimientos.
• Actividad 9: diseño de los volúmenes y sectores del espacio aéreo.
• Actividad 10: definir las especificaciones de navegación de OACI.

Paso 3 - VALIDACIÓN: el propósito de la validación es identificar la viabilidad de la seguridad, la eficiencia y la eficacia del concepto del espacio aéreo. Los procedimientos de vuelo, procedimientos operativos y situaciones importantes deben pasar por un proceso de validación, incluyendo la verificación de los datos de navegación e infraestructura, la verificación inicial del procedimiento de capacidad de vuelo, las evaluaciones gráficas, etc.

La validación es el control final de garantía de calidad para el procedimiento. Esta es una particularidad importante, ya que los procedimientos PBN están enteramente basados en datos. Las capacidades de validación deben estar señaladas en el plan de evaluación de la seguridad y en el proceso de validación. Se debería poder identificar los requisitos adicionales que necesitarán ser ajustados al concepto del espacio aéreo antes de que este sea implementado. Las actividades relacionadas son:

• Actividad 11: validación del concepto de espacio aéreo.
• Actividad 12: finalización del proceso de diseño.
• Actividad 13: validación de los procedimientos.

Paso 4 - IMPLEMENTACIÓN: la implementación puede requerir del apoyo de cada parte involucrada, en especial del sistema ATC y un plan detallado de ejecución que contribuya a alcanzar los objetivos. Cada implementación requiere de un cierto nivel de información que debe proporcionarse tanto a controladores aéreos como a los miembros de la tripulación de vuelo. Asimismo, debería tenerse en cuenta que dicha información requiere ser complementada en función de la complejidad de la implementación, la necesidad de asegurar un nivel óptimo de conciencia situacional, los conocimientos específicos requeridos y el entrenamiento operacional específico para las partes interesadas.

La implementación debería ser monitoreada para garantizar que se mantiene la seguridad operacional y que se están logrando los beneficios esperados. El equipo de implementación debería estar preparado para poner en marcha medidas de mitigación, tan pronto como sea posible, para resolver cualquier ocurrencia de imprevistos. Las actividades relacionadas son:

• Actividad 14: planificación de la implementación.
• Actividad 15: implementación.
• Actividad 16: revisiones posteriores a la implementación.

Diseño de procedimientos – generalidades


A nivel estratégico, los planificadores del espacio aéreo y los diseñadores de procedimientos traducen "el concepto PBN" a la realidad del espaciamiento de rutas, las mínimas de separación y el diseño de instrumentos de procedimientos de vuelo.

La Navegación Basada en la Performance le ha permitido a los diseñadores de procedimientos mayor flexibilidad, capacidad y libertad para diseñar los procedimientos de vuelo por instrumentos con un enfoque de más seguridad y eficacia, lo que lleva a una mejora general de la eficiencia operativa. Además, estos procedimientos dan como resultado una mayor fiabilidad y previsibilidad de la trayectoria de vuelo de la aeronave.

El diseño de los procedimientos de vuelo por instrumentos incluye la construcción de rutas, así como los procedimientos de llegada, salida y aproximación. Estos procedimientos consisten en una serie de maniobras predeterminadas que deben llevarse a cabo únicamente en función de los instrumentos de vuelo con protección específica contra los obstáculos. De esta manera, cada Estado es responsable de garantizar que todos los procedimientos de vuelo por instrumentos publicados puedan ser volados de forma segura por la aeronave en cuestión.

Los diseñadores de procedimientos, desarrollan procedimientos de vuelo por instrumentos de acuerdo con los criterios de franqueamiento de obstáculos, asociados con una especificación de navegación en particular. Por lo tanto, sus diseños se centran en toda la especificación de navegación (rendimiento, funcionalidad y sensores de navegación propios de la especificación de navegación), así como en procedimientos de la tripulación de vuelo. Por supuesto, estos especialistas también están particularmente interesados en la infraestructura de ayudas para la navegación, ya que deben garantizar que sus diseños responden adecuadamente a la infraestructura disponible.

El principal cambio para los diseñadores que están involucrados en una transición PBN, consiste en el desarrollo de diseños que no están basados en sensores específicos (como un VOR), sino de acuerdo con una especificación de navegación (por ejemplo, RNAV 1). Asimismo, la selección de la especificación de navegación adecuada se basa en los requisitos del espacio aéreo, la infraestructura NAVAID (de radioayudas para la navegación) disponible y en el equipamiento y la capacidad operativa de las aeronaves destinadas a utilizar la ruta/procedimiento.

Como una necesidad relacionada con esta nueva modalidad de navegación, los principales organismos internacionales rectores de la actividad aeronáutica y de la aviación civil internacional, han impulsado el desarrollo de criterios de diseño de procedimientos por instrumentos adicionales para apoyar a las especificaciones de navegación específicos.

Etapas del diseño de procedimientos (similares al diseño del espacio aéreo)


Etapa 1 – Planificación: si se trata del proyecto de diseño de un espacio aéreo complejo o de una actividad de diseño de aproximación única a un aeropuerto, el diseñador del procedimiento debe tomar parte en la determinación de la especificación de navegación que se utilizará.

La determinación de la especificación de navegación correcta dependerá de:

* Las comunicaciones, vigilancia, navegación y sistema de infraestructura ATM.
* La capacidad de la flota de aeronaves (equipamiento y certificación).
* El entorno de obstáculos.
* La certificación del aeropuerto y la pista.

Etapa 2 – Diseño: asumiendo que el espacio aéreo se ha designado en función del alcance del proyecto, el diseñador del procedimiento debería entonces:

* Diseñar conceptualmente, las SID, las STARs y las Rutas ATS (si es necesario).
* Diseñar el(los) procedimiento(s) con un enfoque basado en los flujos de tráfico propuestos o existentes.
* Confirmar que los procedimientos están protegidos dentro del volumen total del espacio aéreo.

Este paso requiere una coordinación e interacción importantes con el sistema ATS para alcanzar un óptimo diseño final. Asimismo, los diseñadores de procedimientos deben garantizar que dichos procedimientos pueden ser codificados en un formato especial (ARINC 424).

Etapa 3 – Validación: el propósito de la etapa de validación es obtener una evaluación cualitativa del diseño de los procedimientos, incluyendo los datos sobre obstáculos, el terreno y la navegación. La validación del diseño de los procedimientos generalmente involucra los controles en tierra, en simulación y en vuelo. Para el diseño de procedimientos sencillos de aproximación (por ejemplo para un nuevo procedimiento RNAV a una pista de aterrizaje), no es necesario realizar la simulación.

La validación en tierra abarca la revisión sistemática de las medidas y cálculos involucrados en el diseño de procedimientos, así como el impacto en las operaciones de vuelo debido el procedimiento.

La validación en tierra implica:

* Una revisión del diseño del procedimiento independiente de vuelo por instrumento, realizado por una persona (o más) capacitada en el diseño de procedimientos de vuelo y con un conocimientos sobre técnicas de validación en vuelo.
* Una validación previa al vuelo.

La validación en vuelo consiste en una evaluación en simulador de vuelo (si está disponible) y en una evaluación real en vuelo, en avión habilitado/autorizado para ese propósito y con una tripulación también habilitada/autorizada.

El proceso de validación debe llevarse a cabo como parte de la etapa inicial del diseño del procedimiento de vuelo por instrumentos, así como para una modificación/enmienda de un procedimiento de vuelo por instrumentos existente.

La validación también debe implicar la aprobación final por parte del Servicio de Tránsito Aéreo (ATS), que de cuenta de que el procedimiento es aceptable desde la perspectiva de integración gestión del tránsito aéreo.

Etapa 4 – Implementación: antes de que los procedimientos sean publicados, será necesario establecer una estrecha coordinación con los Servicios de Tránsito Aéreo, los diferentes clientes y con la Autoridad Aeroportuaria, para garantizar que todos estén dispuestos y en condiciones de comenzar con las operaciones en una fecha de publicación AIRAC específica.

En algunos Estados, los prestadores de servicios o los organismos tercerizados a cargo del diseño de los procedimientos, tienen que presentar el diseño del procedimiento para la aprobación del ente regulador antes de su publicación y de acuerdo a las propias regulaciones nacionales.

Asimismo, la Gestión de la Calidad debe llevarse a cabo en el diseño, para asegurarse de que este cumple con los estándares del Anexo 4 de OACI, antes de su presentación para su publicación. Por último, el procedimiento debe ser presentado y publicado según el Anexo 15 de OACI. El procedimiento se publica en el AIP del Estado en una fecha AIRAC especificada.

video

Entrenamiento


El entrenamiento en diseño de procedimientos de vuelo por instrumentos, se ha vuelto más crítico debido a:

* La complejidad de los propios procedimientos y del diseño.
* La importancia de la integridad de los datos.
* La introducción de nueva aviónica (tecnología).

El entrenamiento debería desarrollarse con un enfoque basado en las competencias. Es decir, en un enfoque sistemático según el cual:

* Se definen las competencias y los estándares requeridos.
* La formación se basa en competencias que han sido identificadas previamente.
* Se realizan evaluaciones para determinar si se han alcanzado dichas competencias.

Cada Estado debe establecer normas para el nivel de competencia requerido para el diseño de procedimientos de vuelo y asegurar que los diseñadores de dichos procedimientos de vuelo han adquirido y mantenido esta competencia a través de:

* OJT Supervisado (entrenamiento en el puesto trabajo).
* Entrenamiento de refresco (actualización).
* El entrenamiento periódico (recurrent).

La formación/capacitación de diseñadores de vuelo por instrumentos puede ser proporcionada por:

* Las autoridades estatales para sus diseñadores (el propio Estado).
* Organismos especializados en diseño de procedimientos de vuelo por instrumentos reconocidos y autorizados por el Estado.
* Organismos de instrucción reconocidos y autorizados por el Estado.

Bien, hasta aquí el desarrollo de dos de las principales cuestiones relacionadas con los Prestadores de Servicios de Navegación Aérea. En la próxima columna, desarrollaré dos aspectos más: AIM y procedimientos de Control de Tránsito Aéreo, para luego finalizar con las principales cuestiones relacionadas con la fabricación de aeronaves. Será hasta entonces...

He dicho!
Lic. Esteban Mendoza
emendoza43@hotmail.com

No hay comentarios.:

Publicar un comentario