lunes, 27 de abril de 2015

Volando VFR terminé en IMC ¿Y ahora que hago?

Las estadísticas de accidentes demuestran que el piloto que no ha sido entrenado en vuelo por 10 minutos, una vez que se vea obligado a depender únicamente de la referencia de sus instrumentos. Así de simple.
instrumentos, o un piloto que si bien está habilitado, su pericia se han erosionado por la falta de práctica, perderá el control del avión en período de

Verán el video al finalizar la nota, como un vuelo local VFR puede terminar en tragedia.

¿Por qué un piloto decide continuar un vuelo VFR en condiciones IMC? Las explicaciones más comunes son:
  • Querer llegar a destino, para no perder tiempo, dinero, porque lo están esperando, etc. Son factores que influyen directamente  en la toma de decisiones del piloto.  
  • Una mala evaluación de la situación, como consecuencia de la falta de experiencia en la interpretación de la meteorología.
  • Inadecuada percepción del riesgo que significa confiar más allá de sus capacidades y no apreciar plenamente los riesgos de volar en condiciones meteorológicas adversas.
  • Presión externa (social) que pueden condicionar  las decisiones de los pilotos para continuar el vuelo a pesar de que una evaluación de la situación sugiere que se debería hacer lo contrario. Por ejemplo, cuando llevamos  pasajeros a bordo, un piloto puede sentirse bajo presión para llegar a su destino. Impresionar a los pasajeros con sus habilidades de vuelo, especialmente cuando se enfrentan a condiciones de vuelo difíciles.

Reconocimiento de la situación


El piloto debería asumir que están en condiciones IMC y que no puede mantener el vuelo con referencia al horizonte natural, independientemente de las circunstancias o las condiciones climáticas imperantes. Debería aceptar que está en condiciones IMC, mas allá que haya sido con o sin intención, cuando no pueda realizar el vuelo estableciendo la posición geográfica con referencia visual a puntos de referencia en la superficie, por un período indeterminado de tiempo. Estas situaciones deben ser aceptadas por el piloto, como una verdadera emergencia, que requiere una acción apropiada.

El piloto debe entender que si no está capacitado para mantener  el control del avión por referencia exclusiva a los instrumentos de vuelo, no será capaz de hacerlo por mucho tiempo.
Haber volado muchas horas VFR y haber utilizado el horizonte artificial como referencia para el control del avión, pueden dar una falsa sensación de seguridad,  basada en una sobreestimación de la capacidad personal para controlar el avión por referencia exclusiva de los instrumentos.
En condiciones meteorológicas visuales, a pesar de que puede pensar que está controlando el avión por referencia instrumental, el piloto recibe una visión general del horizonte natural. Si el horizonte natural, desapareciera de repente, el piloto inexperto en volar por instrumentos, probablemente, sufra de vértigo y desorientación espacial que a su vez, podría conducir a una completa pérdida de control de la aeronave.

Defensas

Los primeros pasos que debe tomar un piloto VFR para evitar encontrarse con condiciones meteorológicas instrumentales (IMC) son los siguientes:
  • Analizar adecuadamente la información meteorológica. Pedir asesoramiento al pronosticador de turno. Hablar con pilotos con mayor experiencia.
  • Evitar volar en IMC si no se ha recibido la habilitación y la formación necesaria.
Parece simple, pero no lo es.

Acciones correctivas cuando se encuentra IMC


Reconocer y aceptar la gravedad de la situación y la necesidad de medidas correctivas inmediatas;
  • Solicitar ayuda al ATC,  para evitar impactar contra el terreno. Nos puede brindar información sobre altitudes mínimas y separación de obstáculos. Pedirle ayuda para salir de la zona, que nos de un rumbo.
  • Mantener el control del avión.
Una vez que un piloto reconoce y acepta la situación, debe entender que la única manera de controlar el avión con seguridad es mediante el uso de los instrumentos de vuelo y debe confiar en ellos. Los intentos para controlar el avión, en parte por referencia a los instrumentos de vuelo, mientras se intenta mirar fuera de la cabina para tener la confirmación visual de la información proporcionada por los instrumentos, resultaría en un control inadecuado de avión.
El punto más importante que debe tener en cuenta es que no se debe entrar en pánico. La tarea puede parecer abrumadora, y la situación puede verse agravada por la aprehensión extrema. El piloto en esta situación debe hacer un esfuerzo consciente para relajarse.

La preocupación más importante es mantener un vuelo recto y nivelado. Se debe creer en lo que los instrumentos de vuelo muestran sobre la actitud del avión, independientemente de lo que dicen los sentidos naturales. Aquí viene bien contar una anécdota personal. Comenzaba mis prácticas instrumentales, sería la segunda vez que volaba con capota si mal no recuerdo.
Subimos con mi instructor |Roberto (igual que yo) al poderoso C152 II

Despego del aeropuerto Mar del Plata, asciendo y cuando ya estaba volando recto y nivelado a una altitud adecuada para realizar la práctica instrumental,  me indica que toma el los mandos, así yo me colocaba la capota sin inconvenientes. Traspaso el control del vuelo y me pongo la capota. Capota casera, pero capota al fin. No veía nada, fuera de lo que era el panel del avión, cumplía perfectamente su fin. Para aquellos que no saben lo que es una capota, más o menos imaginen, que lo que yo usaba era una gorra con una visera más grande de lo habitual, con las puntas hacia abajo, que impide que se vea más allá que lo que uno tiene enfrente de los ojos. La idea es simular estar volando en condiciones instrumentales, sin estar en verdaderas condiciones instrumentales. Una cuestión de seguridad.

Sigo. Vuela el instructor, mientras miro por unos minutos los instrumentos para adaptarme al cambio. Me pregunta si ya estoy en condiciones de tomar el mando del avión, le digo que sí (más ganas que pericia) por lo que ahora quedo, nuevamente, al mando del avión, simulando condiciones instrumentales de vuelo. Sensación “rara” y feliz de la vida.

Mi instructor me pregunta cómo me siento,  le digo que bien.  Me indica que barra con los ojos el panel y no me quede mirando un solo instrumento, me explica que esto (fijación) es algo habitual en estas primeras horas. Sigue con la indicación de la secuencia de instrumentos que debería mirar: Desde el horizonte artificial, ir a otro instrumento y volver de nuevo a éste. Si tengo que cambiar la frecuencia debo hacerlo de a un numero a la vez, volviendo al horizonte, y así continuó enumerando las buenas prácticas de vuelo instrumental.

En un momento del vuelo, me indica que realice un viraje suave por derecha, y a la salida del mismo establecer el avión recto y nivelado. Realice el viraje de 90 grados por derecha. Luego de esto, repetir lo mismo por izquierda.  Después de volar unos minutos manteniendo el avión en actitud y velocidad me pregunta, nuevamente, cómo me siento. Le digo que bien, y le hago el siguiente comentario:

-Si bien el horizonte artificial indica que estoy efectivamente recto y nivelado, mi sensación no es igual, siento que estoy realizando un suave viraje. 
Me contesta, 
-Bueno Robertito (hasta el día de hoy me dice Robertito) vamos a hacer lo siguiente, no te preocupes por lo que indica el horizonte y pone el avión como vos crees que debería estar para sentirte recto y nivelado. 

Realizo unas maniobras  y le digo “ahora si siento que está recto y nivelado” 

-Bueno, sacáte la capota y mira. 

Me saco la capota y el panorama era el siguiente: Estaba realizando un viraje por izquierda y en descenso.

Me dice “Te das cuenta, tenés que confiar siempre en los instrumento” Aprendí la lección.

El sentido vestibular (movimiento de detección por el oído interno) puede confundir al piloto, seguramente es lo que me pasó. Debido a la inercia, las áreas sensoriales del oído interno no pueden detectar pequeños cambios en la actitud del avión, ni pueden detectar con precisión los cambios de actitud que se producen a una velocidad uniforme durante un período de tiempo. Por otro lado, las falsas sensaciones se generan a menudo, lo que lleva el piloto a creer que la actitud de la aeronave ha cambiado cuando, en realidad, no es así. Estas falsas sensaciones tienen como resultado la desorientación espacial. Ni más ni menos que la lección aprendida en mi vuelo con capota.

Control de Actitud

Un avión está diseñado para mantener un estado de equilibrio en cabeceo, balanceo y guiñada. El piloto debe ser consciente, sin embargo, que un cambio alrededor de un eje afectará la estabilidad de los otros. Por lo tanto, para lograr el control de actitud del avión es necesario:

  • Tratar de estabilizar el avión con el trim, lo que mantendrá el nivel de vuelo sin modificar la velocidad de crucero;
  • Resistir la tendencia sobrecontrolar el avión, es decir, no seguir al variómetro por un pequeño cambio de altitud porque corremos el peligro de terminar ascendiendo y descendiendo dibujando una S. Los cambios de actitud no deben hacerse a menos que los instrumentos indiquen una clara necesidad de un cambio;
  • Si hay que hacer un cambio de actitud debe ser suave y pequeño. Todavía recuerdo las indicaciones de mi instructor cuando quería hacer algún viraje más “escarpadito” de lo necesario, mientras volaba con capota. Venia la indicación “suave Robertito, nada brusco” [Nota del redactor: Es una adaptación a lo que realmente me decía que es irreproducible en esta columna, jajjajaja Un genio.]
  • El piloto VFR en una situación como ésta, debe recordar que un pequeño cambio, en la barra del horizonte artificial corresponde a un cambio en proporción mucho mayor en la actitud real del avión.
  • El instrumento principal para el control de actitud es el horizonte artificial. Una vez que el avión se nivela, mantendrá ese nivel de vuelo si no modifico la potencia. Esto obviamente si no hay condiciones de viento o turbulencia que agreguen complicaciones al vuelo.
  • Cualquier cambio de actitud de cabeceo debe hacerse mediante el uso de no más de un ancho de la barra del horizonte hacia arriba o hacia abajo.
Llegado el momento en que salimos de la condición instrumental y volvemos a volar con referencia al terreno debemos tener en cuenta lo siguiente.

Transición a vuelo visual

Una de las tareas más difíciles con la que un piloto capacitado y calificado para volar IFR es la transición del vuelo por instrumento al vuelo visual, antes del aterrizaje. Para el piloto no entrenado, estas dificultades se magnifican.

El piloto seguramente después de la transición a vuelo visual, encontrará visibilidad limitada, y quizás estará en una zona desconocida de manera que seguir un patrón de circuito de tránsito en un aeródromo o aeropuerto va a ser difícil de lograr, con la probabilidad que esté bajo considerable presión psicológica autoinducida, para lograr terminar el vuelo en forma segura.
Se debe tener esto en cuenta y, si es posible, disponer de tiempo para aclimatarse y orientarse geográficamente antes de intentar una aproximación y aterrizaje, incluso si esto significa volar recto y nivelado por un tiempo rodeando el aeropuerto.

Una situación en la que un piloto que vuela VFR se encuentra en una condición IMC, parece que fuera difícil de creer y considerar. La realidad es que es más frecuente de lo que pensamos. Una forma de mitigación sería hacer un buen briefing meteorológico durante la planificación de tu vuelo. Siempre hay que tener presente que lo que puede salir mal, seguramente saldrá mal.

El caso que muestra el video es en New Smyrna Beach, FL EE.UU. Ocurrió el 13 de Enero de este año.

Una  mujer, nacida en Japón, piloto comercial de 38 años, 450 hs de vuelo, que volaba en un C152 bajo reglas VFR se encuentra en la situación de estar volando en condiciones IMC, con el agravante de ser de noche. Las condiciones meteorológicas al momento: 8/8 Cubierto a 500 pies y 8 millas terrestres visibilidad. Sufre de desorientación espacial.

Se comunica en la frecuencia de la Guardia Costera. Una controladora de un aeropuerto cercano, que estaba monitoreando esa frecuencia, toma el control de la situación y trata de guiar a la piloto, contaba con transponder y estaba activado, por lo que tenía en pantalla a la aeronave. Durante un minuto, la piloto había colocado 7700 en su transponder. La situación se agrava cuando la piloto entra en pánico, dice que está llorando. La piloto informó a la controladora que estaba a 600 pies y esta le pidió que ascendiera. La historia termina lamentablemente mal, y a solo una milla del aeropuerto.

La idea de publicar este video, que contiene los audios originales, es para mostrar que éstas situaciones se pueden dar. Una incorrecta planificación sin verificar adecuadamente la meteorología, o un cambio repentino de las condiciones de tiempo presente, deben ser tomadas con mucha responsabilidad. La sobreestimación de las propias capacidades, se convierte un agravante más.

Roberto Julio Gómez




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