miércoles, 2 de septiembre de 2015

Lic. Mendoza | FRMS – SISTEMA DE GESTIÓN DE RIESGOS ASOCIADOS A LA FATIGA

Lic. Mendoza
En esta oportunidad, me propongo abordar un tema que está teniendo bastante auge a nivel mundial y que, estoy absolutamente convencido, pronto tocará con fuerza las puertas y ventanas de nuestras instituciones aeronáuticas. Me refiero a la Gestión de Riesgos Asociados a la Fatiga y en particular al Sistema de Gestión de Riesgos Asociados a la Fatiga (FRMS por sus siglas en inglés, como debe ser!).

Ya hace algún tiempo que la OACI viene trabajando en esta cuestión, pero ha sido en el transcurso de los últimos dos años en donde esta temática ha recibido un gran impulso tal que, a sabiendas de futuros lineamientos y requisitos del organismo madre, algunos Estados ya han desarrollado su normativa y otros han comenzado a investigar y debatir al respecto. Por lo tanto, la idea es que si los aeronáuticos avezados pretenden estar a la moda respecto de las últimas tendencias en materia de innovaciones y conocimientos, esta es una buena oportunidad para empezar a ojear documentos, ablandar las neuronas y ejercitar el cocotero.

Como siempre, antes de desarrollar un tema, es necesario definir algunas cuestiones, en este caso serás aquellas relacionadas con el concepto de fatiga. Comencemos pues!   

La OACI define la fatiga como:

Estado fisiológico que se caracteriza por una reducción de la capacidad de desempeño mental o físico debido a la falta de sueño o a períodos prolongados de vigilia, fase circadiana, o volumen de trabajo (actividad mental y/o física) que puede menoscabar el estado de alerta de un miembro de la tripulación y su habilidad para operar con seguridad una aeronave o realizar sus funciones relacionadas con la seguridad operacional.” 

La Federal Aviation Administration (FAA) tampoco se queda atrás y define la fatiga como:

Condición caracterizada por una sensación de incomodidad creciente, con reducción de la capacidad para trabajar, reducción de la eficiencia en cumplir metas, pérdida de la capacidad para responder a estímulos y, usualmente, está acompañada por la sensación de cansancio y agotamiento.”

En definitiva y más allá de las definiciones formales, la fatiga es uno de los principales peligros relacionados con los factores humanos, ya que afecta a la mayoría de los aspectos de la capacidad para realizar adecuadamente un trabajo. Por lo tanto y esto es casi una cuestión obvia, tiene implicaciones para la seguridad operacional.  De hecho, en la actualidad y a partir del año 1988, la fatiga está considerada como una enfermedad gracias a que el Centro de Control de Enfermedades de Atlanta (CDC en Bethesda, Estados Unidos de Norteamérica) estableció y publicó los criterios para su diagnóstico, ya conocida como fatiga crónica. De igual manera, la Organización Mundial de la Salud (OMS) la reconoce como enfermedad en 1989 bajo la denominación de Síndrome de Fatiga Crónica (CFS).

Algunas de las características principales de la fatiga son:
  • Somnolencia, apatía, molestia. 
  • Disminución de la capacidad de respuesta o de acción. 
  • Dificultad en la toma de decisiones.
  • Pérdida de disciplina en procedimientos y listas de verificación.
  • Falta de concentración y pérdida de coordinación neuromotora.
  • Disminución de la memoria de corto plazo.
Básicamente existen dos tipos de fatiga: física y mental. También es importante destacar que la fatiga se trata de un fenómeno multicausal, aunque se pueda encontrar que en su origen haya una contribución de gran peso de un factor concreto. Afecta al organismo como un todo (físico y psíquico) y en grado diverso, dado que se percibe de manera personal. Esto hace que se encuentren diferencias interpersonales e intrapersonales en cuanto a las formas en que se expresa y a la intensidad en que se siente la fatiga. Finalmente, la sensación de fatiga es un mecanismo regulador del organismo, de gran valor adaptativo ya que funciona como un indicador de la necesidad de descanso del organismo.

Respecto de las causas de la fatiga en relación con un ámbito de trabajo (ambiente laboral), las más conocidas, que se desprenden de diferentes estudios realizados son: 
  • Relaciones (motivación, falta de reconocimiento y personalidad del trabajador) Bultmann 2002
  • Ritmo (velocidad y repetición en la realización de las tareas)Andrea, H. 2003
  • Cantidad de trabajo (saturación e imposición) Bultmann 2002, Park 2001
  • Problemas personales
  • Entorno físico (ruido, iluminación, agentes químicos, temperaturas)
  • Horarios (turnos de trabajo) Le Bon 2000, Jansen 2003
  • Otros (posturas de trabajo, hábitos alimenticios, nivel intelectual, estrés, horas de descanso y sueño, )
Sin embargo estas causas varían dependiendo del tipo de actividad laboral.
Por supuesto, como no podría ser de otra manera, la fatiga es observable a través de diferentes síntomas y puede llegar a causar serios problemas de salud. La característica fundamental del estado de fatiga relacionado con actividades (trabajos) que exigen una alta demanda cognitiva, como la realizada por pilotos y controladores aéreos, en donde las tareas “mentales” son más exigentes que las tareas “físicas”, provoca una sobrestimulación sensorial mental o sensorial pero una infraestimulación física.

Los síntomas y signos de la fatiga según Ahsberg, E. (2000), son los siguientes:

  • Palpitaciones
  • Falta de aire
  • Dificultad para respirar
  • Músculos tensos
  • Entumecimiento 
  • Dolor 
  • Articulaciones rígidas
  • Sudoración
  • Agotamiento
  • Extenuación
  • Dificultad para la concentración
  • Pasividad
  • Indiferencia
  • Falta de interés
  • Decaimiento
  • Somnolencia
  • Pesadez (bostezos continuos)
  • Adormilado
Son también significativas las consecuencias de la fatiga en la salud cardiovascular, psicológica, gastrointestinal, oncológica y reproductiva.

Seguidamente y en base a estas cuestiones, la OACI también ensaya una definición del Sistema de Gestión de Riesgos Asociados a la Fatiga (FRMS). Esa definición es la siguiente:

Medio que se sirve de datos para controlar y gestionar constantemente los riesgos de seguridad operacional relacionados con la fatiga, basándose en principios y conocimientos científicos y en experiencia operacional, con la intención de asegurar que el personal pertinente esté desempeñándose con un nivel de alerta adecuado”. 

Por lo tanto, un FRMS tiene por objeto garantizar que los miembros de la tripulación de vuelo y de cabina estén suficientemente alertas como para trabajar a un nivel satisfactorio de desempeño. Para administrar los riesgos asociados con la fatiga de los miembros de la tripulación, se aplican los principios y procesos de los sistemas de gestión de la seguridad operacional (SMS). Al igual que el SMS, el FRMS trata de lograr un equilibrio realista entre la seguridad operacional, la productividad y los costos. Su objetivo es identificar proactivamente oportunidades para mejorar los procesos operativos y reducir los riesgos, así como identificar las deficiencias tras eventos adversos. La estructura de un FRMS, parte de un modelo enmarcado en el SMS. Las actividades principales son la gestión de los riesgos para la seguridad operacional y la garantía de la seguridad operacional. 

Bajo este nuevo enfoque, basado en uno de los aspectos de los Factores Humanos (la fatiga), se pretende que los explotadores aéreos implementen un sistema FRMS para identificar adecuadamente los peligros asociados a esta condición y gestionar eficientemente los riesgos cuantificados.

Ambos, SMS y FRMS se basan en el concepto de cultura de notificación eficaz de la seguridad operacional, en la que se ha instruido al personal y se le ha alentado, de manera constante, a informar sobre los peligros que haya observado en el entorno operativo. Para alentar a todo el personal involucrado en un FRMS a informar sobre riesgos de fatiga.

Un explotador debe distinguir claramente entre:
  • Errores humanos involuntarios, que se consideran parte normal del comportamiento humano y los reconoce y gestiona el FRMS; y
  • transgresiones deliberadas de las reglas y procedimientos establecidos (violaciones). 
Por lo tanto un explotador debe contar con procesos independientes del FRMS para tratar las transgresiones deliberadas. Es decir que debe contar con un sistema que considere la probabilidad de ocurrencia del error y la probabilidad u ocurrencia de la violación, de manera distintiva y como procesos separados.   

Ahora bien, ¿cuáles son las peculiaridades de esta nueva iniciativa de la OACI, desarrollada junto con IATA e IFALPA, que se encuentra lista tras bambalinas para convertirse en la nueva “vedette” del mundillo aeronáutico? 
  • Se pretende darle un enfoque científico y es lo que se remarca en su propia definición, lo cual es altamente valorable. Pero se corre un gran riesgo (ya conocido), que solo se trate de pretensiones y que se quiera hacer ciencia sin científicos y limitándose a la copia de modelos que, como ya ha sucedido antes, se replican hasta el hartazgo sin aportar más que contenidos teóricos (a veces mal entendidos, transmitidos e interpretados).
  • Se exige que se implemente un sistema FRMS a nivel de los explotadores aéreos con fuerte impacto en cuestiones relacionadas con los FFHH. Una buena iniciativa pero limitada en su alcance.
  • Existe una aproximación a una mirada un poco más holística, desde el punto de vista de la interacción de dos modelos (SMS Y FRMS) los cuales comparten metodología y conceptos y hasta una estructura de conformación bastante similar.

¿Cuáles son los puntos comunes que comparte el FRMS con otras vejetas y algo demodé iniciativas? 

  • Se reitera la tendencia de siempre, consistente en convertir un campo de conocimiento en exclusiva hegemonía de una o pocas disciplinas o ciencias. En este caso y como en otros tantos casos, la agraciada es la medicina y dentro de esta la fisiología y la cronobiología. La mayoría de los modelos considerados para el armado de este nuevo enfoque se basan en constructos propios de esta disciplina y tienen un basamento fuertemente biologicista, en contraposición con los nuevas tendencias y paradigmas de las ciencias, que consideran al conocimiento “atomizado” como estanco y falto de recursos como para explicar con probada coherencia y fundamentos los modelos para interpretar la realidad o cualquier objeto de estudio. Desde el punto de vista de la comprensión de la conducta humana, bajo un enfoque realmente amplio, mejorado y superador de antiguos paradigmas, en la actualidad la Psiconeuroendocrinoinmunología es la mejor y más probada opción a la hora de relacionar conceptos referidos a la salud de las personas (psique, sistema neuronal, sistema endócrino y sistema inmune/inmunológico) ya que no se contenta con una explicación simple y materialista, sino que busca respuestas a través de la interacción de estos cuatro sistemas que son tomados como base para dispararse hacia la interacción de otras miradas, a veces consideradas poco científicas pero sin lugar a dudas verdaderamente significantes.  
  • El alcance, si bien se supone más amplio y abarcador, se circunscribe casi exclusivamente al personal de cabina y al resto de los miembros de la tripulación de vuelo. Los controladores aéreos que realizan turnos rotativos o turnos nocturnos parecen no estar presentes en la mira del FRMS, o por lo menos no con la suficiente fuerza como para exigir un sistema propio o modelos aplicados. Tampoco están considerados los despachantes de aeronaves, personal de mantenimiento, rampa, carga y despacho, operaciones, información aeronáutica, etc. A simple vista, da la sensación de que estos organismos se preocupan por la condición de fatiga solo de los pilotos y TCPs dejando entrever que los demás descansan panchos y sin ningún tipo de problemas. Sobre esta cuestión, basta con leer el reciente estudio publicado por la Federal Aviation Administration en colaboración con la National Air Traffic Controllers Association de los Estados Unidos de Norteamérica (NATCA) y conducido por la NASA respecto del estado de fatiga crónica de los controladores aéreos, como para ver a las claras que el FRMS está un poco “limitadito” en su enfoque. El estudio al que hago referencia fué publicado el 18 de Julio de 2014, se titula Evaluating the Effectiveness of Schedule Changes for Air Traffic Service (ATS) Providers: Controller Alertness and Fatigue Monitoring Study  (DOT/FAA/HFD-13/001) y cuenta con unas 250 hermosas páginas repletas de datos obtenidos entre los años 2009 y 2012.
  • Al considerarse modelos fijos (métodos y conceptos tomados de ciertas ciencias y disciplinas) se corre el riesgo de que en un futuro no muy lejano, estos modelos como tantos otros (vale solo recordar conceptos como CRM y PREVAC) caigan en desuso en lugar de evolucionar.  
En definitiva y más allá de las cuestiones referidas a la institucionalización del FRMS y de su implantación como sistema articulado con el SMS, un Sistema de Gestión de Riesgos Asociados a la Fatiga, considero que debería hacer foco en mejorar la calidad de la condición laboral de los diferentes actores (operativos y técnicos) de todo el sistema aeronáutico, con cuestiones tendientes a:
  • Adecuar ambiente laboral a las características del rol y del puesto de trabajo
  • Mejorar espacios, mobiliario y decoración (diseño de puestos de trabajo considerando aspectos referidos a la salud, seguridad y ergonomía)
  • Mejorar dotaciones (en cantidad y calidad)
  • Implementar procesos y procedimientos estandarizados para mejorar horarios y sistemas de turnos (rotaciones flexibles, guardias, descansos, turnos nocturnos, etc.)
  • Evitar sobrecarga laboral
  • Evitar el aislamiento de los trabajadores
  • Mejorar relación y comunicación entre profesionales y superiores
  • Proveer de entrenamiento y capacitación necesarios y acordes con el puesto de trabajo
  • Implementar un sistema de detección temprana y mitigación eficiente de peligros potenciales 
  • Proveer soporte a los trabajadores para el logro de las competencias necesarias
  • Evaluar periódicamente las cargas de trabajo
  • Mejorar los sistemas de convocatoria y selección de personal
Finalmente y como lo expresé en los primeros párrafos, creo que pronto la música del FRMS empezará a sonar fuerte por estas latitudes, así que habrá que estar preparado para salir a bailar o para quedar haciendo la plancha y hacer como que se baila.

He dicho!
Lic. Esteban M. Mendoza
emendoza@isea-virtual.com 

1 comentario:

  1. Me pareció un artículo muy bien redactado, con un lenguaje claro y directo. Muchas gracias.

    Pedro Acuña Mercier, Controlador de Tránsito Aéreo y Psicólogo.

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