martes, 6 de octubre de 2015

Momento Hamlet: “go or not to go”


Cada despegue incluye la posibilidad de que el piloto tenga que abortarlo si ocurre alguna anomalía

que le indique dicha necesidad, por ejemplo: Fallo de motor, incursión de un vehículo u otra aeronave en la pista, indicación del ATC, problema de neumáticos, una alarma en cabina, bird strike, incorrecta configuración para el despegue, entre otras cuestiones.

Abortar a gran velocidad por encima de V1 es poco frecuente, sin embargo cuando se producen el resultado puede ser un accidente grave. 

La decisión de abortar un despegue a alta velocidad siempre será difícil. El entrenamiento ayuda, hasta cierto punto, pero también es vital conocer las condiciones previas de estos incidentes, es necesario que la tripulación esté preparada para abortar un despegue a alta velocidad durante la carrera de despegue. La decisión sobre si debe o no realizar el despegue sobre la conveniencia o no de STOP o GO requiere la concientización de la tripulación y de los riesgos que implica. La decisión siempre es del comandante de la aeronave, aunque sea el PNF. 

Un despegue interrumpido es el momento Hamlet: “go or not to go”, esa es la cuestión. La gran diferencia es que no hay tiempo para un soliloquio. Las probabilidades que un piloto se enfrente a esta decisión es de, al menos, una vez en su carrera. Se debe considerar una amplia gama de fallas posibles y proyectar el resultado, siempre en un tiempo por demás escaso; por lo que estos aspectos aumentan la probabilidad de un escenario propenso al error, lo que genera prejuicios al decidir “go or not to go”

Las cifras recopiladas por Boeing muestran que un despegue abortado (Rejected Take-Off  | RTO) se produce, aproximadamente, una vez en cada 3.000 despegues. Si se agrega los despegues abortados a baja velocidad, no reportados, la cifra podría ser de uno de cada 2.000 despegues. 

La mayoría de los fabricantes de aviones especifican una velocidad - por lo general entre los  80 kt a 100 kt - que define la transición entre baja  velocidad y alta velocidad en una carrera de despegue.

La carrera de despegue se divide en: un segmento de baja y otro de alta velocidad. Si la velocidad de la aeronave es inferior a 100 nudos, la aeronave se considera que está en el segmento de baja velocidad y una decisión RTO es una maniobra de bajo riesgo. Si la velocidad de la aeronave es superior a 100 nudos, la aeronave se considera que se encuentra en el segmento de alta velocidad y una decisión RTO potencialmente puede implicar mayores riesgos. 


Por encima de 100 kt y por debajo de V1

Una maniobra de RTO se vuelve muy crítica, a medida que aumenta la velocidad. Por lo tanto, sólo condiciones muy severas deben conducir a tomar una decisión de STOP, cuando el avión está a alta velocidad.
En el segmento de alta velocidad, los pilotos desarrollan un estado mental de "GO". Sin embargo, no debe retrasar una decisión de STOP, si fuera necesario.

Fallos importantes que pueden conducir a la decisión de STOP incluyen, pero no se limitan a:
  • Motor o APU con alarma de fuego
  • Daños graves
  • Pérdida repentina del empuje del motor
  • Advertencia de configuración de despegue (recordemos el accidente de Lapa)
  • Cualquier mal funcionamiento en el cual esté en duda que el avión pueda volar.
Para minimizar el riesgo de tomar una decisión inadecuada de abortar un despegue, el Electronic Centralized Aircraft Monitor | ECAM inhibe las alarmas no relevantes durante el segmento de alta velocidad. Por lo tanto, el comandante debe tener en cuenta de inmediato todas las alarmas que el ECAM dispare durante este segmento.

V1 se considera que es el final del proceso de toma de decisiones sobre STOP o GO. Por lo tanto, a más tardar, esta decisión debe ser tomada en V1, por lo que se puede iniciar las acciones de parada tan cerca como sea posible V1. V1 es, de hecho, una velocidad de decisión.

Estrategias de prevención

El objetivo es entrenar a la tripulación acerca de la importancia del proceso de toma de decisiones sobre un RTO para que, si tal evento se produce de forma inesperada, la reacción de la tripulación en una situación en tiempo real pueda ser tan automática y lo más precisa posible.

Estadística

El fabricante Boeing estimó que es probable que un piloto, que vuela sobre todo rutas “long range”, se enfrente a una decisión RTO una vez en 20 años. Sin embargo, un piloto que vuela rutas domésticas|cabotaje y que realiza 30 despegues por mes, podría estar en la situación de RTO una vez cada siete años.


El estudio realizado por Boeing, dio como resultado que alrededor del 75 % de los RTO se iniciaron a velocidades inferiores a 80 kt y rara vez terminaron en un accidente. 
Alrededor del  2 %  de RTO se produjo a velocidades superiores a 120 kt, y se asociaron con excursiones de pista e incidentes.

Más de la mitad de los accidentes e incidentes reportados en los últimos 30 años, los RTO se iniciaron a partir de una velocidad superior a V1. (En términos simples, V1 es la velocidad calculada a partir de la cual un avión puede detenerse en la pista, o el área de zona de parada y V1 es también el punto en el cual  con un motor fuera de servicio el despegue se puede continuar y el avión alcanzar una altura de 35 pies en el extremo de la pista.)

Alrededor de un tercio fueron reportados en pistas mojadas, contaminada con nieve o hielo. Un poco más de una cuarta parte de los accidentes e incidentes sucedió por pérdida de empuje del motor.
Casi una cuarta parte de los accidentes e incidentes fueron el resultado de problemas con neumáticos.
Boeing llega a la conclusión que alrededor del 80 % de las excursiones de pista, en una situación de RTO, eran potencialmente evitables si se hubieran seguido los procedimientos adecuados.

Los pilotos deben continuar con el despegue después de V1: En régimen de alta velocidad, el piloto debe continuar el despegue, a menos que exista una razón de peso para abortarlo. Hay una, y sólo una, razón de peso para abortar un despegue después de V1: si los pilotos llegan a la conclusión que el avión no puede volar. Esta es una decisión difícil, a tomar en el momento en una fracción de segundo.

Un estudio realizado sobre 135 RTO iniciados posteriormente a V1 arrojó como resultado que los pilotos tomaron la decisión correcta en el 32 % de los casos. Fue una decisión equivocada, (Con el diario del lunes, obvio), en el 44,4 % de los casos, e inclasificable como correctas o incorrectas sobre el 23,6 % de las veces.

La US Federal Aviation Administration | FAA  luego de publicar el estudio, recomendó trabajar más en éste tema, a través del entrenamiento de los pilotos en simulador. La estadística, en cuanto a la correcta toma de decisiones, pasó del 32 % de los casos al 50,8 %.

En definitiva, el entrenamiento puede mejorar la probabilidad de un RTO en alta velocidad. Pero pontificar sobre lo que los pilotos deben o no hacer en incidentes específicos puede ser un ejercicio intelectual árido. Hay poco valor en tales conclusiones, sobre todo en casos individuales. Hay que tener en cuenta la presión del tiempo, y por otro lado que las opiniones son emitidas desde la comodidad contemplativa de un escritorio, tomando un café caliente, en lugar de un cockpit.

La importancia de una adecuada gestión en Seguridad Operacional

En enero de 2011, una tripulación que operaba un Boeing 777 de una aerolínea internacional abortó un despegue después de V1, en un aeropuerto de Asia. La acción provocó daños por unos $US 600,000 en neumáticos y frenos. No hubo ninguna investigación oficial, pero la aerolínea realizó una investigación interna.

Esta investigación encontró que el RTO ocurrido en esa noche de enero tuvo una larga génesis. Comenzó con un problema de “auto-thrust”. El comandante, en el panel de control pensó que accionó el interruptor de auto-thrust que tiene una posición similar al Boeing 767 que había volado durante miles de horas antes de pasar al B777. 
En el B777, sin embargo, este interruptor encendió el piloto automático. Durante el despegue, alcanzados los 174 kt el comandante (PNF) anunció 'rotación'. El primer oficial (PF) sintió la resistencia del piloto automático, tratando de mantener el avión recto y nivelado. Después de continuar “luchando” contra la resistencia, el primer oficial dijo 'no va a volar". El comandante, de inmediato se hizo cargo y accionó reversa, mientras se conecta el freno automático. Terminó en un overrun con la rueda de nariz en el pasto, sin heridos, con los neumáticos y los frenos dañados.

Una investigación más amplia encontró que había varios precedentes y advertencias. En 2009, Boeing había emitido un alerta a los operadores de B777 en relación con "conectar involuntariamente el piloto automático en tierra". Esto había sido incluido en un boletín técnico y expedido a las tripulaciones de vuelo en un CD-ROM, que contiene los manuales de la aerolínea, boletines técnicos y notas. No había nada que alertara a las tripulaciones que éste boletín contenía información nueva y significativa. Otra aerolínea había tenido un RTO de similares características apenas unos días antes. 

Poco después, el fabricante de la aviónica, Rockwell Collins, emitió un comunicado que anuncia que el software se había modificado y ahora impedía que el piloto automático se pudiera conectar en tierra. La flota de B777 de la aerolínea en cuestión, adoptó el software de menos de ocho semanas después del incidente.

Las siguientes estrategias ayudan a evitar errores de velocidad de despegue.

  • Definir y utilizar buenas prácticas de CRM para el cálculo y crosscheck de las velocidades de despegue.
  • Se deben diseñar estrategias de prevención para asegurar crosscheck eficientes, particularmente después de cambios de último momento (cambio de pista, modificación de hoja de carga, etc).
  • Realizar un briefing de despegue que resalte las velocidades de despegue, configuración de flaps/slats y peso, dependiendo de las condiciones meteorológicas del día. 
  • Se debería prestar atención a las velocidades de despegue, sobre todo si se han modificado durante el rodaje a fin de detectar posibles errores de tipeo.

Roberto J. Gómez
rjgomez@protonmail.com

PF: Pilot Flying
PNF: Pilot Not Flying
APU: Auxiliary Power Unit

Fuentes consultadas

  • Airbus | Takeoff and Departure Operations Revisiting the “Stop or Go” Decision
  • FAA | Pilot Guide to Takeoff Safety
  • NLR Air Transport Safety Institute | REJECTING A TAKEOFF AFTER V1…WHY DOES IT (STILL) HAPPEN?

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