Ir al contenido principal

Pequeñas y peligrosas

Roberto J. Gómez
Sabemos que el impacto con un ave o una bandada de aves puede traer consecuencias no deseadas, todos recordamos el vuelo 1549 de US Airways que en el año 2009 tuvo que realizar un acuatizaje en el Río Hudson, cuando se detuvieron sus dos motores después de que una bandada de barnaclas canadienses (aves muy parecidas a los gansos) impactara contra el fuselaje y los motores del avión.

Consideremos a las humildes avispas, no siempre los problemas se originan por aves.

Por ejemplo, si una avispa se alojara en el tubo pitot de un avión, podemos pensar en un final no feliz. 

Efectivamente, no fue un final feliz para todos aquellos a bordo del B757 de Birgenair, vuelo ALW 301 cerca de la República Dominicana en 1996. Durante la carrera de despegue el comandante de la aeronave, uno de los pilotos más experimentados de Birgenair, descubrió que su indicador de velocidad (air speed indicator | ASI) no funcionaba adecuadamente, pero decidió no abortar el despegue.  El ASI del copiloto funcionaba sin problemas.

Mientras el avión ascendía a 4700 pies, el indicador de velocidad del comandante daba una lectura de 350 nudos. El piloto automático, que tomaba su información de velocidad del mismo equipamiento que proporcionaba las lecturas erróneas al ASI del comandante, incrementó el ascenso y redujo la potencia, para disminuir la velocidad del avión. 
El ASI del copiloto daba una lectura de velocidad de 200 nudos y seguía disminuyendo, a la vez que las alarmas comenzaron a dar avisos contradictorios. 
Por un lado, indicaciones de que volaba con exceso de velocidad. Por el otro, velocidades cercanas a la pérdida de sustentación. El piloto automático alcanzó los límites para los que estaba programado y se desconectó. Esto inmediatamente activó la vibración de la palanca de mando (stick shaker) del B757 que precedía a la alerta de pérdida, advirtiendo a los confundidos pilotos, de que el avión volaba peligrosamente a una velocidad de pérdida, segundos más tarde se les presenta una alerta de que la velocidad era elevada. Luego de varios intentos por recuperar la aeronave, el avión se estrelló en el Océano Atlántico. Los trece tripulantes y 176 pasajeros murieron. Ambos pilotos se confundieron cuando el copiloto leyó que su ASI indicaba 200 nudos y continuaba disminuyendo la velocidad, mientras tenían un alerta de velocidad excesiva, seguida de una advertencia stick shaker. Esto llevó a los pilotos a creer, tardíamente, que las indicaciones no eran fiables.

Finalmente estaban perdiendo velocidad y altitud, desconectaron el piloto automático (que, alimentado por la indicación incorrecta del ASI del comandante,  había reducido la velocidad cercana a la velocidad de pérdida) y aplicaron pleno empuje.

La investigación

Avispa Mud Dauber
Los investigadores llegaron a la conclusión que las cubiertas de los motores y cubiertas de los pitot no fueron instaladas antes o después de la prueba en tierra de los motores, durante los 20 días que la aeronave estuvo en mantenimiento. Las autoridades a cargo de la investigación concluyeron que la fuente más probable de obstrucción en el sistema pitot era el barro encontrado de un nido de avispas, que se introdujeron en el tubo pitot durante el mantenimiento, en Puerto Plata, República Dominicana. El tipo de avispa "Mud dauber" construye su nido con barro.

En 2006, la tripulación de un Airbus A330 de Qantas notó anomalías en sus indicadores de velocidad durante la carrera de despegue y lo abortaron.

En 2013 un A330 de Etihad también abortó el despegue en circunstancias similares. 

En ambos casos, se encontraron nidos de avispas de barro bloqueando los tubos pitot. 

Se registraron por lo menos 11 casos sorprendentemente similares.

El 5 de junio de éste año un Dash 8-400 de Havilland perteneciente a la compañía Flybe, matrícula G-ECOE realizando el vuelo BE-384 desde Southampton, a Dublín, despegado de Southampton, la tripulación detuvo el ascenso a 6.000 pies ya que los indicadores de velocidades eran poco fiables. El avión volvió a Southampton para aterrizar. Personal de mantenimiento encontró una abeja, que había elegido volar en ” FlyBe” dentro del tubo Pitot del Dash 8, esta vez sin consecuencias catastróficas.

Los insectos aman los recovecos en aviones, especialmente en los tubos pitot, los venteos del tanque de combustible.  
Los tubos Pitot bloqueados por un nido de avispas suelen permanecer sin ser detectado hasta la mitad de la pista en una carrera de despegue

Un nido de avispas en el respiradero de un sistema de combustible de una aeronave de aviación general, fue descubierto por un piloto debido a que la cantidad de combustible, extrañamente, permanecía invariable en vuelo.

Estas criaturas han demostrado un cariño especial para convertir a los aviones en su casa. 

Los mosquitos cuestan performance, aunque no son tan peligrosos como las avispas, encontramos cientos en los bordes de ataque y superficies de las alas. Hay que limpiar los bordes de ataque y superficies de las alas. La importancia de mantener las palas de las hélices bien limpias contribuyen a la performance del avión. Éste punto es generalmente muy poco valorado.

La araña Slender Sac, también conocida como Golden Orb, tiene la particularidad de que se siente atraída por los hidrocarburos, por lo que habita en tanques de combustible. Especialmente en venteos. La automotriz Mazda tuvo que retirar algunos autos a causa de estas arañitas, por agrietamiento de tanques de combustible, causados por ellas.

Informe de un accidente elaborado por la NTSB Identificación: CEN13CA469 | CESSNA 182T

"El piloto informó que durante el despegue, al rodar el avión, sintió que estaba acelerándose normalmente, pero el indicador de velocidad no aumenta por encima de 40 nudos. El piloto abortó el despegue cuando el avión estaba a mitad de pista. El piloto dijo que usó frenos para desacelerar pero el avión patinó porque la pista estaba mojada (Aquaplaning). El piloto no pudo frenar el avión y se salió de la pista chocando contra una valla de madera, lo que dio como resultado un daño sustancial a la aeronave. El examen de la aeronave realizado por personal de la NTSB encontró que el tubo Pitot tenía suciedad y se encontraba parcialmente obstruido. Según el operador de la aeronave, el avión no estaba equipado con una cubierta de tubo de pitot"

La Junta Nacional de Seguridad del Transporte determina la causa probable de este accidente es:

  • Retraso en la respuesta del piloto para abortar el despegue, lo que resultó en una excursión y la colisión con una valla. 
  • Contribuyó al accidente el fallo del piloto en comprobar que el tubo Pitot este libre de obstrucciones durante el prevuelo.
Conclusión

Avispas, mosquitos y arañas, entre otros bichitos, pueden transformarse en enemigos a la hora de realizar un vuelo. 

Mantener un hangar limpio, quitando en lo posible telas de araña, polvo, etc. Mantener cubierto el tubo pitot. Revisar todos los recovecos de la aeronave en que puedan habitar distinto tipos de artrópodos (insectos y arañas) puede ser la diferencia entre un vuelo seguro y uno peligroso.

El chequeo prevuelo es importante y tener en cuenta hasta un insecto hace la diferencia. 

Roberto J. Gómez
rjgomez@protonmail.com



Comentarios

  1. Esto me trae a la mente algo que siempre me pregunto. ¿Cual es la mejor manera de realizar el chequeo prevuelo de la toma estatica y del pitot?
    Cuando uno era alumno, nos decian "no lo soples", miralo nomas. Ok, yo lo miro, y honestamente puedo solo detectar si tiene mugre por afuera, pero adentro que pasa es un gran misterio... Y no me queda otra que mirar si el velocimetro esta vivo cuando comenzamos a acelerar, y si hay variacion en el altimetro cuando ascendemos. Y ahi me digo a mi mismo. Ok, estaban sin obstrucciones.
    Vieron o usan algun otro metodo para detectar si estan OK ambas tomas en el check?
    Saludos,
    Mariano

    ResponderEliminar
    Respuestas
    1. Hola Mariano

      Gracias por tu aporte. El primer paso para un buen chequeo del tubo Pitot ya lo diste, tener en claro que puede constituirse en un peligro. Segundo paso, nunca olvidar que hay que poner el cobertor de tubo cuando la aeronave no este en vuelo. Es una medida de mitigación.

      En el chequeo previo al vuelo, es importante contar con una linterna. No soplar nunca al interior del tubo, pero intentar mirar lo mejor posible ayudado por una linterna.

      Mirar el velocímetro es otra medida adecuada, y tener presente que en caso de alguna duda sobre su funcionamiento durante el despegue se debe abortar el mismo.

      Saludos

      Eliminar

Publicar un comentario

Los comentarios serán moderados antes de su publicación.

Entradas más populares de este blog

EL MODELO DE REASON

CAUSALIDAD DE LOS ACCIDENTES — EL MODELO DE REASON

La aceptación en toda la industria del concepto de accidente de organización fue posible gracias a un sencillo pero gráficamente poderoso modelo elaborado por el Profesor James Reason, que proporcionó un medio para comprender cómo la aviación (o cualquier otro sistema de producción) funciona con éxito o se dirige al fracaso. Con arreglo a este modelo, los accidentes se producen cuando cierto número de factores permiten que ocurran — siendo cada uno de ellos necesario pero en sí no suficiente para quebrar las defensas del sistema. Debido a que los sistemas complejos como la aviación están extremadamente bien defendidos por capas de defensas profundas, las fallas en un punto único rara vez tienen consecuencias en el sistema aeronáutico. Las fallas de equipo o los errores operacionales nunca son la causa del quiebre de las defensas de seguridad operacional, sino más bien los elementos activadores. Los quiebres de…

La incursión en Barcelona - Una aproximación desde la Seguridad Operacional

Incursión en la pista. Todo suceso en un aeródromo que suponga la presencia incorrecta de una aeronave, vehículo o persona en la zona protegida de una superficie designada para el aterrizaje o despegue de una aeronave (DOC 9870 Manual sobre la prevención de incursiones en la pista)

Según los datos publicados en The Aviation Herald la distancia entre el A340 de AR y el B767 de  UTAir era de 1,7 millas. La siguiente imagen muestra la distancia entre ambas. En la calle M cruzando la pista 02, en base a esos datos publicados la situación quedaría así:




Cabe aclarar algo sobre el video que se ha viralizado en las redes. Las distancias no son lo que parece, el zoom y la posición del que filma dan la sensación de cercanía que no es tal. La posición del A340 que se encuentra en primer plano y el avión aproximando en segundo plano, da espectacularidad y parece que están a punto de impactar, en mi opinión, no es así, teniendo en cuenta los datos de Aviation Herald.
Este comentario no le quita gr…

COMPOSICIÓN DE LAS CENIZAS VOLCÁNICAS Y DE LOS GASES ASOCIADOS

Volcanes activos en la zona cordillerana

COMPOSICIÓN DE LAS CENIZAS VOLCÁNICAS Y DE LOS GASES ASOCIADOS

Esencialmente las nubes de cenizas volcánicas están constituidas por partículas finas de roca pulverizada, cuya composición corresponde a la del magma en el interior de los volcanes. Por consiguiente, la composición de las nubes de cenizas volcánicas varía de un volcán a otro. No obstante, en términos generales, están predominantemente constituidas por sílice (> 50%) junto con cantidades más pequeñas de óxidos de aluminio, hierro, calcio y sodio (Tabla 2-1).
El sílice es una forma de silicato vítreo y examinado por exploración microscópica de electrones se parece a cascos de vidrio de bordes agudos.
Los materiales de silicato de vidrio son muy duros. Ordinariamente de una dureza de nivel 5 ó 6 en la escala de Mohs (La escala Mohs recibe su nombre al minerólogo alemán Friedrich Mohs y se basa en una escala de dureza del talco qu…