martes, 1 de diciembre de 2015

Nota diario Clarin | “Aerolíneas pasa a la órbita de la ANAC reforzada”

En el diario Clarín, en su edición impresa, publicó una nota que titula “Aerolíneas pasa a la órbita de la ANAC reforzada”

En fin, en algún momento habrá en los medios gráficos masivos argentinos, los denominados Mass Media, periodistas especializados en aviación que sepan que preguntar, con conocimientos de la actividad aérea. Hay periodistas especializados en economía, policiales, deportes pero no en aviación. Por ahora hay que adivinar a que se refiere o que intentó preguntar, y que quiso escribir en la nota.

El objetivo que me propongo: Interpretar lo que el periodista imaginó para traducirlo, porque no se entiende nada y se presta a confusión por desconocimiento del tema. "ANAC reforzada" me suena a Matrix Reloaded

Aprovecho la nota para hacer un análisis de la situación y dar mi opinión sobre los desafíos que veo en el horizonte.

La nota:




Sobre el título de la nota


Aerolíneas no podría ni debería pasar a ninguna órbita de ANAC porque es una Sociedad Anónima cuyas acciones están en manos del Estado Argentino. Por lo tanto el Regulador y fiscalizador de la Actividad no puede a su vez ser operador de una línea aérea. ¿Qué dirían los demás operadores aéreos?

“Una aerolínea es una organización que hace repetitivamente muchas cosas por mucho tiempo, y muchas cosas que hacen consumen mucho gasto” | ¿? ¿? ¿? ¿?

Solo Dios sabe que quiso escribir el periodista. “Hace muchas cosas por mucho tiempo”, entiendo que quiere decir que se realizan tareas que están reguladas, que es una organización en la que hay establecidos procedimientos para la mayoría de las tareas que se deben realizar, y que se trabaja los 365 días del año las 24hs. Además es un mercado en que los costos (“cosas que hacen consumen mucho gasto”) deben ser cuidados al máximo, ya que los márgenes de utilidad son mínimos. Por lo pronto, teniendo en cuenta el costo histórico del barril de petróleo hoy es muy bajo, lo que favoreció a toda la industria ya que el combustible es necesario para la realización de los vuelos. Si se espera que el precio del petróleo aumente, los costos de combustible aumentarán. Todas las aeronaves deben cumplir un plan de mantenimiento, que está regulado en qué momento se debe realizar;  por lo que no se puede pasar por alto si se quiere tener la aeronave operativa. Innumerables cuestiones hacen que esta actividad sea de las más reguladas del mundo.

“En la política aeronáutica si el avión se queda una hora en el aire dando vueltas"


Los aviones van de un aeropuerto a otro. No se quedan dando una hora vuelta en el aire, porque el piloto decide ver las Sierras de Córdoba, por ejemplo. Si da “vueltas en el aire”, entiendo que se refiere a realizar una espera, y lo hace porque el control de tránsito aéreo se lo indica, aquí y en el resto del planeta es de la misma forma. No hay nada que gratifique más a un piloto que llegar y hacer una aproximación directa, sin esperas. Después de un vuelo de 12 horas quedarse “dando vueltas” es un pasatiempo para la tripulación. No, no es un pasatiempo. 

Por lo tanto, si no se desea por una cuestión de costos, realizar esperas prolongadas, lo que hay que mejorar es el Servicio de Control de Tránsito Aéreo, las aerovías, radarizar todo el espacio aéreo, homologar los radares para que los controladores puedan realizar control radar y además formar a los controladores para que no sigan separando verticalmente las aeronaves cuando hacen control RADAR. Es decir capacitarlos adecuadamente, y para capacitarlos adecuadamente habrá que convocar a personas con competencias para hacerlo.  Profesionalizar a los controladores. No me quiero desviar del tema. 

Deseamos que ese avión no se quede una hora dando vueltas ¿Qué habría que hacer? 

Deberíamos implementar el concepto de Gestión del Tránsito Aéreo | ATM, que aún no es aplicable en la República Argentina debido a la falta de integración de todos los sistemas que lo subyacen, condición que en la actualidad se debe a la disparidad en materia de actualización tecnológica, falta de planificación para la implantación de una transición secuencial y controlada y ausencia de un plan de inversión verdaderamente sustentable y sostenible en el tiempo. ¡Epa! No es cuestión de los pilotos el quedarse una hora dando vueltas un avión.

Para implementar ATM cito algunos puntos a mejorar:

  • Aplicación de la Navegación Basada En Performance|PBN. Hoy está en el primer paso de la implantación y, en general, existe un bajo desarrollo sobre Gestión De Espacio Aéreo | ASM.
  • La política y los procedimientos para el uso flexible del espacio aéreo están en desarrollo, lo cual entorpece el diseño y la gestión del espacio aéreo, no permitiendo la aplicación de una estructura óptima y la utilización de trayectorias óptimas de vuelo.
  • La falta de servicios de Gestión de Afluencia de Tránsito Aéreo | ATFM en la mayoría de los espacios aéreos, ocasiona congestión en algunos espacios aéreos y aeropuertos, así como impide el máximo uso de las capacidades ATC y aeroportuaria, perjudicando a los usuarios (la compañía aérea que tiene el avión dando vueltas una hora, entre otras cuestiones)
  • La excesiva cantidad de interferencias radioeléctricas que perjudica notablemente las comunicaciones orales aire – tierra, que utilizan las dependencias de los Servicios de Tránsito Aéreo (Centros Control de Área, oficinas de Aproximación y Torres de Control de Aeródromo), para brindar los servicios ATS. Esto se ve agravado en algunos aeropuertos, dada la extrema longevidad (por no decir viejos) de los equipos asociados, los que redundan en recurrentes puestas fuera de servicio. Hay gran cantidad de lugares en que las aeronaves de aviación civil que vuelan a baja altura no pueden comunicarse con el Control de Tránsito Aéreo a 10 millas de un aeropuerto. 
  • A pesar de contarse con los medios de vigilancia necesarios para cubrir el nivel superior en todo el país, esto no permite armonizar la reducción de la separación entre aeronaves, ya que se continua brindando el Servicio de Control de Tránsito Aéreo en función de la necesidad de la aplicación de diferentes criterios de separación entre los espacios aéreos superior e inferior de las FIR (con y sin vigilancia ATS), lo cual limita el uso de perfiles óptimos de vuelos (CDO, CCO);
  • Instalaciones limitadas para intercambio de información en tiempo real entre los organismos que gestionan el tránsito aéreo | ATM, los aeródromos y los explotadores de aeronaves, lo que provoca una pobre respuesta a cambios en los requisitos operacionales de los usuarios (las compañías aéreas y aviación general ejecutiva por dar dos casos).
  • La planificación inadecuada del espacio aéreo que no permite los vuelos directos entre aeropuertos de origen/destino y, asimismo, operaciones en niveles de vuelo y/o velocidades inadecuadas que no facilitan a las aeronaves mantener los perfiles óptimos de vuelo.
  • Existe una implementación parcial de un Sistema de Navegación Basada en Performance | PBN y, en general, por una incipiente gestión de espacio aéreo | ASM. 
  • Existe un programa de transición PBN para todo el sistema y espacio aéreo argentino (Proyecto TANGO para el rediseño del terminal BAIRES), y un equipo de trabajo denominado “Equipo de Trabajo PBN” Hay que nombrar una persona competente a cargo del proyecto.
  • El actual Sistema de Información Aeronáutica | AIS, dista significativamente de lo que se pretende a nivel mundial en materia de Gestión de la Información Aeronáutica |AIM. La tramitación de planes de vuelo, así como la gestión de los datos que de ellos se obtienen, se realiza prácticamente en base a un sistema básico de carga y retransmisión de dichos datos, con una escasa y casi nula automatización e integración de los datos con los sistemas de vigilancia y comunicación. Esta situación hace que la información aeronáutica que se distribuye a los usuarios del sistema aún no pueda garantizar calidad, integridad y fiabilidad de los datos manejados. Pueden ver en este blog la crítica a la bochornosa enmienda al AIP 1/2015 “Fiabilidad de los datos publicados” y "Fiabilidad de los datos publicados II"

Miren, estimados lectores, todo lo que hay que hacer y el desafío que implica que el avión no esté dando vueltas una hora y eso no es todo. Habría que crear un Grupo de trabajo de Afluencia de Tránsito Aéreo que coordine los servicios de apoyo a la Gestión de Tránsito Aéreo | ATM, la implementación de procesos de planificación estratégica y pre-táctica, con el objeto de gestionar permanentemente la utilización progresiva en los aeropuertos y del espacio aéreo, bajo el concepto ATFM, para satisfacer la demanda creciente manteniendo el nivel de eficiencia operacional. 

Además habría que establecer Toma de Decisiones en Colaboración | CDM, involucrando a todos los actores del sistema, a fin de lograr soluciones eficaces para la óptima utilización del espacio aéreo. Porque, en definitiva, nadie puede lograr que un sistema funcione si las partes que componen ese sistema no trabajan coordinadas y con un objetivo en común.

Otra cuestión a tener en cuenta: habría que establecer, a través de estudios comparativos, la capacidad de pista para los principales aeropuertos de nuestro país, de forma de determinar la cantidad máxima de vuelos en distintas condiciones de pista. Estos estudios permitirían determinar el máximo rendimiento del  aeropuerto; lo cual es un dato crítico para realizar la planificación de un  sistema ATM eficiente en operaciones todo tiempo. Además dotar a los aeropuertos en lo que ya se sabe que son afectados por condiciones meteorológicas que afectan la visibilidad, con ILS CAT IIIa.

Para finalizar sobre el porqué los aviones se quedan dando vueltas una hora, cabe destacar que el actual Sistema de Vigilancia Aérea de la República Argentina, está basado en la instalación de RADARES de Vigilancia de diferente procedencia (INDRA, INVAP y ALENIA) algunos de los cuales han dejado de funcionar o bien no pueden ser integrados a los sistemas modernos, debido a la falta de mantenimiento o a la utilización de software obsoleto. Esta diversidad en el equipamiento y en los protocolos de procesamiento de la información ha sido, en algunos casos, un impedimento para la completa integración y funcionalidad de los datos de vuelo obtenidos por estos medios. Desde hace algunos años, se ha conseguido radarizar gran parte del territorio nacional, pero los datos obtenidos por los RADARES instalados, no están siendo utilizados eficientemente para la vigilancia de las operaciones, ya sea porque su uso está limitado para solo unas pocas dependencias de control, o porque las pantallas no han sido homologadas para uso en diferentes zonas y para diferentes servicios o bien porque los datos no han sido integrados completamente al sistema Aircon 2100.

Para no hacerla tan larga, sobre el sistema ADS diré que en nuestro país aún no son aplicables los Sistemas de Vigilancia Dependiente Automática (ADS) en ninguna de sus modalidades (ADS-B, ADS-C) debido a la falta de adecuación de los sistemas actuales y a la realización de pruebas definitivas.

“La subsecretaría desparece. Se concentra todo en ANAC (Administración Nacional de la Aviación Civil)”

La subsecretaría a la que se refiere la nota es la Subsecretaría de Trasporte Aerocomercial, que pasaría a la órbita de ANAC. 
En este caso habría que ver qué Dirección Nacional de la ANAC asume el rol que hoy tiene la subsecretaría, ya que la Ley 27161 que crea la Empresa Argentina de Navegación Aérea | EANA SE, en su artículo 28 dice: "Créase en el ámbito de la Subsecretaría de Transporte Aerocomercial, dependiente de la Secretaría de Transporte del Ministerio del Interior y Transporte, la Unidad Ejecutora de Transferencia, que tiene a su cargo la elaboración del programa general de transferencia a la empresa y el correspondiente cronograma de ejecución del mismo."

Por lo tanto se deberá realizar esta tarea, ya que la Ley está vigente. Se debe formar la Unidad Ejecutora de Transferencia para que el personal ANAC que está trabajando en comisión en la Dirección General de Control de Tránsito Aéreo de la Fuerza Aérea Argentina, pase definitivamente a un órgano civil: EANA SE, que es algo en lo que se viene trabajando hace mucho. A causa de los tiempos electorales, quedo en la nube su puesta en marcha.

La función de Seguridad Aeronáutica, que hoy está en Interior, también pasará a la ANAC. “Va a concentrar la política aeronáutica y la seguridad aeronáutica”, definió.

Este párrafo es ideal para aplicar la famosa frase del astronauta norteamericano Jack Swigert de la Apolo XIII “Houston, we have a problem

La función de Seguridad Aeronáutica”: Nuestro idioma es muy bello, pero en éste caso el idioma Inglés es el que marca la diferencia. En castellano cuando decimos “seguridad” y lo hacemos dentro del ámbito aeronáutico hay que especificar a que nos referimos. Por eso la especialización y la necesidad de periodistas que sepan del tema. 

En inglés es fácil, tienen dos palabras: Security y Safety. Cuando escuchamos una de las dos sabemos bien lo que quiere decir la persona que está hablando. Pero en castellano, y en aviación en particular, si escuchamos “seguridad” nos quedamos a mitad de camino.

Security

Si nos referimos a la seguridad entendida como “policía” | Secutity entonces hablamos de la Policía de Seguridad Aeroportuaria|PSA, por ejemplo. 

La Policía de Seguridad Aeroportuaria es la autoridad de aplicación del Convenio de Chicago (Ley 13.891), de las normas y métodos recomendados por la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) en todo lo atinente a la seguridad y protección de la aviación civil internacional contra los actos de interferencia ilícita. | Ley 26102 - LEY DE SEGURIDAD AEROPORTUARIA

Safety

Ahora bien, también la podemos entender “seguridad” como Seguridad Operacional | Safety, es decir el estado en el que los riesgos asociados a las actividades de aviación relativas a la operación de las aeronaves, o que apoyan directamente dicha operación, se reducen y controlan a un nivel aceptable, según el Anexo 19 de la OACI, en inglés es más sencillo, decimos Safety y listo.

Por una parte el Estado Argentino tiene un Plan de Implementación de un Sistema de Gestión de Seguridad Operacional | SSP, una política de Gestión de la Seguridad Operacional, de acuerdo a los lineamientos fijados por la Organización de Aviación Civil Internacional | OACI y tiene un sistema de Notificación de Eventos y Deficiencias de Seguridad Operacional | PNSO.

Desde hace varios años, el Estado Nacional obliga a los operadores aéreos, los proveedores de Servicios de Navegación Aérea, a los aeródromos y concesionarios de aeródromos a implementar un Sistema de Gestión de Seguridad Operacional | SMS

Hay un proyecto de Ley de Gestión de la Seguridad Operacional que duerme en un cajón el sueño de los justos.

Es decir, en el Ministerio del Interior no está la “seguridad”.

Me parece excelente que la ANAC centralice lo que hoy está desparramado. Faltaría agregar el ORSNA.

La Junta Investigadora de Accidentes de Aviación Civil | JIAAC, a mi criterio, debería permanecer como un organismo independiente. Resaltar además que es un organismo que funciona y que se ha adaptado a los nuevos tiempos y esta en pleno proceso de cambio de paradigma de investigación. 

Hasta hoy. sábado 5 de diciembre, se reparte en tres ministerios la "torta" aeronáutica:



El desafío del cambio

El gran desafío de la nueva administración es "rescatar" a todas las personas que tienen saber y competencias para ocupar cargos. Por una parte, dejar de lado una política municipalista (traer personal municipal a ocupar cargos que requieren especialización y competencia). 

Por otra parte dejar en el pasado prácticas deleznables. Para citar un ejemplo paradigmático sobre lo deleznable, basta con ver como se ejerce el cacicazgo en la Dirección Nacional de Inspección de Navegación Aérea | DNINA. Digo "cacicazgo" porque sus directivos trabajan con todas las características de un "cacicato". El término cacicato se aplica, en antropología social, a uno de los estadios de evolución organizativa de las sociedades tribales. Los jefes, tienen privilegios y obligaciones definidas, ostentando además una autoridad auténtica: los demás están obligados a obedecerle. El cacicazgo se da al interior de pequeñas tribus y hace que las mismas se vuelvan impermeables, para los que no forman parte de dicha tribu o comunidad.

Esta Dirección fue otorgada a quien esta al frente de ella por el simple hecho de ser compañera de colegio del Director Nacional de Aviación Civil. ¿Resultado? lo que se logró es incorporar a personas que estaban fuera del sistema por haber tenido reiterados incidentes de Seguridad Operacional graves, por su mediocridad excelsa, su profundidad de utilería, que confundieron apoyo con obediencia.  Sin competencias para ocupar el cargo, de lo peor que había en el ambiente aeronáutico y para rematarla no exentos de una maldad creativa. Desafío a las autoridades de la Dirección a que pasen un simple examen de lectoescritura. 

El maltrato, acoso laboral, difamación y discriminación a que es sometido parte del personal de esa Dirección Nacional es, por lo menos, inaceptable. La mayoría pidió el pase a otras direcciones pero no se lo otorgan a nadie. Como epílogo a tan lamentable situación, podría agregar que quisieron tergiversar el fracaso y transformarlo en epopeya. No lo lograron. Una historia que debe llegar a su fin y que no se puede repetir. Se les venció hace tiempo la patente de corsario.

No se debe actuar con revancha o venganza, que sería estar a su nivel, sino con justicia. Hay que construir relaciones sanas entre las personas, es un gran gran desafío a lograr. Ahora bien, esa construcción requiere decir las cosas como son y poniendo negro sobre blanco, luz sobre la oscuridad.

En otro orden de cosas, un problema es haber dado cargos ejecutivos a "iluminados", que descubrieron, tardíamente, que existía la aviación civil y luego se arrogaron el mote de fundadores, casi unos nuevos “Newbery” 

Por suerte no todo es trágico y oscuro, hay luz. Los cacicazgos y los iluminados son muy pocos.

La gran mayoría de las personas que se encuentran dentro de todas las Direcciones que conforman la ANAC, son personas con saberes y competencias, con mucha experiencia, que han realizado una excelente carrera. Que hicieron las cosas bien dentro de un contexto de trabajo complejo. Gente que puede formar excelentes equipos de trabajo, si las condiciones son favorables. Se cuenta con lo principal: material humano con años en la actividad aérea. 

Otro desafío es devolver el lugar que le corresponde al Centro de Instrucción Perfeccionamiento y Experimentación | CIPE
Un Tsunami ha soportado. Llegando al extremo que su Director ha sido separado del cargo y la institución intervenida. Se ha convertido en proveedor de profesores de una Universidad cercana.
En su época de esplendor fue el lugar por excelencia de capacitación en Latinoamérica.  Hoy sobrevive por la fuerza y voluntad de algunas personas. Otro lugar en el que algunos cargos se municipalizaron. Hay que realizar una profunda reestructuración y ocuparse de los iluminados. En éste caso, también, son muy pocos.
Hay que repatriar a los que huyeron despavoridos y reivindicar a los que están y le siguen poniendo ganas y fuerza porque aman al CIPE. Reitero lo escrito: Se cuenta con lo principal, material humano con años en la actividad aérea. Referentes en lo que hacen.

Por último el desafío máximo, a mi criterio, que tiene quien ocupe el cargo de Administrador Nacional de Aviación Civil: Establecer un nuevo liderazgo, que apunte a descubrir a los que pueden formar equipos exitosos de trabajo, donde exista espíritu de equipo en que se considere que todos somos importantes. La función del líder, según Peter Sunge, combina tres formas de ejercer el liderazgo:

  • Líder diseñador: Desarrolla la visión. Determina los valores. Actúa y dirige con humildad.
  • Líder mayordomo: Trabaja por el destino de la organización, adonde se dirige, cómo se llegará. Actúa con responsabilidad y sin posesividad. Tiene voluntad para mantener el rumbo.
  • Líder maestro: Alienta el aprendizaje. Ayuda a la comprensión sistémica. Forma nuevos líderes. Aprende y enseña. Irradia energía positiva. (Formación de Líderes Locales - Fundación Pensar)
Eso es lo que hace falta, descubrir las personas adecuadas para ejercer los distintos tipos liderazgos. Que posean ética, valores, competencias, ganas y honestidad demostrable. El dirigente debe coordinar y orientar los esfuerzos de todos los miembros tras los objetivos y las metas comunes. Por lo general, se elige a una persona para que ocupe un cargo porque se le reconoce alguna capacidad. Pero un dirigente no necesariamente es un líder y, a la vez, no necesariamente un líder es un dirigente. Lo que distingue a un líder del que no lo es, es su comportamiento. Líder es la persona que tiene una serie de comportamientos que le permiten influir sobre las personas y los eventos que le rodean. Se necesitan dirigentes y líderes. 

Curar y sanar las heridas. Una vez realizado esto hay mucho por delante, desafíos increíbles e infinidad de proyectos. Soy optimista de lo que viene. El tiempo dará vida a mi optimismo o lo sepultará. Aquí estaré para expresarme. 
Muchos podrán decir que deje temas afuera, y sí. Obviamente es imposible abarcar todo en una sola nota.

Todo le que he escrito lo hago ejerciendo mi libertad de opinión y porque no le debo nada a nadie, no tengo compromisos con nadie.

Hace muchos, muchos, muchos años estábamos a la vanguardia en Sudamérica, es hora que Argentina vuelva a ocupar el lugar que merece.

Roberto J. Gómez
rjgomez@protonmail.com

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