sábado, 31 de enero de 2015

[ROBO] PA12 LV-YFI del Aeroclub de San Miguel del Monte



Fuente TN

Delincuentes robaron una aeronave del Aeroclub Dalale de San Miguel del Monte, provincia de Buenos Aires, además de llevarse dos motores, y las ruedas de un Tomahawk. Aseguran que la policía demoró a los asaltantes, que se llevaron todo en una camioneta, pero que luego los dejó seguir.

Pablo Zangari, presidente Aeroclub, se mostró "sorprendido" por el robo. "El hangar estaba cerrado con llave, pero rompieron tranquera y cortaron el alambrado perimetral", explicó el dirigente, en diálogo con TN.

"La Policía les pidió los papeles, y se los dieron. Es raro, porque uno de los aviones pertenece al municipio de Montes. Están tratando de ubicar al agente que los dejó seguir", se lamentó Zangari

jueves, 29 de enero de 2015

[Malaysia] Declaran accidentado al vuelo MH370


Hoy jueves,  Malasia  declaró formalmente que la desaparición del avión de Malaysia Airlines, Vuelo MH370, fue un accidente y que las 239 personas a bordo se presumen muertas, un paso destinado a ayudar a las familias en el procesos de cobro de las indemnización.

La declaración fue hecha para satisfacer los requisitos legales de los familiares de las víctimas y para que puedan tener acceso a las cuentas bancarias de sus seres queridos. "Esto es más para los abogados y los tribunales, no para las familias, ya que no van a aceptar nada de esto hasta que haya pruebas", dijo el technical director at the Association of Asia Pacific Airlines.

Por lo tanto no es el resultado de una investigación sobre los sucesos que ocurrieron el 8 de marzo de 2014. Tampoco se puede declarar la aeronave desaparecida, ya que el Anexo 13 de la OACI establece  que: "Una aeronave se considera desaparecida cuando se da por terminada la búsqueda oficial y no se han localizado los restos" (Anexo 13 Décima edición Julio de 2010, Capítulo 1, definiciones)
En este caso, la búsqueda continúa, por lo tanto no se cumple el requisito de dar por terminada la búsqueda. 

Declaraciones de DG Azharuddin Abdul Rahman del Department of Civil Aviation Malaysia: El análisis de todas las pruebas disponibles [incluidos los datos de radar y satélite] apoya la conclusión de que MH370 terminó su vuelo en el sur del Océano Índico". Rahman agregó que el Gobierno de Malasia ha "llegado a la conclusión de que la aeronave ha agotado su combustible a través de una área definida al sur del Océano Índico, y que la aeronave se encuentra en el fondo del mar cerca de esa área definida. Este es un lugar remoto, lejos de los posibles lugares de aterrizaje. También es una zona con condiciones de mar adversas con profundidades conocidas de más de 6.000 metros ". Enfatizando "en este momento no hay ninguna prueba para justificar cualquier especulación sobre la causa del accidente."

Por lo tanto, la interpretación de la declaración de accidente, debe ser a los fines legales destinada a los familiares de las víctimas, para que puedan cobrar las indemnizaciones, realizar reclamos judiciales, trámites de sucesiones, etc.

No habla sobre las circunstancias que rodearon la operación del vuelo.

Datos oficiales de la búsqueda

Joint Agency Coordination Centre
MH370 Operational Search Update
28 January 2015
  • El 21 de enero, el buque GO Phoenix reinició las operaciones de búsqueda tras la suspensión causada por el ciclón tropical Bansi.
  • Los buques Fugro Equator y Fugro Discovery continúan las operaciones de búsqueda submarina.
  • El buque Fugro Supporter llegará a la zona de búsqueda en los próximos días.
  • Alrededor de 18.000 kilómetros cuadrados del fondo marino fueron relevados.



Búsqueda Submarina

Además de localizar la aeronave, la búsqueda submarina pretende trazar un mapa del campo de los restos del vuelo MH370 con el fin de identificar y dar prioridad a la recuperación de los componentes específicos de la aeronave, incluyendo los registradores de vuelo.

Se ha buscado en alrededor de 18.000 km2 del fondo marino, que es de alrededor de 30 por ciento del área de búsqueda prioritaria. (Séptimo círculo)
Suponiendo que no haya retrasos significativos con los buques, equipo, o con las condiciones meteorológicas, el área de búsqueda submarina puede ser completada en gran medida en torno a mayo de 2015.

Roberto Julio Gómez

lunes, 26 de enero de 2015

[ACCIDENTE] IA 46 Ranquel LV-HMB - Santa Teresita

Fuente: CostaDeNoticias.com

El piloto fue derivado a la ciudad de Mar del Plata para su atención.

Video: suscriptores: https://www.youtube.com/watch?v=XcFFRHXTu3c


Foto: GABRIEL DI PRINCIO


miércoles, 21 de enero de 2015

[LIC. Mendoza] PBN – Navegación Basada en la Performance (2 de 6)

Continuando con el tema iniciado en la columna anterior sobre Navegación Basada en la Performance (PBN), (cliquear) en esta segunda entrega desarrollaré aquellas cuestiones relacionadas con los explotadores de aeronaves.

El Anexo 6 de OACI “Operación de Aeronaves” define el término explotador como: “persona, organismo o empresa que se dedica, o propone dedicarse, a la explotación de aeronaves”, mientras que el Código Aeronáutico de la República Argentina (Ley 17.285) lo define en el Capítulo VII de la siguiente manera:

“ARTICULO 65. – Este código denomina explotador de la aeronave, a la persona que la utiliza legítimamente por cuenta propia, aun sin fines de lucro.
ARTICULO 66. – El propietario es el explotador de la aeronave salvo cuando hubiese transferido ese carácter por contrato debidamente inscripto en el Registro Nacional de Aeronaves.
ARTICULO 67. – La inscripción del contrato mencionado en el artículo anterior, libera al propietario de las responsabilidades inherentes al explotador, las cuales quedarán a cargo exclusivo de la otra parte contratante.
En caso de no haberse inscripto el contrato, el propietario y el explotador serán responsables solidariamente de cualquier infracción o daños que se produjesen por causa de la aeronave.”

Es decir, que se entiende por Explotador de Aeronave a la persona, física o jurídica, que utiliza legítimamente la aeronave, entendiéndose por esto conforme a derecho, en calidad de propietario, locatario, comodatario, usufructuario, etc., por cuenta propia, aún sin fines de lucro.

Desde la perspectiva del operador de la aeronave (utilizado como sinónimo de explotador de aeronave), la Navegación Basada en la Performance proporciona claridad sobre cómo y dónde se deben aplicar las especificaciones de navegación.

Las siguientes responsabilidades, están incluidas dentro de las responsabilidades generales de los explotadores de aeronaves:
  1. Asegurarse de que la aeronave cumple con los requerimientos de especificación PBN.
  2. Desarrollar de los procedimientos necesarios operativos estandarizados (SOPs) para el uso del sistema de navegación.
  3. Actualizar el manual de operaciones de modo tal que estos reflejen los procedimientos normalizados mencionados en el punto anterior.
  4. Identificar necesidades de capacitación e implementar acciones de capacitación para los miembros de la tripulación de vuelo y despachantes de aeronaves.
  5. Desarrollar y establecer controles de base de datos de navegación.
  6. Presentar la documentación necesaria para que el Organismo Regulador (Autoridad Aeronáutica) proceda a la aprobación operacional.

Respecto de este último punto (aprobación operacional), esta es emitida por el Estado del Explotador  o por el Estado de Matrícula y está en conformidad con las normas de funcionamiento nacionales, en la que se deberían incluir textos de apoyo, asesoramiento y orientación.

La aprobación operacional debe tener en cuenta las siguientes cuestiones:

* Cumplimiento de los requisitos de aeronavegabilidad
* Cualquier limitación, suposiciones o procedimientos específicos considerados en el marco de la aprobación de aeronavegabilidad
* Evaluación del los procedimientos de funcionamiento de los sistemas de navegación que se utilizarán
* Control de los procedimientos a través de Los registro o entradas aceptables hechas en el manual de operaciones
* Identificación de los requisitos de capacitación y entrenamiento de la tripulación de vuelo
* Identificación de las necesidades de capacitación y entrenamiento de los despachantes
* Cuando sea necesario, control de los procesos de la base de datos de navegación

Elegibilidad de la aeronave 

Una aeronave es elegible para una especificación PBN en particular, siempre y cuando haya una declaración clara respecto de:

* El Certificado de Tipo (TC); o
* El Certificado de Tipo Suplementario (STC); o
* La documentación asociada – Manual de Vuelo de la Aeronave (AFM) o documento equivalente; o
* Una declaración de cumplimiento del fabricante que ha recibido aprobación sobre los sistemas operativos, por parte del Estado de Diseño y aceptado por el Estado de Matrícula o el Estado del Explotador, si difieren.

Además, el operador debe tener una lista de configuración que detalla los componentes de hardware y software pertinentes y el equipo utilizado para el funcionamiento de la PBN.

La siguiente lista muestra los posibles escenarios que enfrenta un operador que desea obtener la aprobación para una aplicación PBN:

-Escenario 1: Aeronave diseñada y certificada para la aplicación de la PBN. Documentado en AFM, TC o STC (No se requiere acción).
-Escenario 2: Aeronave equipada para la aplicación de la PBN pero sin certificación. Ninguna declaración/aclaración o especificación en el AFM y sin Boletín de Servicio (SB) (Obtener SB y páginas de enmienda asociadas para la AFM del fabricante de la aeronave).
-Escenario 3: Aeronave equipada para la aplicación de la PBN. Ninguna declaración/aclaración en el AFM. No hay un SB disponible. Existe una declaración de cumplimiento disponible del fabricante de la aeronave (Establecer si la declaración de cumplimiento es aceptable para la autoridad reguladora del Estado de matrícula de la aeronave)
-Escenario 4: Aeronave equipada para la aplicación de la PBN. Ninguna declaración/aclaración en el AFM. No hay un SB disponible. Declaración de cumplimiento de la fabricante de aviones no disponible (Desarrollar exposición detallada al Estado de Matrícula demostrando cómo el equipo de la aeronave cumple con los requisitos de la aplicación para la PBN. Debe solicitarse, cuando sea posible, el detalle del Equipamiento Original de Fabricación (OEM)).
-Escenario 5: Aeronave no equipada para la aplicación de la PBN (Modificar la aeronave de acuerdo con el SB del fabricante o desarrollar una modificación importante en conjunción con una organización de diseño aprobada, con el fin de obtener una aprobación del Estado de Matrícula (STC)).

Procedimientos Operativos Estandarizados (SOPs)


Los SOPs deben ser desarrollados para cubrir tanto procedimientos normales así como situaciones de contingencia. Los SOPs deben considerar los requisitos de planificación previa al vuelo, incluyendo lista de equipamiento mínimo (MEL) y en el caso que corresponda, predicción RNP / RAIM;

Cuando los procedimientos operativos inciden directamente sobre cuestiones relacionadas con la aeronavegabilidad, deben ser documentados en el AFM o en algún otro documento equivalente aprobado por el Estado de Matrícula.

De igual manera, los pilotos de aviación general deben asegurarse de que tienen procedimientos adecuados o listas de control que cubren todas estas áreas.

Control de los Procedimientos Operativos


Los SOPs deben estar adecuadamente documentados en el Manual de Operaciones (OM) para los operadores aéreos comerciales y para los operadores de aviación general, que operen con de gran porte o turborreactores.

Para los operadores de aviación general, en los casos en los que no se requiere de un OM, los procedimientos operativos PBN deben ser igualmente documentados de alguna manera.

Capacitación y competencias de la tripulación de vuelo y despachantes


Una tripulación de vuelo y, si es aplicable, los despachantes, deben cubrir todas las tareas asociadas con la operación PBN así como también se debe proporcionar antecedentes suficientes para garantizar un conocimiento global de todos los aspectos de la operación.

Control de los procedimientos de la base de datos de la navegación


La base de datos de navegación es un requisito obligatorio para todas las especificaciones de navegación PBN excepto RNAV 10 y RNAV 5.
Los procedimientos para el mantenimiento de dicha base de datos, así como la comprobación y notificación de los errores, deben ser documentados en el manual de operaciones y/o mantenimiento.

Para obtener la aprobación operacional, deberían seguirse los siguientes pasos o etapas:

Paso 1 - Fase de pre-solicitud

El explotador de aeronave revisa los requisitos y establece que la aeronave, los procedimientos de operación, los procedimientos de mantenimiento y la capacitación cumplen con los requisitos PBN. Una vez verificado esto, desarrolla la propuesta por escrito y la eleva a la Autoridad Aeronáutica.

En algunos Estados (no es nuestro caso), se han publicado guías o instructivos para ayudar a los explotadores de aeronaves en la recopilación de la documentación y evidencia necesarios para apoyar la solicitud de aprobación.

Resulta altamente beneficioso que el Explotador de Aeronave concrete una entrevista previa con representantes de la Autoridad Aeronáutica, a los efectos de comprender de mejor manera las regulaciones y los aspectos legales del proceso de solicitud y aprobación.

Si el proceso de aprobación es complejo, el explotador de aeronave quizá necesite obtener asesoramiento y asistencia por parte de los fabricantes de equipos o de otras organizaciones de diseño, capacitación, proveedores de datos, etc.

Paso 2 - Fase de solicitud formal

El explotador de aeronave presenta, a la Autoridad Aeronáutica, una solicitud formal por escrito para la aprobación, quien nombra a un Jefe de Proyecto, bien sea para una aprobación específica PBN o para las aprobaciones PBN en general.

Paso 3 - Fase de evaluación de documentos

El Jefe de Proyecto, en representación de la Autoridad Aeronáutica, evalúa la solicitud formal presentada por escrito con el objetivo de determinar si se cumplen con todos los requisitos estipulados.

Si la propuesta de aplicación es compleja, el Jefe de Proyecto puede llegar a necesitar de asesoramiento por parte de otras organizaciones tales como las agencias regionales o expertos de otros Estados.

Paso 4 – Fase de demostración e inspección

El Jefe de Proyecto de la Autoridad Aeronáutica, asistido por un equipo de especialistas (si resulta necesario), lleva a cabo una inspección formal del explotador de aeronave que se ha presentando para el proceso de aprobación.

En esta instancia, el explotador de aeronave debe demostrar que cumple con todos los requisitos para aprobación PBN.

Paso 5 - Fase de aprobación

Suponiendo que la inspección de la Autoridad Aeronáutica resulta favorable para el explotador de aeronave, la aprobación se da a través de:
  • Una Especificación de Operaciones (Spec Ops), junto con el Certificado de Operador Aéreo (AOC)
  • Una enmienda al Manual de Operaciones (OM)
  • Una Carta de Autorización (LOA)

El proceso completo de certificación se encuentra detallado en el Doc 8335 Parte III (Manual de Procedimientos para la Inspección, Certificación y Supervisión Permanente de las Operaciones)

Operaciones Internacionales


El explotador de aeronave tendrá que seguir este mismo proceso, o alguno similar, en cada Estado en el que pretenda operar. También tendrá que mantener informada a la Autoridad Aeronáutica de su propio Estado respecto de todas las solicitudes para operar, que ha presentado en otros Estados.

OK, Hasta aquí llegamos por ahora. En la próxima entrega continuaré desarrollando los aspectos relacionados con los explotadores de aeronaves, en particular con los procesos de capacitación requeridos para PBN. Será hasta entonces…

He dicho!
Lic. Esteban M. Mendoza

lunes, 19 de enero de 2015

[BOGOTÁ] A340-600 de Lufthansa se va al pasto





[ANAC] Plan de Estudios del Curso de Paracaidismo Deportivo - Resolución 1007/2014

ADMINISTRACIÓN NACIONAL DE AVIACIÓN CIVIL
Resolución 1007/2014
Bs. As., 30/12/2014
VISTO el Expediente N° S01:0401405/2012 del Registro del MINISTERIO DE PLANIFICACIÓN FEDERAL, INVERSIÓN PÚBLICA Y SERVICIOS, las Regulaciones Argentinas de Aviación Civil (R.A.A.C.), Parte 105: “Paracaidismo”, la Disposición N° 114 de fecha 10 de octubre de 1996 de la DIRECCIÓN de FOMENTO Y HABILITACIÓN del ex - COMANDO DE REGIONES AÉREAS dependiente de la FUERZA AÉREA ARGENTINA – FAA, la Disposición N° 186 de fecha 27 de diciembre de 2006 de la DIRECCIÓN DE HABILITACIONES AERONÁUTICAS del ex - COMANDO DE REGIONES AÉREAS dependiente de la FUERZA AÉREA ARGENTINA, el Decreto N° 1.770 de fecha 29 de noviembre de 2007, y

CONSIDERANDO:

Que en el Expediente citado en el Visto tramita la aprobación del “Programa Integrado - Registro de Progresión de Niveles” —elaborado por la Federación Argentina de Paracaidismo—, como nuevo Plan de Estudios para el curso de instrucción de Paracaidismo Deportivo destinado a la obtención del Certificado de Competencia de Paracaidista Deportivo.

Que el artículo 76 de la Ley 17.285 (Código Aeronáutico de la República Argentina) establece que las personas que realicen funciones aeronáuticas a bordo de aeronaves de matrícula argentina, así como las que desempeñan funciones aeronáuticas en la superficie, deben poseer la certificación de su idoneidad expedida por la autoridad aeronáutica, de conformidad con la reglamentación que determinará su denominación, las facultades que éstos confieren y los requisitos para su obtención.

Que el Decreto N° 1954 del 8 de julio de 1977, modificado por el Decreto N° 1900 del 28 de julio de 1983, reglamentó la citada norma legal, clasificando los distintos tipos de certificaciones de idoneidad aeronáutica en licencias y certificados de competencia.

Que el Certificado de Competencia de Paracaidista y la Habilitación de Instructor de Paracaidismo, se encuentran reglamentados en las Regulaciones Argentinas de Aviación Civil (RAAC), Parte 105: “Paracaidismo”, que establece los requisitos para su otorgamiento, sus atribuciones y limitaciones.

Que la Parte 105 de las RAAC, en el Apéndice A, Sección 1 (a), y Sección 2 (a), establece entre los requisitos para la obtención del Certificado de Competencia de Paracaidista Deportivo y la Habilitación de Instructor de Paracaidismo Deportivo, haber aprobado el curso de instrucción respectivo.

Que mediante Disposición N° 114 de fecha 10 de octubre de 1996 del Director de Fomento y Habilitación dependiente del ex - COMANDO DE REGIONES AÉREAS —ex CRA—, entonces de la FUERZA AÉREA ARGENTINA - FAA se aprobó el Curso de Instrucción de Paracaidismo Deportivo - Sistema Tandem/Cinta Estática”. como Anexo I de la citada disposición.

Que mediante Disposición N° 186 de fecha 27 de diciembre de 2006 de la DIRECCIÓN DE HABILITACIONES AERONÁUTICAS del ex - CRA, dependiente entonces de la FAA, se aprobó el Plan de Estudios del Curso Teórico para la obtención de la licencia de Instructor de Paracaidismo.

Que resulta conveniente actualizar los contenidos de los cursos de instrucción de Paracaidismo deportivo e Instructor de Paracaidismo, incluyendo nuevos aspectos y técnicas en la formación profesional del personal que practica dicha especialidad.

Que la DIRECCIÓN DE LICENCIAS a través de su DEPARTAMENTO CONTROL EDUCATIVO, tiene entre sus acciones, intervenir en lo referente a los Planes de Estudio de los Cursos de Instrucción y Capacitación para la obtención de certificados de idoneidad aeronáutica.

Que de los informes técnicos elaborados por personal con competencia en la especialidad de paracaidismo, dependiente del Departamento CONTROL EDUCATIVO de la DIRECCIÓN DE LICENCIAS AL PERSONAL, así como de las NOTAS N° 04/2013 y N° 187/2014 del Departamento CONTROL EDUCATIVO, se desprende la conveniencia de la aprobación del “Programa Integrado - Registro de Progresión de Niveles’’, como el nuevo Plan de Estudios del curso de Paracaidismo Deportivo, así como también la necesidad de modificar el Plan de Estudios del curso de Instructor de Paracaidismo.

Que la Dirección de Asuntos Jurídicos dependiente de la DIRECCIÓN GENERAL LEGAL. TÉCNICA Y ADMINISTRATIVA de la ADMINISTRACIÓN NACIONAL DE AVIACIÓN CIVIL (ANAC) ha tomado la intervención que le compete.

Que la presente medida se dicta en uso de las facultades conferidas en el Decreto N° 1.770, de fecha 29 de noviembre de 2007.

Por ello,

EL ADMINISTRADOR NACIONAL
DE AVIACIÓN CIVIL
RESUELVE:
ARTÍCULO 1° — Apruébase el nuevo Plan de Estudios del Curso de Paracaidismo Deportivo denominado “Programa Integrado - Registro de Progresión de Niveles’’ elaborado por la Federación Argentina de Paracaidismo, que como ANEXO I obra adjunto como parte de la presente.
ARTÍCULO 2° — Apruébase el nuevo Plan de Estudios del Curso de Instructor de Paracaidismo, el que como ANEXO II obra adjunto como parte de la presente.
ARTÍCULO 3° — Derógase la Disposición N° 114 de fecha 10 de octubre de 1996 de la DIRECCIÓN DE FOMENTO Y HABILITACIÓN del ex - COMANDO DE REGIONES AÉREAS —CRA—, dependiente entonces de la FUERZA AÉREA ARGENTINA —FAA—, que contenía el Curso de Instrucción de Paracaidismo Deportivo (Sistema Tándem/Cinta Estática).
ARTÍCULO 4° — Derógase la Disposición N° 186 de fecha 27 de diciembre de 2006 de la DIRECCIÓN DE HABILITACIONES AERONÁUTICAS del ex - CRA, dependiente entonces de la FAA, que contenía el Plan de Estudios del Curso teórico para la obtención de la habilitación de Instructor de Paracaidismo.
ARTÍCULO 5° — Hágase saber que la presente resolución entrará en vigencia a partir del 01 de Enero de 2015.
ARTÍCULO 6° — Instrúyase a la DIRECCIÓN NACIONAL DE LA SEGURIDAD OPERACIONAL para que a través de la DIRECCIÓN DE LICENCIAS AL PERSONAL adopte las medidas necesarias a los fines de la implementación y cumplimiento de la presente medida.
ARTÍCULO 7° — Regístrese, comuníquese a la DIRECCIÓN NACIONAL DE SEGURIDAD OPERACIONAL a sus efectos, y dése a la Dirección Nacional del Registro Oficial para su publicación en el BOLETIN OFICIAL y en los medios de comunicación aeronáuticos pertinentes. Cumplido, archívese. — Dr. ALEJANDRO A. GRANADOS, Administrador Nacional de Aviación Civil.

ANEXO I: http://www.anac.gov.ar/anac/web/uploads/normativa/resoluciones/1007-2014.pdf

jueves, 15 de enero de 2015

[ACCIDENTE] Sábado 10/01 - PA 11 LV-NJS - Aeroclub Ayacucho -



Fuente: LA VOZ DE TANDIL

Un avión biplaza marca "Piper" modelo PA 11 de matrícula LV-NJS cayó accidentalmente a tierra el sábado cerca de las 18 horas cuando intentaba aterrizar en el Aeroclub en la ciudad de Ayacucho, al tiempo que el piloto resultó ileso. 
El jefe del aeródromo de la vecina localidad, Agustín Vaquero, confirmó que el episodio sucedió a las 18.10, mientras se llevaba a cabo una instrucción en la Escuela de Vuelo local. 
El accidente fue protagonizado por una aeronave del club cuando se disponía a aterrizar por la cabecera 35.
Intervino personal de la Estación de Policía Comunal, del Hospital Municipal "Dr. Pedro Solanet" y del Cuartel de Bomberos Voluntarios. 
Asimismo, el domingo se llevó a cabo el peritaje por parte de la Jiacc (Junta de Investigación de Accidentes de Aviación Civil), órgano que determinará las causas por las que se produjo el siniestro. 
El piloto quedó en estado consciente, por lo que pudo abandonar la aeronave por sus propios medios, resultando con heridas superficiales. 
De inmediato fue llevado al nosocomio local donde fue atendido por medidas preventivas y para controlar su estado de shock, en tanto que sólo hubo que lamentar pérdidas materiales. 
Destacó Vaquero el trabajo del personal del hospital en la atención al piloto; de Bomberos Voluntarios por su acción ante el riesgo de incendio; del personal policial que trabajó para preservar la escena, y del Aeropuerto de Tandil y Area fiscalización Tandil por su cooperación.

Foto: Ayacucho Al Día

Foto: Ayacucho al Día

Comunicado del Aeroclub Ayacucho

El Aero Club Ayacucho comunica por la presente que el pasado sábado siendo la hora 18.10, mientras se llevaba a cabo una instrucción en la Escuela de Vuelo local, se produjo un accidente con una aeronave del club cuando se disponía a aterrizar por la cabecera 35.

La aeronave se trata de un avión biplaza marca "Piper" modelo PA 11 de matrícula LV-NJS. El piloto del mismo quedó en estado consciente, por lo que pudo abandonar la aeronave por sus propios medios, resultando con heridas superficiales. De inmediato fue llevado al nosocomio local donde fue atendido por medidas preventivas y para controlar su estado de shock. Sólo hubo que lamentar pérdidas materiales.


[AIRBUS] supera los objetivos en 2014 y se prepara para el futuro

  • La innovación progresiva se ve recompensada por el éxito de mercado del A320neo y el A330neo;
  • Entrega del mayor número de aviones Airbus de cabina ancha;
  • Una cartera de pedidos récord de 6.386 aviones afianza las perspectivas de Airbus a largo plazo.
Airbus ha superado sus objetivos comerciales en 2014, alcanzando un nuevo récord de 629 entregas de aviones a 89 clientes, ocho de ellos nuevos, consistente en 490 aviones de la Familia A320, 108 A330, 30 A380 y también el primer A350 XWB. Este logro de producción significa que en 2014 las entregas de aviones Airbus aumentaron por decimotercer año consecutivo, sobrepasando el anterior récord establecido en 2013.

Airbus consiguió también 1.456 pedidos netos de 67 clientes (14 de ellos nuevos), y consistentes en 1.321 aviones de pasillo único y 135 aviones de cabina ancha, lo que lo convierte en el segundo mejor año de su historia. En consecuencia, la cartera de pedidos a finales de año alcanzaba un nuevo récord industrial de 6.386 aviones, por valor de 919.300 millones de dólares a precios de catálogo.

Al cierre de 2014, Airbus acaparaba una cuota de mercado de más del 50% en aviones de más de 100 plazas. Entre los numerosos logros de ventas figura el éxito del A330neo, que ha conseguido 120 compromisos en firme en tan solo seis meses desde su lanzamiento. Otro éxito comercial digno de mencionar ha sido la decisión de Delta de elegir el A330neo para sus servicios transatlánticos y el A350 para sus rutas transpacíficas. Otro hecho destacado en 2014 ha sido la continua popularidad de nuestros A320neo y ceo, que en conjunto han conseguido atraer un elevado número de pedidos, especialmente por parte de las compañías de leasing.

Desde una perspectiva industrial, el hito más importante del año ha sido claramente la finalización de la fase de pruebas y certificación del A350 XWB, que ha culminado con la entrega en plazo del primer avión a Qatar Airways. También se ha alcanzado el objetivo de entregar 30 aviones A380, dando la bienvenida a Asiana, Qatar Airways y Etihad como nuevos operadores de este avión estrella. Y mientras va cobrando impulso el programa de desarrollo del A330neo, el popular A330ceo se sigue beneficiando del compromiso de Airbus por la innovación constante. Entre tanto, el programa A320neo sigue su curso tras el primer vuelo del avión en septiembre de 2014, allanando el camino para su certificación en el tercer trimestre del año y sus primeras entregas en el transcurso del cuarto.

“2014 ha sido un año excelente y los equipos de Airbus no solo han cumplido sus objetivos y compromisos sino que los han rebasado con creces,” ha manifestado Fabrice Brégier, presidente y CEO de Airbus. “Airbus ha logrado, además, importantes avances para ser una compañía más rápida, simple y ágil, y nuestra estrategia de innovación progresiva está sirviendo para consolidar nuestra posición de líder del mercado en todas las categorías.”

Airbus es el constructor aeronáutico líder del mundo con la más completa gama de aviones, con capacidades que van desde 100 hasta más de 500 plazas. Airbus cuenta con instalaciones de fabricación en Francia, Alemania, el Reino Unido y España, y filiales en los Estados Unidos, China, India, Japón y Oriente Medio. Airbus proporciona además servicios de apoyo al cliente y formación del más alto estándar a través de una red internacional en plena expansión.

miércoles, 14 de enero de 2015

[AIR ASIA] Imágenes del fuselaje en el lecho del mar de Java





¿Salgo o no salgo?

Flap152 - Roberto Julio Gómez

¿Así que has decidido salir a volar? 


Bueno, una vez en el aire, deberás entrar en un ciclo de toma de decisiones continua. Al planificar el vuelo deberías tener el conocimiento y la información necesaria para su realización, y deberías combinarla con la nueva información que vas reuniendo a medida que avanza el vuelo para decidir activamente cómo proceder. 

El proceso de toma de decisiones puede dividirse en tres pasos básicos: 

  • Anticipar, 
  • Reconocer y 
  • Actuar. 

Miremos cada uno de estos puntos en detalle.

Anticipar: ¿Qué podría salir mal?

La toma de decisiones eficaz comienza con anticipación: pensar sobre lo que podría ir mal antes de que realmente ocurra. Si ya consideraste los eventos más probables que puedan surgir, estás pensando como un profesional, es decir, ir por delante de los acontecimientos.

Esto no significa convertirse en un paranoico, todo lo contrario,  más bien es hacer hincapié en la importancia de mantenerse en alerta sobre los problemas potenciales antes y durante el vuelo.
Un ejemplo, pensá en el despegue y ascenso inicial. ¿Consideraste la posibilidad de un fallo de motor en el despegue? ¿Qué respuesta tendrías? 
Respondiendo adecuadamente estas preguntas vas a estar mejor preparado para manejar la situación en una emergencia real, si ésta se presenta.

Diferentes fases de vuelo: diferentes grados de anticipación.


Volvamos sobre el ejemplo de un fallo de motor poco después del despegue. En este caso, el piloto debe reconocer el problema y reaccionar en cuestión de segundos para evitar graves consecuencias.  Ser "rápido" para tomar medidas en lugar de tener que gastar preciosos segundos reconocer lo que ha pasado y contemplar una respuesta adecuada puede ser la diferencia entre un aterrizaje forzoso exitoso y algo mucho peor. Por otro lado, un fallo de motor sobre campo abierto, con altura, ofrece mucho más tiempo que si ocurre en una zona con alta densidad de construcciones y baja altura.

Esperar lo mejor, esperar lo peor

Aunque el optimismo puede ser una cualidad admirable, como pilotos sería aconsejable tomar un punto de vista algo más pesimista. Por ejemplo, si hay un pronóstico de que la meteorología desmejore en nuestra ruta o destino, se supone que va a ocurrir de esa manera. Si la evaluación pesimista resulta correcta, la meteorología desmejora, el plan de contingencia que tengamos estará listo y esperando. 

Reconocer: ¿Ha ido algo mal?


Evitar problemas en vuelo prestando atención. Cuanto antes se reconozca un problema (o potencial problema) más tiempo tendremos para pensar en cómo manejar la situación de la mejor manera.
Algunos problemas son evidentes. Un cigüeñal roto se dará a conocer de inmediato; los pequeños problemas pueden ser difíciles de detectar si no estás prestando atención. Un ejemplo: Problemas del sistema eléctrico se pueden pasar por alto fácilmente.
La clave es estar alerta y buscar cosas que no parecen normales, o no encajan con las expectativas que teníamos. Prestá atención a cualquier cosa que te proporcione "una causa para hacer una pausa." Es decir, algo que te llamó la atención. Estas son señales de que la situación está cambiando, posiblemente para peor, y es probable que tengas que tomar alguna medida de mitigación.

Ley: Evalúa tus opciones y elije una.

Aquí es donde muchos pilotos fallan. Reconocen adecuadamente el problema, pero no hacen nada para hacerle frente. ¿Por qué? Es inconveniente. Esto significa un cambio importante en los planes, y esto puede significar tomar una decisión difícil o desagradable.
En cualquier caso, una vez que hayas reconocido un problema, o potencial problema, hay una decisión que debe tomarse. Esta elección depende de una serie de factores: el tipo y la gravedad del problema, la velocidad a la que la situación se está deteriorando y las alternativas disponibles. Tenés que estar preparado para actuar sin demora, si la situación lo justifica. 
Algunos pilotos tienden a entrar en un estado de negación cuando se enfrentan a un problema. Esa tendencia no es aconsejable, puede ser mortal.

A riesgo de simplificar demasiado, las opciones básicas disponibles cuando surge un problema son los siguientes:
  1. Continuar con el vuelo como estaba previsto, prestando mucha atención a lo que está causando el problema;
  2. Continuar el vuelo, desviarse del plan, según sea necesario; o
  3. Llevar el avión a tierra tan pronto como sea posible. (recomendable)

Emergencias

Supongamos que, a pesar de las buenas intenciones, todo sale mal y te enfrentas a una decisión crítica. La prioridad absoluta, la número uno, debería ser aterrizar sano y salvo. En algunos casos, eso podría significar hacer un aterrizaje en el aeródromo más cercano, aunque la situación no sea grave, solo por precaución. 
En el caso que tengamos una emergencia que nos lleve a tener que realizar un aterrizaje de emergencia con probabilidad de sufrir lesiones o daños en  la aeronave, también es adecuado elegir un aeródromo, ya que existen posibilidades de asistencia inmediata o por lo menos de solicitar ayuda. 
En caso de una falla en la cual no tengamos tiempo y debemos aterrizar de inmediato, elegir la zona adecuada requiere de práctica. Es importante haber realizado simulacros de emergencias de este tipo con un instructor.  Los aviones se pueden reemplazar, las personas no.

Si estas en un vuelo controlado, no dudes en declarar una emergencia al controlador,  puede ser de ayuda de varias maneras. Y por favor: Declarar una emergencia no significa ser un mal piloto. 

Prioridades

Prioridades inmediatas:
1) Controlar la aeronave
2) Navegar
3) Comunicar

Prioridades de máxima:
1) Terminar ileso
2) Salvar la aeronave
3) Llegar a su destino previsto

Para finalizar. La NTSB ha iniciado una campaña muy ingeniosa a través de las redes sociales denominada "La lista de los más buscados 2015". La campaña hace referencia a las deficiencias en seguridad operacional más comunes y a prestar atención en lo que hay que mejorar.

La NTSB está haciendo un buen uso de redes sociales. Por estos lados en organizaciones similares, por lo que veo diariamente en facebook como en twitter, solo nos queda envidiar estas iniciativas. No es siempre cuestión de recursos, sino de imaginación.

El texto dice:

Mientras los accidentes aéreos se han convertido en poco frecuentes en los EE.UU., los pilotos de los vuelos no comerciales y sus pasajeros, siguen muriendo en accidentes por centenares en la aviación general (GA) todos los años debido a la pérdida de control del piloto. Estos accidentes pueden reducirse a través de la educación continua del piloto, habilitaciones acordes al vuelo, la autoevaluación y una conciencia situacional alerta en la cabina del piloto.


Suscriptores por correo, pueden ver el video siguiendo este link: http://youtu.be/Wqa12UI39xU





Namasté
Roberto Julio Gómez

martes, 13 de enero de 2015

[Air Asia] Recuperan la CVR - Cockpit Voice Recorder



Buzos indonesios encontraron la grabadora de voz de cabina - CVR - entre los restos hundidos del avión de AirAsia hoy martes, un paso clave para determinar la causa del accidente en el que murieron los 162 personas a bordo.




Hasta la fecha, Basarnas ha confirmado que se han recuperado un total de 48 restos de los cuales 34 han sido identificados y 14 todavía están en proceso de identificación. Se estima que gran cantidad de víctimas se encuentran entre los restos del fuselaje. Los buzos de la marina indonesia también habrían localizado y señalado el punto donde se encuentran el motor y el cuerpo principal del fuselaje del avión, que estaría a unos 30 metros de profundidad, según informó la televisión Channel News Asia.



 


[AIP] Ezeiza - A01/15 Nuevo plano de estacionamiento y atraque - Chivatos

Suscriptores al blog: Suplemento AIP Ezeiza Chivatos by Roberto

lunes, 12 de enero de 2015

[NORMATIVA] ANAC Resolución 999/2014 Exámenes en línea

Suscriptores hacer clic en el siguiente link: Resolución ANAC 999/2014 by Roberto

[AIR ASIA] Encuentran la FDR

Un buzo encuentra la FDR en el fondo del mar de Java




Se ha recuperado con éxito la grabadora de datos de vuelo (FDR) del avión de AirAsia   QZ8501 en el Estrecho de Karimata provincia meridional de Kalimantan, según informó la agencia de noticias Antara de Indonesia. 

"La grabadora de datos de vuelo se ha encontrado. El equipo está todavía buscando la grabadora de voz de cabina ", dijo el jefe de la Agencia Nacional SAR Bambang Soelistyo.

"La FDR se recuperó a las 7:11 am hora local por el equipo Militar de buceo indonesio, compuesto por: El capitán Saiful, Segundo Teniente Ayudante Bambang, Sargento Segundo Rajab, y el Cabo Segundo Edi Sutanto. El número de parte del FDR es PN-2100-4043-02 y el número de serie es SN-000556583. 










Video: La llegada de la FDR

Suscriptores que no reciban el video por correo electrónico lo pueden ver en el siguiente link: http://www.nbcnews.com/watch/nbc-news/indonesian-officials-reveal-airasia-qz8501-flight-data-recorder-383077443579



miércoles, 7 de enero de 2015

[AIR ASIA] Comunicación del vuelo QZ8501 con el CTA - Audio

Cultura de seguridad en el control de tránsito aéreo

Roberto J. Gómez
En la cultura de la seguridad de una organización suele haber 'desajustes', estos se dan cuando la dirección que lleva adelante la gestión y los empleados no comparten las mismas creencias acerca de la seguridad, o cuando sus comportamientos están en oposición.
Si la gestión y los controladores comparten las mismas creencias acerca de la seguridad y se comportan en consecuencia, generalmente se refleja en una cultura de seguridad positiva; a menos que toda la organización considera la seguridad no es la prioridad. En este caso, la seguridad operacional será una cuestión más cercana a la suerte, al destino o a los extraterrestres.

El comportamiento orientado a la seguridad no tiene que ver, directamente, con el cumplimiento de: procedimientos, funciones y reglamentos; sino también con aspectos como la comunicación y el cuidado activo de la seguridad.

Sistemas de comunicación que nos adviertan, más temprano que tarde, y que nos ayudan a reconocer las desviaciones apenas se presentan. Estos sistemas pueden ayudar a recuperar rápidamente la pérdida del control cuando sea necesario, corregir la deriva.

Dentro de estas perspectivas, emergieron tres áreas centrales, como esenciales, para aprovechar las relaciones organizacionales a fin de crear una mayor conciencia de seguridad y resiliencia, en respuesta a posibles peligros:
  • Esfuerzo continuo;
  • Comunicación reiterada;
  • Evaluación perpetua.
A muchas organizaciones les cuesta comunicar que la seguridad tiene prioridad sobre temas de producción. Hay que cambiar la atención sobre el querer controlarlo todo y enfocarla en mantener la conciencia, el aprendizaje continuo y la adaptación. El término conciencia hay que tomarlo como la capacidad de mantenernos en el presente, buscando lo inesperado y permanecer atentos a que las expectativas personales limitan, invariablemente, la capacidad para ver la realidad. Espero que suceda algo, por lo que voy a tratar de confirmar, en los datos que obtengo, aquello que espero.
Mantener la seguridad como una prioridad requiere un esfuerzo continuo y la capacidad de realizar una evaluación del proceso de comunicación permanente, porque los obstáculos a la confianza y la mala comunicación emergen constantemente. La desconfianza no se rendirá fácilmente.

Las oportunidades de intercambio entre la dirección y los operativos en las cuales se expresan opiniones divergentes, hablan de una cultura que cultiva la confianza. Por esto se debe promover reuniones sobre temas de seguridad. Un ejemplo: se decide realizar una campaña gráfica sobre gestión de seguridad, esto por sí solo no es suficiente. El cartel pegado en un pasillo “haga su reporte de seguridad” “La seguridad es cuestión de todos” etc. tiene una efectividad muy limitada. Ahora bien, si la campaña es acompañada de reuniones donde se explique y se escuche al personal operativo, tendrá una mayor probabilidad de ser efectiva y eficiente.

Realizar reuniones en las que se traten temas de seguridad operacional requiere invertir tiempo, buena capacidad para escuchar y apertura a perspectivas diferentes. Un “entorno de trabajo frío” dónde se reprime el planteamiento de inquietudes, es uno de los peligros más graves para la seguridad operacional. El primer rasgo que me da la pauta que una organización busca una cultura de la seguridad es la existencia de un entorno de trabajo mancomunado, donde exista conciencia de la seguridad. Mantener la confianza y una comunicación abierta requiere un refuerzo continuo que no todos están dispuestos a realizar. La cultura de seguridad no nace espontáneamente, debe ser planificada e implementada.

La amistad y las habilidades interpersonales son bienes que permiten generar confianza; lo que no se logra utilizando únicamente protecciones legales, o programas de reportes formales, no son suficientes, no alcanzan para garantizar el libre flujo de información entre operativos y la dirección de la organización.
Los niveles de confianza afectan la capacidad de una organización para entregar y recibir información. La confianza también ha demostrado tener efectos positivos en la seguridad y en el rendimiento de ésta.

Ejercicio. Preguntas para que te respondas:

Después de un incidente: ¿Alguna vez te acercaste a tu compañero a pedirle que acatara el procedimiento establecido, antes que ocurriera el incidente que tuvimos hoy?

¿Te sentís cómodo acercándote a tus compañeros para pedirles que no incurran en actos o situaciones inseguras?

Te deseo suerte con las respuestas.

Nuestros juicios y creencias personales acerca de la seguridad provienen de dos fuentes principales, aparte de la normativa: nuestra experiencia y nuestros compañeros. La mayor parte del tiempo aprendemos de ver y escuchar a los demás. Escuchar al otro con una mente abierta permite que uno descubra una verdad más amplia mediante otras perspectivas. La perspectiva interna implica escucharse introspectivamente, incluyendo sensaciones e intuiciones; la perspectiva externa incluye escuchar a los demás. La mente cerrada solo ve lo que considera que es cierto, este tipo de mentes abundan.

El desafío de comunicar en forma reiterada el mismo mensaje, a través de una organización de control de tránsito aéreo como en otras áreas, es enorme porque existen múltiples subculturas. Cada una de las cuales tiene su propio lenguaje y suposiciones creadas. Estas suposiciones están enraizadas, en gran parte de los casos, en interpretaciones individuales sobre temas reglamentarios, procedimientos creados a partir de desviaciones de los procedimientos establecidos, intereses particulares que se quieren imponer sobre los intereses generales, apatía y no haber leído nada nuevo en mucho tiempo, entre otras posibilidades.
Es evidente que las decisiones equivocadas y los procedimientos de trabajo deficientes están relacionados con el error, ya que incorporan errores de juicio y de razonamiento. Sin embargo, los procedimientos de trabajo deficientes se caracterizan porque en ellos se han permitido que los errores de juicio y de razonamiento se conviertan en formas normalizadas de trabajo, que al no tener consecuencias inmediatas, los peligros no se manifiestan de forma evidente. Cuando las personas hacen cosas fuera del margen permitido y lo continúa por períodos lo suficientemente prolongados, ello se transforma en lo correcto.

La desviación de la práctica es la lenta disociación entre la práctica local, cuando las personas omiten pasos en procedimientos operacionales o los eliminan por completo, respecto del procedimiento escrito. La desviación es imperceptible en su inicio, no se ve. Pongamos un ejemplo para comprenderlo:

Si un controlador de aeródromo gestiona con éxito que un avión cruce la pista con una aeronave que aterriza a 3 millas de la toma de contacto, puede que no dude en la próxima oportunidad en autorizar un cruce de pista con un avión a 2.9 millas de la toma de contacto, o a 2.8; o a 2.7 y cada vez que un cruce se maneja con éxito, entre aterrizajes consecutivos, puede dar la idea que no había necesidad de construir una calle de rodaje perimetral o incorporar un puesto de control más o mejorar la comunicación y procedimientos entre el controlador que opera en la frecuencia principal y el que opera en ground, hasta el momento en que hay un incidente o incluso un accidente. En esta situación ya es tarde, como muchas veces pasa, la cultura de seguridad o no existía o estaba en cierne.

La desviación en materia de seguridad no puede verse a menos que se la esté buscando.

Hollnagel escribió que la desviación no se puede prevenir y sugiere que “es en estos procesos normales y cotidianos de la gestión organizacional y toma de decisiones donde encontramos la raíz de la falla o el éxito de una organización” Dekker va más allá de la normalización de la desviación para demostrar que ninguno de los cambios se reconoce como desviación en primer lugar. Aquí debería encenderse una luz amarilla. La desviación se puede percibir y abordar cuando aparece por primera vez; la condición para descubrirla es que la organización esté dispuesta a reforzar, en forma continua, los esfuerzos por buscar éstas desviaciones y una vez halladas analizarlas en conversaciones con el personal, sin la espada de Damocles del destierro o el “castigo”.  Esto requiere del bien más preciado: tiempo para generar espacios de intercambio. La forma de lograrlo es que el esfuerzo debe ser continuo, no sirve que sea esporádico u hormonal ante un suceso, ni de corto plazo.

El mensaje es: Demos por sentada la desviación y midámosla continuamente. Pretender que no existe la desviación es una de las formas de ocultar las deficiencias. “Acá hacemos todo bien” y si no pasa nada por un tiempo, es decir no hay accidentes o incidentes graves, se refuerza la creencia de que se opera de forma segura hasta que el sistema falla. Sin embargo, reunir los datos para detectar la desviación en su fase inicial, enfrenta grandes obstáculos. Uno es el desafío de mantener un estado de vigilancia. Otro es crear un entorno en el cual las personas admitan errores o asuman riesgos. Esta capacidad de asumir los propios errores quizás no sea posible en una organización con bajos niveles de confianza y una comunicación deficiente o cuando existan en dependencias de tránsito aéreo personas que no asuman que Dios hay uno solo.

El éxito del Sistema de Gestión de Seguridad depende, en gran medida, del desarrollo de una Cultura de Seguridad positiva y proactiva.

Un controlador puede decir: Yo Separo aviones, por lo tanto soy seguro. ¿Esto es verdadero o falso?

Algunos contestarán que sí, que son seguros porque separan aviones, quizás en un alto porcentaje, y otros que no, que no pasa por ahí. La separación de aeronaves no es lo mismo que la seguridad. La separación no es más que un medio para lograr un nivel deseado de seguridad en un espacio aéreo determinado en un momento dado.

La forma más fácil de probar este punto es que hasta el año 2002 a nivel mundial la separación entre aeronaves para mantener un espacio de seguridad era de 5NM horizontal / 2.000 pies, vertical. Todos los controladores se creían seguros manteniendo este paradigma, quién lo vulnerara podía sentirse, con todo derecho de hacerlo, que había reducido los márgenes de seguridad.
Después surgió un nuevo concepto: la Separación Vertical Mínima Reducida (RVSM) y el mínimo de separación actual es de 1000 pies. Ahora les hago otra pregunta ¿la seguridad se redujo en un 50% después de la introducción de la RVSM?
Hoy un controlador aplica RVSM como el paradigma de seguridad actual. Obviamente el cambio no se introdujo del día a la noche, se hicieron muchos análisis y estudios de seguridad que demostraron que es seguro mantener esa separación y, además, se incorporó tecnología.

Hay un número grande de controladores que entienden que la seguridad en la aviación puede ser gestionada adecuadamente por la regulación de la capacidad de tráfico. “Volúmenes y números” regulados por sector de tráfico, lo que podemos leer como “Procedimiento de control de afluencia” Lamento desilusionaros, esto no es igual a la seguridad, esto no es “ser seguros”; en el mejor de los casos es un pobre intento de gestión de riesgo o gestión de carga de trabajo, pero no más que eso.

Supongamos que hay un cambio de pista, es inevitable en determinadas circunstancias. Si hay un flujo constante de tránsito aéreo y la meteorología está desmejorando habrá algunos vuelos que necesiten un cambio de instrucción cuando ya han iniciado el descenso. Todo esto es parte del juego. Los pilotos, así como los controladores, manejan estas situaciones en la medida de sus posibilidades.

Pero por el otro lado hay cambios de pista que los podemos denominar "forzados" que se ofrecen a los pilotos porque se piensa que se los está ayudando, haciéndoles un favor. Su Génesis tiene diversas vertientes: porque son amigotes, porque compartimos asados, o por tantas otras cuestiones sancta o non sancta.
Hay estadísticas internacionales que nos dan una buena causa para que se tenga que reconsiderar la manera de hacer favores y llegar a la conclusión que el mejor favor que se le pueda hacer a un piloto es no ofrecerle una pista alternativa para el despegue o el aterrizaje, a menos que la dirección del viento cambie. Esta modificación, en tiempo real, de las condiciones de despegue o aterrizaje en “la era analógica”, era una cuestión sencilla; en el 2015 ya lo podemos considerar como tiempos remotos de la aviación comercial. Esos días han terminado y el trabajo del piloto en "la era de la automatización" y el fly-by-wire lo lleva a tener que realizar complejos cambios por la digitalización de su entorno operativo, sistemas informáticos que son administrados por los pilotos en los niveles que estos sistemas permiten la intervención humana.

Así, la próxima vez que estén en condiciones de ofrecer una “mejora” a un vuelo, hay que hacerse la siguiente pregunta: ¿la ganancia será mayor que el aumento en la carga de trabajo de los pilotos con la posibilidad asociada de errores de la tripulación de vuelo? A veces, en la prestación de servicios "menos es más", sobre todo cuando se ve desde una perspectiva de seguridad. La escucha de la frecuencia operativa de cualquier control nos puede confirmar, sin lugar a dudas, que menos es más.

La idea que quiero dejarles es que la seguridad va más allá del simple uso de herramientas.

El sistema ATM moderno es un entorno muy complejo. Para evaluar cualquier impacto en la seguridad en este tipo de sistemas, se tiene que entender - más o menos - no sólo los componentes, sino la forma en que interactúan. Desafortunadamente, las interacciones del sistema y los resultados no siempre son lineales. Los resultados son a menudo 'emergente' en vez de 'resultante', y por lo que nos toman por sorpresa. Por esta razón, tenemos que abordar la seguridad no sólo de forma sistemática, sino también de una manera sistémica, en busca de propiedades emergentes deseables e indeseables del sistema de cambio.

El reconocimiento de ser sistemas implica que todos sus elementos están interrelacionados entre sí, por lo tanto un cambio en cualquiera de estos, necesariamente afectará sobre todos los demás.

El camino asfaltado al accidente:

  • Rigidez en las percepciones y creencias de las organizaciones.
  • Cultura del aquí no pasa nada.
  • ¿Segu...qué? No me vengas con el verso de la seguridad operacional.
  • Yo tengo la razón y el mundo conspira contra mí.
  • La reglamentación es válida solo si la escribo yo.
  • Dificultades de información y comunicación asociadas a un problema mal estructurado: Ambigüedades, ruidos, confusión, elementos inesperados, etc.
  • Violación de los reglamentos de seguridad existentes.
  • Minimización o desatención del peligro emergente (especialmente en las etapas finales del período de incubación).
Voy a plantearlo de esta manera, haciendo la salvedad que debemos realizar un esfuerzo de abstracción de la realidad argentina, pensemos que estamos en una situación ideal.

Conducís tu auto y te acercas a un semáforo que está en rojo, es de noche y permanece en rojo por un largo tiempo. Eventualmente otros coches empiezan a cruzar, y los que están detrás tuyo hacen sonar sus bocinas para que vos cruces en rojo también.
Pregunta ¿Qué harías?

La lección del breve relato es que nuestros compañeros, así como nuestros superiores, pueden determinar con sus actitudes y sus palabras la forma en que pensamos acerca de la seguridad, los demás nos pueden conducir a "doblegar" las reglas cuando sabemos, en el fondo, que no deben ser doblegadas: Cruzar el semáforo en rojo.

La única manera de evitar esto es que todas las personas en la organización tengan un compromiso con la seguridad, lo que se ha llamado "atención plena en la seguridad". Esto es cultura de la seguridad.

Namasté

Roberto Julio Gómez

[Air Asia] Imágenes submarinas de la cola del avión






QZ8501 - Reflexiones

Aparecieron restos de la aeronave flotando en el mar de Java, tal como era de esperarse, luego de un período de tiempo más o menos corto, tanto cuerpos como otros objetos flotan y son visibles para los que realizan la búsqueda. Obviamente siempre queda la esperanza de encontrar sobrevivientes, pero sabemos que la aparición de estos queda en manos del Dios que invoque el creyente de cada una de las cinco religiones oficiales en Indonesia: Islam, Catolicismo, Protestantismo, Budismo e Hinduismo.

El impacto de una aeronave en el mar deja rastros, lo podemos comprobar con este accidente y uno que seguramente está en la memoria de todos el Air France 447. Este hallazgo dará surgimiento a nuevas teorías conspirativas sobre el vuelo de Malaysia MH370. En los próximos días, seguramente, seremos testigos de renovadas e ingeniosas alternativas sobre su destino final. Al no existir, por lo menos de conocimiento público, datos sobre el MH370 están habilitadas todas las posibilidades.

Escuche y miré por varios medios frases como "El piloto debería haber hecho tal cosa"; "No debería haber intentado pasar por arriba el CB"; "Las Lowcost no se desvían de su ruta para ahorrar combustible, por eso intentó pasar por arriba del CB". En fin, país generoso. El culmen de las opiniones fue la siguiente: "En el accidente del AF447 yo volaba en la misma ruta, vi la tormenta y me desvié 50 millas para rodearla, unos minutos atrás venía el AF447 y no hizo lo mismo" Palabras más palabras menos, lo que quiso decir es: - soy un piloto muy pija, quizás el más pija de todos y los de Air France no, por eso se mataron- Escuchando esto llegue al Nirvana de la pavada.

No podemos saber cual era la intención del piloto ni del copiloto ya que no tenemos FDR de sus pensamientos. Una "máxima" aeronáutica dice que los CB no se pasan ni por arriba ni por abajo. Esto, entre otras cosas, por las corrientes ascendentes y descendentes que encontramos en él. Formación de hielo, turbulencia severa, altura del CB, techo operativo de la aeronave, etc.

Según medios de información dicen que el piloto pidió cambiar el rumbo por izquierda y ascender, a lo que el control solo lo autorizó a realizar el viraje. ¿Qué elementos evaluó para su toma de decisión sobre lo que convenía más, en esas circunstancias y en ese momento? No lo sabremos. 

¿Con que calidad de información contaba?, lo podremos saber cuando encuentren la FDR, esta información referida a parámetros medibles.

¿Porqué se encontró en esa situación? ¿Cómo llegó a esa situación? desde el punto de vista de la seguridad operacional habrá que investigar la planificación del vuelo, la información meteorológica que le fue brindada, el despachante de la aeronave ¿que briefing realizó con el comandante?

Otra de las "cositas" que escuché fue una muy peligrosa: "Las Lowcost para ahorrar combustible no cambian de ruta, buscan siempre la más directa"  ¿Las demás compañías aéreas son tontolabas y buscan la ruta más larga? No sabia que solo las Lowcost buscaban la ruta más corta. En fin, con estas declaraciones se embolsaron sus coronas de laurel a crédito.

Todas las compañías quieren realizar la ruta más corta, pero insinuar que ello puede llevar a que el vuelo termine en tragedia por el simple hecho de ahorrar combustible, es desconocer el costo que tiene un accidente. No solo en víctimas humanas - la empresa aérea es el tema que resuelve primero-,  sino el económico (baja de acciones, encarecimiento de seguros, baja de pasajeros, etc)  el costo social, el costo político - recordemos el MH370 los problemas que tuvo y tiene que afrontar el gobierno Malayo - y la publicidad negativa que afecta futuros planes de la empresa.  Hay empresas que no se recuperaron más luego de un accidente. Por nuestros cielos el caso de LAPA, por otros cielos: PANAM, Malaysia está en proceso de venta y hasta se evalúa la posibilidad de cambiar el nombre de la compañía, etc. ¿Vale la pena ahorrar unos galones de combustible para ahorrar dinero? Hablar sin pensar.

Otra de las frases estelares que se uso mucho es "récord de seguridad" Que Air Asia tenía un "récord de seguridad impecable" ¡Ay, Ay, Ay! queridos míos, ¿La ausencia de accidentes implica ser seguros? evidentemente que NO, quien afirme lo contrario debería realizar un curso de gestión de riesgos o de seguridad operacional.  No tener accidentes puede llegar a ser, como última instancia y en muchas ocasiones, una cuestión de suerte, fortuna o como quieran llamarlo. No me dice nada sobre la seguridad de una empresa. Que los agujeros del queso gruyere del modelo de James Reason no queden en fila, no significa que no existan los agujeros y por lo tanto somos seguros. 

Los que realizaran el curso de seguridad operacional recordarán la famosa imagen del Iceberg en cual se pretende demostrar que cada 1 y 5 accidentes hay entre 30 y 100 incidentes graves, entre 100 y 1000 incidentes y entre 1000 y 4000 condiciones latentes. Antes del accidente, que para los mediáticos es el verdadero problema de seguridad, existen entre 1000 y 4000 condiciones latentes que son el verdadero problema de seguridad.


Ser seguros implica también la cultura de seguridad que tenga la organización, el equilibrio entre productividad y seguridad, las decisiones que se toman en el nivel gerencial, y muchos etc. Por lógica pura todas las compañías aéreas dirán que la seguridad es lo primero. Es una verdad de perogrullo lo que digo. ¿Alguien viajaría en una empresa que diga que la seguridad no es lo primero?

Un sistema puede ser seguro sólo cuando la metodología de seguridad se aplique de manera uniforme y continua. Un sistema de seguridad operacional es un proceso para llevar a cabo la aplicación intencional y planificada de gestión e ingeniería, de principios, criterios y técnicas con el fin de desarrollar una modalidad de trabajo segura. Un sistema de seguridad se aplica a todas las fases del ciclo de vida del sistema. Se establece como un enfoque sistémico de la seguridad, que debe impregnar a todo el diseño del sistema, como un conjunto, en lugar de tomar sólo un componente. Diseñar sistemas que funcionen en forma correcta y segura, implica conocer y comprender que las cosas pueden salir mal. Partimos de la premisa de que no es posible eliminar por completo todos los riesgos potenciales, debido a que el peligro es un componente natural del sistema y, en consecuencia, el peligro es lo que genera riesgos. Para que un sistema sea seguro es condición necesaria la identificación de peligros y la mitigación de los riesgos derivados. Para lograr este objetivo, todo sistema de seguridad debe desarrollar un conjunto de herramientas que permitan reconocer los peligros, evaluar el potencial de probabilidad de ocurrencia, controlar las consecuencias y reducir el riesgo a un nivel aceptable para la organización.
Los accidentes ocurren porque los sistemas contienen muchas fuentes de peligros, que no pueden ser eliminados, ya que son inherentes y necesarios para el desarrollo de la actividad. Dado que los sistemas aumentan en complejidad, el tamaño y la tecnología, la creación accidental de peligros en el sistema es una consecuencia natural, a menos que estos peligros sean identificados y controlados a través de mecanismos de seguridad. La seguridad del sistema es un proceso intencional, planificado y cuando la seguridad está diseñada intencionalmente para un  sistema en particular, el riesgo de accidente se reduce en forma significativa. Si entendemos esto, estamos en la dirección correcta. Para saber realmente ¿cómo pasó y porqué paso? requiere un análisis profundo y nada mediático.

Cada vez que ocurre un accidente encontramos la misma cuestión, información sobre como fue y quien es el culpable, por sobre el análisis.

Los lectores del blog, seguramente, tienen otra visión sobre el tema y se realizarán íntimamente preguntas más adecuadas que las que se escuchan por cable y televisión abierta.

¿Ya dijeron que la culpa es del piloto?

Roberto Julio Gómez
En el exílio

martes, 6 de enero de 2015