viernes, 27 de febrero de 2015

[LIBROS] Libros aeronáuticos en español | Normativa argentina

"Hay títulos de libros que pueden inducir a creer que el público al que están dirigidos tiene determinados márgenes y que nada tendrán de interesante para quienes no reúnan determinadas características. 

El título del manual que nos ocupa, El Vuelo – Manual de Formación Para Pilotos, pareciera cumplir con esta condición. Sin embargo, la abundancia y la claridad de la información vertida en él por Roberto Julio Gómez lo vuelven de lectura casi obligada para toda persona que desee conocer el ambiente aeronáutico y la aeronavegación con moderada holgura" 
(Crítica al libro realizada por un lector)

Formato Ebook 

  • Smartphones y tablets
  • eReaders y otros dispositivos
  • Ordenadores de sobremesa y portátiles
Lo puede adquirir fácilmente a traves de GooglePlay: El Vuelo | Aeródromos & Aeropuertos

Formato impreso:

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Curso de Posgrado Interdisciplinario Derecho Aeronáutico

UCA, Pontificia Universidad Católica Argentina Santa María de los Buenos Aires.

Av. Alicia Moreau de Justo 1300, Buenos Aires.

9 de Abril al 19 de Noviembre. Los días jueves 18 a 21.30 hs.

Presentación


Las características de la actividad aeronáutica determinan que esté sometida a un régimen jurídico distintivo, de raigambre internacional. Todos sus elementos proponenuna mirada que exige la conjugación de múltiples vectores en un ámbito donde primalo reglamentario. Su dinamismo nos habla de la velocidad en el desarrollo de los recursos que hacen posible la actividad aeronáutica, generando permanentes modificaciones normativas, con la consecuente necesidad de actualización requerida por los profesionales del sector. Los alumnos incorporarán formación complementaria a la queya poseen por sus estudios de Grado, hecho que les permitirá desempeñarse conidoneidad y eficacia en el ámbito aeronáutico para ejercer actividades de asesoramiento,participación y resolución de conflictos, en la materia incluyendo el desempeño enla función pública. Dirigido a profesionales del Derecho con el fin de proporcionarleslos conocimientos y herramientas adicionales que les permitan desempeñarse en un área donde no están originariamente formados.

Objetivos


Formación complementaria referida a los elementos de Derecho Aeronáutico, comprendiendo aspectos teóricos, y prácticos impartidos por especialistas, con las últimas actualización es en la materia. El Programa de estudios aspira a una formación completa en el ámbito aeronáutico para ejercer actividades de asesoramiento, participación y resolución de conflictos en la materia, incluyendo el desempeño en la función pública, entre otros.

A quienes está dirigido


A profesionales que se desempeñan en el ámbito aeronáutico, o que se inician en el mismo, insertos en Organismos Públicos, en el ámbito privado, o bien para aquellos que deseen ampliar su campo de asesoramiento en esta rama de la Industria, de constante crecimiento.

Lo que caracteriza al curso


El enfoque interdisciplinario, sumando otras visiones además del Derecho, involucradas con la operación aérea, profesionales docentes pertenecientes a otros ámbitos que enriquecen el saber en una actividad compleja como la aeronáutica.

Informes:

Departamento de Posgrado / 4349 - 0200 (interno 2821)

Informes e inscripción susana_coviello@uca.edu.ar

Para conocer los módulos en detalle, ingrese aquí

miércoles, 25 de febrero de 2015

[Lic. Albareda] “¿Soy un Sistema Abierto o Cerrado?”

Lic. Albareda
En la Columna anterior vimos cómo el hecho de vivir significa estar “surfeando al borde del caos”.
Y eso significa que la vida se nos desorden para luego encontrar formas nuevas y CREATIVAS de ordenamiento.
Lo estático, lo siempre igual, paraliza. Y más en épocas de cambios vertiginosos.
Entonces, ¡A surfear se ha dicho!

Lo esperable no es vivir en un mundo alocado, sino con una dinámica de búsqueda de NUEVOS EQUILIBRIOS, donde las tensiones tiendan a reducirse a cero.

Desde este lugar, podemos aplicar el concepto de ENTROPÍA.
(En este momento Ud, querido lector, deberá ir a Google y buscar la definición. Esta Columna está para otra cosa…!)

El hijo de Pedro Dynamo tiene fiebre. Si no hace nada, la temperatura podría continuar subiendo hasta provocar una convulsión. Esto es ENTROPÍA POSITIVA. Positiva porque cumple a rajatabla la esencia de su proceso. ¿Qué hace Pedro Dynamo? Aplica un antitérmico. O sea, produce un corte. Pone un STOP. Corta el proceso. Genera ENTROPÍA NEGATIVA.

La ENTROPÍA POSITIVA

Se identifica como pulsión de muerte, de destrucción del sistema.
Es la aparición de un desorden en el sistema (y no de un nuevo orden).
A mayor repetición de lo mismo, mayor inercia.

La ENTROPÍA NEGATIVA

Es pulsión de vida. Es poder surfear interponiendo herramientas de gestión dúctiles al cambio. A los cuales debemos acomodarnos, decirles ¡Sí!

Cuando Lucía Lapunta está muy enojada, decide no responder de inmediato. Sabe que detrás de la primera palabra vendrá una catarata imparable de reproches. Y terminará diciendo todo lo que no quería. Se verá sobrepasada por las emociones. Es como una avalancha en la montaña. Termina destruyendo un pueblo.

Los SISTEMAS CERRADOS responden a ENTROPÍAS POSITIVAS: repiten siempre lo mismo, sin advertir la bancarrota.

Los SISTEMAS ABIERTOS son capaces de recibir información, transformar, modificar, realizar equilibrios (a veces inestables, pero equilibrios al fin), viven cambiando sin perder su identidad, integrando diferencias. Aceptan las contradicciones, se obligan a pensar criterios (y no tirar bombas por doquier), están en una autoorganización permanente.

¿Es fácil? ¡No! Pero creo que no nos queda otra.

Y –como siempre- este contenido puede aplicarse al hijo de… al matrimonio de… a su propia oficina, a la TWR de… a la organización que lo emplea o al país en el que vive.

Lic. María del Carmen ALBAREDA
Licenciada en Psicología
Capacitadora en Factores Humanos
mdelcalbareda@yahoo.com.ar


lunes, 23 de febrero de 2015

Resolución 39/2015 RAAC Parte 142 Centros de Entrenamiento de Aeronáutica Civil

Parte 142 de las REGULACIONES ARGENTINAS DE AVIACIÓN CIVIL (RAAC), bajo el título “Centros de Entrenamiento de Aeronáutica Civil”,  la cual será de aplicación a partir del día 1 de junio de 2015.

Suscriptores: clic en el link

viernes, 20 de febrero de 2015

[ACCIDENTE] Aeronave M18B | LV-BZI | Neuquén

Foto: rionegro.com.ar

 M18B Matricula: LV-BZI

Fuente: lmneuquen.com.ar
La aeronave, pertenece al Plan Nacional de Manejo de Fuego, fue encontrada a la altura del kilómetro 1.430 de la ruta Nº 237. Pobladores del lugar dieron aviso a la Policía que se dirigió rápidamente a la zona donde hallaron al piloto que había podido salir por sus propios medios de la cabina. Según explicó el coordinador del Plan Provincial del Manejo del Fuego, John Cuiñas, la aeronave estaba volando hacia Cholila para colaborar con el incendio que se desató en esa zona. "El piloto quiso aterrizar sobre la Ruta 237 pero no pudo", indicó.

El hecho ocurrió cerca del mediodía y el piloto se encuentra fuera de peligro. Apenas debió recibir algunas curaciones menores por los golpes de la arriesgada maniobra.

Foto: Cecilia Maletti - Neuquén al instante
Foto: Cecilia Maletti - Neuquén al instante


[COLUMNISTA] Lic. Mendoza PBN | Navegación basada en la performance

Lic. Mendoza
PBN – NAVEGACIÓN BASADA EN LA PERFORMANCE (3° PARTE de 6)

En esta tercera entrega de seis sobre PBN, desarrollaré los aspectos relacionados con los explotadores de aeronaves, en particular con los procesos de capacitación requeridos para PBN y comenzaré a desarrollar aquellos aspectos relacionados con la Autoridad Aeronáutica, en su rol de ente regulador (normativo) y de fiscalización.

Directrices generales


Dado que las especificaciones de navegación abarcan una amplia gama de operaciones, la capacitación tiene que ser adecuada a las circunstancias particulares.

La duración y el tipo de entrenamiento para las tripulaciones de vuelo pueden variar significativamente dependiendo de un número de factores que incluyen la formación previa y la experiencia, la complejidad de las operaciones y los equipos del avión. En consecuencia, no es posible especificar un entrenamiento en particular, para cada tipo de navegación.

Las siguientes directrices deberían tenerse en cuenta en el desarrollo del programa de formación:

* Para las operaciones de “en-route”, el entrenamiento en tierra suele ser suficiente.

* Para las operaciones de llegada y salida, incluidos las aproximaciones, suelen requerirse reuniones de información (briefings), entrenamiento en tierra y simulaciones de vuelo.

* La capacitación para los Despachantes de Aeronaves debería estar orientada a la adquisición de las competencias necesarias sobre procedimientos de despacho referidos a operaciones PBN.

* La necesidad de que las tripulaciones de vuelo demuestren cómo logran y mantienen las competencias necesarias, debería ser considerada, así como los medios por los cuales, el operador, documenta las respectivas calificaciones de dichas competencias.

Conocimientos necesarios


Los siguientes requisitos de conocimientos se aplican para todas las operaciones PBN. El contenido y la complejidad, pueden variar dependiendo de cada operación en particular.

1 - Principios de navegación de área: conocimientos generales sobre la navegación de área.

2 - Principios de los Sistemas de Navegación: conocimientos específicos sobre el sistema de navegación que se utilizará y en particular sobre la importancia de la operación PBN.

3 – Manejo del equipo y funcionalidad: conocimientos sobre los equipos de navegación, controles de la cabina, pantallas y su funcionalidad. Diferencias entre los equipos para “GNSS autónomo” y Sistema de Gestión de Vuelo (FMS) con la actualización para GNSS. Modos de operaciones degradadas, como pérdida de la integridad o pérdida de GNSS.

4 - Planificación de vuelo: conocimientos sobre los aspectos relevantes de cada especificación de navegación en relación con la planificación del vuelo.

5 - Procedimientos de operación: conocimientos sobre la complejidad de los procedimientos para las operaciones PBN (por ejemplo, RNP APCH, RNP AR APCH).

6 - Supervisión y alertas: conocimientos sobre las responsabilidades de la tripulación de vuelo con respecto a la supervisión del rendimiento y alerta, proporcionados por el sistema de navegación.

7 - Limitaciones: conocimientos referidos a las limitaciones de operación entre y dentro de las especificaciones de navegación. Operaciones no normales o de contingencia (medio alternativo de navegación). Procedimientos ATC aplicables a la operación PBN específica.

Requerimientos de entrenamiento de vuelo

Se requiere entrenamiento de vuelo para las operaciones de llegada, aproximación y salida para demostrar la competencia de la tripulación de vuelo. La duración del entrenamiento de vuelo requerido dependerá de la operación prevista, así como de la formación y experiencia previas. La formación continua y recurrente también se debería considerar para mantener la competencia del personal (tripulaciones y personal afectado a las operaciones aéreas).

Directrices

Se considera que para el cumplimiento de las siguientes directrices, las tripulaciones de vuelo cuentan con capacitación y experiencia previas y relevantes y han completado el todos los ciclos de capacitación e instrucción requeridos.

1 - En ruta (en-route: Oceánica, Remota, Continental): por lo general, no se requiere entrenamiento en vuelo.

2 - Llegada y salida: se debería garantizar que las tripulaciones están plenamente familiarizadas con las operaciones del sistema de navegación. Se requiere simulador o entrenamiento en vuelo real.

3 - RNP APCH: se debería considerar el tipo de equipo utilizado para la navegación:

* GNSS autónomo: ejercicios múltiples en vuelo, cada uno con sesiones de información previa al vuelo y después del vuelo (briefings). Los ejercicios en vuelo deberían abordar la programación y la gestión del sistema de navegación (reprogramación en vuelo, esperas, múltiples aproximaciones, selección de modo y reconocimiento, factores humanos y funcionalidad del sistema de navegación).

* FMS: se consigue normalmente con uno o dos enfoques. También debería incluir cambios en las aproximaciones planificadas, el sistema de alerta y aproximaciones frustradas y método de navegación vertical (LNAV, LNAV / VNAV, LPV).

4 - RNP AR APCH: debería garantizarse que las tripulaciones son capaces de gestionar con seguridad todas las operaciones (normales y no normales). También deberían incluirse acciones de la tripulación para proporcionar mitigación de los riesgos asociados con el procedimiento de aproximación. Finalmente se debería incluir un curso de entrenamiento en tierra, más un entrenamiento en simulador de vuelo, para lograr la adquisición de las competencias necesarias.

Requerimientos para la base de datos de navegación

El operador debería contar con procedimientos para asegurar que:

* Se carga en el avión, la versión correcta de la base de datos de navegación.

* Cualquier error u omisión de la base de datos, denunciados por los proveedores, son comunicados de manera inmediata a las tripulaciones de vuelos durante las reuniones informativas o de eliminación de procedimientos obsoletos.

* Cualquier error u omisión de la base de datos, denunciados por la tripulación de vuelo son comunicados de manera inmediata a las tripulaciones de vuelos durante las reuniones informativas o de eliminación de procedimientos obsoletos, e informados a los proveedores de las bases de datos.

* La tripulación de vuelo comprueba la versión de la base de datos de navegación cargada, antes de la salida.

* Después de cargar en el sistema de navegación de área y antes de su uso, el procedimiento se compara con la tabla de la tripulación de vuelo para la secuencia de los waypoints (puntos de navegación), transición, longitud, marcación magnética, restricción de altitud y restricción de velocidad.

Bien, hasta aquí todo lo relacionado con los explotadores aéreos. Seguidamente y a modo de introducción, comenzaré a desarrollas las cuestiones más significativas en relación con la actuación de la Autoridad Aeronáutica o Autoridad de Aviación Civil, según la definición de OACI, en su rol de ente normativo (ó regulador) y de fiscalización.

La aprobación operacional PBN otorgada por la Autoridad Aeronáutica (ANAC en nuestro caso), autoriza a un operador para llevar a cabo operaciones PBN definidas, con una aeronave específica dentro de un espacio aéreo también específico.

Esta aprobación se compone de los siguientes elementos:

* Aeronavegabilidad: la aeronave cumple con los requisitos de elegibilidad de aeronaves para las funciones requeridas (u otros estándares de certificación). La instalación cumple con los estándares de aeronavegabilidad pertinentes. Se incluye cualquier otro equipo aplicable y requerido de no-navegación para realizar la operación (comunicaciones, vigilancia, etc.).

* Aeronavegabilidad continuada: capacidad del operador para demostrar que el sistema de navegación se mantendrá conforme al diseño del modelo. Esto normalmente es inherente a la aprobación de aeronavegabilidad de aeronaves a través de todas las regulaciones legales de aeronavegabilidad.

* Operaciones de vuelo: infraestructura de los operadores para realizar operaciones PBN. Procedimientos de vuelo de operación de la tripulación, capacitación y demostraciones de competencia. Cualquier otra documentación complementaria presentada, listas de equipamiento mínimo (MEL), manuales de operaciones (OM), listas de control y procedimientos de validación de la base de datos de navegación.

La aprobación operacional podrá expedirse a un operador una vez que este ha demostrado el cumplimiento de los requisitos de la aeronavegabilidad pertinente, aeronavegabilidad continuada y de operaciones de vuelo para el ente regulador del Estado de Matrícula / Explotador.

Los pasos, requisitos y acciones referidos al proceso de aprobación han sido desarrollados y explicados en la columna anterior.

OK, Hasta aquí llegamos por ahora. En la próxima entrega continuaré desarrollando los aspectos relacionados con la Autoridad Aeronáutica sobre Navegación Basada en la Performance. Será hasta entonces…

He dicho!
Lic. Esteban Mendoza
emendoza43@hotmail.com

miércoles, 18 de febrero de 2015

Resolución 40/2015 | Centros de instrucción de mecánicos aeronáuticos


Navegación VFR: ¿GPS? - ¿SRM?

Roberto J. Gómez
Los accidentes que se producen en un vuelo en condiciones VFR, a menudo, implican una mala planificación, toma de decisiones no adecuadas y falta de gestión de riesgos en áreas como:

• Reglas y procedimientos operativos
• Lista de chequeo
• Control básico del avión
• Inspección prevuelo 
• Inadecuada gestión del combustible
• Inadecuada información meteorológica.
• Análisis del tráfico 
• Mentalidad de hacerlo "Sólo por esta vez" 
• Decepcionar a los pasajeros.

Planificación de una navegación VFR y el uso del GPS


Siempre hay que revisar para ver si el GPS tiene capacidad RAIM (Receiver Autonomous Integrity Monitoring) - Ampliar información haciendo clic aquí - Si no existe la capacidad RAIM,  la posición que muestra el GPS puede ser dudosa, cuando exista un desacuerdo con la posición derivada de otros sistemas de navegación: observada, o a la estima. Por lo tanto, si no tengo capacidad RAIM y hay una diferencia entre los datos entre mi navegación tradicional y el GPS, debo desconfiar de los datos del GPS.

Hay que comprobar la validez de la base de datos. Si ha expirado, actualizarla. Si no es posible la actualización de una base de datos que ha expirado, hay que ignorar la presentación del espacio aéreo del mapa móvil para las decisiones de navegación críticas. 
Los puntos previstos para ser utilizados en nuestra navegación, deberían controlarse con una fuente como es una carta aeronáutica.

Planificar los vuelos cuidadosamente antes de despegar.


Hay que tratar de minimizar el tiempo “cabeza abajo” en el avión, para utilizarlo en atender al tránsito, al terreno y los obstáculos. Unos pocos minutos de preparación y planificación en tierra hacen una gran diferencia en vuelo.

Otra forma de minimizar el tiempo cabeza abajo es familiarizarse con el funcionamiento del GPS. La mayoría no son intuitivos. El piloto debe tomarse el tiempo para aprender la función de las distintas teclas, funciones y pantallas que se utilizan en la operación del receptor. Tomate el tiempo necesario para aprender acerca de tu GPS en particular, antes de utilizarlo durante el vuelo.

En resumen, hay que tener cuidado de no confiar en el GPS para resolver todos los problemas de una navegación VFR. La practicidad del GPS es excelente, pero no dejes de ver que hay una realidad que no podes ignorar: sólo el piloto puede navegar la aeronave, y el GPS es una de las herramientas disponibles. La planificación de la navegación VFR debe ser la tradicional: Cartas y computador.

El piloto es responsable de una planificación apropiada y la ejecución de esa planificación para garantizar un vuelo seguro.


A tener en cuenta:

1. La asignación, por parte del instructor, de un destino familiar ofrece una idea de cómo un piloto se prepara para lo que se puede denominar un vuelo "fácil":

• ¿El piloto trata de conseguir información meteorológica?
• ¿Realizó la planificación de la ruta a seguir utilizando una carta de navegación?
• ¿Hizo cálculos teniendo en cuenta el viento pronosticado en ruta?
• ¿Hace un briefing con el instructor?
• ¿Hizo correctamente el plan de vuelo VFR?
• ¿Son actuales las cartas de navegación que va a utilizar?
• ¿Cuánto combustible es "suficiente" para realizar la navegación?
• ¿El piloto sabe calcular el rendimiento de la aeronave, para las condiciones en la que realizará la navegación?
• ¿Es el terreno un factor a tener en cuenta?
• ¿El piloto reconoce los peligros?

2. Pedir al piloto que presente un plan de vuelo VFR, realice las comunicaciones, etc, permitirá evaluar posteriormente, la competencia en los procedimientos que ha seguido. También es un buen hábito de gestión de riesgos.

3. Utilizar potencia reducida para simular un fallo de motor y desviar el vuelo a un aeropuerto desconocido. Estos escenarios ofrecerán una serie de "momentos de enseñanza" en los procedimientos de emergencia.

Gestionando riesgos. Un ejemplo:

Plantear un situación
• La pérdida parcial de potencia es un peligro.
• ¿Qué peligros adicionales surgir con respecto al piloto (estrés); medio ambiente (terreno); y las presiones externas (preocupación por realizar un aterrizaje fuera de un aeródromo)?

Proceso de toma de decisiones
• ¿Cuáles son las consecuencias de seguir al destino planeado?
• ¿Cuáles son las alternativas disponibles?
• ¿Qué tan grave es el problema?

Tarea
• ¿Cómo se puede reducir el riesgo de falla total del motor?
• ¿Cómo y en que situaciones podría aceptar el riesgo de seguir al aeropuerto más cercano?

Al regreso
Mientras disfrutas de un mate, contento con la navegación realizada, es conveniente realizar un debriefing, una reunión informativa después del vuelo. Dejar que el piloto hable primero, esto dará una visión sobre su o sus habilidades en la toma de decisiones. Además, haciendo preguntas, se ayudará al piloto a aprender, reflexionando sobre sus acciones durante el vuelo. 

Por ejemplo:

• ¿Qué salió bien?
• ¿Qué harías diferente si usted tiene un problema similar en el futuro?

Factores a tener en cuenta 

Las presiones externas, son las influencias que crean una sensación de presión para completar un vuelo, a menudo a expensas de la seguridad.

Factores que pueden ser presiones externas:

• Alguien que te espera en el aeropuerto de llegada
• Un pasajero que el piloto no quiere decepcionar. (Amigos, familiares, etc)
• El deseo de demostrar la cualificación que se tiene, o se cree tener.
• El deseo de impresionar a alguien (probablemente las dos palabras más peligrosas en la aviación son "¡Mira esto!")
• El deseo de satisfacer una meta personal específica.
• La orientación hacia la meta y realización personal del piloto.
• La presión emocional, asociada con el reconocimiento de que los niveles de habilidad y experiencia puede ser inferiores a lo que "a mi" me gustarían que fueran. (El orgullo puede ser un poderoso factor externo.)

SRM

Es habitual hablar sobre CRM - Crew Resource Management - a la hora de tratar el tema sobre la interacción entre la tripulación de la cabina. Ante una situación o emergencia en vuelo, una forma de incrementar la capacidad de “pensar” sobre lo que ocurre, es tener dos o más personas pensando en forma coordinada sobre la misma situación. En la medida que tengamos una adecuada capacitación en CRM podremos interactuar con los demás, ante una determinada situación y mejorar la toma de decisiones.

¿Qué pasa cuando estoy volando solo? Deberíamos estar capacitados en SRM - Single pilot Resource Management - que se define como: el arte y la ciencia de la gestión de todos los recursos (tanto a bordo de la aeronave y de las fuentes externas) a disposición de un solo piloto (antes y durante el vuelo) para asegurar el éxito del vuelo. 
En el caso de un problema y estando solos en la cabina, los otros recursos pensantes lo constituyen todas las personas con las que me puedo comunicar en ese momento: pilotos de otras aeronaves que estén en frecuencia y los controladores de tránsito aéreo. El SRM es la versión de CRM para un solo piloto. Mientras que el CRM se ha estudiado en mayor profundidad, SRM es un área relativamente nueva.

Una habilidad clave es: cómo identificar y utilizar estos recursos de manera eficaz. Por ejemplo, los recursos internos podrían incluir a los pasajeros (si es que va alguno), incluso si no tienen ninguna experiencia de vuelo. El piloto puede pedirle ayuda, como es la lectura de listas de chequeo o ver un tráfico. Con un poco de instrucción, los pasajeros también pueden ayudar a escuchar las llamadas de radio y asistir con las frecuencias de comunicación.  Muchos pilotos que vuelan solos, leen la lista de verificación en voz alta, y también repiten en voz alta que interruptor o control están manipulando, como una forma de mantener la conciencia situacional.

La tecnología actual ofrece una increíble variedad de información para ayudar a mantener una adecuada conciencia situacional: sobre la navegación que estamos realizando, la información meteorológica etc. La clave para beneficiarse de ello, es conocer el equipamiento mucho antes de salir, saber la información que está disponible a través de la tecnología con la que cuenta la aeronave y asegúrese de que se sabe cómo acceder a ella, sin desviar indebidamente, recursos de atención de las tareas esenciales de control de la aeronave.

SRM incluye los conceptos de la toma de decisiones aeronáuticas (ADM), la gestión del riesgo, vuelo controlado contra el terreno (CFIT), y la conciencia situacional. El entrenamiento en SRM ayuda al piloto a mantener la conciencia situacional, el control de la aeronave y las tarea de navegación.
Esto permite al piloto para evaluar con precisión los riesgos, gestionar el resultante potencial de riesgo, y tomar buenas decisiones.

Namasté
Roberto Julio Gómez
rjgomez@prontonmail.com

miércoles, 11 de febrero de 2015

La automatización

Roberto J. Gómez
La automatización es el paradigma a seguir en cualquiera de los fabricantes de aeronaves, con mayor predominio en la europea Airbus, que incorporó el Fly-by-Wire (FBW), éste es el término aceptado para los sistemas de control de vuelo que utilizan una interfaz electrónica para procesar las entradas de control de vuelo, realizadas por el piloto o piloto automático, y envía señales eléctricas a los actuadores de las superficies de control de vuelo. Este sistema reemplaza el enlace mecánico y significa que los movimientos en los comandos que hace el piloto, no mueven directamente las superficies de control. En su lugar, estos movimientos son leídos por un equipo -que a su vez determina cómo mover dichas superficies- para lograr una mejor performance en base a lo que el piloto quiere hacer. Las ventajas son:  la fiabilidad y un control más eficaz de un avión altamente maniobrable.

El control eléctrico de las superficies de control fue probado por primera vez en el año 1930, en el avión soviético Tupolev ANT-20. El primer avión que tuvo FBW para todos sus controles de vuelo, en lugar de una operación mecánica o hidráulica asistida directa, fue el F-16 en 1973.
El FBW proporciona la capacidad de asegurar que no se produzcan, por ejemplo, aumentos desproporcionados en el ángulo de ataque; esta situación es detectada por el sistema rápidamente y la resuelve corrigiendo ligeramente las superficies de control en el sentido opuesto, mientras que la desviación es todavía pequeña y se puede controlar.
En una aeronave civil, fue fabricado e instalado por Aerospatiale en el Concorde. La primera generación de sistemas de control de vuelo eléctricos con tecnología digital, fue instalado en varios aviones en el inicio de la década de 1980, incluyendo el Airbus A310. Boeing incorporó la tecnología fly-by-wire recién en el B777 en 1995.

40 años atrás, los accidentes, por lo general, estaban relacionados con el diseño estructural de las aeronaves, la fiabilidad del motor, o fallo de los instrumentos analógicos.
Hoy la ingeniería en aviónica es sofisticada, los instrumentos son "inteligentes" y los sistemas de la aeronave son monitoreados y controlados por computadoras. Por esto, cuando un accidentes ocurre, las causas son diferentes a las de antaño. Si bien la automatización surgió con la promesa de reducir los errores humanos, en algunos casos crean errores más grandes; otras veces ocultan errores o los hacen menos evidentes. 

En los últimos 25 años en por lo menos 20 accidentes, la tripulación perdió el control de la aeronave. En estos días nos encontramos con el accidente de Air Asia, una explicación definitiva de la causa de la catástrofe tendrá que esperar el análisis de la FDR y CVR, pero está claro que la tripulación perdió el control de la aeronave poco después que solicitaran autorización para ascender y alterar el rumbo, aparentemente, para evitar una tormenta. Recordemos el accidente del A330 de Air France, el vuelo AF447, que cayera en el Océano Atlántico. Cuando las "cajas negras"  fueron recuperadas revelaron que los pilotos habían sido confundidos por una pérdida de información de la velocidad. Si bien el piloto automático cedió el control a los pilotos, rápidamente perdieron el control de la aeronave. El bloqueo de los sensores de velocidad, estaba relacionado con la tormenta con la que se encontraron. Para hacer frente a tormentas, especialmente en las regiones tropicales, los pilotos cuentan con un radar meteorológico.  Éste les ofrece la posibilidad de evitarla por completo, o por lo menos evitar el núcleo de la tormenta activa.
Los pilotos comprenden los riesgos de turbulencia y de formación de hielo que existen en estas situaciones, y deben estar preparados para una adecuada toma de decisiones: seguir adelante y hacer frente a las condiciones bordeando la tormenta, cambiar de rumbo, o ir a una alternativa. La mejor decisión en estos casos es tener en claro que jugar a la ruleta rusa es catastrófico.


La pérdida de control en vuelo es, en estos momentos, la categoría de accidente que causa más muertes. La Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos (FAA) se preocupó por la reiteración de estas situaciones por lo que comenzó, hace cinco años, a recopilar datos para tratar de descubrir lo que estaba mal. En el país del fin del mundo no tenemos ningún estudio sobre este tema. 

¿Cuál es la contradicción que encontraron? Los pilotos se forman y entrenan para volar aviones con aviónica tradicional. Cuándo llegan a la línea aérea resulta que todo está computarizado. Se les enseña a volar aviones manualmente, pero luego no utilizan esa habilidad. Los pilotos están capacitados para navegar utilizando los medios tradicionales, luego se les pide confiar en un GPS y sistemas automatizados, así van perdiendo agilidad mental para hacer frente a una situación que los obligue a volver a lo básico.

La FAA en 2013, llegó a la conclusión de que los pilotos estaban perdiendo contacto manual con sus aviones: los sistemas computadorizados, la automatización, era tan precisa y confiable que los pilotos construyeron un enorme nivel de confianza en ella, mientras crecía la pérdida de confianza en sus propias habilidades para pilotar la aeronave. Por desgracia, en determinadas circunstancias, las computadoras no pueden hacer frente a la situación y los pilotos debe desconectar el piloto automático y pasar al vuelo manual. 

Actualmente, en una operación normal, un avión despega y a los 400/500 pies el piloto conecta el piloto automático (AP), para desconectarlo en final de la pista de arribo. Sin tomar en cuenta los que realizan autoland; en éste último caso desconectan el AP una vez que el avión a frenado completamente. Lo pueden apreciar en el video que está al final de esta nota.

En 2013 la FAA emitió un Alerta a los operadores aéreos - Safety Alerts for Operators (SAFO). Este aviso indicaba que en un análisis, que incluía las operaciones normales de vuelo, incidentes y accidentes, se habían obtenido datos de operaciones de vuelo que resultaron alarmantes: "Se ha identificado un aumento de los errores en vuelo manual, es decir, sin piloto automático. La Administración Federal de Aviación (FAA) cree que el mantenimiento y la mejora de los conocimientos y habilidades para las operaciones de vuelo manual son necesarias para que las operaciones de vuelo sean más seguras".

Las razones que invoca la FAA se refieren a que las aeronaves son comúnmente operadas por los sistemas de vuelo automático (por ejemplo: FMS, piloto automático o aterrizaje automático entre otros), esto permitió operaciones de vuelo más precisas, logrando una carga de trabajo menor y acto seguido una sensible mejora en la seguridad del vuelo. Desafortunadamente, continúa el SAFO, "el uso continuo de estos sistemas automatizados, degrada los conocimientos y habilidades de un piloto en las operaciones de vuelo manual y la posibilidad de recuperar la aeronave en una condición de vuelo anormal". Contundente y sin medias tintas. 

La FAA recomienda a todos los operadores adoptar un enfoque integrado, otorgando mayor énfasis a las operaciones de vuelo manual y una mejor capacitación para reforzar esas habilidades del piloto, tanto en el período de ingreso, un ascenso o recurrent.

El alerta continúa diciendo: "Las políticas operacionales deben ser desarrolladas o revisadas ​​para asegurar que haya oportunidades adecuadas para que los pilotos ejerciten las habilidades del vuelo manual, por ejemplo fuera de espacio aéreo donde aplique separación vertical reducida mínima  RVSM (Reduced Vertical Separation Minimum) y durante el vuelo en condiciones de baja carga de trabajo.
Además, las políticas deben ser desarrolladas o revisadas ​​para asegurarse que los pilotos comprendan cuándo utilizar los sistemas automatizados, por ejemplo, en condiciones de alta carga de trabajo o como parte de los procedimientos dentro de un espacio aéreo que requieren el uso del piloto automático, para una operación más precisa. Aumentar la carga de trabajo de la tripulación también puede ser un factor limitante para que algunos pilotos obtengan tiempo de práctica en las operaciones de vuelo manual. Las políticas operativas de las aerolíneas deben garantizar que todos los los pilotos tengan las oportunidades necesarias para ejercer el mencionado conocimiento y habilidades en las operaciones de vuelo. "

Las preocupaciones sobre el efecto de la automatización en las habilidades de vuelo no son nuevas. En 1995, la erosión de las habilidades manuales de vuelo debido a la automatización fue examinada en un estudio diseñado por Patrick R. Veillette y R. Decker para la FAA. Este estudio intentó determinar la existencia de posibles diferencias en las habilidades de vuelo manual entre las tripulaciones asignadas a los puestos de pilotaje con aviónica convencional y los asignados a sistemas automatizados. El estudio se limitó a las operaciones normales y anormales en el espacio aéreo terminal. Se trató de determinar el grado de diferencia en el vuelo manual y habilidades de navegación. Se observó, también, a pilotos de aviones comerciales que volaban en forma convencional y los que volaban con controles automatizados durante el entrenamiento de vuelo.
Sus conclusiones se documentan en "Las diferencias en las habilidades manuales-convencionales y sistemas automatizados en la tripulación aérea - Flightdecks", publicado en abril de 1995, en la revista académica Transportation Research Record, del National Research Council. En la edición de febrero de 2006, de la revista Business and Commercial Aviation (BCA), el Dr. Patrick R. Veillette volvió a este tema en su artículo "Watching and Waning."

El conjunto de datos incluyó diversos parámetros como: rumbo, altitud, velocidad, senda de planeo, y desviaciones del localizador en aproximaciones ILS. También se registraron una variedad de maniobras de emergencia durante las sesiones de simulador, con una duración de 4 horas. Todos los participantes eran pilotos de líneas aéreas comerciales, que poseen certificaciones TLA.

El grupo de control estaba compuesto por pilotos que volaron aviones birreactor equipados con instrumentación analógica y por pilotos que volaron los nuevos modelos de la misma aeronave, equipada con un sistema de primera generación de instrumentos electrónicos de vuelo (EFIS -  Electronic Flight Instrument System) y el sistema de gestión de vuelo (FMS - Flight Management System ).

Cuando se requirió a los pilotos que habían volado EFIS durante varios años, volar determinadas maniobras manualmente, los parámetros de la aeronave y el control de vuelo mostraron claramente una cierta erosión de sus habilidades de vuelo. Durante las maniobras normales, el grupo EFIS exhibió más desviaciones que el grupo convencional. La mayoría de las veces, las desviaciones estaban dentro del estándar para exámenes (PTS - Practical Test Standards ), estas desviaciones no impidieron que tengan aproximaciones estabilizadas, correctamente establecidos en el localizador y senda de planeo, igual que el grupo convencional.

Las diferencias en las habilidades de vuelo entre los dos grupos llegaron a ser más significativa durante las maniobras anormales. Por ejemplo, realizar un slam dunks (deslizamiento). Las maniobras de emergencia, claramente, ampliaron la diferencia entre los dos grupos. En general, los pilotos analógicos tendían a volar con datos en bruto; cuando se les dio una emergencia, como es una falla de motor, y se les instruyó a volar la maniobra sin un director de vuelo, lo hicieron con pericia. Cuando el equipo EFIS tenía su director de vuelo fuera de servicio, resultaron menos eficaces.

Ventajas y Desventajas de automatización

Ventajas
  • Aumenta la comodidad de los pasajeros;
  • Mejora el control de trayectoria de vuelo con mínimos meteorológicos;
  • Apoyo a los pilotos y una mejor comprensión por parte del personal de mantenimiento del estado de los sistemas de la aeronave. Sin embargo, cuando se enfrentan a un evento de fallo complejo, la información que brinda puede saturar a la tripulación, o bien, dificultar el diagnóstico y distraer a la tripulación de la tarea principal de la aeronave;
  • La automatización puede aliviar los pilotos de las tareas repetitivas o no gratificantes  -para las que los humanos somos menos adecuados- aunque cambia, invariablemente, la participación activa de los pilotos en la operación de la aeronave a un papel de supervisión.
  • La automatización reduce la carga de trabajo, libera recursos atencionales para centrarse en otras tareas, pero la necesidad de "gestionar" la automatización, particularmente cuando involucra la introducción de datos o la recuperación a través de un teclado numérico, coloca tareas adicionales en el piloto que puede aumentar la carga de trabajo. Por el contrario, la falta de automatización puede reducir la conciencia situacional de los pilotos y crear una importante sobrecarga de trabajo cuando los sistemas fallan.

Tripulación de Vuelo - Problemas de interacción con la automatización

  • Las habilidades básicas de vuelo manuales y cognitivas pueden disminuir debido a la falta de práctica. Esto se agrava si los operadores aéreos desalientan activamente a la tripulación de realizar vuelo manual o limitan los modos manuales que pueden utilizar - por ejemplo, la prohibición de vuelo manual con Auto-Throttle desconectado;
  • Las tripulaciones de vuelo pueden pasar demasiado tiempo tratando de entender el origen, condiciones o causas de una alarma o de múltiples alarmas, distrayéndolos de otras tareas prioritarias y de volar el avión. - AF447;
  • Cambios indicados por el control de tránsito aéreo: requieren de una reprogramación por un cambio de salida en el despegue o un cambio de pista en un aterrizaje, lo que es potencialmente peligrosos debido a la posibilidad de entrada de datos incorrectos. 
  • Los sistemas de diagnóstico son limitados con respecto a tratar múltiples fallas, problemas inesperados y situaciones que requieren desviaciones de procedimientos operativos estándar (SOP);
  • Situaciones imprevistas de la automatización que requieren control manual son difíciles de entender y manejar, puede crear una sorpresa o sobresalto y puede inducir picos de carga de trabajo y estrés. A menos que el equipo se haya entrenado correctamente y se practique, de manera adecuada, en el manejo de este tipo de situaciones, los niveles de carga de trabajo pueden llegar al punto en el que la tripulación queda sobrepasada;
  • En aeronaves altamente automatizadas, se pueden producir problemas en la transición, cuando se degrada el sistema. Por ejemplo, múltiples fallas que requieren vuelo manual o un vuelo con degradación de la automatización;
  • Los errores de entrada de datos (ya sean errores o errores de escritura) pueden tener consecuencias graves; los errores pueden ser más difíciles de prevenir y detectar ya que no hay comprobación del sistema de la consistencia de los valores que se introducen y la tecnología da un cierto sentido de confianza (si se aceptan los datos introducidos en la máquina, deben estar bien).
  • En situaciones críticas, desconexión o fallo de la automatización, el sistema de alarma sólo indica la condición de fallo pero no la acción a tomar (la acción que la tripulación de vuelo debe tomar para recuperar el control);
  • Puede ser difícil entender la situación y recuperar el control cuando la automatización alcanza el límite de su dominio de la operación y se desconecta o en caso de fallo de la automatización;
  • Cuando la automatización falla o se desconecta, las tareas asignadas a los pilotos pueden estar más allá de sus capacidades, tanto sea individual o de equipo.

Namasté
Roberto Julio Gómez
rjgomez@protonmail.com
Yapa

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viernes, 6 de febrero de 2015

[TransAsia] Lectura de la FDR | Motor #1 Incendio - Motor #2 apagado manualmente

Un dato no menor es que en la cabina eran tres personas. El piloto, el copiloto y un instructor con más de 16000 hs de vuelo, observando la operación. 

Los investigadores de la Aviation Safety Council (ASC)  han tomado la inusual medida de publicar parte de la copia impresa de la grabadora de datos de vuelo del ATR 72-600 tan pronto como estuvieron disponibles. No hay reglas o protocolos diciendo que deben hacerlo, tampoco ninguno diciendo que no deberían hacerlo.

El equipo investigador esta conformado por un total de 38 miembros, entre ellos: asesores del fabricante de la aeronave (ATR), el Bureau d'Enquêtes et d'Análisis (BEA), el fabricante del motor (PWC), Transport Canada(TC), Transportation Safety Board, Canada (TSB), el operador (TransAsia Airways) y la autoridad aérea de Taiwán.

El registrador de datos de vuelo (FDR) y la grabadora de voz de cabina (CVR) se recuperaron el 4 de febrero. La CVR contenía 2 horas de grabación y el FDR registró aproximadamente 750 tipos de datos. 
El 5 de febrero, la mayor parte del restos de la aeronave fueron recuperados y trasladados a la base SongShan Fuerza aérea.



Este gráfico sólo se refiere a los datos de los motores. Se trata de una serie de líneas que describen el estado de 12 parámetros diferentes del motor mediante una línea de tiempo, también se muestra la altitud barométrica. Los gráficos proporcionan valores numéricos para algunos de esos parámetros, otros sólo muestran si un interruptor está encendido o apagado, como la válvula de cierre de combustible, por dar un ejemplo

A medida que el avión asciende a 1.200 pies, la temperatura de la turbina del Motor#2 se reduce y el motor se pone en bandera. No está claro por qué. El avión siguió ascendiendo con la potencia del motor restante, alcanzando una altura máxima de unos 1,650ft.

Pero durante este corto período de tiempo (el vuelo duró 2 minutos con 40 segundos) la tripulación dejó el acelerador del Motor#2 (inoperativo)  donde estaba, y comenzó lentamente a reducir la potencia del Motor#1 (el motor izquierdo | operativo). Cuando se había reducido casi a ralentí, el combustible es cortado y el motor derecho puesto en bandera. Justo antes de que se cortara el combustible en Motor#1, aceleraron el Motor#2 (inoperativo). 15 segundos antes del impacto, trataron de poner en funcionamiento el Motor#1

Publicación oficial del la Aviation Safety Council  ASC

[AIRBUS] Compromiso de Avianca por 100 aviones A320neo

A320 - El avión de pasillo único de referencia en la región
                                                   
Avianca Holdings S.A. ha firmado con Airbus un memorando de entendimiento (MoU) por un total de 100 aviones de la familia A320neo. Avianca basará la estrategia de renovación de su flota en la familia A320neo.


En el marco del anuncio, el presidente ejecutivo de Avianca Holdings, Fabio Villegas Ramírez, afirmó: "Después de una evaluación técnica minuciosa, hemos decidido optar por los aviones Airbus A320neo, reconocidos por su eficiencia en consumo de combustible, fiabilidad, y confort. Todos estos factores son esenciales para continuar avanzando en nuestra estrategia de crecimiento, modernización de la flota, y mejora de la experiencia de vuelo de nuestros pasajeros”.

"Airbus tiene el privilegio de trabajar con Avianca en este importante acuerdo",  declaró John Leahy, Airbus Chief Operating Officer, Customers. "Nos enorgullece saber que Avianca se apoyará en la productividad inmejorable y la eficiencia en el consumo de combustible de la familia A320neo para renovar su flota. El A320neo es el avión ideal para las rutas de pasillo único más largas de Avianca y para que su red opere en aeropuertos de gran altitud".

Avianca ha venido desarrollando desde hace varios años junto con Airbus un ambicioso programa de modernización de flota y expansión de rutas. En 2012 Avianca realizó un pedido por 51 aviones de la familia A320, 33 de éstos del tipo A320neo. El grupo de aerolíneas ha combinado pedidos por cerca de 200 aviones Airbus de los cuales ya hay casi 130 en servicio actualmente.

La familia A320  se ubica como la línea de productos de pasillo único más vendida en el mundo con más de 11.500 pedidos a la fecha y casi 6.400 aviones entregados a 400 clientes y operadores en todo el mundo. Gracias a la amplitud de su cabina, los aviones de la familia A320 ofrecen el mejor nivel de confort de la industria en todas las clases y asientos, con 18 pulgadas (45,72 cm) de ancho como estándar en clase económica. El nuevo miembro de la familia A320, el A320neo, incorpora motores de nueva generación y “Sharklets” (dispositivos en la punta del ala) que, en conjunto, permiten ahorrar más del 15 por ciento de combustible desde el primer día y un 20 por ciento para el año 2020. Los pedidos en firme del NEO alcanzan ya más de 3.600 aviones por parte de 70 clientes.

A la fecha, el programa A320neo suma 245 pedidos en firme por parte de siete clientes en América Latina: Avianca, Azul, Interjet, LAN, TAM, VivaAerobus y Volaris. Con más de 850 aviones vendidos y una reserva de casi 400, más de 550 aviones Airbus están en operación en América Latina y el Caribe. En los últimos 10 años, Airbus ha triplicado su flota en circulación, ofreciendo más de 60 por ciento de todas las aeronaves operan en la región.

jueves, 5 de febrero de 2015

[ACCIDENTE] THRUSH 510 P Matrícula LV-FJK | Córdoba



El accidente ocurrió hoy a las 8.50 hs. en Villa Huidobro, provincia de Córdoba.

La aeronave se encontraba operando en el establecimiento rural “Los Hermanos”.

La aeronave: THRUSH 510 P. Matricula: LV-FJK.

Foto: HR DIGITAL

FOTO: HR DIGITAL

miércoles, 4 de febrero de 2015

[ACCIDENTE] TransAsia | Tracker del vuelo



[ACCIDENTE] ATR 72-212A Audio de la llamada de emergencia MAYDAY | Taiwán

A partir del minuto 23:15 pueden escuchar la llamada del piloto declarando MAYDAY MAYDAY

Con el cursor sobre la linea de audio, busquen el minuto 23:15 y hagan clic

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El comandante tenía 4.914 horas de vuelo y su copiloto, 6.922 horas de vuelo. Un tercer piloto, con más de 16.000 horas estaba en la cabina.

[ACCIDENTE] ATR 72-212A Matrícula B-22816 | Taiwán

Un vuelo TransAsia Airways , con una aeronave ATR-72-212A, matrícula B-22816 vuelo GE-235 deMayday Mayday fallo de motor" posteriormente no se tuvo transmisión de otro tipo.
Taipei Songshan a Kinmen (Taiwán) con 53 pasajeros y 5 tripulantes, despegó de la pista 10 del aeropuerto Songshan. Poco después del despegue a las 02:52Z el avión comenzó a girar a la izquierda, la tripulación emitió por la frecuencia  "
La aeronave alcanzó una altura máxima de 1.050 pies (corregido por QNH), perdió altura, golpeó un taxi, luego golpeó con el viaducto del boulevar Huangdong con su ala izquierda, con cerca de 90 grados de ángulo de inclinación lateral e impactó el agua del río Keelung,  a 2,9 millas de la pista 10

14 personas fueron rescatadas con vida, 16 ocupantes murieron, 28 personas son desaparecido y se teme que estén atrapados dentro de los restos casi sumergido en el río.

Foto: The Telegraph

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Foto: The Mirror
Foto: The Mirror

Foto: The Telegraph


Rescate de sobrevivientes

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Foto: The telegraph
Foto: CTS News

METAR



RCSS 040300Z 10010KT 9999 FEW015 BKN028 BKN040 16/13 Q1024 NOSIG RMK A3025 
RCSS 040230Z 10008KT 9999 FEW013 BKN028 BKN040 16/13 Q1024 NOSIG RMK A3025 



Estadísticas de accidentes del ATR


Accidentes con pérdida del casco: 19 con un total de 308 víctimas mortales
La tasa de supervivencia: 33,2% de todos los ocupantes que sobrevivieron en accidentes mortales

El aeropuerto






martes, 3 de febrero de 2015

¿Selfie o Safety?

Roberto J. Gómez
Un interesante informe publicó hoy la NTSB sobre un accidente ocurrido en mayo de 2014. El tema no es nuevo en el blog: Las cámaras en vuelo. Les dejo referencias de publicaciones anteriores (cliquear) :
Esta última nota, no está directamente relacionada con la toma de fotos, pero le pega en el palo.

Se puede tomar fotos durante un vuelo, yo lo hago, pero hay que hacerlo teniendo en cuenta algunas medidas de seguridad y en los momentos adecuados. En especial cuando llevamos pasajeros, hay que realizar un briefing sobre las distintas etapas del vuelo, las necesidades del piloto en cada una de ellas y las condiciones para tomar excelentes fotografías. Les dejo una publicación en la que propongo un briefing para pasajeros de aviación general (cliquear)Lo importante es la seguridad el vuelo, no obtener la mejor selfi. 

Aclaración idiomática: Selfie, es la palabra en idioma inglés para "autofoto" en español o su adaptación: Selfi. Les dejo una explicación a pié de página. En la nota voy a utilizar: selfi o su plural selfis

Un dato interesante en este reporte de la NTSB es que se utilizó los registros de la cámara GoPro como información para determinar que pudo haber sucedido. 

NTSB Identification: CEN14FA265
14 CFR Part 91: General Aviation
Accident occurred Saturday, May 31, 2014 in Watkins, CO
Probable Cause Approval Date: 01/27/2015
Aircraft: CESSNA 150, registration: N6275G
Injuries: 2 Fatal.


El 31 de mayo de 2014, a las 00:22,  un avión Cessna 150K, matrícula N6275G, impactó contra el terreno, 2 millas al oeste del Front Range Airport (FTG), cerca de Watkins


Resumen

El avión fue reportado como desaparecido alrededor de 03:30hs por el personal del aeropuerto. Los restos del avión fueron encontrados a las 07:30hs en un campo de trigo, a unos 2 kilómetros al noroeste del aeropuerto. No hubo testigos del accidente. El piloto no estaba en contacto con el Control de Tránsito Aéreo, pero la trayectoria de vuelo fue capturada por el radar. 
El avión impactó contra el campo, primero con el ala izquierda, rebotó una vez y quedó en posición vertical. 
Se encontró una cámara GoPro entre los restos del avión y su tarjeta de datos fue revisada por la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (National Transportation Safety Board | NTSB). El vídeo tomado por la cámara registra los eventos antes del accidente, sin embargo, la secuencia del accidente no se grabó.

El piloto, de 29 años, tenía licencia de piloto comercial, aviones monomotores y multimotores terrestres, con habilitación de vuelo por instrumento - HVI. 
Contaba, también, con licencia de instructor. El certificado médico de primera clase sin restricciones, fue emitido el 29 de agosto de 2013 (FAA)
La revisión del libro de vuelo, reveló que tenía 726 horas de vuelo en total, 38 horas en los últimos 30 días y 4,5 horas en las 24 horas anteriores al vuelo del accidente. Tenía 27,1 horas en condiciones nocturnas y 0,5 horas en simulación IMC (capota) en los últimos 60 días. 
Acumuló un total de 99 horas en IMC simulado (capota) y 14,7 horas en vuelo real IMC. 
El registro no reveló si había cumplido con las certificaciones para operar en IMC real o para llevar a los pasajeros en vuelo nocturno, según los requerimientos de la FAA.

Información meteorológica


El 31 de mayo de 2014, a las 23:59 hs el aeropuerto internacional de Denver (DEN), que se encuentra a 5 kilómetros al noroeste del lugar del accidente, informó: viento calmo, 2 ½ millas visibilidad, niebla, cielo cubierto a 300 pies, temperatura 55 ° Fahrenheit (F), punto de rocío 54 ° F, y presión 30.19 pulgadas de mercurio.

El vuelo

El avión despegó para realizar un vuelo nocturno local, bajo reglas de vuelo instrumental (IFR).
Datos de la traza radar mostraron que el avión, posterior al despegue, realizó un circuito de tránsito aterrizando 6 minutos más tarde. Partió de nuevo hacia el oeste, fuera del circuito de tránsito, y alcanzó una altitud de 740 ft .
El avión hizo un viraje por izquierda, escarpado, descendió cerca de 1.900 pies por minuto, impactando contra el terreno. Rebotó una vez antes de que quedara en posición vertical.

A bordo había una cámara (GoPro) que fue encontrada cerca de los restos, cuyos archivos pudieron ser recuperados. En base a la información disponible en la cámara GoPro, existían registros correspondientes a dos días: El 30 de mayo y 31 de mayo de 2014, día del accidente. El último registro fue el vuelo de 6 minutos en el circuito de tránsito. El vuelo posterior, en que se produjo el accidente, no fue registrado. 

Las grabaciones revelaron que el piloto y varios pasajeros estaban tomando selfis con sus teléfonos celulares, durante el vuelo nocturno, usando el flash de sus cámara. Esto sucedió durante la carrera de despegue, el ascenso inicial y el vuelo en el circuito de tránsito. Durante el ascenso, el piloto usa su teléfono celular para tomarse una selfi. El flash de la cámara se activa y se ilumina la cabina.  El piloto aterrizó y se puede ver utilizando su teléfono celular, posterior al aterrizaje. La grabación finalizó con normalidad.

Memoria de la cámara GoPro, videos de los vuelos


Imagen ilustrativa - no corresponde al accidente
Registro 1: El día anterior al accidente, (vuelo diurno) el video muestra al piloto utilizando el teclado de su teléfono celular durante el tramo inicial del circuito de tránsito de aeródromo; el piloto hizo tres interacciones distintas y separadas con su teléfono celular.

Registro 2: (vuelo diurno) mostraba al piloto realizando movimientos leves de sus controles para provocar una G negativa, lo que era entretenido para los pasajeros. El piloto tomó algunas selfis en lo que parece ser la fase inicial  del circuito de tránsito. En plataforma, cuando se bajó el pasajero del vuelo anterior, subió uno nuevo. Esto se realizó sin detener el motor de la aeronave. El piloto parece utilizar el teclado de su teléfono celular durante el rodaje. El uso de una lista de verificación o control de prevuelo no se observan en la grabación. El avión despegó mientras el pasajero parecía estar grabando un vídeo utilizando su teléfono celular. Más tarde en la grabación se puede ver al piloto tomándose selfis durante el ascenso. El pasajero usa su teléfono celular para tomar más selfis durante el vuelo.

Registro 3: El piloto tomó un par de selfis utilizando el teléfono celular, en básica y, posiblemente, también en final. La pantalla del teléfono celular del piloto se ve en el modo de cámara. El pasajero también estaba tomando selfis durante los últimos dos minutos de vídeo. El piloto hizo un aterrizaje sin incidentes.

Conclusiones


Un examen posterior del avión no reveló ninguna anomalía previa que impidiera el normal el funcionamiento de la aeronave. 
Basado en la distribución de los restos, que era consistente con un impacto de alta velocidad, y tomando en cuenta las condiciones meteorológicas degradadas, es probable que el piloto experimenta desorientación espacial y lo que llevó a una pérdida de control del avión. 
La evidencia es consistente con pérdida de sustentación aerodinámica a lo que le siguió el ingreso a un tirabuzón o barrena, contra el terreno.

Basándonos en la evidencia del uso de teléfonos celulares durante las maniobras a baja altura, incluyendo el vuelo anterior al vuelo del accidente, es probable que el uso del teléfono celular durante el vuelo que terminó en un accidente, haya distraído al piloto, lo que contribuyó al desarrollo de una pérdida de la conciencia situacional , lo que provocó una pérdida de control de la aeronave.

Hasta aquí el reporte de la NTSB. Creo que es interesante y adecuado, tratar este artículo en las escuelas de vuelo o simplemente como reflexión personal. Las nuevas tecnologías, pueden interferir negativamente si su uso no respeta o no tiene en cuenta una adecuada mirada sobre la seguridad operacional. Es decir, tomemos fotos, filmemos y tengamos un lindo vuelo, tanto para el piloto como para los pasajeros, sin dejar de lado una adecuada gestión de riesgo.
Siempre recuerden que cuando se está volando un avión, las prioridades son: Controlar el vuelo, navegar y comunicarse. No es Hollywood. No importa cuánto quieras un foto o un buen vídeo.
Las exigencias de seguridad nunca pueden estar subordinadas a una foto. La responsabilidad como piloto al mando para conducir el vuelo sin peligro, no puede estar supeditada a la realización de un video. Hay institutos, tanto públicos como privados, donde podés aprender cine. Durante un vuelo, quizás, no sea el lugar más adecuado.
Para evitar este tipo de distracción, una de tus funciones en la programación del vuelo debe ser verificar que la cámara este firmemente asegurada, se dirige en la dirección deseada y que está enfocada adecuadamente. Para evitar estar realizando ajustes en la cámara, mientras haces malabares con las responsabilidades que tenés como piloto al mando.

Situaciones de éste tipo te pone en riesgo de apartarte del vuelo, perder llamadas de radio del ATC, no mirar hacia afuera y quizás no ver un tránsito y disminuye la conciencia situacional, entre otras cuestiones.

Mantené tus prioridades en orden 
para que puedas sobrevivir a la película o foto - y volar - otro día.

Namasté
Roberto Julio Gómez


Nota:
La Fundéu BBVA, en su labor de promover el buen uso del español en los medios, aconsejó ya en diciembre del 2013 posibles alternativas al anglicismo de moda: autofoto o la ya consolidada autorretrato, palabras bien formadas en español y que pueden ser útiles para evitar el abuso del término inglés.

Así, en octubre del 2014 la Fundéu propuso selfi, sin la e final del original inglés, como adaptación válida al español. En su recomendación sobre ese término, se explicaba que el plural adecuado es selfis y que, en tanto el uso mayoritario se decante por el masculino o femenino, puede considerarse una palabra ambigua en cuanto al género (el/la selfi), como el/la mar, el/la armazón y otras muchas.