jueves, 30 de abril de 2015

CALBUCO | Nueva Erupción

Una nueva erupción del volcán Calbuco, puede suspender los vuelos a Bariloche, Chapelco y Neuquén. Por el momento estan todos operando con normalidad.

Toda la información sobre la trayectoria de la pluma y los informes MET, los voy a publicar en el blog aquí: Actividad volcánica

Aeropuerto BARILOCHE
30 - 18:00 METAR SAZS 301800Z 27004KT 9999 VCVA NSC 13/M08 Q1016 RERMK VA LEVEL SFC CONCENTRATION 0,000004 GRAMS/ CUBIC METER =

AMDT AIRAC AIP 1/2015 | Fiabilidad de los datos publicados

Hace Pocos días la Administración Nacional de Aviación Civil | ANAC publicó el AMDT AIRAC
1/2015, es decir una enmienda al AIP. Las Enmiendas al AIP se publican de dos formas
  • La enmienda ordinaria (AIP AMDT), que se publica a intervalos regulares establecidos
  • La Enmienda de la AIP AIRAC (AIRAC AIP AMDT), que se publica de conformidad con el sistema AIRAC. Estas enmiendas siguen un calendario de fechas de entrada en vigor.

AIRAC: reglamentación y control de información aeronáutica.

Las enmiendas deberían incluir todas las correcciones sobre datos erróneos correspondientes a las enmiendas anteriores e incorporar los cambios que se realicen entre una enmienda y la siguiente. Esos cambios, entre una y otra, se comunican, generalmente,  mediante la publicación de un NOTAM o un suplemento AIP.

Estamos acostumbrados a modificaciones con carácter permanente al AIP, con base en un inadecuado uso del NOTAM. Ésto no debería ser así. El Anexo 15 establece que las modificaciones temporales de larga duración (de tres meses o más) y la información de corta duración que sea extensa o que contenga gráficos se publicarán como Suplementos AIP, aquí usamos los NOTAM PERM | Permanente, como si debieran estar publicados siempre. Pero lo permanente, es la modificación, no que el NOTAM tiene que estar in aeternum (en Latín queda más lindo) publicado.

Por ejemplo si "donde dice sí" "debe decir no" y esto va a quedar así, es un cambio permanente, no se modifica, no significa que tiene que estar publicado por los siglos de los siglos. Se debe publicar un suplemento AIP. Miren los ejemplos que puse, más abajo, que dice la fecha de publicación y luego "Hasta: PERM"

Aunque no se especifique directamente en el Anexo 15, los NOTAM no deberían permanecer en vigor por más de tres meses. Si se prevé que las circunstancias por notificar exceden los tres meses, debe publicarse un Suplemento AIP. Dejar publicado un NOTAM siempre, no es la función que debe cumplir éste instrumento de información de los cambios, que por su premura, no pueden ser publicados por otro medio y sean temporales. 

Cuando una modificación temporal en la información AIP, expedida mediante NOTAM, exceda inesperadamente del período de tres meses, puede expedirse un nuevo NOTAM o un NOTAM sustitutivo, pero solamente en aquellos casos en los que se prevea que la condición dure por un período ulterior de un máximo de uno o dos meses. Por ejemplo, la reparación de una calle de rodaje que llevaría tres meses, se prolongó un mes más. Se expide un nuevo NOTAM y se lo cancela cuando la obra está terminada.  

Si se toman el trabajo de revisar, al azar, NOTAMs  podrán verificar la existencia de gran cantidad de ellos con la indicación "PERMANENTE", como duración de la publicación.

Cuando se publica una AMDT, esos NOTAMs deberían ser cancelados, simplemente porque se debe verificar, antes de la publicación, los datos que se han modificado e incorporarlos al AMDT. 

Para muestra basta un botón, decía mi mamá. Tal es el caso del siguiente NOTAM que se viene renovando cada tres meses desde el año 2010, si leyó bien estimado lector. Se renueva cada tres meses desde hace cinco años.


TAR: Terminal Area Radar U/S

El Anexo 15 de la OACI, abre el capítulo 3 con la siguiente frase: “Los Servicios de información aeronáutica establecerán recursos y procesos de gestión de la información suficientes para permitir la recopilación oportuna, el procesamiento, el almacenamiento, la integración, el intercambio y la distribución de datos aeronáuticos e información aeronáutica de calidad asegurada dentro del sistema de ATM.” Para continuar en su punto 3.2.1 diciendo: “Los textos que hayan de expedirse como parte de la documentación integrada de información aeronáutica se verificarán exhaustivamente antes de ser presentados al servicio de información aeronáutica para cerciorarse, antes de su distribución, de que se haya incluido toda la información necesaria y de que la misma sea correcta en todos sus detalles.”

Es muy claro, los datos que se publiquen, deben ser precisos y deben seguir un proceso de calidad

Los servicios de información aeronáutica establecerán procedimientos de validación y verificación que aseguren que, al recibirse datos aeronáuticos e información aeronáutica, se haya cumplido con los requisitos de calidad (exactitud, resolución, integridad y trazabilidad).”

¿A que se refiere?
  • Exactitud. Grado de conformidad entre el valor estimado o medido y el valor real.
  • Resolución. Número de unidades o de dígitos con los que se expresa y se emplea un valor medido o calculado
  • Integridad (datos aeronáuticos). Grado de garantía de que no se han perdido o alterado ninguna de las referencias aeronáuticas ni sus valores después de la obtención original de la referencia o de una enmienda autorizada.
  • Trazabilidad. Capacidad para seguir la historia, la aplicación o la localización de todo aquello que está bajo consideración (ISO 9000).

¿Por qué tanto recelo en la calidad de los datos de información aeronáutica? Porque son datos que van a usar pilotos, despachantes, controladores de tránsito aéreo, etc. Es decir, todos los usuarios del sistema. Una premisa muy básica es que los usuarios confíen en los datos que un Estado provee.  Por lo pronto, en la publicación de un AMDT no hay que inventar nada, ya está inventado. Simplemente hay que seguir los procedimientos establecidos en el Anexo 15 y el DOC 8126 | Manual para los servicios de información aeronáutica. Además es recomendable, establecer procedimientos internos de calidad y, obviamente, seguirlos. 

Los datos publicados en este AMDT AIRAC 1/2015 tiene inexactitudes. Desde frecuencias que no corresponden a la realidad. Por ejemplo un lector me envía la siguiente corrección de un aeropuerto X: Dónde dice 118,10 (CPPL)  119,15 (CAUX) Debe decir : 118,30 (CPPL) 119,70 (CAUX) y además todos los teléfono publicados son incorrectos.

Les pediría que intenten llamar a los teléfonos que figuran en el AIP, gran cantidad no corresponden a la dependencia a la que dice pertenecer o escucharemos la característica voz diciendo "no corresponde a un abonado en servicio". Ni hablar de frecuencias incorrectas, cotas incorrectas, distancias incorrectas, alturas incorrectas. Eso adquiere otra gravedad.

Como bien diría ante esta situación el personaje de Beatríz Bonnet, en el recordado programa "Mesa de Noticias" ¡Qué bochorno! 

Me tomé el trabajo, que deberían haber realizado antes de la publicación del AMDT, de revisar los NOTAM de algunos aeropuertos, dos o tres. Sorprende la cantidad de “Dónde dice” “Debería decir” en otras palabras: datos incorrectos, errores en la publicación del AIP. Estos NOTAM, deberían haber sido cancelados por la publicación de un AMDT AIRAC AIP, pero siguen ahí. Evidentemente no han sido incorporados.

No digo que sea maldad creativa, pero por lo menos y siendo extremadamente generoso lo llamaríamos ¿incompetencia?
El flujo de información puede ser comparado con un río que fluye a través de la ecología de una organización. En ciertas áreas, el río se estanca y en otras corre. Aquí evidentemente no corre.

La publicación errónea de datos se convierten en condiciones latentes dentro del sistema, que se manifestarán cuándo encuentren una ventana de oportunidad, contribuyendo a un incidente grave o en el peor de los casos a un accidente.

Hace un tiempo, se autorizó en nuestro país el uso de cartografía Jeppesen en todas sus modalidades, sea digital o en papel. La base de datos de la cual se sirve Jeppesen es la que le proporciona la Argentina. Por lo tanto, si los datos son incorrectos, la base de datos será incorrecta y las cartas Jeppesen también tendrán los mismos errores.

Por una cuestión de espacio solo hago referencia a algunos NOTAMs que fueron publicados, corrigiendo errores de datos publicados en el AIP. Ustedes lo pueden corroborar fácilmente.


  • Innumerables "Donde dice" "Debe decir" 
  • Los PERM deberían superar la niñez, crecer y convertirse en adultos Suplemento AIP y llegar a la madurez convertidos en AMDT AIRAC AIP, superar etapas y no quedarse en el tiempo.
  • Fíjense que muchos NOTAM corrigen AIRAC del 2010 y hasta del ¡2006! 
Si pensamos encarar seriamente una transición hacia un espacio aéreo optimizado, donde poder implementar PBN, la validez de los datos es clave para los operadores aéreos. Por lo tanto, como claramente se encuentra especificado en el Anexo 15, es necesario que los datos sean verificados exhaustivamente antes de su distribución, verificar que se haya incluido toda la información necesaria y de que la misma sea correcta en todos sus detalles. No dice se verificarán, a secas, sino que se lo hará exhaustivamente. 

Para cerrar. En el año 2012 participé de la Global AIM Conference de IFAIMA en Buenos Aires, que se realizó en el mes de mayo de ese año. 

La presentación del Sr. Michael W. Hohm | Technical officer, Aeronautical Information Management (AIM), Integrated Infrastructure Management (IIM), ICAO fue muy interesante, como lo publiqué en el blog oportunamente. Se basó en la transición del AIS al AIM. 

Dijo, entre otras cosas, "La disponibilidad oportuna de información de calidad garantizada es fundamental para la exitosa implementación del futuro sistema ATM" en obvia referencia al tema de la calidad de datos. Todos los que participamos de la actividad aérea somos parte del ATM: Pilotos, despachantes, control de tránsito aéreo, etc. La información es la "sangre" del sistema ATM.

Continuó "Una buena planificación asegura buenos resultados". Esto es básico, parece que no siempre se comprende. Si no sabemos en donde estamos, va a ser difícil determinar a donde queremos llegar. Un buen plan asegura buenos resultados, la planificación es la gran ausente en determinadas áreas.

En otra parte de su presentación dijo: "La gestión de la calidad es fundamental para lograr el éxito y para las implementaciones posteriores. Si no se construyó un buen sistema de control de calidad va a ser difícil las implementaciones que en el futuro se puedan aplicar” (...) "La tecnología es parte de la solución, pero no la única respuesta"

Para terminar su exposición, Mr Michael W. Hohm cerró con una frase que sonó fuerte en ese momento, hoy la comprendo. Estaba referiéndose a la calidad de la información en un sistema AIM: podemos tener el mejor sistema, pero todo se resume a la calidad de los datos, y dijo textualmente,  “Si incorporamos basura, se obtiene basura”.

Roberto Julio Gómez

[ANAC] Resoluciones 258/2015 y 250/2015

Proyecto de la RAAC Parte 119 "CERTIFICACIÓN DE EXPLOTADORES DE SERVICIOS AÉREOS"

Mediante Resolución ANAC N°258/2015 se declara abierto el Procedimiento de Elaboración Participativa de Normas respecto del Proyecto de la Parte 119 "CERTIFICACIÓN DE EXPLOTADORES DE SERVICIOS AÉREOS" de las Regulaciones Argentinas de Aviación Civil, del cual se recibirán comentarios y observaciones hasta 60 días corridos a partir de su publicación en Boletín Oficial.

Dichos comentarios y observaciones podrán ser remitidos a esta Administración Nacional mediante la utilización del Formulario de Propuestas de Enmiendas; para completarlo podrá consultar las Preguntas Frecuentes o de ser necesario comunicarse vía e-mail a normaer@anac.gov.ar o a los teléfonos (011) 5941-3000 Int.: 69123 / 69520 / 69523.


Suscriptores por correo, link de descarga: Resolucion 258 2015 RAAC 119 





Resolución 250/2015
Declárase abierto el procedimiento de Elaboración Participativa de Normas respecto del proyecto de Plan Nacional de Respuesta a la Emergencia Aérea que como Anexo, integra la presente resolución.

Suscriptores por correo electrónico Link de descarga: Resolución 250 2015 Plan de Respuestas Crisis 

miércoles, 29 de abril de 2015

Columna de la Lic. María del Carmen Albareda ¿Suicidio sorpresa?

Colaboran con sus miradas en la columna de hoy
  • Stella Palma, 
  • Joaquín Gastiazoro, 
  • Mariana Fernández 
  • Alicia Valente.


Stella  Palma (1)


Andreas Lubitz ¿estaba loco? ¿era psicótico? A la vista de los acontecimientos, nos inclinaríamos más por el sí que por el no. Decidir estrellar un avión en el que aparte de él mismo viajan 150 personas más, esperando el momento exacto en que aparece la oportunidad, en un lugar previamente visitado para poder hacer los cálculos necesarios y lograr una acción exitosa, es decir, premeditado largamente. Y nada lo hace dudar, ningún pedido, súplica o gritos de terror. Nada que haga detener esa acción, en fin, suena, cuanto menos, escalofriante.
De todos modos, la cuestión principal no es si finalmente era psicótico o no, sino las propias condiciones subjetivas para poder soportar esto. Psicóticos hubo y hay.  Quienes han colaborado con el saber y el progreso de la humanidad como Touring, creando los principios de las computadoras; John Nash, premio Nobel de economía; Witgenstein, filósofo; Rousseau; Van Gogh; James Joyce y tantos otros.

¿Qué hacer?

Por eso, lo más importante de investigar son las herramientas que cada sujeto tiene para poder lidiar con la locura. Sus elecciones, sus encuentros en la vida. Y eso sí puede saberse con claridad en un pequeño número de entrevistas donde haya una escucha calificada para ello.
Hablo de una escucha psicoanalítica, que es lo que puede permitir dilucidar la fortaleza o debilidad de un sujeto para lidiar con su locura.
Es un riesgo muy grande dejar la selección de personal a quienes cuentan sólo las conductas observables y medibles, la estadística y los genes, utilizando el positivismo y el biologicismo y dejando de lado una escucha que puede ir un poco más allá de lo observable en la conducta.
Sabiendo que siempre hay algo que lo podemos llamar factor humano y que puede fallar, siempre hay métodos que permiten reducir notablemente ese riesgo a su mínima expresión.
Por eso la próxima vez que viaje en avión me encantaría saber que mi piloto se analiza o al menos haya hecho algunas entrevistas que permitieran un diagnóstico claro.

Joaquín  Gastiazoro (2)


Enfocar el suicidio -en el caso de las tragedias aéreas- desde el punto de vista psicoanalítico es pensar en la constitución psicológica que cada piloto trae como bagaje, con lo que enfrenta las presiones superyoicas provenientes de la institución aeronáutica,  que reflotan conflictos psíquicos fundantes del psiquismo, los cuales se resignifican y "metaforizan" en el andar cotidiano.
El factor fundamental, el más vulnerable y el menos predecible de la navegación aérea, es, fue y seguirá siendo el factor humano. Más allá de los sistemas de seguridad innovadores que se apliquen es el sujeto, a fin de cuentas,  quien tiene la responsabilidad y la potestad de operarlos o no.

La paradoja

Ser el eslabón más inestable de la cadena, quien debe soportar mayor presión, acentúa la vocación de seguir trabajando en el campo de los factores humanos dentro de la navegación aérea, haciendo foco en la singularidad de cada sujeto, en lo que “dice” el sujeto “sin saber que lo dice”, en eso que “de cierta manera se oculta”.

OACI (Organización Aviación Civil Internacional) señala que un 60 por ciento de los pilotos que sufren algún tipo de depresión decide volar sin comunicarlo, quizás alienados subjetivamente por esa instancia superyoica que es la compañía aérea. Y no sería disparatado, a mi entender, trazar algún paralelismo con lo que sucede en los controladores de transito aéreo.


Mariana Fernández (3)


Me impresioné terriblemente con la noticia del supuesto copiloto suicida. Y es que esas palabras en la misma oración parecían un error gramatical. El recuerdo me llevó automáticamente a esa noche del 5 de octubre, cuando en la llamada de un compañero, controlador de tránsito aéreo y suicidio se asimilaron a la lingüística, una vez más.
Las entradas en la web, para suicidio, inundan la pantalla con sinónimos de depresión, enfermedad psíquica, factores de riesgo y estadísticas varias. En definitiva, el suicidio (del latín, etimología sui: sí mismo y caedere: matar) es un hecho humano transcultural y universal, presente en todas las épocas desde el origen de la humanidad. Castigado y perseguido en unas épocas, tolerado en otras, las distintas sociedades han mantenido actitudes enormemente variables en función de sus principios filosóficos, religiosos e intelectuales. (Bobes García, González Seijo y Saiz Martínez, 1997).

Durante la antigüedad clásica, el suicidio de personas con enfermedades incurables era visto como una necesidad, prevalecía la idea de que quién no era capaz de cuidar de sí mismo, tampoco cuidaría de los demás. Fue recién en el siglo XIX cuando se perdió ese sentido de socialización: la muerte fue liberada pasando al dominio privado, el occiso era velado en la casa, sepultado en familia, y, en ese sentido, la muerte pasó a depender cada vez más de la voluntad del individuo. Para Jasper y los filósofos existencialistas, el suicidio es la expresión máxima de la dignidad humana y es la forma del hombre de expresar su libertad.
Hoy y ahora, el suicidio es tabú, no nos educaron en la idea de la muerte, y mucho tiene que ver que las creencias religiosas predominantes siempre lo han considerado una conducta reprochable.
Curiosamente, el suicidio no aparece en el glosario de la American PsychiatricAssociation y no es considerado como un trastorno mental ni para la CIE-10 ni para el DSM-IV, pero es un grave problema social que pone en evidencia el quiebre, tanto en personas (de índole biopsicosocioespiritual) como en las comunidades: exclusión social, debilidad de las tradiciones, pobreza económica, falta de apoyos sociales, etc. (García Alandete, Gallego-Pérez y Pérez-Delgado, 2007).
Cualquiera sea el motivo, el suicidio es frecuentemente un acto impulsivo provocado por un agudo e impredecible incremento en la ansiedad y desesperación que uno no puede prever con antelación.

El suicida

Por eso, sin más preámbulos, las personas que cometen suicidio desean morir. Así nomas. Claro, a todos "nos superan" la emociones o situaciones difíciles de vez en cuando. Pregunta obligada ¿Qué es lo que hace que determinadas personas sean más flexibles y resistentes (más capaces de afrontar los reveses y dificultades que les plantea la vida) que otras? ¿Qué es lo que determina que una persona no sea capaz de ver otra salida a una situación difícil, aparte de poner fin a su vida? Tal vez jamás sepamos por qué X  se quitó la vida, pero podemos estar seguros que su familia y amigos pasarán muchos años preguntándose qué podrían haber hecho para protegerlo. Esto es parte del doloroso legado que deja el suicidio.
Y ahora lo antagónico del caso. Emile Durkheim fue el primero en explorar la influencia del contexto social y cultural sobre el riesgo de suicidio. Menciona que los factores que pueden influir en la conducta suicida son: falta de lazos familiares o relaciones sociales relevantes cuando por adversidad económica o social se rompe el vínculo entre el individuo o la sociedad a la cual pertenece (sí claro, nada nuevo o por lo menos nada que una mente sagaz no pueda dilucidar) 
Postuló que el acto suicida era un fenómeno sociológico, como resultado de una falta de integración del individuo en la sociedad, más que un puro acto individualista, y ¡paremos acá! ¿Cómo? ¿Y los CTA y pilotos qué tienen que ver? Por lo menos eso es lo que me pregunto a esta altura. Porque todo muy lindo y detallado, pero el perfil del CTA y piloto no encajan en toda esta perorata de definiciones.

El militar es eso, uno en mil, y según describe orgullosamente la Escuela militar “las cualidades básicas de esta profesión son la abnegación, el desinterés, el honor, la ecuanimidad, la disciplina, la subordinación, el carácter, la responsabilidad, el espíritu militar, el espíritu de cuerpo, el respeto al derecho de la guerra, y tener un gran espíritu patriótico.”Por otro lado, y no tan otro, AENA nos dice “Se pretende que el controlador (de Tránsito Aéreo) sea una persona madura, con dedicación y sentido común. La comunicación es la parte vital del trabajo del controlador ya que ha de dirigir con precisión a los pilotos y a otros controladores con la fraseología exacta, puesto que no se pueden causar malentendidos sobre, por ejemplo, una altitud o número de pista de aterrizaje en el aeropuerto, lo cual podría tener consecuencias muy graves para la seguridad del sistema de aviación.”

Cada vez entiendo menos…Al final, sin embargo, todos somos iguales. El verdadero pecado del suicidio no es el acto en sí. Es más bien el silencio insidioso y la insensibilidad que rodea las más espantosas enfermedades de la mente que con tanta frecuencia desencadenan el suicidio.
A mí me queda una pregunta, ¿Quién era esta persona antes de intentar contra su vida?

Alicia Valente (4)


Se me ocurrió que antes del vuelo (cuando pasan  desfilando con las valijas) puedo  pegarles una semblanteada, que soplen la pipeta, que muestren una sonrisa y preguntarles por la novia, la mujer, el nene, el padre...porque la verdad es que yo conozco depresivos, pero manejan un auto.
¿Pueden hacer un desastre? Sí, pero estos pilotos igual, que los conductores de subterráneos y trenes, generan un daño muchísimo mayor. Pasado el primer momento del impacto emocional que esto causa, yo, como vos pienso que es un enfermo, que no puede medir las consecuencias de sus acciones. Lo que realmente me preocupa es que hay una juventud muy borderline, con alcohol y droga a la mano, que son muchos más de los que nosotros creemos y suponemos. La salud mental hoy está en jaque sin duda.
Estos lugares de stress permanente y exceso de responsabilidad son inquietantes. Yo también seguiré viajando, y cuando rezo por todos incluyo al piloto-copiloto y torre de control, entre otras cosas. Pero, a partir de ahora, empezaré por ellos, directamente.

Gracias a Stella, Joaquín, Mariana y Alicia por sus colaboraciones. ¡Cuánta responsabilidad para detectar datos, saber observar, saber informar!                                                                 

                                                                               Lic. María del Carmen ALBAREDA
                             Licenciada en Psicología
                                                         Capacitadora en Factores Humanos
                                                          mdelcalbareda@yahoo.com.ar


(1) Stella  Palma
Licenciada en Psicología
Psicoanalista miembro de la AMP (Asociación Mundial de Psicoanálisis) y de la EOL
(Escuela de la Orientación Lacaniana).
Asesora del IOM (Instituto Oscar Masotta).
Responsable del Ateneo “Psicoanálisis y Ciencia” del ICdeBA (Instituto Clínico de Buenos Aires)

(2) Joaquín  Gastiazoro
Controlador de Tránsito Aéreo,  Aeropuerto Sauce Viejo (Santa Fe)
Cursando Cuarto año de la Licenciatura en Psicología, Universidad Autónoma de Entre Ríos.

(3) Mariana Fernández
Controlador de Tránsito Aéreo, Operador ARO/AIS , PANS/OPS
Licenciada en Psicología
Inspectora de los Servicios de Tránsito Aéreo, Dirección Nacional de Inspección de Navegación Aérea

(4) Alicia Valente
Universidad de Buenos Aires

martes, 28 de abril de 2015

Feria del Libro | Un año más Aeródromos y Aeropuertos y El Vuelo dicen ¡presentes!


Un año más en la 41 Feria del Libro que se desarrolla en el predio de exposiciones de la Rural de la Ciudad de Buenos Aires.

En el stand de Cúspide Libros, Pabellón Verde – Stand 910

Gracias a mi editorial Tecnibook por el apoyo de siempre y a Cúspide Libros.



[RAFAELA] Taller sobre Factores Humanos en Mantenimiento de Aeronaves




El sábado próximo pasado, di un taller sobre Factores Humanos en el mantenimiento de aeronaves. La jornada fue organizada por Aero Taller Paraná, de Héctor Zinoni.


Se desarrolló en instalaciones del Aeródromo Rafaela, cedidas por el municipio local, para el evento.

El taller tuvo dos momentos:

Por la mañana y parte de la tarde se desarrollaron actividades orientadas al trabajo en equipo y profundizar sobre aspectos como: la comunicación, el entorno operativo en que se desarrolla la actividad de mantenimiento, errores, casos de análisis, etc.

Hacia el final de la tarde, llegó el momento de analizar la cultura de seguridad y una introducción a la gestión de riesgos en talleres de mantenimiento aeronáutico, por lo que los grupos fueron divididos de acuerdo a como trabajan diariamente.

Realizamos varias dinámicas de trabajo con el fin de mejorar la interrelación, la comunicación, negociación y trabajo con límites de tiempo que exigieron el ingenio y la organización de cada grupo. Además de un momento de aprendizaje, fue divertido para todos.

Participaron Talleres aeronáuticos de Paraná, Rafaela, Santo Tome y San Pedro, además de personal del Aeródromo, Club de planeadores y Aeroclub.

Fue una extensa pero muy agradable jornada de capacitación. 

Agradezco a Héctor Zinoni y a su familia, por la convocatoria y por las atenciones que han tenido para conmigo. 

También a todos los que participaron, porque han colaborado en todas las actividades planteadas con mucho entusiasmo; hubo un buen ida y vuelta de preguntas y respuestas durante todo el taller.
Buena concurrencia y muy activa. 

Gracias a todos, seguramente nos volveremos a ver en otro taller o curso. ¡Hasta la próxima!

Roberto Julio Gómez


lunes, 27 de abril de 2015

Volando VFR terminé en IMC ¿Y ahora que hago?

Las estadísticas de accidentes demuestran que el piloto que no ha sido entrenado en vuelo por 10 minutos, una vez que se vea obligado a depender únicamente de la referencia de sus instrumentos. Así de simple.
instrumentos, o un piloto que si bien está habilitado, su pericia se han erosionado por la falta de práctica, perderá el control del avión en período de

Verán el video al finalizar la nota, como un vuelo local VFR puede terminar en tragedia.

¿Por qué un piloto decide continuar un vuelo VFR en condiciones IMC? Las explicaciones más comunes son:
  • Querer llegar a destino, para no perder tiempo, dinero, porque lo están esperando, etc. Son factores que influyen directamente  en la toma de decisiones del piloto.  
  • Una mala evaluación de la situación, como consecuencia de la falta de experiencia en la interpretación de la meteorología.
  • Inadecuada percepción del riesgo que significa confiar más allá de sus capacidades y no apreciar plenamente los riesgos de volar en condiciones meteorológicas adversas.
  • Presión externa (social) que pueden condicionar  las decisiones de los pilotos para continuar el vuelo a pesar de que una evaluación de la situación sugiere que se debería hacer lo contrario. Por ejemplo, cuando llevamos  pasajeros a bordo, un piloto puede sentirse bajo presión para llegar a su destino. Impresionar a los pasajeros con sus habilidades de vuelo, especialmente cuando se enfrentan a condiciones de vuelo difíciles.

Reconocimiento de la situación


El piloto debería asumir que están en condiciones IMC y que no puede mantener el vuelo con referencia al horizonte natural, independientemente de las circunstancias o las condiciones climáticas imperantes. Debería aceptar que está en condiciones IMC, mas allá que haya sido con o sin intención, cuando no pueda realizar el vuelo estableciendo la posición geográfica con referencia visual a puntos de referencia en la superficie, por un período indeterminado de tiempo. Estas situaciones deben ser aceptadas por el piloto, como una verdadera emergencia, que requiere una acción apropiada.

El piloto debe entender que si no está capacitado para mantener  el control del avión por referencia exclusiva a los instrumentos de vuelo, no será capaz de hacerlo por mucho tiempo.
Haber volado muchas horas VFR y haber utilizado el horizonte artificial como referencia para el control del avión, pueden dar una falsa sensación de seguridad,  basada en una sobreestimación de la capacidad personal para controlar el avión por referencia exclusiva de los instrumentos.
En condiciones meteorológicas visuales, a pesar de que puede pensar que está controlando el avión por referencia instrumental, el piloto recibe una visión general del horizonte natural. Si el horizonte natural, desapareciera de repente, el piloto inexperto en volar por instrumentos, probablemente, sufra de vértigo y desorientación espacial que a su vez, podría conducir a una completa pérdida de control de la aeronave.

Defensas

Los primeros pasos que debe tomar un piloto VFR para evitar encontrarse con condiciones meteorológicas instrumentales (IMC) son los siguientes:
  • Analizar adecuadamente la información meteorológica. Pedir asesoramiento al pronosticador de turno. Hablar con pilotos con mayor experiencia.
  • Evitar volar en IMC si no se ha recibido la habilitación y la formación necesaria.
Parece simple, pero no lo es.

Acciones correctivas cuando se encuentra IMC


Reconocer y aceptar la gravedad de la situación y la necesidad de medidas correctivas inmediatas;
  • Solicitar ayuda al ATC,  para evitar impactar contra el terreno. Nos puede brindar información sobre altitudes mínimas y separación de obstáculos. Pedirle ayuda para salir de la zona, que nos de un rumbo.
  • Mantener el control del avión.
Una vez que un piloto reconoce y acepta la situación, debe entender que la única manera de controlar el avión con seguridad es mediante el uso de los instrumentos de vuelo y debe confiar en ellos. Los intentos para controlar el avión, en parte por referencia a los instrumentos de vuelo, mientras se intenta mirar fuera de la cabina para tener la confirmación visual de la información proporcionada por los instrumentos, resultaría en un control inadecuado de avión.
El punto más importante que debe tener en cuenta es que no se debe entrar en pánico. La tarea puede parecer abrumadora, y la situación puede verse agravada por la aprehensión extrema. El piloto en esta situación debe hacer un esfuerzo consciente para relajarse.

La preocupación más importante es mantener un vuelo recto y nivelado. Se debe creer en lo que los instrumentos de vuelo muestran sobre la actitud del avión, independientemente de lo que dicen los sentidos naturales. Aquí viene bien contar una anécdota personal. Comenzaba mis prácticas instrumentales, sería la segunda vez que volaba con capota si mal no recuerdo.
Subimos con mi instructor |Roberto (igual que yo) al poderoso C152 II

Despego del aeropuerto Mar del Plata, asciendo y cuando ya estaba volando recto y nivelado a una altitud adecuada para realizar la práctica instrumental,  me indica que toma el los mandos, así yo me colocaba la capota sin inconvenientes. Traspaso el control del vuelo y me pongo la capota. Capota casera, pero capota al fin. No veía nada, fuera de lo que era el panel del avión, cumplía perfectamente su fin. Para aquellos que no saben lo que es una capota, más o menos imaginen, que lo que yo usaba era una gorra con una visera más grande de lo habitual, con las puntas hacia abajo, que impide que se vea más allá que lo que uno tiene enfrente de los ojos. La idea es simular estar volando en condiciones instrumentales, sin estar en verdaderas condiciones instrumentales. Una cuestión de seguridad.

Sigo. Vuela el instructor, mientras miro por unos minutos los instrumentos para adaptarme al cambio. Me pregunta si ya estoy en condiciones de tomar el mando del avión, le digo que sí (más ganas que pericia) por lo que ahora quedo, nuevamente, al mando del avión, simulando condiciones instrumentales de vuelo. Sensación “rara” y feliz de la vida.

Mi instructor me pregunta cómo me siento,  le digo que bien.  Me indica que barra con los ojos el panel y no me quede mirando un solo instrumento, me explica que esto (fijación) es algo habitual en estas primeras horas. Sigue con la indicación de la secuencia de instrumentos que debería mirar: Desde el horizonte artificial, ir a otro instrumento y volver de nuevo a éste. Si tengo que cambiar la frecuencia debo hacerlo de a un numero a la vez, volviendo al horizonte, y así continuó enumerando las buenas prácticas de vuelo instrumental.

En un momento del vuelo, me indica que realice un viraje suave por derecha, y a la salida del mismo establecer el avión recto y nivelado. Realice el viraje de 90 grados por derecha. Luego de esto, repetir lo mismo por izquierda.  Después de volar unos minutos manteniendo el avión en actitud y velocidad me pregunta, nuevamente, cómo me siento. Le digo que bien, y le hago el siguiente comentario:

-Si bien el horizonte artificial indica que estoy efectivamente recto y nivelado, mi sensación no es igual, siento que estoy realizando un suave viraje. 
Me contesta, 
-Bueno Robertito (hasta el día de hoy me dice Robertito) vamos a hacer lo siguiente, no te preocupes por lo que indica el horizonte y pone el avión como vos crees que debería estar para sentirte recto y nivelado. 

Realizo unas maniobras  y le digo “ahora si siento que está recto y nivelado” 

-Bueno, sacáte la capota y mira. 

Me saco la capota y el panorama era el siguiente: Estaba realizando un viraje por izquierda y en descenso.

Me dice “Te das cuenta, tenés que confiar siempre en los instrumento” Aprendí la lección.

El sentido vestibular (movimiento de detección por el oído interno) puede confundir al piloto, seguramente es lo que me pasó. Debido a la inercia, las áreas sensoriales del oído interno no pueden detectar pequeños cambios en la actitud del avión, ni pueden detectar con precisión los cambios de actitud que se producen a una velocidad uniforme durante un período de tiempo. Por otro lado, las falsas sensaciones se generan a menudo, lo que lleva el piloto a creer que la actitud de la aeronave ha cambiado cuando, en realidad, no es así. Estas falsas sensaciones tienen como resultado la desorientación espacial. Ni más ni menos que la lección aprendida en mi vuelo con capota.

Control de Actitud

Un avión está diseñado para mantener un estado de equilibrio en cabeceo, balanceo y guiñada. El piloto debe ser consciente, sin embargo, que un cambio alrededor de un eje afectará la estabilidad de los otros. Por lo tanto, para lograr el control de actitud del avión es necesario:

  • Tratar de estabilizar el avión con el trim, lo que mantendrá el nivel de vuelo sin modificar la velocidad de crucero;
  • Resistir la tendencia sobrecontrolar el avión, es decir, no seguir al variómetro por un pequeño cambio de altitud porque corremos el peligro de terminar ascendiendo y descendiendo dibujando una S. Los cambios de actitud no deben hacerse a menos que los instrumentos indiquen una clara necesidad de un cambio;
  • Si hay que hacer un cambio de actitud debe ser suave y pequeño. Todavía recuerdo las indicaciones de mi instructor cuando quería hacer algún viraje más “escarpadito” de lo necesario, mientras volaba con capota. Venia la indicación “suave Robertito, nada brusco” [Nota del redactor: Es una adaptación a lo que realmente me decía que es irreproducible en esta columna, jajjajaja Un genio.]
  • El piloto VFR en una situación como ésta, debe recordar que un pequeño cambio, en la barra del horizonte artificial corresponde a un cambio en proporción mucho mayor en la actitud real del avión.
  • El instrumento principal para el control de actitud es el horizonte artificial. Una vez que el avión se nivela, mantendrá ese nivel de vuelo si no modifico la potencia. Esto obviamente si no hay condiciones de viento o turbulencia que agreguen complicaciones al vuelo.
  • Cualquier cambio de actitud de cabeceo debe hacerse mediante el uso de no más de un ancho de la barra del horizonte hacia arriba o hacia abajo.
Llegado el momento en que salimos de la condición instrumental y volvemos a volar con referencia al terreno debemos tener en cuenta lo siguiente.

Transición a vuelo visual

Una de las tareas más difíciles con la que un piloto capacitado y calificado para volar IFR es la transición del vuelo por instrumento al vuelo visual, antes del aterrizaje. Para el piloto no entrenado, estas dificultades se magnifican.

El piloto seguramente después de la transición a vuelo visual, encontrará visibilidad limitada, y quizás estará en una zona desconocida de manera que seguir un patrón de circuito de tránsito en un aeródromo o aeropuerto va a ser difícil de lograr, con la probabilidad que esté bajo considerable presión psicológica autoinducida, para lograr terminar el vuelo en forma segura.
Se debe tener esto en cuenta y, si es posible, disponer de tiempo para aclimatarse y orientarse geográficamente antes de intentar una aproximación y aterrizaje, incluso si esto significa volar recto y nivelado por un tiempo rodeando el aeropuerto.

Una situación en la que un piloto que vuela VFR se encuentra en una condición IMC, parece que fuera difícil de creer y considerar. La realidad es que es más frecuente de lo que pensamos. Una forma de mitigación sería hacer un buen briefing meteorológico durante la planificación de tu vuelo. Siempre hay que tener presente que lo que puede salir mal, seguramente saldrá mal.

El caso que muestra el video es en New Smyrna Beach, FL EE.UU. Ocurrió el 13 de Enero de este año.

Una  mujer, nacida en Japón, piloto comercial de 38 años, 450 hs de vuelo, que volaba en un C152 bajo reglas VFR se encuentra en la situación de estar volando en condiciones IMC, con el agravante de ser de noche. Las condiciones meteorológicas al momento: 8/8 Cubierto a 500 pies y 8 millas terrestres visibilidad. Sufre de desorientación espacial.

Se comunica en la frecuencia de la Guardia Costera. Una controladora de un aeropuerto cercano, que estaba monitoreando esa frecuencia, toma el control de la situación y trata de guiar a la piloto, contaba con transponder y estaba activado, por lo que tenía en pantalla a la aeronave. Durante un minuto, la piloto había colocado 7700 en su transponder. La situación se agrava cuando la piloto entra en pánico, dice que está llorando. La piloto informó a la controladora que estaba a 600 pies y esta le pidió que ascendiera. La historia termina lamentablemente mal, y a solo una milla del aeropuerto.

La idea de publicar este video, que contiene los audios originales, es para mostrar que éstas situaciones se pueden dar. Una incorrecta planificación sin verificar adecuadamente la meteorología, o un cambio repentino de las condiciones de tiempo presente, deben ser tomadas con mucha responsabilidad. La sobreestimación de las propias capacidades, se convierte un agravante más.

Roberto Julio Gómez




domingo, 26 de abril de 2015

[Aterrizaje de emergencia] Petrel | Bahia Blanca

Había despegado de la localidad de Navarro con destino a Viedma, ocurrió ayer.

Los dos tripulantes salieron ilesos

Se desconoce las causas que llevaron al aterrizaje de emergencia. Los ocupantes fueron llevados a puesto sanitario para control y precaución, Por suerte no se lamentaron heridos.

Los bomberos De la Policía Federal que se encuentran en el cuartel Base Comandante Espora Fueron los únicos Presentes en el Lugar .

Fuente: TN y la gente



sábado, 25 de abril de 2015

[ACCIDENTE] A320-200 | Aeropuerto Ataturk en Turquia

Un avión Airbus A320-200 | TC-JPE de Turkish Airlines aterrizó en el aeropuerto Ataturk, Estambul proveniente de Milán, Malpensa (Italia), en emergencia por fuego en el motor.

Había 97 pasajeros a bordo y todos resultaron ilesos durante la evacuación de la aeronave.

El piloto, había realizado un primer aterrizaje fallido realizando un escape, luego de haber tomado contacto fuertemente con la pista. 

En el segundo intento el motor se incendia durante el circuito de tránsito y el piloto declara la emergencia. Al aterrizar la aeronave realiza un veer off y hasta quedar casi a 180 grados de su trayectoria.








Imágenes: Dailymail.co.uk/

jueves, 23 de abril de 2015

[AIC] Dos nuevas publicaciones A 2/15 A 3/15

NOVEDADES DEL LISTADO DE PRECIOS DE CARTAS Y PUBLICACIONES AERONÁUTICAS


Link: AIC 02-15 by Roberto



Utilización del Sistema de Reglamentación y Control de la Información Aeronáutica (AIRAC) en la República Argentina


Link: AIC 03 15 by Roberto

[Airbus] Construirá el Primer Centro de Entrenamiento de pilotos en América Latina


Airbus construirá el Primer Centro de Entrenamiento de pilotos en América Latina cerca del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México
Airbus llegó a un acuerdo con ASA (Aeropuertos y Servicios Auxiliares), la agencia federal encargada de la gestión, operaciones y desarrollo de los aeropuertos en México, para construir su primer Centro de Entrenamiento de pilotos en América Latina en el Campus del Centro Internacional de Instrucción de ASA (CIIASA).

La construcción del Centro de Entrenamiento Airbus en la Ciudad de México comenzará pronto e incluirá un conjunto completo de equipamiento para el entrenamiento de pilotos del A320.

El año pasado, la aerolínea de bajo costo Volaris, seleccionó a Airbus para proveer de entrenamiento y cursos de vuelo de la familia A320 tanto en Miami como en la Ciudad de México, como parte del acuerdo que incluye más de 25,000 horas de vuelo de entrenamiento para los 500 pilotos de Volaris. Durante la construcción del Centro de Entrenamiento de la Ciudad de México, los pilotos de Volaris continuarán entrenando en el Centro de Entrenamiento de Airbus en Miami.

“Con el crecimiento que está experimentando la flota de aviones Airbus en América Latina y México en particular, hemos decidido ofrecer a nuestros clientes nuestros servicios de capacitación localmente”, dijo Rafael Alonso, Presidente de Airbus en América Latina. “Estar cercanos a nuestros clientes le permite a Airbus apoyar su crecimiento, incrementando la productividad de sus tripulaciones”

"La asociación con Airbus para proporcionar el terreno y el edificio para entrenar a nuestros pilotos nacionales  nos llena de gran orgullo", dijo Alfonso Sarabia de la Garza, Director General de ASA. "ASA da la bienvenida con entusiasmo a Airbus y a su equipo de especialistas en aviación y espera que sea el comienzo de una asociación exitosa para la capacitación en nuestro país y en Latinoamérica durante muchas décadas" 

Con más de 850 aeronaves vendidas y una cartera de pedidos de casi 400, más de 550 aeronaves de  Airbus se encuentran en operación en toda América Latina y el Caribe. En los últimos 10 años, Airbus ha triplicado su flota en servicio, entregando más del 60 % de todas las aeronaves actualmente volando en la región.

martes, 21 de abril de 2015

[NEUQUÉN] SAZN | Modificación superficies de despeje de obstáculos

ADMINISTRACIÓN NACIONAL DE AVIACIÓN CIVIL
Resolución 238/2015
Bs. As., 14/4/2015
VISTO, el Expediente N°: ANC: 03864/2015 del Registro de la ADMINISTRACIÓN NACIONAL DE AVIACIÓN CIVIL, número original S01: 0240022/2013 del Registro MINISTERIO DE PLANIFICACIÓN FEDERAL, INVERSIÓN PÚBLICA Y SERVICIOS, el Decreto N° 1.770 de fecha 29 de noviembre de 2007, y

CONSIDERANDO:

Que mediante el expediente citado en el Visto tramita la solicitud de la Dirección de Aeródromos dependiente de la DIRECCIÓN GENERAL DE INFRAESTRUCTURA Y SERVICIOS AEROPORTUARIOS de la ADMINISTRACIÓN NACIONAL DE AVIACIÓN CIVIL para evaluar la factibilidad de establecer procedimientos para la evaluación de objetos en las inmediaciones del Aeropuerto Internacional NEUQUÉN/PRESIDENTE PERÓN en el área cubierta por la proyección de las superficies de despeje de obstáculos horizontal interna y cónica en el sector Norte del citado Aeropuerto, habida cuenta que los desniveles naturales del terreno ya exceden los valores indicados en la reglamentación de referencia.

Que al momento de la habilitación de la actual pista del Aeropuerto Internacional NEUQUÉN/PRESIDENTE PERÓN, de fecha 30 de noviembre de 1967 de la ex-DIRECCIÓN GENERAL DE CIRCULACIÓN AÉREA Y AERÓDROMOS, la condición del entorno topográfico era pre existente e insalvable.

Que debido a la particular situación geográfica de la Ciudad de Neuquén, limitada por el Río Neuquén hacia el sector Este, el Río Limay hacia el sector Sur y el Aeropuerto Internacional hacia el sector Oeste, se hace necesario desde el ámbito de competencia de la Autoridad Aeronáutica, establecer un procedimiento que permita la evaluación de las nuevas construcciones e instalaciones que se pretendan emplazar hacia el sector Norte de la pista 09-27 del Aeropuerto Internacional NEUQUÉN/PRESIDENTE PERÓN, dentro de los límites establecidos para las superficies horizontal interna y cónica, sin afectar el funcionamiento de éste último.

Que conforme lo establecido en el Manual de Aeródromos de la República Argentina, no debe permitirse la presencia de nuevos objetos ni agrandar los existentes por encima de la superficie cónica y de la superficie horizontal interna, excepto cuando, en opinión de la autoridad competente, el objeto estuviera apantallado por otro objeto existente e inamovible, o se determine, tras un estudio aeronáutico, que el objeto no comprometerá la seguridad, ni afectará de modo importante la regularidad de las operaciones de aviones.

Que en atención a lo especificado en el Manual de Servicios de Aeropuertos - Doc. 9137 - Parte 6 - Limitación de Obstáculos de la ORGANIZACIÓN DE AVIACIÓN CIVIL INTERNACIONAL (OACI) la finalidad de la superficie horizontal interna es proteger el espacio aéreo para el circuito visual dentro del cual la aeronave deba volar antes de aterrizar, posiblemente después de descender a través de las nubes sobre una instalación alineada con una pista distinta de la utilizada para el aterrizaje.

Que los procedimientos de vuelo por instrumentos y visuales publicados en la Publicación de Información Aeronáutica (AIP) Volumen III, Manual de Procedimientos Instrumentales, para el Aeropuerto Internacional NEUQUÉN/PRESIDENTE PERÓN, establece que los circuitos de tránsito se desarrollen sin sobrevolar el sector Norte motivo del presente estudio.

Que conforme el Código Aeronáutico sancionado por Ley 17.285 de fecha 17 de mayo de 1967 y sus modificaciones posteriores, Título III - Cap. II, la Autoridad Aeronáutica determinará las superficies de despeje de obstáculos de cada Aeródromo Público existente o que se construya, así como de sus modificaciones posteriores.

Que resulta necesario elaborar y aprobar un nuevo procedimiento que permita evaluar las construcciones e instalaciones a emplazarse en el sector Norte del Aeropuerto Internacional NEUQUÉN/PRESIDENTE PERÓN, determinando que los nuevos objetos a erigirse no comprometan la seguridad ni afecten la regularidad de las operaciones.

Que la Dirección de Aeródromos de la DIRECCIÓN GENERAL DE INFRAESTRUCTURA Y SERVICIOS AEROPORTUARIOS, ha realizado un relevamiento topográfico de precisión, determinando las cotas de terreno en el sector Norte del Aeropuerto Internacional NEUQUÉN/PRESIDENTE PERÓN, así como las alturas de los objetos artificiales existentes, estableciéndose que la máxima elevación de las construcciones existentes alcanza los CUATROCIENTOS TREINTA (430) metros de cota sobre el nivel medio del mar.

Que ante la consulta efectuada por la Dirección de Aeródromos, la DIRECCIÓN NACIONAL DE INSPECCIÓN DE NAVEGACIÓN AÉREA, se ha expedido acerca de la no afectación de los procedimientos establecidos en la actual situación topográfica y de estructuras existentes y futuras hasta CUATROCIENTOS SETENTA (470) metros sobre el nivel medio del mar, en el área sujeta a estudio, cubierta por las superficies horizontal interna y cónica hacia el Norte de la pista 09/27.

Que la Dirección de Asuntos Jurídicos dependiente de la DIRECCIÓN GENERAL LEGAL, TÉCNICA Y ADMINISTRATIVA de la ADMINISTRACIÓN NACIONAL DE AVIACIÓN CIVIL ha tomado la intervención que le compete.

Que la presente medida se dicta en uso de las facultades otorgadas por el Decreto N° 1.770 del 29 de noviembre de 2007.

Por ello,

EL ADMINISTRADOR NACIONAL
DE AVIACIÓN CIVIL
RESUELVE:

ARTÍCULO 1° — Reemplácese la aplicación de las superficies de despeje de obstáculos denominadas Superficie Horizontal Interna y Superficie Cónica hacia el sector Norte de la pista 09-27 del Aeropuerto Internacional NEUQUÉN/PRESIDENTE PERÓN, por otra, sujeta a servidumbre aeronáutica y estudios aeronáuticos especiales, denominada “Área de Estudios Especiales NEUQUÉN”, delimitada por las coordenadas y plano que como Anexo, se adjunta a la presente medida.
ARTÍCULO 2° — Determínese el procedimiento para evaluar las solicitudes de futuras construcciones e instalaciones que se pretendan emplazar dentro del “Área de Estudios Especiales NEUQUÉN”, el que se regirá por los siguientes estudios:
a) Estudios Técnicos realizados por la Dirección de Aeródromos, dependiente de la DIRECCIÓN GENERAL DE INFRAESTRUCTURA Y SERVICIOS AEROPORTUARIOS, dependiente de la ADMINISTRACIÓN NACIONAL DE AVIACIÓN CIVIL, para los objetos a emplazar en el área, que no superen los CUATROCIENTOS SETENTA (470) metros de cota en su extremo superior, a efecto de evitar la proliferación de obstáculos.
b) Estudios Técnicos de la DIRECCIÓN NACIONAL DE INSPECCIÓN DE NAVEGACIÓN AÉREA, dependiente de la ADMINISTRACIÓN NACIONAL DE AVIACIÓN CIVIL, si la altura solicitada supera el valor de CUATROCIENTOS SETENTA (470) metros de cota en su extremo superior, en base a los criterios establecidos en los documentos aplicables para el diseño de espacio aéreo y procedimientos para la navegación aérea, incluyéndose, de ser necesario, un CRM (Modelo de Riesgo de Colisión).
ARTÍCULO 3° — Para el área cubierta por la proyección del resto de las superficies de despeje de obstáculos establecidas para el Aeropuerto Internacional NEUQUÉN/PRESIDENTE PERÓN, serán de aplicación las especificaciones contenidas en el Manual de Aeródromos de la República Argentina - Volumen I - Aeródromos, o la regulación nacional que lo reemplazare.
ARTÍCULO 4° — En el caso de habilitarse nuevos helipuertos dentro del área comprendida por la presente resolución, éstos tendrán la protección que le otorga el Código Aeronáutico a través de la aplicación de las Superficies Limitadoras de Obstáculos establecidas en el Anexo 14 - Volumen II - Helipuertos, de la ORGANIZACIÓN DE AVIACIÓN CIVIL INTERNACIONAL (OACI), o regulación nacional que lo reemplace.
ARTÍCULO 5° — Lo dispuesto a través de la presente resolución, es aplicable única y exclusivamente al Aeropuerto Internacional NEUQUÉN/PRESIDENTE PERÓN, y solamente para el área detallada en el Artículo 1°, tratándose de un caso particular.
ARTÍCULO 6° — Regístrese, publíquese, dése a la Dirección Nacional del Registro Oficial, difúndase mediante las publicaciones de Información Aeronáutica y, cumplido, archívese. — Dr. ALEJANDRO A. GRANADOS, Administrador Nacional de Aviación Civil.

ANEXO
Coordenadas de delimitación del “Área de Estudios Especiales NEUQUÉN”




lunes, 20 de abril de 2015

San Martin de los Andes y Bariloche | Radio operador Restringido CNC

He recibido la siguiente gacetilla desde Bariloche y San Martín de los Andes, así que comparto la noticia.

Luego de un intenso recorrido de estudio, entre manuales, formulas, antenas, equipos, frecuencias, reglamentos, se llevó a cabo en la ciudad de San Martín de los Andes el examen "libre" para obtener la licencia de Operador Radiotelefonista Restringido (ORR). El mismo fue evaluado por la Comisión Nacional de Comunicaciones los días 16 y 17 de Abril del corriente en el establecimiento técnico EPET N°12, 

Participaron pilotos y alumnos del Aeroclub Bariloche y del Aerolclub los Andes, también personal del Radio Club los Andes y Controladores de Tránsito Aéreo de Chapelco. 

La presente gacetilla, es un pequeño agradecimiento a todos los que participaron del mismo, e informar a quienes estén dispuestos a realizar libre el examen que pueden solicitarlo a la CNC mientras sean un número considerable de interesados y cumplir con todos los requisitos que estos exigen.




jueves, 16 de abril de 2015

Resolución ANAC 211/2015 - SMS Aeropuertos

Para los SMS de los aeropuertos, establece al PNSO (Programa nacional de Notificación de Eventos y Deficiencias de Seguridad Operacional) como el único formulario de notificación.

ADMINISTRACIÓN NACIONAL DE AVIACIÓN CIVIL
Resolución 211/2015
Bs. As., 7/4/2015
VISTO el Expediente N° ANC S01: 0000373/2015 del Registro de la ADMINISTRACION NACIONAL DE AVIACION CIVIL, y el Decreto N° 1.770 de fecha 29 de noviembre de 2007, y

CONSIDERANDO:

Que por medio de la Resolución N° 605 de fecha 4 de septiembre de 2012 de la ADMINISTRACIÓN NACIONAL DE AVIACIÓN CIVIL se dispuso que los jefes de los aeródromos controlados de la REPÚBLICA ARGENTINA deben implementar y mantener un Sistema de Gestión de la Seguridad Operacional (SMS), acorde a la complejidad de las operaciones, para la prestación de los servicios de cada estación aérea.

Que los aeropuertos alcanzados por la Resolución N° 605 de fecha 4 de septiembre de 2012 de la ADMINISTRACIÓN NACIONAL DE AVIACIÓN CIVIL dependen orgánicamente, a través de la Direcciones Regionales Centro, Noreste, Noroeste y Sur, de la DIRECCION GENERAL DE INFRAESTRUCTURA Y SERVICIOS AEROPORTUARIOS (DGISA) de la ADMINISTRACIÓN NACIONAL DE AVIACIÓN CIVIL (ANAC).

Que de acuerdo con el Anexo II de la citada Resolución ANAC N° 605/12, los Directores Regionales son los “Ejecutivos Responsables” por la implementación y el mantenimiento del SMS en sus respectivas Direcciones Regionales.

Que de acuerdo con el Anexo II de la mencionada resolución, los Jefes de Aeródromo son los responsables por la implementación del SMS en sus respectivos aeródromos.

Que en la Fase 2 del proceso de implementación del SMS, el proveedor de servicios debe desarrollar y mantener un programa de notificaciones que garantice la identificación de deficiencias de seguridad operacional y peligros a los que se ve expuesto durante las operaciones necesarias para la provisión de servicios.

Que en la práctica un programa de tal naturaleza guarda idénticas características con el Programa Nacional de Notificación de Eventos y Deficiencias de Seguridad Operacional (PNSO).

Que la experiencia adquirida hasta la fecha ha demostrado que el funcionamiento de dos programas similares de notificación de seguridad operacional tiene potenciales repercusiones en cuanto a duplicación de esfuerzos y óptima utilización de recursos disponibles.

Que la experiencia adquirida indica también el potencial de pérdida de captura de información de seguridad por el PNSO y con ello la pérdida de oportunidad de la concentración de información en un punto confluyente que facilite la toma decisiones estratégicas.

Que las dependencias con competencia técnica en la materia se han expedido en forma favorable al reglamento proyectado.

Que la Dirección de Asuntos Jurídicos de la ADMINISTRACIÓN NACIONAL DE AVIACIÓN CIVIL ha tomado la intervención de su competencia.

Que la presente medida se dicta en uso de las facultades conferidas por el Decreto N° 1.770 de fecha 29 de noviembre de 2007.

Por ello,

EL ADMINISTRADOR NACIONAL
DE AVIACIÓN CIVIL
RESUELVE:
ARTÍCULO 1° — Adóptese, en los aeropuertos alcanzados por la Resolución N° 605 de fecha 4 de septiembre de 2012 de la ADMINISTRACION NACIONAL DE AVIACION CIVIL, el Programa Nacional de Notificación de Eventos y Deficiencias de Seguridad Operacional (PNSO) como el único programa de notificaciones para los Sistemas de Gestión de la Seguridad Operacional (SMS) que se están implementando en cada uno de ellos.
ARTÍCULO 2° — Exímase a los aeropuertos alcanzados en el Artículo 1° de la presente resolución, del cumplimiento de lo estipulado en los puntos 2.1.2, 2.1.3, 2.1.4, 2.1.6, 2.1.7, 2.1.10 y 2.1.11 de la “Guía para la evaluación de la implementación del Sistema de Gestión de la Seguridad Operacional (SMS)”, aprobada por Resolución N° 273 de fecha 8 de mayo de 2012 de la ADMINISTRACION NACIONAL DE AVIACION CIVIL.
ARTÍCULO 3° — Exímase a los aeropuertos alcanzados en el Artículo 1° de la presente resolución, del cumplimiento de lo estipulado en los puntos 2.1.5, 2.1.14, 2.1.15, 2.1.16 y 2.1.17 de la “Guía para la evaluación de la implementación del Sistema de Gestión de la Seguridad Operacional (SMS)” aprobada por Resolución N° 273 de fecha 8 de mayo de 2012 de la ADMINISTRACION NACIONAL DE AVIACION CIVIL, por no ser aplicables para el tipo de servicios u operaciones que se brindan dentro del aeródromo.
ARTÍCULO 4° — Regístrese, comuníquese, publíquese, dése a la Dirección Nacional del Registro Oficial para su publicación en el Boletín Oficial, difúndase mediante las publicaciones de uso aeronáutico y por medio del Sitio Web y de la Biblioteca Digital de la ANAC y archívese. — Dr. ALEJANDRO A. GRANADOS, Administrador Nacional de Aviación Civil

miércoles, 15 de abril de 2015

Accidente | Aerópuerto San Fernando | C-210 Centurión LV-OCP

Aterrizó hace una hora un PA-34 con el tren de aterrizaje adentro. No hay heridos.

La matrícula LV-OCP

Nota: Me informan que la aeronave es un Centurión.

martes, 7 de abril de 2015

Informe preliminar LV-CEO | Laguna del Sauce Uruguay





Comunicado JIAAC | Argentina

Avanza la investigación del accidente de avión LV-CEO en Laguna del Sauce, Uruguay

La Comisión Investigadora de Accidentes e Incidentes Aéreos (C.I.A.I.A) de Uruguay continúa con el proceso de investigación de la caída del avión Beechcraft B90 el día jueves 19 de marzo de 2015, con el apoyo y colaboración de la Junta de Investigación de Accidentes de Aviación Civil (JIAAC).

El informe preliminar difundido por el organismo uruguayo da cuenta de los siguientes hechos: la aeronave con dos pilotos y ocho pasajeros se dirigía al Aeropuerto Internacional de San Fernando (SADF) en Argentina, precipitándose en aguas de la Laguna del Sauce inmediatamente después del despegue en SULS. Como resultado fallecieron todos sus ocupantes y la aeronave resultó destruida por el fuego. El accidente ocurrió aproximadamente a la hora 20:38 local.

En cuanto a los pilotos al mando, detalla que ambos contaban con Certificado médico Clase I y Licencias en regla. Sobre la aeronave, da cuenta del número de serie: LJ-454, y la propiedad, a nombre de: Droguería Meta S.A., DIHEMO S.A. e Inversiones Locales S.A.

En tanto, para mañana martes 7 de abril está prevista la llegada de una delegación proveniente de Estados Unidos compuesta por investigadores del National Transportation Safety Board (NTSB), la Federal Aviation Administration (FAA) y un representante del fabricante HawkerBeechcraft.

La JIAAC, por ser país de nacionalidad de la matrícula del avión, ya envió toda la información técnica requerida, que comprende registros del taller de mantenimiento, datos de la empresa operadora y documentación de la autoridad aeronáutica. Además, ha designado a un investigador operativo como representante acreditado, que junto a un investigador técnico continúan abocados a las tareas de análisis y elaboración de informes bajo la conducción de CIAIA.

AIC B 01 / 15 Nueva Certificación mèdica aeronàutica


Descarga del AIC: CLIC AQUI


viernes, 3 de abril de 2015

[Germanwings] FDR | BEA confirma el suicidio del piloto

Comunicado de prensa de BEA 
INFORMACIÓN SOBRE 03 de abril 2015

Los Registradores
de datos de vuelo del avión  (FDR) fueron llevados a las instalaciones de BEA en la tarde de ayer. El equipo de BEA comenzó la operación de recuperación de datos tan pronto como llegó.

La lectura inicial muestra que el piloto presente en la cabina, utiliza el piloto automático para poner el avión en descenso hasta una altitud de 100 ft, entonces, en varias ocasiones durante el descenso, el piloto modifica la configuración del piloto automático, para aumentar la velocidad del avión en descenso.

Se sigue trabajando para establecer la historia exacta del accidente.





Este suceso, va camino a ser el de más rápida resolución de la historia de la aviación. En 24hs estaba instalada la idea de un suicidio, y al décimo día la agencia que tiene a cargo la investigación del evento, en un comunicado de prensa, da sustento a esa hipótesis, diciendo que el piloto estableció un descenso para impactar contra las montañas.
Por otro lado el fiscal Francés, se convirtió en sujeto de difusión de cuanta información caía en sus manos, fue el primero en hablar de suicidio, difundió el contenido de las conversaciones de la CVR unas horas después de ser encontrada.  Por el mismo camino transitó Lufthansa, de boca de su presidente asumió el suicidio como causa del impacto. A estas alturas de los acontecimientos, la Organización de Aviación Civil Internacional | OACI debería replantearse una nueva vida para el Anexo 13 | Investigación de incidentes y accidentes de aviación;  que en su capítulo 5, en definitiva, habilita la publicación de información sensible.

No divulgación de la información
5.12 El Estado que lleve a cabo la investigación de un accidente o incidente no dará a conocer la información siguiente para fines que no sean la investigación de accidentes o incidentes, a menos que las autoridades competentes en materia de administración de justicia de dicho Estado determinen que la divulgación de dicha información es más importante que las consecuencias adversas, a nivel nacional e internacional, que podría tener tal decisión para esa investigación o futuras investigaciones; (Nota del redactor: Touché (1) a la privacidad de datos)
a) todas las declaraciones tomadas a las personas por las autoridades encargadas de la investigación en el curso de la misma;
b) todas las comunicaciones entre personas que hayan participado en la operación de la aeronave;
c) la información de carácter médico o personal sobre personas implicadas en el accidente o incidente;
d) las grabaciones de las conversaciones en el puesto de pilotaje y las transcripciones de las mismas;
e) las grabaciones de las conversaciones en las dependencias de control de tránsito aéreo y las transcripciones de las mismas;
f) las grabaciones de imágenes de a bordo en el puesto de pilotaje y cualquier parte o transcripción de las mismas; y
g) las opiniones expresadas en el análisis de la información, incluida la información contenida en los registradores de vuelo.

5.12.1 Esa información se incluirá en el informe final o en sus apéndices únicamente cuando sea pertinente para el análisis del accidente o incidente. Las partes de la información que no sean pertinentes para el análisis no se divulgarán.

Nota 1.— La información citada anteriormente, que incluye la información facilitada voluntariamente por las personas entrevistadas durante la investigación de un accidente o incidente, podría utilizarse posteriormente fuera del caso en procesos disciplinarios, administrativos, civiles o penales. Si se divulga esa información, quizá no se vuelva ya en el futuro a facilitar abiertamente a los investigadores. La falta de acceso a esa información, obstaculizaría el proceso de investigación y afectaría seriamente a la seguridad de los vuelos.
Nota 2.— El Adjunto E contiene orientación jurídica para la protección de la información obtenida por medio de sistemas de recopilación y procesamiento de datos sobre seguridad operacional.
 
5.12.2 La autoridad encargada de la investigación de un accidente no revelará al público los nombres de las personas relacionadas con el accidente o incidente.

Es un permiso tácito a lo que está pasando con el evento de Germanwings, la divulgación de información sensible, fuera de todo contexto y enfocada a un único fin: la búsqueda de un culpable. Al fin y al cabo, un pensamiento afín a muchos intereses. Antes que la solución debe encontrarse siempre un culpable.  El hallazgo último consiste en contrar al culpable con anticipación, (si fuera posible tener al culpable antes del accidente, mucho mejor) y el piloto de Germanwings era el candidato ideal, sin fisuras. Con un culpable en en el cadalso se da la mejor y la peor de las situaciones. La mejor, porque mucha gente encontró a un nuevo habitante del anillo del medio, del séptimo círculo del infierno, tan bien escrito por Dante Alighieri. Ahora todos dormirán más ¿tranquilos? y los medios no paran de encontrarle más y más miserias a la vida tormentosa de Andreas Lubitz; pero no termina ahí. Se estigmatiza en él a todos los que padecen una enfermedad mental y se deja entrever que depresión y suicidio son sinónimos de ahora en más, para zozobra de todo el círculo familiar de quien la padece. Lamentablemente Lubitz era prisionero de su enfermedad, y en el camino que eligió para terminar con ella, perdió la conciencia de que no estaba solo o quizás sintió lo que dijo Voltaire, sobre que el poder consiste en hacer que otros actúen como "yo" decida;  terminó en una tragedia inconmensurable, destruyendo no solo la vida de los pasajeros sino marcando para siempre la de sus familiares y amigos. 

Por otro lado teniendo un culpable, se logra ocultar bajo la alfombra aquello de lo que no es cómodo hablar, como puede ser responder la pregunta sobre ¿por qué las puertas son inaccesibles bajo toda circunstancia? A partir de los tentados de 11 de Septiembre de 2001 en Nueva York, cuando terroristas secuestran cuatro aviones y los impactan contra varios edificios emblemáticos para la cultura norteamericana, se decide como medida de seguridad | Security (2) | que las puertas de ingreso al cockpit deben ser blindadas y resistentes hasta para armas de fuego. 

La OACI rápidamente modifica el Anexo 6, Operación de aeronaves Parte I, Transporte aéreo comercial internacional — Aviones,  con entrada en vigencia el 1 de noviembre de 2003, cuyo capítulo Capítulo 13 (Parece que hicieron casting de números, para los que creen en cábalas), punto 13.2.2 dice "todos los aviones de pasajeros de masa máxima certificada de despegue superior a 45 500 kg o con capacidad de asientos de pasajeros superior a 60 estarán equipados con una puerta del compartimiento de la tripulación de vuelo aprobada y diseñada para resistir la penetración de disparos de armas cortas y metralla de granadas y las intrusiones a la fuerza de personas no autorizadas. Esta puerta podrá trabarse y destrabarse desde cualquier puesto de piloto."

En vuelo, los procedimientos varían de una compañía aérea a otra y de región en región, pero el principio de la normativa es que sólo a los que tienen una necesidad legítima se les debe permitir el acceso.  Excepcionalmente, la autorización podrá ser ampliada para incluir a otros empleados específicamente autorizados del operador - pilotos, tripulantes de cabina y personal de mantenimiento. Los inspectores de operaciones de vuelo que llevan a cabo observaciones en nombre de la autoridad aeronáutica de cada Estado, también se le permitirá el acceso a discreción del comandante de la aeronave, cuando posea una identificación válida que se debe presentar antes de la aprobación para su ingreso. La puerta debe permanecer siempre cerrada, durante el vuelo, a menos que exista una razón legítima para abrirla y debe permanecer abierta sólo el tiempo suficiente para que alguien pase a través de ella.  ¿Alguien pensó en Safety (3)? ¡Dios salve a América! 

¿Alguien pensó que una puerta blindada en caso de que los dos pilotos queden incapacitados, al mismo tiempo, la tripulación de cabina puede no ser consciente de lo que suceda y no siempre tener un acceso rápido al cockpit?

La acción de Lubitz nos indica dónde se produjo el colapso del sistema, pero esa acción no nos dice por qué se llegó a esa situación, porqué colapsó. Por lo tanto si nos quedamos en ese lugar, no sabremos cuáles son las condiciones que estaban ocultas y que ésta tragedia pone de manifiesto.  Lo que la convierte en una tragedia agravada, porque esas condiciones ocultas que terminaron con un A320 estrellado contra los Alpes seguirán existiendo.

El fallo activo, que Lubitz estuviera sentado ese día en el puesto de copiloto del vuelo 4U9525, es el desencadenante local, que fue posible porque existían precondiciones en el sistema que lo hicieron fáctico. Las condiciones latentes son universales y comunes a virtualmente todas las organizaciones, mientras que los fallos activos marcan las diferencias entre ellas. Estas condiciones, las latentes, sí que pueden ser conocidas y mejoradas con medidas que fortalecen al sistema construyendo defensas en profundidad. Por ende, un accidente organizacional se evita conociendo, lo más fielmente posible, los factores locales que pueden desempeñar un papel en generar accidentes. Alemania tendrá que trabajar en esto, Lufthansa también al igual que toda la industria. 

Ahora escuchamos a los idealizadores de la tecnología proponer una incontenible catarata de soluciones mágicas, hasta que los aviones puedan controlarse desde una torre de control llegado el caso. El ser humano es el «eslabón débil» de la cadena operacional porque comete errores pero al mismo tiempo su versatilidad, sus capacidades de razonamiento heurístico y su creatividad lo hacen el recurso más potente para recuperar situaciones límites o ya trágicas.
Roberto Julio Gómez


(1) Touché o «tocado» es una expresión francesa utilizada en la esgrima que se pronuncia por el tirador al golpear a un oponente con el fin de reconocer la exactitud del «golpe».
(2) Security: Actos ilícitos contra la aviación civil. Policía
(3) Safety: Seguridad de las operaciones.

La Divina comedia:
Séptimo Círculo (violentos) Anillo del medio: En este anillo están los suicidas (los violentos contra sí mismos)