martes, 30 de junio de 2015

1° Encuentro vivencial para víctimas y familiares de víctimas de accidentes de aviación

"Un espacio de ayuda para poder superar el dolor de la pérdida de nuestros seres queridos, junto a otras personas que comparten el mismo dolor. Un espacio para aprender a re-significar la vida."


Durante el mes de Octubre de 2015, se realizará el 1° Encuentro vivencial para víctimas y familiares de víctimas de accidentes de aviación, organizado por ISEA – Educación Aeronáutica Online y CenSi – Centro de Humanidades de la Ciudad de Buenos Aires.


Fecha: segundo y cuarto fin de semana de Octubre de 2015 (sábado 10, domingo 11, sábado 23 y domingo 24)

Lugar: Ciudad Autónoma de Buenos Aires

Conducción: Lía Wolfus - Psicóloga Social, Tanatóloga, Directora de CenSi – Centro de Humanidades


¡VACANTES LIMITADAS!


Informes e inscripciones (solicite el programa de las actividades del taller):

info@isea-virtual.com (+5411) 4307 5106
info@e-censi.com.ar (+5411) 4922 5811


¡Abierta la convocatoria para auspiciantes!

Programa del encuentro

lunes, 29 de junio de 2015

JUJUY | Curso/taller Factores Humanos en el mantenimiento de aeronaves

El sábado próximo pasado, tuve el placer de dictar un Curso/taller sobre Factores Humanos en el mantenimiento de aeronaves, organizado por FCS Aviación SRL, en el Aeroclub Jujuy.

Participaron pilotos, Médicos aeroevacuadores del SAME Jujuy, alumnos del aeroclub y los técnicos del Taller de Mantenimiento FCS.

Mucho entusiasmo y colaboración en cada dinámica, hizo que saliera todo mejor que lo que podía haber planificado.


Algunos de los temas tratados:

  • Introducción a los FFHH
  • La comunicación
  • Equipos de Trabajo
  • Dinámicas evaluadoras del trabajo en equipo
  • El conflicto
  • Manejo de conflictos en equipos de trabajo
  • Error
  • Manejo del error
  • Errores en el mantenimiento de aeronaves
  • Modelo de Reason

entre otros temas. 

Muchas gracias por todas las atenciones que han tenido hacia mi, especialmente a Carlos Turazza que me ha hecho sentir como en casa. 

También, agradezco a Jorge Busignani por el vuelo que coronó un excelente día, sobrevolando la ciudad de Jujuy. Muchas gracias!



Algunas fotos de la jornada





ACCIDENTE | Tucano de la FAA.


Un Tucano, perteneciente a la Fuerza Aérea Argentina cayó este mediodía sobre un paraje conocido como “El descanso”. A causa del accidente aéreo falleció el piloto y un acompañante.

Según información policial, la aeronave, que circulaba entre las localidades de Arroyito y Sacanta, habría estallado en el aire pasadas las 13 para luego precipitarse a tierra.

En el lugar trabaja el cuerpo de Bomberos y la Policía de Arroyito.

Según testimonios de gente que se encontraba en el lugar, a la hora que ocurrió el hecho había una densa niebla en la zona.

Los fallecidos son: 1er teniente Fabricius y Alférez Bolzi


El avión Embraer EMB-312 Tucano cumplía un vuelo correspondiente al plan de instrucción de aviadores militares y pertenecía a la dotación de la Escuela de Aviación Militar Córdoba. 

Interviene la Junta Investigadora de Accidentes de Aviación Militar-

viernes, 26 de junio de 2015

Admisión a la cabina de vuelo

121.545 Operación de los controles de vuelo
Ningún piloto al mando puede permitir que una persona opere los controles del avión durante el vuelo ni persona alguna deberá hacerlo, a menos que dicha persona sea:
(a) Un piloto habilitado en ese tipo de avión que dependa administrativamente del explotador.
(b) Reservado.
(c) Reservado.

121.547 Admisión a la cabina de vuelo
(a) Ninguna persona puede admitir a otra dentro de la cabina de vuelo a menos que ésta sea:
(1) Un inspector de la autoridad aeronáutica en misión de inspección.
(2) Un controlador de tránsito aéreo, autorizado por la Autoridad Aeronáutica, observando los procedimientos ATC.
(3) Un tripulante o despachante de aeronave cumpliendo vuelo de familiarización.
(4) Un empleado del explotador cuyo trabajo está directamente relacionado con las operaciones de control de los procedimientos de vuelo y su presencia en la cabina es necesaria para cumplir con su trabajo.
(5) Toda otra persona que el Comandante de la aeronave autorice por razones justificadas y cuando a su juicio las condiciones de vuelo lo permitan, informándose debidamente sobre su identidad.
(6) Lo precedente no limita la autoridad del piloto al mando para excluir de la cabina a cualquier persona, incluyendo un Inspector de la Autoridad Aeronáutica, en beneficio de la seguridad de la operación en aquellas situaciones en que el piloto al mando así lo juzgue necesario.
(b) El número de personas permitidas dentro de la cabina durante las maniobras de despegue y aterrizaje, así como durante la ejecución de cualquier procedimiento anormal o de emergencia, no deberá ser mayor al número de asientos disponibles que cuenten con sus respectivos arneses de seguridad.
(c) El Comandante deberá instruir a las personas que sean admitidas a la cabina sobre la obligatoriedad de permanecer en silencio durante las maniobras de rodaje, despegue, ascenso, aproximación y aterrizaje, así como uso de oxígeno de emergencia y medios de evacuación.
(d) Ninguna persona puede admitir persona alguna en la cabina de vuelo a menos que se disponga de un asiento para su uso en el compartimiento de pasajeros, excepto el personal en instrucción o familiarización.
(e) Durante la permanencia de las aeronaves en tierra, cuando estas aún no se hallan bajo la responsabilidad directa del Comandante, el explotador será responsable de controlar y vigilar el acceso a la cabina de pilotaje.

PARTE 121 - REQUERIMIENTOS DE OPERACIÓN:
OPERACIONES REGULARES INTERNAS E INTERNACIONALES OPERACIONES SUPLEMENTARIAS

SUBPARTE T - OPERACIONES DE VUELO

miércoles, 24 de junio de 2015

Columna | Lic. Albareda: “A Rey muerto, Rey puesto”

El reino de la falsedad, el reino de los hipócritas. Abrazos mendaces, mentiras, búsqueda de la propia conveniencia.

Es el jefe que te aplaude de frente y genera contubernios, arreglos vituperables a tu espalda.
Te sonríe, te despide con un cordial saludo y detrás tuyo hace ingresar a su oficina a quien está entrenando para que ocupe tu lugar. No lo dice, ¿sabrás adivinarlo? 

Sólo es cuestión de tiempo. Él sabe esperar. Te niega información, gestiona con otros, te entretiene con tareas carentes de importancia. Deja que permanezcas en tu “zona de confort”, vallada con alambre, para impedir que escapes disparado a la gestión, a la motivación. Te acorrala.
Yo también me di cuenta. Intenté salir. Pero su poder era mayor. 

Mi cabeza estaba escindida, alarmada y angustiada por tanto tiempo de menoscabo. Y, al mismo tiempo, reuniendo energía para no enfermar, para abrirme camino. Salir del sojuzgamiento. Aprender que estos jefes actúan así por estrategia, por mantener viva la Institución, por lo tanto, deben prescindir de quien antes fue importante, de la persona a quien ellos mismos buscaron, convocaron y promovieron.

Ahora, la supervivencia institucional requiere “carne joven”, “sangre fresca”. Y no pueden hacer cambios paulatinos. Apuntan directamente a la Reingeniería, al cambio brusco.

Reingeniería no es mejorar lo que ya existe, sino  desechar lo actual para recomenzar. Es reinvención, reformulación completa de los procesos existentes. La reingeniería busca resultados óptimos inmediatos, a diferencia de otros enfoques que se caracterizan por buscar resultados paulatinos.

Este Jefe no leyó la Columna del Mes de Enero, no tiene idea lo que es vivir al borde del caos.

Pero echar, indemnizar, es un costo económico altísimo, imposible de solventar. Y tampoco es “políticamente correcto” porque se cansaron de hablar de “esta gran familia  que es nuestra Institución” y, de repente te envían un telegrama obligándote a renunciar, firmado por ¿quién? ¿Por el alma páter? No, eso no. Firma alguien de Recursos Humanos, total, es su obligación.
A quienes aún quedan trabajando se los manda a “cuarteles de invierno”. Ya no piensan, vegetan. Algunos comienzan a arrastrarse (Metafóricamente… claro… ¿o no?). Se van muriendo junto con el potus del escritorio. Las estampitas pegadas en la compu están descoloridas. No se distingue: ¿Era San Benito ó la Virgen de Loreto?

Hablando de jefes. ¡Hay que entender al pobre Pedro Dynamo! Pedro Dynamo arma equipos con los recursos humanos de que dispone, otra no le cabe. 
Y también él estará en una cuerda floja dentro de 10 años, superado por estos pichones de hoy. Y la Institución lo empujará: “Jubílese, córrase, no moleste, deje paso”.

Hoy, la jefatura le pide: “Gestione, Dynamo, gestione”. Y ahí anda, conteniendo a su empleada llorosa que ve inmediata la jubilación y no sabe qué hacer de su vida;  tratando de convocar a los desmotivados, conflictivos,  con mentalidades rígidas como un bloque de granito. ¡Pero aún son empleados de Planta! Qué difícil llevar proyectos adelante con gente así. Es como llevar una vaca en brazos.

Un claro ejemplo es Gladys, quien comenta: “Es que me duele un oído” y se queda dos días en la casa. Regresa. La cara trae una mueca, un rictus. Hoy se va de la oficina más temprano: tiene consulta con un cardiólogo. Es que los accesos de taquicardia la tienen preocupada. La próxima semana la ecografía abdominal, a fin de mes, la tomografía de…

Otra vez lunes. Otro reingreso a la oficina. Escenario esquizoide. Por un lado están las/los compañeros de Gladys en situaciones similares, descastados, o sea, los “sobrevivientes institucionales” agobiados, desmotivados, pidiendo días por enfermedad con demasiada frecuencia. Aún tienen puesto el salvavidas y sacan la cabeza por sobre la línea de flotación. Sobre la superficie, en suspensión, un cartelito dice: “No baje los brazos, manténgase, peligro de ahogo”.
A ellos, Gladys les cuenta sus desventuras: “Ahora que no me siento bien, el jefe me pone mala cara” (Hace 25 años que comenzó su depresión, poco aportó).

No sólo llora, también se desconcentra, pierde tiempo, se va de la oficina a las 11 para el almuerzo de las 12 y regresa a las 14. Ya está, pasó el día. Busca el catálogo de Avon que dejó en otro sector, prepara la cartera para irse temprano. Para qué esperar a las 16. Listo. Las 15.30 y  en la calle. ¿A dónde va Gladys? A su solitaria casa, con su solitaria mascota, con la pantalla de TV como único elemento que –al funcionar-  le traerá vida a su vida. Enciende el aparato. Ahora sí. Ahora encontrará motivos para conversar mañana, aparte de compartir informes de consultas médicas y estudios radiológicos.

Claro. No se preparó. Creyó que este momento de declinación institucional estaba lejos. Les había sucedido a otros. Ahora lo transita y padece.
¡Pobre Pedro Dynamo! Siempre remando, absorbiendo, conteniendo; no le presta mucha atención a la gente, pero la incorpora a las tareas.

Pero, en este ámbito virtual de los Factores Humanos, existe otro tipo de jefe: Marcelo Piedrabuena. La antítesis. Éste disfruta poniendo mano dura. Inteligente, frío, calculador, seductor, manipulador. Si se quiere, hasta más eficiente que Dynamo, quien suele ser tan negociador que se le escapa el tiempo entre los dedos.

Piedrabuena convoca, convence “somos una gran familia”. Abraza y patea a la misma persona con media hora de diferencia.

Para mañana se decretó desinfección del edificio durante las dos primeras horas. Hoy, yo no fui a trabajar, ya que estuve todo el día en comisión en otra dependencia. 
Piedrabuena disfruta no avisándome. 
Mañana llegaré a la hora de siempre y encontraré cerrada la entrada.
Mañana estaré dos horas en McDonald, gastando dinero, que no me sobra, hasta que abran las puertas del edificio en el que trabajo.

A propósito: según como se lo mire, McDonald es tanto una cafetería como un hospicio para gente abandonada por la sociedad, que pasa parte de su vida suponiendo que es valiosa porque una señorita lo mira a la cara y le pregunta qué desea.

Y, por último, en esta semblanza sobre “jefes”, una palabra sobre Lucía Lapunta, CEO de la compañía, que otea todos estos escenarios desde su madriguera de 50 m2 alfombrados, con vista al río, varios pisos por encima de los mortales. Para ella todo lo anterior es una película que se repite tediosamente. No le va su vida en la vida de los demás. Sólo pretende que la organización recambie, innove y continúe. Ella también tiene su propia “zona de confort”.

            Lic. María del Carmen ALBAREDA
Licenciada en Psicología
Capacitadora en Factores Humanos
mdelcalbareda@yahoo.com.ar

La yapa



lunes, 22 de junio de 2015

La experiencia


En la actividad aérea estamos acostumbrados a que cuando ocurre un incidente o algo fuera de lo común para los pasajeros (por ejemplo un aterrizaje de emergencia) los medios de comunicación publican, generalmente, que la experiencia y el carácter excepcional del piloto evitaron lo que pudo haber sido un desastre o una tragedia. Otorgando el carácter de “héroe” a la persona.

El caso más reciente y de gran exposición pública, fue el vuelo 1549 de US Airways, donde un Airbus A320 bajo el mando del comandante Chesley Sullenberger, piloto experimentado, quien junto a su copiloto (del que nadie recuerda su nombre), acuatizó su aeronave con éxito en el río Hudson, después que ambos motores perdieron potencia,  a causa de la ingesta de aves durante el despegue del aeropuerto La Guardia | Nueva York en enero de 2009. Todos los pasajeros y la tripulación fueron rescatados sin lesiones.

Hubo otros actos individuales de pilotaje excepcional como el del río Hudson, donde la "experiencia" claramente influyó en el resultado seguro. 

Si realizamos un análisis más detallado de los acontecimientos surge que las resoluciones de éstas situaciones no se basaron sólo en la experiencia de un piloto, sino que esos pilotos contaban con otras herramientas. Por ejemplo, una buena formación, capacitación en toma de decisiones, entrenamiento para la interacción ante situaciones inesperadas y un buen CRM de la tripulación, cuestiones que también tenían un papel importante que desempeñar y así lo hicieron. Por desgracia, estos factores generalmente no se publican en los medios de comunicación y la impresión que se crea en los pasajeros y el público en general es que en la mayoría de estas situaciones de emergencia o complejas, la experiencia de una sola persona es la que hace la diferencia.

De la misma manera, en los casos trágicos donde el resultado es un accidente fatal, muchos factores estaban en juego, no solo la experiencia o no de vuelo de una persona. Naturalmente, el interés de los medios en un accidente aumenta cuando se trata de un piloto experimentado “tenía 16000 hs de vuelo” “el piloto era muy experimentado”  aunque esto suma un aspecto humano de la tragedia, los informes que se publican en los medios, a menudo, hacen poco o nada para ayudar a tener un conocimiento profundo de las circunstancias que llevaron al accidente. Recordemos como fue “ventilada” la vida de Lubitz, innumerable detalles de su vida privada expuestos a la consideración y, lo peor de todo, al comentario banal de cualquier persona. Periodistas, lectores y oyentes convertidos en discípulos del amigo Sigmund, emitiendo opiniones a diestra y siniestra sobre las razones del aparente suicidio de una persona.  Si en esta nota digo que experiencia y seguridad no son sinónimos, con el accidente de Germanwings depresión y suicidio tampoco lo son. 




Si buscamos en los archivos de la NTSB o cualquier otra agencia de investigación de los accidentes de los últimos 20 años, podemos tener un testimonio fáctico del hecho de que la experiencia por sí sola no es necesariamente una protección contra la vulnerabilidad a un accidente.

Accidentes fatales también les suceden a los pilotos experimentados y en algunos accidentes, éstos pilotos estaban realizando un vuelo que involucró un riesgo mucho mayor, y en consecuencia encontraron que, en esas circunstancias, su experiencia de vuelo fue incapaz de ayudar a evitar el desastre. En otros accidentes pilotos experimentados no pudieron impedir que factores, ajenos a su experiencia, influyeran en sus acciones; y en otros más, la vasta experiencia del piloto pudo haber llevado a tomar decisiones que, en retrospectiva, se asociaron con aceptar un riesgo mayor de lo necesario, ¿Cuál es el riesgo que usted está dispuesto a aceptar?

"La evidencia sugiere que existe en general una predisposición a participar en prácticas comprometidas y deliberadas, lo que parece ser la característica más distintiva de los expertos", según un informe de la Federal Aviation Administration | FAA. 

Como primera conclusión podemos decir que la experiencia por sí sola no siempre evitará a un piloto tener un accidente:
  • La experiencia por sí sola nunca puede ser tomada como una acción de mitigación cuando el índice de riesgo indica que la operación no es recomendable. El uso de la experiencia del piloto, como la mitigación de los posibles riesgos operacionales es desaconsejable siempre. 
  • Si los riesgos son inaceptables para un piloto calificado y competente, no debería haber ninguna razón para que un piloto experimentado lleve a cabo la operación.
  • La toma de decisiones y la experiencia no son necesariamente sinónimos.
  • La experiencia no puede superar las limitaciones físicas y mentales de los seres humanos.
Entonces ¿Puede la experiencia ayudar a un piloto a evitar un accidente?

Es una pregunta frecuente. Si damos una respuesta afirmativa estaríamos infiriendo que la seguridad y la experiencia son sinónimos; si lo tomamos como sinónimos podríamos estar a la puerta de encontrar la solución para evitar todos los accidentes, simplemente eligiendo tripulaciones con vasta experiencia para volar aviones que realicen vuelos comerciales. Sin embargo, por desgracia, este no es siempre el caso. En ocasiones, los pilotos experimentados están involucrados en accidentes. ¿Entonces? ¿Cosa facciamo? Diría un italiano. ¿Qué hacemos?

Por lo pronto, para ir aclarando el panorama, un piloto experimentado no es el que tenga más horas de vuelo. Es considerado como un experto el piloto que se caracteriza por una combinación de conocimientos, habilidades y competencias. Un piloto que muestra buena aptitud para el vuelo, es disciplinado, y aplica esos atributos con seguridad y eficacia a su vuelo. 

En su libro Disciplina de vuelo (McGraw-Hill 1998), se describe a los pilotos expertos como aquellos que "(...) son conscientes de sus capacidades y limitaciones, del trabajo en equipo, conocen sus aviones, el entorno físico, normativo y organizativo, y los múltiples riesgos asociados con el vuelo." la experiencia, el trabajo en equipo y un conocimiento profundo de la aeronave, de sus sistemas y el entorno en el que opera, puede ser muy valioso en caso de una emergencia. 

Sin embargo, experimentados pilotos aceptan mayores riesgos por lo que pueden no ser tan seguros, por el contrario, un piloto con menos experiencia de vuelo, trabajando dentro de los límites de su competencia si resulte más seguro. En determinados pilotos entran a jugar unos defectos muy humanos, como la complacencia, la distracción, error de juicio y la escasa supervisión. Rara vez, o nunca, estos accidentes son atribuibles simplemente a la mala suerte. La comprensión de las circunstancias que llevaron a que ocurran esos accidentes será beneficiosa para cualquier piloto que pueda pensar que sólo la experiencia es barrera suficiente para evitar un accidente.

El comportamiento basado en la destreza adquirida en la experiencia, permite ejecutar la secuencia de acciones pertinente sin un proceso consciente y permanente de atención y reacción, y sólo exige comprobaciones conscientes intermitentes para asegurar que todo sigue su curso normal.
Es decir, nos garantiza la automatización del comportamiento sin utilizar nuestro pensamiento presente para realizar la acción. Un ejemplo el manejar un auto. Al principio miramos los pedales, en la medida que adquirimos experiencia ya no tenemos que "pensar" que hay que presionar el pedal del embrague para pasar un cambio. La ventaja de este tipo de comportamiento es que, una vez que se pone en marcha, requiere poco esfuerzo del operador. Permite realizar otras actividades simultáneamente como son: comunicarse con el controlador, mirar al exterior en un rodaje, mirar el circuito de tránsito del aeródromo, planificar la acción que sigue en el procedimiento establecido. Y algo muy muy importante nos da previsibilidad.

Muchos creen que una vez que hayan adquirido experiencia, serán menos vulnerables porque al poseer mayores habilidades y conocimientos podrán usarlos para evitar accidentes. El haber ganado experiencia y calificaciones da la sensación de disipar muchas ansiedades. También hemos escuchado a pilotos describir escapes o situaciones cercanas a un desastre que su "habilidad evitó" que se materializara, con el tiempo podemos darnos cuenta que  varias de estas historias habían sido, sin duda, embellecidas por cada relator, con el fin de impresionar a los demás de su habilidad o valentía de ver la cara del peligro y haber escapado o hacer gala de su buena fortuna. Sin embargo, los accidentes que sucedieron a los pilotos experimentados despoja de esa ilusión de protección que muchos creen que posee un piloto experimentado. Cada vez que leo informes y artículos sobre seguridad en la aviación, he desarrollado una mejor comprensión de los factores causales que llevaron a pilotos, con o sin experiencia, a un accidente. Luego, más tarde en mi carrera llegó un nuevo enfoque para la comprensión de estas cuestiones. Se denomina "factores humanos". A pesar de todo el conocimiento que la actividad aeronáutica adquirió sobre los factores humanos, la mayoría de los accidentes de aviación siguen siendo atribuibles a estos factores.

¿Este tema es privativo de pilotos? No, perfectamente aplicable a los controladores de tránsito aéreo. donde podemos encontrar ejemplos muy similares. 

Armado con un mejor conocimiento y comprensión de la causalidad de los accidentes, ahora puedo decir que la experiencia por sí sola no me garantiza que no voy a estar involucrado en un accidente. Que todos y cada uno de los vuelos deben abordarse con un nivel de respeto de los riesgos y peligros presentes.

Roberto Julio Gómez


PD el nombre del copiloto del vuelo 1549 es Jeffrey Skiles

jueves, 18 de junio de 2015

Resolución 429/2015 RAAC 121 armonizada con LAR 121

Procedimiento de Elaboración Participativa de Normas respecto del proyecto de la Parte 121 de las REGULACIONES ARGENTINAS DE AVIACIÓN CIVIL (RAAC), armonizada con el LAR 121.

Se recibirán comentarios y observaciones hasta NOVENTA (90) días corridos a contar de la fecha de publicación de la presente, los que deberán ser dirigidos a la ADMINISTRACIÓN NACIONAL DE AVIACIÓN CIVIL (ANAC), con domicilio en Avenida Paseo Colón N° 1.452 (C1063ADO) de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires de lunes a viernes en el horario de 9 a 15 horas, indicando como referencia el número de expediente que surge del Visto de la presente resolución y habilitase la casilla de correo “normaer@anac.gov.ar” a los efectos de recibir los comentarios.

Descarga: CLIC AQUÍ

miércoles, 17 de junio de 2015

@Airbus | 32.600 nuevos aviones en los próximos 20 años


Las economías emergentes y la urbanización impulsarán el crecimiento del tráfico aéreo


Desde el primer vuelo comercial a nivel mundial en 1914 hasta los 32 millones de vuelos que actualmente se realizan al año, la aviación se ha convertido en una parte de nuestra vida cotidiana. Con cerca de 3.000 millones de pasajeros y 50 millones de toneladas de carga que el transporte aéreo mueve cada año, se estima que la aviación contribuye anualmente en 2.400 millones de dólares anuales al Producto Interno Bruto mundial. 

En los próximos 20 años (2015-2034), de acuerdo a la Proyección Global del Mercado (CLIC AQUÍ) realizada por Airbus, el tráfico global de pasajeros crecerá un promedio de 4,6% al año, impulsando la demanda de aproximadamente 32.600 nuevos aviones de más de 100 asientos (31.800 aviones de pasajeros y 800 aviones de carga con capacidad de más de 10 toneladas) por valor de US$ 4.900 millones. En 2034, la flota de aviones de pasajeros y de carga será más del doble que los 19.000 aviones actuales, llegando a los 38.500. Cerca de 13.100 aviones de pasajeros y de carga serán reemplazados por modelos más eficientes en el uso de combustible. 

Las economías emergentes que colectivamente suman 6.000 millones de habitantes, son los verdaderos motores del crecimiento del tráfico mundial. Éstas crecerán un 5,8% anual, en comparación con las economías más avanzadas, como Europa Occidental y Norteamérica, que proyectan un crecimiento colectivo del 3,8%. Las economías emergentes suponen además un 31% del consumo privado a nivel mundial, que crecerá a un 43% en el año 2034. Las tasas de crecimiento económico en las economías emergentes, como China, India, Medio Oriente, África y América Latina, superarán el promedio mundial. Un efecto determinante en este sentido es que la clase media se doblará, llegando a los 5.000 millones de personas.

La tendencia de utilizar el transporte aéreo está incrementándose. Actualmente, en las economías emergentes, un 25% de la población realiza un vuelo al año y ello crecerá bruscamente en un 74% a partir de 2034. En las economías más avanzadas, como Norteamérica, la tendencia a viajar excederá los 2 viajes al año. 

“Asia-Pacífico liderará el tráfico mundial en 2034 y China será el mayor mercado de la aviación a nivel mundial en los próximos 10 años, y claramente Asia y los mercados emergentes serán el catalizador para un fuerte crecimiento del tráfico aéreo”, dijo John Leahy, Director Comercial de Airbus. “Actualmente, estamos aumentando nuestra producción del A350 XWB y estamos estudiando una mayor tasa de producción, más allá de los 50 aviones, para los aeronaves de pasillo único, con el objeto de poder satisfacer la demanda del transporte aéreo”. 

El tráfico de largo recorrido se incrementará de, hacia o entre mega-ciudades de aviación*, creciendo desde el 90% actual (900 pasajeros al día) a un 95% (2,3 millones de pasajeros al día) al 2034. Las mega-ciudades de aviación son centros de urbanización y de creación de riqueza que aumentarán de 47 a 91 ciudades hacia el 2034, con un 35% del PIB mundial generado en ellas. Estas mega-ciudades son bien servidas por el  transporte aéreo y las redes de rutas que existen se adaptarán al crecimiento del 70% del tráfico aéreo desde ahora y hasta el 2034. 

En el mercado de aviones de fuselaje ancho, Airbus proyecta una tendencia hacia los aviones de mayor capacidad para largo recorrido y una cada vez más amplia gama en el sector doméstico y regional. Como resultado de ello, Airbus proyecta una demanda de cerca de 9.600 aviones de fuselaje ancho y de carga dentro de los próximos 20 años, por un valor de US$ 2.700 millones. Esto representa el 30% de todas las nuevas entregas de aviones y un 55% si se mide por valor. Airbus estará especialmente bien posicionado para ganar el liderazgo en el mercado de aviones de fuselaje ancho, con los modelos A330, A350 y A380, representando la línea más moderna y completa disponible actualmente de entre 200 y 500 asientos. 

En el mercado de aviones de pasillo único, donde la Familia A320 y la última generación de la Familia A320neo están firmemente establecidas como líderes del mercado global, las últimas proyecciones de Airbus estiman requerimientos por cerca de 23.000 nuevos aviones por valor de US$ 2.200 millones durante los próximos 20 años. Junto a ello, espera un incremento de cerca de 1.000 aviones, comparado con la anterior estimación, representando un 70% del total de las nuevas unidades y un 45% del valor de todas las entregas. 


El crecimiento del tráfico a nivel global ha llevado a un crecimiento promedio de las aeronaves de un 46% desde la década de los 80, lo que se reflejó en que las aerolíneas eligieran aeronaves de mayor tamaño o aumentaran los tamaños de sus pedidos pendientes. Los aviones de mayor tamaño como el A380, en combinación con factores de carga más altos, hacen más eficiente el uso de slots en aeropuertos y contribuye a aumentar el número de pasajeros, sin necesidad de contar con vuelos adicionales, tal y como confirmó el Aeropuerto Heathrow de Londres. El foco en el crecimiento sostenible ha llevado a reducciones en el ruido y en el consumo de combustible en al menos un 70% en los últimos 40 años y esta tendencia continúa con innovaciones como es el caso del A320neo, el A330neo, el A380 y el A350 XWB.

martes, 16 de junio de 2015

ORSNA | Régimen tarifario SNA

Resolución ORSNA
73/2015

Régimen tarifario de los pasajeros en transferencia en el sistema nacional de aeropuertos.

Descarga: CLIC AQUÍ

La comunicación: Instructor de vuelo | Alumno piloto


"El problema más grande en la comunicación es la ilusión de que ha tenido lugar."  
George Bernard Shaw


Todos recordamos nuestro primer instructor. En mi caso se llama igual que yo, Roberto.
Él fue quien abrió el camino, quien me dio las primeras nociones sobre el vuelo. No pasó mucho tiempo antes de que sintiera que yo podía tener el control y me sentía listo para pasar a la siguiente etapa. Me alentaba y me daba confianza. No siempre sucede así, ni se tiene la suerte que tuve en contar con él. 

Es el caso de un amigo que le pasó todo lo contrario, le “tocó” un instructor que no tenía la misma visión que Roberto, sobre lo que significa instruir a un alumno.  Era un obsesionado con el control del avión, tanto que no lo dejaba tocar nada. Por suerte no le duró mucho tiempo y le asignaron un nuevo instructor, el segundo en su vida aeronáutica. De arranque la experiencia fue distinta, le enseñó a relajarse, le decía  “es como bailar”. Lo dejó para seguir su carrera en una aerolínea.

Le asignaron otro instructor, el tercero, mi amigo me dijo: "él quería pasar más tiempo conmigo que yo con él".  Por lo que también le duró poco y llego el cuarto instructor. Era un matón, lo hizo llorar, lo frustraba, situación que lo superó y decidió cambiar de escuela. Nuevo instructor (el quinto) lo llevó tan lejos como pudo y, a continuación, se lo paso a su amigo, el número seis, para terminar el trabajo inconcluso. Los cambios continuaron. 

El instructor número siete que aparecía en su vida de alumno piloto era una mujer encantadora que le enseñó cosas nuevas, (tres clases), y el número ocho tuvo la paciencia del Dalai Lama, pero carecía de sentido del humor, lo que se denomina un amargado. El noveno fue igual que el número tres, pero recargado. El número diez y el once es mejor olvidarlos. La monogamia no es para todos y mi amigo ha hecho gala de ello. 
El actual, tiene un poco de todo lo que él quería y necesitaba: Paciente, divertido y muy, muy tranquilo. Puede que no sea el ideal; pero es suficiente para él, está conforme. 
Ahora, según me dijo, ha terminado su búsqueda del “instructor perfecto”. Una búsqueda que le ha llevado a consumir la misma energía que un ascenso al Aconcagua, todo éste esfuerzo sólo para descubrir que no hay "un” sólo tipo de instructor.

Mi amigo, en este derrotero, descubrió cuatro cosas:
  1. Que hay que elegir a la persona con la que se va a aprender a volar.
  2. Que se debe cambiar de instructor de vuelo si no se obtiene lo que se necesita.
  3. Cuando una persona da con un buen instructor se quedará con él para toda la vida, incluso cuando ya no de más instrucción. Las técnicas que nos enseñó se convertirán en buenos hábitos. También pueden llegar a ser amigo, y nos puede brindar otro tipo de apoyo. Se debe comprender que la relación estudiante|profesor es exactamente eso: una relación.
  4. En una relación, estudiante | instructor entra a jugar la compatibilidad, el compromiso y la comunicación. Esto es tan cierto, que debe ser una realidad entre el instructor de vuelo y el alumno piloto. 
El instructor tiene un gran impacto en nuestras vidas: es maestro, mentor y persona de apoyo, pero además de esto, es la persona de la que vamos a aprender nuestros hábitos, aptitud para el vuelo y nuestra cultura de seguridad. Sin embargo, en oportunidades, no somos capaces de poner énfasis en la importancia de la compatibilidad en la relación con nuestro instructor.

La relación debe ser primordialmente profesional, y a su vez, individual y personal. 
Para algunos es la primera experiencia, luego del colegio, en que se expondrán a una relación estudiante|profesor, tan directa. Por el contrario, pueden ser profesionales de diversas carreras, y de pronto se encuentran en la posición, a menudo vulnerable, de ser un estudiante; en varias ocasiones con un profesor más joven.

Aprender a volar exige de los estudiantes diferentes habilidades y capacidades físicas, mentales y emocionales. Mientras que las dos primeras son reconocidas ampliamente, el apoyo emocional necesario para aprender a volar es, a menudo, ignorado.

Un estudio realizado en Australia indicó que: Más del 75 % de los estudiantes no realiza una adecuada búsqueda de su primer instructor. La mayoría simplemente tuvo el instructor con el que había volado un amigo, el primero que le presentaron en la escuela de vuelo, o fruto del destino. Estimo que en nuestro país los índices deben ser similares.

El estudio también indicaba que sólo un alumno piloto se sentó, antes de su primer vuelo, con un instructor para que le comentara cual era el estilo de enseñanza, con el fin de evaluar la compatibilidad entre ambos. 

Las respuestas de los pilotos encuestados mostraron una proporción de 2 a 1 entre historias de horror (2), frente a las experiencias positivas en la relación instructor|piloto estudiante (1)

Las respuestas incluyeron frases como: 

"¿cómo podía ir todo terriblemente mal?
"Salgo de mis vuelos molesto y frustrado" y 
"No puedo trabajar en lo que estoy haciendo mal. Por qué no sé qué es lo que hago mal.

La comunicación estudiantes|instructores


El instructor ideal
Antes de buscar un instructor hay que pensar en las cualidades que nos gustaría que tuviera el instructor ideal, que es la persona con la que vas invertir gran cantidad de tiempo, que debería ser de calidad, y dinero.

¿Necesitas alguien con mucha empatía?
¿Trabajas mejor con un profesor estructurado?
¿Qué tan importante es el sentido del humor? ¿La humildad?
¿Tu instructor es misógino, prepotente, carente de empatía? puede que no haya una base sólida para una relación viable. Por el contrario, si aborrece "seguir la normativa" y disfruta de hacer bromas permanentemente, no estás en un ambiente propicio para el aprendizaje.

Tus propias cualidades y rasgos de personalidad:

¿Sos organizado?
¿Eres hablador?
¿Qué tipo de estudiante sos?
¿Qué tan bien te tomas una crítica?

Los mejores planes ...


Además de cartas aeronáuticas y hay otra carta esencial en la relación entre el instructor y el alumno: El mapa del futuro. Sentarte con tu instructor a hablar de tu entrenamiento de vuelo, es una buena práctica. El instructor debe tener un plan para tu formación: Etapas, hitos, lecciones y exámenes, además, debe tener un plan para establecer una adecuada comunicación. 

Es necesario reflexionar sobre lo realizado después de tu vuelo, es esencial en términos de aprendizaje. Tenés que conversar con tu instructor después de cada vuelo, y usar ésta oportunidad para discutir cómo salió y que desafíos tuviste que sortear. ¿Te sentiste frustrado o eufórico? Hablar de tu progreso, de las dificultades que tuviste: ¿A qué estabas apuntando cuando hiciste eso?, ¿Qué es exactamente lo hiciste? ¿Cómo lo describirías precisamente? ¿Por qué elegiste esa acción en particular? ¿Podría haber abordado la situación mejor? ¿Cómo lo harías diferente la próxima vez?

No todos los instructores hacen una carrera en la instrucción, sino al revés. Una conversación acerca de las intenciones de la carrera de tu instructor no es impertinente; es una buena planificación. ¿Cuándo tengas las horas necesarias te vas a ir? Averiguar si planea dejarte para ir a volar a otro lado, y cuándo. 

El arte de la comunicación: perspectiva de los instructores

La mayoría de los instructores tienen varias estrategias y recursos para ayudar a los estudiantes que luchan con los aspectos técnicos que conlleva aprender a volar. Coincidirán que el sentido del humor y la paciencia ilimitada son requisitos previos para el trabajo. El éxito de la asociación instructor|estudiante depende en gran medida de la compatibilidad.
  • Mantener el control. No hay nada peor que un instructor que se ofusca. Gritar indica que se ha perdido el control de la situación. Si el instructor ha perdido el control, ¿cómo va a confiar el estudiante en él? La confianza es un componente vital en la relación estudiante|profesor. Si sucede, lo mejor es disculparse y discutir la situación en tierra posterior al vuelo.
  • Conocer al alumno. Un buen instructor tiene que ser capaz de adaptar lo que tiene pensado enseñar para cada estudiante, un alumno piloto es una individualidad. Deben permanecer sensibles a sus necesidades. 
  • No abusar de su poder. Hacer maniobras, durante las primeras horas de vuelo que lleven al alumno a tener una mirada de terror, no es la mejor manera de instruir. Situaciones creadas para hacer gala de las habilidades acrobáticas ante un alumno con pocas horas, puede hacer que no regrese nunca más. 
  • Respeto.  La relación debe estar basada en el respeto. Si el instructor no respeta al estudiante y si el estudiante no respeta al instructor no ha posibilidad de aprendizaje.

Si el instructor cuenta con escasas herramientas para lograr el objetivo planteado, posiblemente utilice las mismas con todos los alumnos, sin tener en cuenta sus capacidades particulares, lo que es la teoría de las inteligencias múltiples, de Howard Gardner (1983)

Un ejemplo: Si la única herramienta que se tiene es un martillo, ¡es increíble cómo todo parece ser un clavo! 

La comunicación efectiva se construye desde el desarrollo de un alto nivel de confianza, al igual que cualquier relación sólida. Es imperativo que los instructores dediquen tiempo a conocer a sus alumnos y la mejor manera de enseñarles es tener en cuenta su carácter individual. Los estudiantes traen riqueza de conocimientos, habilidades y experiencia a su vuelo. El instructor debería comprender que estos conocimientos pueden ser catalizadores para una relación muy productiva. Si la confianza está en su lugar, la comunicación fluirá y la experiencia para ambos será gratificante.

Un modelo común y ampliamente utilizado de estilo de aprendizaje es el modelo de Fleming (2001) Visual|Auditiva|kinestésica (VAK). Según este modelo, la mayoría de las personas poseen un estilo de aprendizaje dominante o preferente; sin embargo, algunas personas tienen una mezcla mixta y equilibrada de los tres estilos:
  • Los estudiantes visuales
  • Los estudiantes auditivos
  • Los estudiantes Kinestésicos

Los estudiantes visuales tienden a:
  • Aprender a través de lo que ven
  • Piensan en imágenes y la necesidad de crear imágenes mentales vívidas para retener información
  • Disfrutan mirando mapas, gráficos, imágenes, videos, y películas.
Tienen habilidades visuales que se demuestran en la construcción de rompecabezas, lectura, escritura, comprensión de tablas y gráficos, un buen sentido de la orientación, el bosquejar, pintura, creación de metáforas visuales y analogías, la manipulación de las imágenes, la construcción, fijación, el diseño objetos prácticos, y la interpretación de las imágenes visuales.

Los estudiantes auditivos tienden a:
  • Aprender a través de la escucha.
  • Tienen habilidades auditivas altamente desarrolladas y son generalmente buenos para hablar y hacer presentaciones
  • Piensa en las palabras, en lugar de imágenes.
  • Conocen mejor a través de clases, discusiones verbales, conversaciones y escuchando lo que otros tienen que decir.
Tienen habilidades auditivas demostradas en escuchar, hablar, escribir, contar historias, explicar, enseñar, utilizando el humor, la comprensión de la sintaxis y el significado de las palabras, para recordar la información, con el argumento de su punto de vista, y el uso del lenguaje de análisis.

Los estudiantes Kinestésicos tienden a:
  • Aprender a través del movimiento, de hacer y tocar
  • Expresarse a través del movimiento.
  • Tener buen sentido del equilibrio y la coordinación ojo|mano
  • Recuerdan y procesan información a través de la interacción con el espacio a su alrededor
  • Les resulta difícil permanecer sentado por períodos largos y pueden distraerse por su necesidad de actividad y exploración.
Tienen habilidades en la coordinación física, capacidad atlética, utilizan el lenguaje corporal, la artesanía, la actuación, mímica, usando sus manos para crear o construir, bailar y expresar emociones a través del cuerpo.
Pueden parecer lentos debido a que la información no se les presenta en forma adecuada a sus métodos de aprendizaje.

El arte de la comunicación

"Cualquier palabra que pronunciamos debe ser elegida con cuidado, porque la gente va a oír y ser influenciada por ellas, para bien o para mal." 
Buda

Si bien los instructores suelen tener poco tiempo (se les "paga" sólo por vuelo, es todo un  tema para tratar en otra nota) no es aceptable en un instructor que deje “colgado” el final de un vuelo. La instrucción no termina cuando se apaga el motor del avión. Si las reuniones posteriores al vuelo son demasiado breves, de apurada, o si el instructor, habitualmente, ni se baja del avión y sigue con el siguiente estudiante sin discutir lo realizado con el alumno, es un tema que necesita ser tratado.  Si tu instructor no está abierto a discutir la lección a realizar y la realizada, ni a explicarte que harán durante el vuelo, o a realizar un adecuado debriefing, entonces será el momento de elegir otro instructor.

No dejes ir 35 horas haciendo circuitos de tránsito de aeródromo.  A un instructor que se hace cargo siempre de los mandos en final corta, o sentís la presión que hace sobre los pedales del timón cada vez que vos deberías hacer una corrección, podría indicar el momento para que dejes ir ... a ese instructor.
Roberto Julio Gómez




viernes, 12 de junio de 2015

EANA SE | Aprobada en comisiones de Diputados a un paso de ser votada en el recinto

Las comisiones de Transporte, Legislación del Trabajo y Presupuesto y Hacienda de la Cámara de Diputados aprobaron este jueves un proyecto que declara “servicio público esencial” a la prestación de los servicios de navegación aérea y establece la modalidad y tipo de estas prestaciones.

La iniciativa fue impulsada por el ministro del Interior y Transporte, Florencio Randazzo, y ya cuenta con la aprobación del Senado.

El proyecto crea la Empresa Argentina de Navegación Aérea Sociedad del Estado (EANA S.E.), que quedará integrada por el Ministerio del Interior y Transporte y el Ministerio de Defensa, y estará facultada para la prestación de servicios también a terceros Estados.

Una vez constituida, se transferirán a la EANA las funciones de “control operativo de la prestación del Servicio Público de Navegación Aérea y de coordinación y supervisión del accionar del control aéreo” asignadas en la actualidad a la Dirección General de Control de Tránsito Aéreo con sus respectivas competencias, cargos, personal y créditos presupuestarios, así como la administración de los bienes patrimoniales afectados a su uso.

La futura ley establece que “la actividad que se despliega en el marco del Servicio Público de Navegación Aérea deberá garantizar la seguridad, regularidad y eficiencia de la navegación aérea”.

Asimismo, la EANA S.E. deberá “promover la innovación tecnológica, capacitar y/o facilitar la capacitación y profesionalización del personal conforme a los estándares internacionales, asegurar el compromiso ambiental, garantizar la representación de la comunidad aeronáutica, gestionar con eficacia y eficiencia, establecer un sistema de gestión de la seguridad operacional”.

También tendrá que “crear y dar cumplimiento a un plan de negocios que equilibre la seguridad operacional con la productividad y el respeto del derecho de los trabajadores, alcanzar un liderazgo en la región, lograr el autofinanciamiento y revertir en dicha actividad las ganancias que se obtengan”.

En relación a los derechos que se les garantizan a los trabajadores, el presidente de la Comisión de Legislación del Trabajo, Héctor Recalde (FpV) aseguró que "el empleado público tiene estabilidad propia, no puede ser despedido sin justa causa. Eso está detallado expresamente en el artículo 18 de esta ley. No se violará ningún derecho y nosotros en esta ley los estamos estableciendo con claridad”.

Por su parte, el diputado Juan Mario Pais (FpV) dijo que "la norma apunta a brindar una solución jurídica apta para el desempeño de la compleja labor que tiene este sector. No estamos creando una sociedad anónima, sino sociedad del Estado, la cual es una figura jurídica muy importante". Y recordó: "En los años ‘90 las sociedades del Estado tuvieron que ser transformadas, con leyes del Congreso de la Nación, en sociedades anónimas”.

Resoluciones ANAC 375/2015 y 29/2014

Resolución  375/2015 

Apruebase La “Guía De Direcciones Telegráficas Aeronáuticas De Autoridades Y Organismos Nacionales”.

Descarga: CLIC AQUÍ

Resolución  29/2014 (Tardía)

Determinese la necesidad y conveniencia de efectuar el rediseño de la estructura de trayectorias de entrada y salida de aeronaves dentro del Área de Control Terminal (TMA) BAIRES, cuya implantación se realizara en etapas que guarden relación con los niveles aceptables de seguridad operacional

Descarga: CLIC AQUÍ


jueves, 11 de junio de 2015

Junta de Investigación de Accidentes de Aviación Civil (JIAAC) | II Jornada


La Junta de Investigación de Accidentes de Aviación Civil (JIAAC) cerró con éxito la jornada de debate sobre “Contribuciones del Proceso de Investigación a la Gestión de la Seguridad Operacional”, que este año sirvió como antesala a la reunión de organismos de investigación (AIG) de la región sudamericana, a realizarse por primera vez en Argentina, desde el martes 9 al jueves 11 de junio.

La presidenta de la JIAAC, Pamela Suárez, en el panel de apertura de la jornada expresó: “Los niveles de seguridad que ha alcanzado el sistema aeronáutico global, se enriquecen mucho a través de la investigación de accidentes e incidentes, y eso puede ser trasladados al resto de los sistemas de transporte” agregando “Consideramos que podemos aportar toda nuestra experiencia al sistema multimodal, a la vez que seguiremos reforzando la seguridad operacional del sistema aéreo a través de nuestro trabajo cotidiano”.

A nivel local el Instituto Argentino del Transporte (IAT) ofrece una mirada integral del transporte, lo que fue explicado en detalle en el panel acerca del “Diseño y ventajas de la Agencia Multimodal”.  

Otro de los ejes centrales en la Segunda Jornada de la JIAAC fue la importancia de la independencia en la investigación, algo en lo que hicieron especial hincapié los representantes de los organismos de investigación de Estados Unidos y Canadá, respectivamente: Stephen Klejst, Deputy Manager Director de la National Transportation Safety Board (NTSB) y Yanick Sarazin, Manager of Standars and Quality Assurance del Transportation Safety Board (TSB).

Finalmente, en un panel integrado por Daniel Barafani, Jefe Departamento Investigación Operativa de JIAAC; Oscar Quesada, Subdirector Regional OACI Oficina Lima y Gustavo Iriarte, Jefe Investigación UAEAC – Colombia, se expusieron los avances del proyecto de mecanismos de cooperación regional de un “Estado SAM”, que continuará con la reunión AIG/SAM 2 de la oficina regional de OACI.


En la ceremonia de apertura estuvieron presentes además, el titular de la ANSV, Felipe Rodríguez Laguens; el presidente del Organismo Regulador del Sistema Nacional de Aeropuertos (ORSNA), Gustavo Lipovich y Agustín Rodríguez, de la Subsecretaría de Transporte Aerocomercial.

Club de planeadores La Pampa | Incendio intencional

La aviación general viene sufriendo, en los últimos tiempos, situaciones que nunca se habían vivido. 

Aeródromos cerrados por intendentes, no por la autoridad aeronáutica, tierras donde están establecidos aeródromos desde hace muchos años, hoy se han convertido en un botín de guerra.

Si realmente la excusa de hangares irregulares en cuanto a presentación de planos, etc. fuera cierta, con clausurar el hangar basta y sobra, no se comprende que se clausure el aeródromo impidiendo el desarrollo de la actividad aérea. Como si un un local no tuviera la habilitación municipal en regla y se clausure por ello las calles circundantes y todos los edificios de la cuadra.

Un incendio intencional, según publica el Diario de La Pampa, suma incertidumbre sobre el futuro de muchos aeródromos. 

Algunos miopes pueden pensar ¡Tienen aviones! están bien, tienen plata. Si supieran lo que cuesta a un aeroclub, a una escuela de vuelo el mantenimiento de sus aviones, que precisamente no son nuevos; lo que le cuesta a un piloto juntar la plata para pagar una hora de vuelo, y poder ir sumando para algún día llegar a una línea aérea. 

No hay que comprar el estereotipo del piloto con sus anteojos de sol disfrutando y recorriendo el mundo o  bajando de un avión con el BMW al pie de la escalerilla. Eso es para la publicidad, para la gilada; la realidad de un alumno piloto o un piloto de aviación general está lejos de ser así. En el camino a la línea aérea quedan muchos que no pueden llegar.

Sin aeródromo no hay pilotos, es así de simple. Es como si cerraran escuelas primarias, pasado un tiempo, no habrá alumnos para las universidades. Si cierran aeródromo, no se formarán los pilotos que serán necesarios en el futuro, si queman aviones no se recuperan más. No se podrán comprar nuevamente. 

La única posibilidad de formación de un piloto es volar en un aeroclub, un piloto no surge de la nada. No nace en la bodega de un B737.

Fomentar la aviación civil, es fomentar la vida de los aeroclubes, fomentar la actividad es brindar la posibilidad que un piloto se forme. No se fomenta la aviación quemando aviones o con intendentes cerrando aeródromos. Ese es el camino contrario.

Roberto Julio Gómez

Fuente: El Diario de La Pampa

Los investigadores detectaron el inicio del fuego. Habría 8 focos ígneos. El martes a la noche el voraz incendio en el hangar, ubicado en la Ruta Nacional 5, dejó cuantiosos daños. Bomberos trabajaron varias horas para contener las llamas que consumieron varios aviones y aeroplanos. 
El incendio que se produjo el martes a la noche en los hangares del Club de Planeadores Santa Rosa fue intencional y dejó pérdidas millonarias: los investigadores evalúan algunas pistas para llegar a los responsables del hecho.

De acuerdo a los primeros resultados de la investigación, está claro que no se trató de un accidente: fue detectado incluso el modo en que se prendió. Se publicaron en las redes sociales fotografías de un camino de combustible que produjo el hecho.

Pero además, de acuerdo a lo que se supo extraoficialmente -porque oficialmente casi nadie quiso dar precisiones- que se habrían concretado 8 focos ígneos. Incluso se especula con el hecho de que se habrían "elegido" los aviones para dañar.

Franco Naranjo, presidente del club, dijo que los daños fueron totales. "Se está investigando para determinar qué sucedió", dijo. "La verdad que no sabríamos decirlo fehacientemente hasta que no esté el informe técnico, se está trabajando", añadió ante la consulta de si estaba confirmado que fue intencional.

Los hangares particulares no fueron afectados. Se calcula que, en principio, los daños superan los 5 millones de pesos.

Se quemaron 12 aeronaves: 4 planeadores (cuestan unos 50 mil dólares), 6 ultralivianos, un avión Cessna 180 y un remolcador AeroBoero, que son los dos más caros (alrededor de 70 mil dólares cada uno). Se quemaron además otros elementos del lugar.

Tal como informó El Diario, el cuerpo de Bomberos de la Policía trabajó en el lugar para contener las llamas que afectaron a los aviones que había en el interior. Hubo peligro de que se produzca alguna explosión porque en el lugar había tambores con combustible.

Las redes sociales se convirtieron en escenario del debate que generó el hecho: entre la tristeza y la indignación también hubo quienes aportaron algunos datos que podrían convertirse en pistas para los investigadores.




martes, 9 de junio de 2015

Airbus y Aerolíneas Argentinas | formación de mantenimiento de aviones

Airbus establece con Aerolíneas Argentinas la primera colaboración en Sudamérica para ofrecer formación de mantenimiento de aviones

Se trata de un acuerdo estratégico para facilitar estos servicios de Airbus en Buenos Aires

Airbus y Aerolíneas Argentinas han firmado un acuerdo estratégico para establecer la primera colaboración de Sudamérica con la que se ofrecerá formación en mantenimiento de aviones en sus instalaciones de Buenos Aires. Con la alianza se facilitarán servicios de formación en mantenimiento e ingeniería para los aviones A320, A330 y A340 y se pondrán en práctica las normas de formación de Airbus, incluyendo sus dinámicos instructores y técnicas de enseñanza. El acuerdo también proporcionará capacidades de formación en mantenimiento respaldadas por fabricantes de equipos originales (OEM, por sus siglas en inglés) al personal de la aerolínea de bandera de Argentina y a terceros clientes de la región.

El acuerdo abarca la integración de los instructores de Aerolíneas Argentinas en el sistema de entrenamiento en mantenimiento de Airbus -el Airbus Maintenance Training Organization Exposition (MTOE)-, e incluye el acceso a cursos de Airbus, materiales para la enseñanza, herramientas virtuales y prácticas en aviones reales. Así, esta colaboración permitirá a Aerolíneas Argentinas ofrecer los más altos estándares de formación de formación en ingeniería a su propio personal técnico y a sus terceros clientes.

"Proporcionar a nuestra tripulación el mejor programa de capacitación en mantenimiento de Airbus le da a Aerolíneas enormes ventajas", dijo Pablo Ceriani, vicepresidente y director financiero (CFO) de Aerolíneas Argentinas. "Esperamos con entusiasmo la oportunidad para aprovechar importantes oportunidades de negocio en la región al poder ofrecer estos servicios a otras aerolíneas y empresas de mantenimiento, y estamos contentos de trabajar con Airbus para contribuir al desarrollo de los estándares de formación de alta calidad en la región de América Latina", agregó.

"Estamos encantados de expandir la impronta de nuestros servicios en América Latina", expresó por su parte Didier Lux, director de Servicios al Cliente de Airbus. "Formar equipo con Aerolineas Argentinas es un hito destacado en línea con la entrega de formación por parte de Airbus en la región, asegurando un servicio aún más eficiente, apoyo y cercanía a nuestros clientes", añadió.

Aerolíneas Argentinas comenzó su relación con Airbus en 1994 con la operación de aviones A310-300. En febrero, la aerolínea de bandera de Argentina recibió su primera de cuatro aeronaves nuevas A330-200 con el fin de modernizar y consolidar su flota de fuselaje ancho. Hoy en día, la aerolínea opera 14 aviones Airbus de fuselaje ancho, seis A330 y ocho A340.

El ya establecido centro de entrenamiento de Airbus en Miami servirá como un centro de excelencia para las operaciones de Buenos Aires. La cartera de servicios de formación de Airbus, colectivamente llamado "Entrenamiento por Airbus" (“Training by Airbus”), asegura una exitosa entrada en servicio de aviones y ofrece a los clientes soporte y servicios durante la totalidad de la vida útil de su flota Airbus. También ofrece a sus clientes cursos a nivel local gracias a las soluciones móviles y la funcionalidad de la plataforma de aprendizaje en línea.

sábado, 6 de junio de 2015

Aeródromo Zarate cerrado por el municipio

Una moda peligrosa para la aviación invade la barrunta mente de algunos intendentes de la Provincia de Buenos Aires, a los que se debería obligar a realizar un curso sobre Código Aeronáutico, además se podría agregar ética, sentido común y decencia.

Hace pocos días publiqué un fallo de un Juez de los Estados Unidos, que ante una situación similar a las que estamos viviendo en nuestro país argumento en su fallo que acciones como éstas no son adecuadas, y que los pilotos que volarán en las lineas aéreas del futuro, son los que hoy aprenden a volar en aeroclubes como Zarate. El cierre, atenta contra el futuro, no solo aerocomercial, sino con el desarrollo de un país. Pensar con miopía, es creer que se trata solo de un terreno donde unos pocos se divierten volando.

Lamentablemente podemos inferir un efecto dominó y que no terminará aquí lo que pasó en La Plata, San Antonio de Areco y Zarate.






Nota publicada por Aeromarket

 En un confuso procedimiento fue clausurado hoy el Aeródromo Provincial de Zárate

En un primer momento se habría presentado la Dirección Provincial de Aeronáutica para realizar una suerte de inspección en un hangar aparentemente sospechado por contrabando. Luego el Director Provincial de Aeronáutica, habría manifestado a socios del club de planeadores presentes en el lugar, que el aeródromo sería cerrado para la reconstrucción de sus pistas. Horas más tarde, por razones que no parecen vinculadas, la Municipalidad de Zárate clausuró el predio por supuestas irregularidades administrativas.

La información que tenemos es que el campo habría quedado bajo la custodia de la Gendarmería Nacional, luego de ser desalojadas las personas que allí estaban y prohibido el ingreso hasta nuevo aviso.

En la semana, funcionarios municipales del partido de Zárate habrían estado en la ANAC realizando gestiones cuya naturaleza no trascendió. Se sospecha, con fundamento, que se estaba preparando el procedimiento. La ANAC aún no ha emitido ninguna información, lo cual es extraño.

Aeromarket llamó a la Dirección Provincial de Aeronáutica y a la municipalidad sin lograr respuestas.

Si todo esto se confirma surgen varios interrogantes que deben responderse en forma urgente:

¿Por qué la provincia de Buenos Aires, a través de la Dirección de Aeronáutica realiza un procedimiento en un hangar? Si es así ¿qué juez interviene?

¿Con qué autoridad la municipalidad clausura un aeródromo provincial?

¿Qué rol juega la ANAC que es autoridad en la supervisión de los aeródromos habilitados?

Otro aeródromo queda fuera del sistema. Ya son muchos.

En las últimas semanas, la Federación Argentina de Aeroclubes (FADA), trabajó intensamente en el problema del aeródromo de San Antonio de Areco, donde el intendente municipal ordenó con total prepotencia cortar la pista con una pala mecánica, dado que el predio le habría sido donado por la Provincia de Buenos Aires. Lo que ignoraba el Ejecutivo municipal, es que el mismo documento que esgrimía como aval, decía taxativamente que la operación del aeródromo no debía afectarse.

Lentamente estamos entrando en una anarquía peligrosa. El caos y la aviación son incompatibles

jueves, 4 de junio de 2015

Proyecto de la RAAC Parte 175

Proyecto de la RAAC Parte 175 "TRANSPORTE SIN RIESGO DE MERCANCÍAS PELIGROSAS POR VÍA AÉREA"

Mediante Resolución ANAC N°XXX/2015 se declara abierto el Procedimiento de Elaboración Participativa de Normas respecto del Proyecto de la Parte 175 "TRANSPORTE SIN RIESGO DE MERCANCÍAS PELIGROSAS POR VÍA AÉREA" de las Regulaciones Argentinas de Aviación Civil, del cual se recibirán comentarios y observaciones hasta 30 días corridos a partir de su publicación en Boletín Oficial.

Dichos comentarios y observaciones podrán ser remitidos a esta Administración Nacional mediante la utilización del Formulario de Propuestas de Enmiendas; para completarlo podrá consultar las Preguntas Frecuentes o de ser necesario comunicarse vía e-mail a normaer@anac.gov.ar o a los teléfonos (011) 5941-3000 Int.: 69123 / 69520 / 69523.

DESCARGA: CLIC AQUÍ

miércoles, 3 de junio de 2015

Chequeo pre-vuelo | Mirando mejor los Neumáticos

Los neumáticos de aviones son extremadamente resistentes y fiables, pero también son de vital importancia para realizar despegues y aterrizajes seguros. Un pinchazo o reventón puede causar que un aterrizaje de rutina pase a ser, en una fracción de segundo, un aterrizaje peligroso. 

Hay que considerar que un aterrizaje con un neumático severamente dañado, frecuentemente resulta en la pérdida de control de la aeronave durante el aterrizaje, colocando a todos a bordo en riesgo.

Tips a tener en cuenta

Preflight: La inspección de los neumáticos debería ser una parte clave de la inspección pre-vuelo. La mayoría de los pilotos dan una mirada superficial a los neumáticos durante la inspección pre-vuelo. Si el avión tiene carenado en la rueda, es muy difícil poder observar todo el neumático. El problema es que cuando un neumático tiene un corte o daño, a menudo se limita a una sección muy pequeña del neumático. Hay que mirar todo el neumático

¿Qué hacer?  Deberías empujar la aeronave para girar el neumático, observar toda la superficie, y realizar una inspección correcta.

Significa inspeccionar todo el neumático, no sólo la parte que se ve. Observar que el desgaste sea ser parejo.

El costo de un neumático nuevo es mucho menor,  en comparación con el costo de un accidente

Mejorar la técnica de aterrizaje con viento cruzado

Pulir tu técnica de aterrizaje con viento cruzado. Una incorrecta técnica de aterrizaje puede lograr que unos pocos aterrizajes desgasten más neumático que un centenar de buenos aterrizajes. Por lo tanto, con un buen instructor, entrenar en aproximaciones. 

Con viento cruzado venimos corrigiendo deriva y anterior al toque debemos establecer el avión bien enfrentado con el rumbo de pista, para evitar que el toque sea con los neumáticos “cruzados” en relación al eje de pista, como muestra la imagen. 

No solo puede dañar los neumáticos, sino el tren de aterrizaje, por las cargas laterales que sufre. 

La presión de los neumáticos

Un inflado insuficiente provoca enormes tensiones en el neumático. A altas velocidades, el neumático se flexiona mucho más de lo normal, causando tensión de torsión que puede “torcer” literalmente el neumático. También, provoca acumulación de calor y puede inducir al hidroplaneo, que en condiciones en las que un neumático está correctamente inflado no sucedería.

Inflar de mas un neumático, por el contrario, puede causar un desgaste acelerado de la superficie de rodamiento.

Un neumático de avión incorrectamente inflado puede sufrir daños internos, que no son fácilmente visibles.

La presión de los neumáticos debe ser medida a temperatura ambiente. Las fluctuaciones de temperatura ambiente afectan en gran medida la presión de neumáticos y complican el mantenimiento de la presión dentro del rango permitido para una operación segura. La presión de los neumáticos normalmente cambia un 1 por ciento por cada 5 ° C que cambia la temperatura.

Por ejemplo, una aeronave con la presión correcta de los neumáticos despega de un aeródromo donde la temperatura ambiente es de 40° C y aterriza en un aeródromo donde la temperatura es de 0° C. La diferencia es de 40°C de temperatura, esto significa una reducción del 8 por ciento de la presión de los neumáticos.


Pensando en seguridad


¿Tuviste un aterrizaje “fuerte”? Malos aterrizajes nos suceden a todos; lo que importa es lo que pasa después, que haces después.
¿No lo comentás para mantener tu ego a salvo? Podés estar colaborando para que un peligro quede oculto y con las circunstancias adecuadas, vos u otro piloto puede tener un incidente.

Actuar con una cultura de seguridad proactiva es avisarle al instructor, si volaste solo, lo que pasó. Notificar en la escuela, al dueño de la aeronave o al mecánico.

Si sentiste que el avión derrapó durante el aterrizaje, o si tuviste que frenar exigido, lo suficiente como para causar que el neumático se bloqueara temporalmente, es necesario llevar a cabo una inspección después del vuelo.

Escuchar a los neumáticos

Los neumáticos a menudo pueden enviar señales a través de los pedales del timón.
Si sentís que el avión se inclina moviendo hacia arriba / abajo las alas durante un rodaje lento, que no sea atribuible a la calle de rodaje, significa que hay un problema con el neumático. Ese movimiento puede ser causado por un problema de montaje. Las vibraciones a velocidades más altas, tienden a ser problemas de balanceo o problemas del tren de aterrizaje.

Lubricación 

Hay una razón por la que viene un paquete de talco para neumáticos cuando se compra un neumático nuevo.

La lubricación es esencial para el correcto montaje de los neumáticos.

Hay que colocar el talco en el interior del neumático, y alrededor del área del talón del neumático de modo que se deslice fácilmente durante el inflado.

No hay que utilizar el talco que uno compra en una farmacia, Eficient, Johnsons Baby, Polyna o el que sea, con frecuencia contienen aditivos que pueden ser perjudiciales para la vida del neumático.



Tipos de neumáticos



Bandas de rodamiento

A) banda de rodamiento diseñada para uso en superficies pavimentadas. Es el diseño más común del neumático de avión.
B) banda de rodamiento "diamante", diseñado para pistas sin pavimentar.
C) banda de rodamiento para cualquier tipo de pistas, que combina una banda de rodamiento central rayada con un dibujo de diamantes de los bordes.
D) banda de rodamiento lisa. Usada en aviones sin frenos..
E) banda de rodamiento usada en aviones con motores a reacción para desviar el agua de la pista lejos de la admisión de los motores.

Roberto Julio Gómez