jueves, 30 de julio de 2015

MH370 | Nuevos datos




Fuente Clicanoo.re | Isla La Reunión

Las fotos de los crustáceos unidos a los restos del avión encontrados fueron analizadas por un investigador en biología marina de la Escuela Naval de Brest.

Joseph Poupin estima, que los crustáceos pertenecen a la especie Lepas Anatifera que viven en aguas templadas o cálidas. Más importante aún, ofrece información sobre su tasa de crecimiento. 
El científico explico que crecen de 1 a 2 centímetros por año. Por lo tanto se considera que están fijos durante varios meses o un año. Corresponde a la perfección con la fecha del accidente del vuelo MH370. Un nuevo elemento que refuerza aún más la tesis que éstos restos pertenecen al avión de Malaysia

Otro dato exclusivo que brinda el portal de la Isla La Reunión. El número de serie del Flaperón corresponde a un B777




El análisis está a cargo del Bureau enquête et accidents (BEA) para que determine si pertenece al B777 de Malaysia, ya que la Isla es jurisdicción Francesa.



Por otra parte fue encontrado, muy cerca de la ubicación del flaperon, lo que parece ser un bolso o valija con ruedas.





EANA | Decreto 1425/2015 Promulgación

Hoy fue publicada en el Boletín Oficial Número 33.182, la Ley 27161 Empresa Argentina de Navegación Aérea. Creación. Sancionada: Julio 15 de 2015 Promulgada: Julio 29 de 2015

y el Decreto 1425/2015 que la promulga, por lo que ya entra en vigencia a partir del día de mañana, tal como está especificado en su ARTÍCULO 30. — Las disposiciones de la presente ley entran en vigencia el día siguiente al de su publicación en el Boletín Oficial de la República Argentina


NAVEGACIÓN AÉREA
Decreto 1425/2015
Promúlgase la Ley N° 27161.
Bs. As., 29/07/2015
POR TANTO:
Téngase por Ley de la Nación N° 27.161 cúmplase, comuníquese, publíquese, dése a la Dirección Nacional del Registro Oficial y archívese. — FERNÁNDEZ DE KIRCHNER. — Aníbal D. Fernández. — Aníbal F. Randazzo.




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miércoles, 29 de julio de 2015

MH370 | Comunicado del gobierno Australiano

Restos de una aeronave se encontraron en el Océano Índico
Comunicado de prensa
WT224 / 2015
30 de julio 2015


El Gobierno de Australia es consciente de que los restos, que parece ser de una aeronave, se han encontrado en La isla de la Reunión, en el Océano Índico, cerca de Madagascar.

Los restos están siendo examinados por expertos para determinar su origen. Malasia es el responsable de la investigación y  la gestión de este examen con la ayuda de Boeing,  BEA (Bureau d'Enquêtes et d'análisis pour la Sécurité de l'Aviation Civile), la Oficina Nacional de Seguridad en el Transporte (EEUU) y Australian Transport Safety Bureau.

En el caso de que los restos encontrados en el Isla Reunión se identifiquen como parte del MH370, sería coherente con otros análisis y modelo que el lugar donde descansan los restos de la aeronave se encuentra en el sur del Océano Índico.

Cualquier nueva evidencia se utilizará para informar y perfeccionar los esfuerzos de la búsqueda en curso.




Video

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¿Restos del MH370? Probable

Foto: AFP
Una pieza de un avión fue encontrada en la isla Francesa en el Océano Índico La Reunión.

Éste hecho provocó especulaciones sobre que se podría tratar de restos del vuelo MH370 de Malaysia Airlines.

Los restos fueron encontrados por personal de limpieza de la playa, un testigo dijo:

"Estaba cubierto de conchas, por lo que uno diría que había estado en el agua mucho tiempo"

Photo: AFP / Getty Images

Photo / PeurAvion

Un experto en aviación francesa cree que pueden ser los restos de MH370  que desapareció frente a la costa de Malasia, marzo 2014.

Xavier Tytelman, un ex piloto militar que ahora se especializa en seguridad de la aviación, fue contactado el miércoles por la mañana por un hombre que vive en la isla de la Reunión, en el Océano Índico. El hombre envió al Sr. Tytelman una serie de fotos que muestran restos de un avión, que el francés dijo que posiblemente podría ser el avión desaparecido.

"He estado estudiando cientos de fotos y hablando a sus colegas," dijo el Sr. Tytelman a The Telegraph, y todos pensamos que es probable que es el ala de un Boeing 777 - el mismo plano que MH370.

Lugar de búsqueda y la isla donde aparecieron restos de una aeronave no identificada hasta el momento


Corrientes marinas 

En base a las corrientes marinas en el océano Índico, hay probabilidad que puedan ser restos del MH370 si tomamos como lugar del accidente, la zona de búsqueda que estableció la Joint Agency Coordination Centre.

Lic. Albareda | ¿Por qué las cebras no tienen úlceras?

Robert Sapolsky 

Es profesor de biología y neurología en la Universidad de Stanford, ganador de la beca MacArthur, también conocida como "beca de los genios". 

Uno de sus estudios se denomina  ¿Por qué las cebras no tienen úlceras? 






Cebras, Leones, Controladores, y Operadores ARO AIS 



El mecanismo por el que actúa el estrés es uno de los más ancestrales que compartimos con el resto de los animales; la diferencia es que, mientras un león y una cebra sólo se estresan unos minutos al día cuando uno persigue al otro, nuestra especie es la única que puede generar esa misma reacción fisiológica y extenderla indefinidamente con sólo pensar en la hipoteca, en los sueños frustrados… y muchísimos otros factores psicosociales, sobre todo los relacionados con el entorno laboral.

Como dice Sapolsky, un poco de estrés es bueno, nos pone en alerta y nos permite salir airosos de situaciones conflictivas; pero el estrés continuado es devastador.

Se presta mucha atención al estrés de los CTAs y operadores ARO AIS en lo referido a la carga mental o cognitiva; pero mucho menos al apoyo emocional cuando se han visto involucrados en incidentes causantes de estrés.
Me refiero a sucesos rutinarios, cotidianos, repetitivos, que van dejando secuelas psicológicas ¡Ni qué decir si el suceso hubiera sido un accidente!

Diario de una CTA

« El mes pasado una aeronave sufrió el bloqueo de una turbina en el momento del despegue. Desde la torre, yo veía cómo el avión no lograba ganar altura, mientras el piloto continuaba intentando la maniobra. Finalmente, el otro motor alcanzó la máxima potencia, la aeronave hizo un giro y logró un aterrizaje de emergencia, que yo coordiné.
Pese a la satisfacción por el feliz desenlace, en los siguientes días comencé a sufrir pesadillas recurrentes en las que veía al avión estrellarse sobre la ruta».

Diario de una Operadora ARO AIS

Ya sabés cómo son algunos pilotos…ya los conocés.
Se va a un Aeródromo NO controlado y no notifica el arribo…después dirá que no se dio cuenta, que se olvidó, que no tiene celular, que en el campo no hay señal,…bla…bla…
Para mí no es “alguien”, para mí es Juan Pilot, nos conocemos, ayer me compartía historias de sus hijos… Hace una hora y media que debiera haber arribado… me preocupo… ¿Qué hago? ¿Llamo a Búsqueda?... son muchos $$$…la Escuela de Vuelo no puede pagar ese monto…mejor espero… no, ya pasó mucho tiempo… ¿Qué hago?...EZE no dudaría… yo sí…
¿Por qué me amargo la vida por ellos?
¡Al fin! Llamó el director de la escuela…avisa que Juan Pilot ya arribó.  Sano y salvo.                
¡Uf, ahora me quedo tranquila!
¿Por qué tengo este dolor de cabeza? ¿Por qué tengo un nudo en medio de la panza?

Una semana después…

Vuelve Juan Pilot a presentar un plan de vuelo, sonriente, como es él.
Lo veo y me transformo. Lo reto como si fuera un niño. Me vuelvo madre.
Le cuento el estrés que sufrí al no saber nada de su vuelo, aunque fuera por pocos minutos.
“¿No te das cuenta que nos preocupa tu actitud? ¿Qué te costaba hacernos una llamadita?”
Y él, simpático, seductor, responde:
“Tranquila, bonita. Hierba mala nunca muere. Y olvidate de Búsqueda. ¡Si no tienen ni aviones! ¿Van a sacar el Hércules?” Jaja.
(Es cierto, pero también sé que podíamos avisar a la escuela y ellos saldrían a buscarlo con uno propio).
¡Todo sería más sencillo si hubiera llamado!

Me resulta un esfuerzo manejar mis emociones. Mi compañera –en cambio- lo grita. Esgrime la RAAC 91, los reglamentos, la obligatoriedad de notificar arribo, etc. Y se genera discusión. Tampoco gestiona las emociones. La empatía: al bolsillo.

El Aeródromo de Luján y el de Gral. Rodríguez tienen los mismos números de pista y la misma frecuencia para las comunicaciones. Cuando, hace tres días,  varios aviones se desviaron por una aeronave plantada en el medio de la pista de uno de ellos, me sobresalté ¿Dónde estaban, de cual cabecera se alejaban? ¿En cuál cabecera aterrizaban? ¿La de Rodríguez o la de Luján?

Las reacciones

Las reacciones ante situaciones de conmoción emocional pueden adoptar la forma de olvidos, irritabilidad, dificultad para concentrarse, insomnio, dificultad para reconectarse con el espacio laboral, pesadillas, etc.
Haber mantenido la calma y tomado buenas decisiones en el momento del suceso crítico, no impide que sufra las mismas reacciones como si hubiera estado involucrado en el problema.

¡Basta de tanta psicología, son profesionales! Sí, más de uno está pensando esto. Acuerdo que deben aprender a fortalecerse y quejarse menos. Pero como no se llega por obra de birlibirloque, debieran contar con una estructura armada que les ofrezca herramientas de sostén.

La falta de empatía, de comprensión de la compleja dimensión del sufrimiento ajeno, y la carencia de recursos técnicos para colaborar en el alivio a través de la palabra adquieren aquí una patética realidad.

Otros se vuelven arrogantes, autoritarios, discriminadores, por celos y rivalidad, negando la necesidad de auxilio emocional a los operadores.

Las personas y la estructura que los emplea

Es necesario tomar conciencia de la necesidad de asistencia al personal.
El sistema aeronáutico requiere una estructura estable, dentro del Organigrama institucional, encargada de atender estas necesidades de las personas, dentro de otras funciones y tareas.

No alcanza con un psicofísico con cierta periodicidad.  Se requiere sostén constante.
Para ello ya existe, en muchos países, el Programa MEIC que utiliza técnicas desde lo individual y lo grupal con los afectados  y métodos para aprender a reducir la sensibilización.

También es importante que esta forma de gestión del estrés se inscriba en un programa más amplio de prevención.

Los conocimientos en el área de la gestión del estrés se está desarrollando continuamente y, por lo tanto, los programas deben revisarse constantemente y sufrir actualizaciones a la luz de la nueva información.

“Ni tu peor enemigo puede hacerte tanto daño como tus propios pensamientos”. Buda



Lic. María del Carmen ALBAREDA
                                                                                           Psicóloga
                                                                                             Capacitadora en Factores Humanos
                                                                                                 mdelcalbareda@yahoo.com.ar



Bibliografía de consulta:

ROBERT M. SAPOLSKY , ¿Por qué las cebras no tienen ulcera?: La guía del estrés - ALIANZA EDITORIAL, 2008
ROMÁN, VALERIA (Diario Clarín 25/7/2015) “La meditación ya es parte de la terapia con el médico”

martes, 28 de julio de 2015

LIBRO | Factores Humanos y Seguridad Operacional

Un nuevo libro. El tercero. 

Inicié ésta aventura, el desafío de escribir un libro. El puntapié inicial se produjo con la publicación de El Vuelo, un manual que tiene como objetivo, acompañar la formación de pilotos.

Luego le siguió Aeródromos & Aeropuertos, destinado al conocimiento sobre la normativa y gestión de aeropuertos. Acompañado por la Licenciada María del Cármen Albareda, con su capítulo destinado a Factores Humanos.

Ahora, el tercer libro, acompañado por dos personas por las cuales siento un respeto intelectual profundo. Las considero de lo mejor que tiene el país en cuanto a profesionalismo y formación, ellos son Esteban Mendoza y Javier Lifa.

Factores Humanos y Seguridad Operacional, es el resultado de tres miradas sobre un tema actual.

Esteban Mendoza, tituló a su capítulo: "Riesgo Biopsicosocial en el ámbito laboral":

"Uno de los términos que más ha sido utilizado durante los últimos años en el mundo de la aviación, es el de Seguridad Operacional. Actualmente, resulta llamativo que su uso se haya hecho extensivo a un sin fin de propósitos, habiéndose convertido en un concepto tan teleológicamente conveniente y tan adaptable que es utilizado bajo cualquier pretexto y por cualquier “entendido” en la materia. Por supuesto, esto ha dado como resultado una generalización casi absurda de su significado y una consecuente banalización del término. Hoy, bien podemos referirnos a la Seguridad Operacional dentro del genuino contexto de su concepción, como al “estado en que el riesgo de lesiones a las personas o daños a los bienes se reduce y se mantiene en un nivel aceptable, o por debajo del mismo, por medio de un proceso continuo de identificación de peligros y gestión de riesgos”, según definición de la propia OACI, o como fundamento para descalificar a personas, procesos y procedimientos, así como para referirnos a cuestiones que poco y nada tienen que ver con la tan popularizada y vapuleada Seguridad Operacional. 
Con relación a sus partes constituyentes, el ámbito de la Seguridad Operacional abarca cuestiones referidas a los procedimientos (normativa); a la tecnología; a las operaciones aéreas; a la infraestructura; al medioambiente operacional y por supuesto a las personas. Desde una óptica basada en las organizaciones que interactúan para darle forma al concepto, podríamos decir que la Seguridad Operacional es incumbencia del organismo regulador; del organismo fiscalizador; de los organismos a cargo de la provisión de los servicios; del organismo responsable de la infraestructura e instalaciones y del operador o cliente que hace uso de dichos servicios, instalaciones e infraestructura"

Javier Lifa: "El cimiento de la Seguridad Aérea: Factores Humanos"

"El conocimiento de los FFHH es de importancia capital para reducir al mínimo la ocurrencia y desarrollo del error humano (ya de por sí inevitable), crear sistemas que tengan mayor tolerancia a éste y sean, a la vez, resilientes. El sustantivo resiliencia pertenece a la psicología y por extensión se aplica a ciertos mecanismos y sistemas diseñados por el ser humano, a fin de elevar su confiabilidad en situaciones técnicamente comprometidas. Según el diccionario de la Real Academia de la Lengua Española, resiliencia significa “capacidad humana de asumir con flexibilidad situaciones límite y sobreponerse a ellas” y además “capacidad de un material elástico para absorber y almacenar energía de deformación”. De ahí que se diga que una persona resiliente posee la capacidad de sobreponerse a la adversidad y sostener su proyecto o proyección personal a futuro."

y en mi caso: "Cultura de Seguridad"

"Es importante saber que, a diferencia de los agujeros en el queso real, que son estables y no se mueven, los agujeros en las defensas de nuestro queso aeronáutico, especialmente los que surgen de fallas activas, no son estáticos. Están en permanente movimiento, se abren y se cierran en lo que se denomina “ventanas de oportunidad” o “ventanas de vulnerabilidad”, de acuerdo a las circunstancias particulares que se produzcan ese día o en ese momento. Estas ventanas son las que permiten que, ante una circunstancia en particular, salgan a la luz las fallas manifestándose a través de un incidente o en el peor de los casos en un accidente.
Esta idea de ventana nos aclara por qué los accidentes organizacionales son hechos que no suceden a menudo. Para que se produzcan requieren una alineación de los agujeros del queso, permitiendo una breve trayectoria de oportunidad; requieren de una “ventana de oportunidad o vulnerabilidad” que termine en un accidente.
La diferencia entre una organización que ve la seguridad como algo vital y otra que no, se encuentra en lo que la primera hace con las debilidades defensivas que realmente conoce. Ahí podremos establecer qué cultura de seguridad tiene"

El libro se publica en dos formatos: Impreso y E-Book

Formato Impreso


Factores Humanos y Seguridad Operacional, así como El Vuelo y Aeródromos & Aeropuertos los pueden adquirir en todas las sucursales de Librería Cúspide.

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lunes, 27 de julio de 2015

Curso de Formadores de Factores Humanos-CRM-TEM


El 3 de agosto próximo comienza el curso anual de Formadores de Factores Humanos-CRM-TEM. Duración 2 meses. Estaré dando dos módulos, así que nos veremos con aquellos que participen. Es presencial. 

Informes e inscripción 

Sarmiento 1967, 2do. Piso Of. 22
Tel. 4952-0311 
Lunes a viernes de 09.00 a 19.00 hs. informes@escuelaaeronavegantes.com

Disposición 153/2015 Dirección Nacional de Transporte Aéreo

DIRECCIÓN NACIONAL DE TRANSPORTE AÉREO
Disposición 153/2015

Apruébase el formulario “Anexo complementario a la factura electrónica” que, como Anexo I, integra la presente disposición, cuya presentación será obligatoria. El formulario deberá ser presentado por las empresas de transporte aerocomercial que posean autorización para efectuar servicios de transporte aéreo no regular con aeronaves de pequeño porte a partir del día 1° de julio del año en curso

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martes, 21 de julio de 2015

Ley 27161 Prestador de Servicios de Navegación Aérea

Servicios de navegación aérea en y desde el territorio de la República Argentina. Institución como servicio público esencial.

Falta su publicación en el Boletín Oficial, para que entre en vigencia.



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ANAC | Resoluciones 539 y 538 de 2015

Médicos examinadores aeronáuticos

Resolución ANAC 539/2015

Desígnase al “CENTRO DE EXÁMENES PSICOFISICOS”, dependiente de la DIRECCIÓN DE SALUD de la MUNICIPALIDAD DE CASILDA, provincia de SANTA FÉ, con domicilio en Fray Luis Beltrán 1924, Localidad de CASILDA, Provincia de SANTA FÉ, como Centro Médico Aeronáutico Examinador (CMAE)

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Resolución ANAC 538/2015

Desígnase a partir del 1 de julio de 2015 como Médicos Examinadores Aeronáuticos (A.M.E.) del INSTITUTO NACIONAL DE MEDICINA AERONÁUTICA Y ESPACIAL (I.N.M.A.E.), al personal mencionado en el Anexo adjunto a la presente medida, los que se desempeñarán exclusivamente en las ubicaciones y con los alcances allí especificados.

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lunes, 20 de julio de 2015

LV-MIB | Aterrizaje en emergencia

AYER | LV-MIB. Piper PA28R-201 Arrow

Aterrizó en emergencia en el dique Cascallares (Roggero) en Moreno. 

No hubo victimas. 


Lo sucedido, enviado por Leonardo L. Barone

"La aeronave regresando al Aeropuerto de Moron, lateral a Cascallares sufrió la pérdida de presión de aceite del motor, ante esta situación y la posterior perdida de potencia del motor, el Piloto ante la imposibilidad de continuar con el vuelo, decide realizar un aterrizaje de emergencia. Se declara en emergencia, busco un terreno para aterrizar, detuvo el motor y luego logró aterrizar exitosamente sin ningún daño para el ni la aeronave. (Párrafo aparte para la gran maniobra del piloto que logró resolver semejante emergencia en un avión complejo con el ARROW de manera impecable)

A las pocas horas del incidente intervino la JIAAC la cual cerro inmediatamente el caso liberando al piloto y la aeronave por no sufrir ninguno ningún daño.

El día de ayer se detectó el problema por el cual se perdió aceite del motor, se resolvió y se recuperó el avión encontrándose actualmente en taller realizándose una inspección general."



domingo, 19 de julio de 2015

Resoluciones ANAC 527, 1016, 464 y 505

Resolución ANAC 527/2015
Reglamento provisional de los vehículos aéreos no tripulados.
Apruebase el reglamento provisional de los vehículos aéreos no tripulados.
Descarga: Clic aquí



Resolución ANAC 1016/2014
Incorporase como nuevo párrafo (f) de la sección 145.51 “solicitud del certificado”, en la parte 145 “talleres aeronáuticos de reparación” de las regulaciones argentinas de aviación civil.
Descarga: Clic aquí



Resolución  464/2015 
Rectificase el artículo 1° de la resolución N° 249 de fecha 20 de abril de 2015 de la ANAC.
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Resolución 505 / 2015
Plan nacional de respuesta a la emergencia aérea - Aprobación
Apruebase el plan nacional de respuesta a la emergencia aérea.
Descarga: Clic aquí

miércoles, 15 de julio de 2015

EANA SE ya es LEY



Hace unos minutos, con la aprobación de la Cámara de Diputados del Proyecto de Ley 0045/S/2015, se sancionó la Ley que contempla la creación de la Empresa Argentina de Navegación Aérea SE | EANA SE quien tendrá a cargo la prestación de los Servicios de Navegación Aérea.

Tal como dice el ART 30 de la nueva LEY entrará automaticamente en vigencia al día siguiente de su publicación en el Boletín Oficial.

A partir de ese momento, en la orbita de la Subsecretaría de Transporte de Aerocomercial comenzará a conformarse la Unidad Ejecutora de Transferencia, quién tendrá a cargo la tarea de elaborar el programa general de transferencia, que culminará su tarea una vez realizada la transferencia a EANA SE.



El resultado de la votación fue:





 


EANA SE se está tratando en la sesión de Diputados

En la sesión que se está llevando a cabo en éste momento, se votará el proyecto de Ley que impulsa la creación de EANA SE.

Recordemos que el 12 de junio fue aprobada en la Cámara de Senadores, solo falta la aprobación de la Cámara baja para que quede sancionada ésta Ley. 

Ampliaremos.


sábado, 11 de julio de 2015

Comienza en São Paulo la gira de presentación en las Américas del nuevo A350 XWB


El aterrizaje del avión más nuevo, eficiente y avanzado del mundo, el A350 XWB, en el Aeropuerto Internacional de São Paulo-Guarulhos inauguró oficialmente la gira de presentación del avión en las Américas. El avión de ensayos en vuelo MSN 2, continuará el tour a través de Campinas (Brasil) y Bogotá (Colombia), antes de poner rumbo a los Estados Unidos.

Altos representantes de TAM, primer cliente del A350 XWB en las Américas, así como responsables de otras aerolíneas de América Latina, funcionarios del gobierno y medios de comunicación visitaron el MSN 2 en la exposición en tierra y participaron en el vuelo de demostración sobre São Paulo. El Grupo LATAM Airlines, formado por la fusión de la chilena LAN Airlines y la brasileña TAM Airlines, realizó un pedido de 27 A350-900. Por su parte, Synergy Aerospace, principal accionista de Avianca, encargó 10 A350 XWB.

El A350-900 presentado en São Paulo es un avión de ensayos en vuelo equipado con una cabina configurada en dos clases, con 42 asientos en clase business totalmente reclinables dispuestos en filas de cuatro, y 210 asientos en clase económica en filas de nueve. El avión está dotado con un equipo especial para ensayos en vuelo.


El A350 XWB es la última incorporación de Airbus a la línea de productos de fuselaje ancho líder en el mercado. Con capacidad para 369 pasajeros en una configuración de dos clases, el A350 XWB tiene una autonomía de hasta 8.000 millas náuticas (14.800 km). La aeronave cuenta con lo último en diseño aerodinámico, fuselaje y alas de fibra de carbono y los nuevos motores Rolls-Royce Trent XWB de bajo consumo, tecnología de vanguardia que se traduce en unos niveles insuperables de eficiencia, con un ahorro del 25 por ciento en consumo de combustible y emisiones, y unos costos de mantenimiento significativamente más bajos.

El A350 XWB cuenta con un diseño más espacioso en su interior que ofrece nuevos niveles de confort para los pasajeros. En cabina premium, las aerolíneas pueden instalar los asientos cama más lujosos; en clase económica, el fuselaje extra ancho permite tanto una configuración de asientos con máximo confort como una configuración más densificada. Los pasajeros disfrutan también de ventanas panorámicas más amplias, maleteros superiores más espaciosos y un nuevo sistema de aire acondicionado libre de corrientes de aire, así como lo último en sistemas de entretenimiento a bordo y conectividad. A finales de junio de 2015, los pedidos en firme del A350 XWB ascendían a 781 aviones de 40 clientes de todo el mundo.

Con más de 950 aviones vendidos y casi 500 pendientes de entrega, cerca de 600 aviones Airbus de 27 operadores prestan servicio en Latinoamérica y el Caribe. En mayo, Airbus celebró la entrega del avión 500 en Latinoamérica.

jueves, 9 de julio de 2015

Cabina estéril




Cuando las tripulaciones de vuelo no tienen concentrada su
atención en las actividades de vuelo, o están involucradas en acciones que son totalmente ajenas al vuelo, la información crítica se puede perder o malinterpretar. La situación se puede degradar muy rápidamente.

La Federal Aviation Administration | FAA fue la primera que promulgó una regulación al respecto, en 1981. Prohibía a las tripulaciones de vuelo la realización de actividades no esenciales durante el rodaje, despegue y aterrizaje, y por debajo de 10.000 pies, excepto en vuelo crucero. Conocida como la "regla de cabina estéril," la regulación ayudó a definir claramente cuando la tripulación deberá concentrarse en la tarea más importante: la operación segura de la aeronave.

La problemática


No tener disciplina en el cumplimiento de la premisa de cabina estéril es un factor contribuyente a los accidentes e incidentes. Si bien es difícil cuantificar qué eventos fueron causados específicamente por no llevar a cabo el concepto de cabina estéril, es razonable considerar que contribuyó al 72% del 76% accidentes e incidentes graves en aproximaciones y aterrizajes, desde 1984 a 1997, según datos de la Flight Safety Foundation

Además de las consecuencias relativas a la seguridad operacional,  la industria aeronáutica tiene en cuenta los costos económicos, obviamente. El no cumplimiento de “cabina estéril” es responsable de muchas debilidades e ineficiencias en las operaciones de aviación que llevan a malos resultados y pérdidas económicas. Los últimos acontecimientos vividos en Austral dan muestra de esto último.

Definición

Puesto de pilotaje estéril: Durante las fases críticas del vuelo y en todas las operaciones de vuelo (excepto en la de crucero) realizadas por debajo de 10.000 pies, ningún miembro de la tripulación puede ocuparse en actividades o en conversaciones que no se requieran para la operación segura de la aeronave. Durante este período se prohíben las comunicaciones no esenciales entre la cabina de pilotaje y la cabina de pasajeros. (RAAC parte 64) 

Regulaciones de casi todos los países, incluida la Argentina, prohíben a las tripulaciones de vuelo realizar actividades no esenciales durante las siguientes fases del vuelo: taxi (definido como "movimiento de un avión por sus propios medios en la superficie de un aeropuerto"), el despegue, el aterrizaje y el resto de las operaciones de vuelo que se realizan debajo de los 10.000 pies, excepto el vuelo de crucero. 

Leemos en las Federal Aviation Regulation (FAR) 121.542 y 135.100 FAR:

(A) Ningún poseedor de certificado de explotador aéreo deberá exigir, a ningún miembro de la tripulación de vuelo ejercer otras funciones durante una fase crítica del vuelo, excepto las funciones requeridas para la operación segura de la aeronave. Deberes como las llamadas realizadas a la compañía, con fines no relacionados con la seguridad como confirmación de las conexiones de pasajeros, los anuncios realizados a los pasajeros que promueven la compañía aérea o señalando lugares de interés y completar planillas de la empresa y de los expedientes relacionados que no son necesarios para la seguridad operación de la aeronave.

(B) Ningún miembro de la tripulación de vuelo puede intervenir, ni puede el piloto desarrollar actividades durante una fase crítica del vuelo, que podrían distraer a cualquier miembro de la tripulación de vuelo del desempeño de sus funciones o que podría interferir en modo alguno con el buen desarrollo de sus funciones. Las actividades tales como comer, participar en conversaciones no esenciales dentro de la cabina de vuelo y comunicaciones no esenciales entre las tripulaciones de cabina y la lectura de las publicaciones no relacionadas con la buena marcha del vuelo, no son necesarias para la operación segura de la aeronave.

Las amenazas

La adhesión a la norma de cabina estéril cuenta con varias amenazas, algunas provienen de las interrupciones y distracciones dentro de la cabina de vuelo, y desde tierra a través de la comunicación por radio. El servicio de control de tráfico aéreo debería reconocer el concepto de cabina estéril y los procedimientos deberían ser diseñados de forma que distraiga a los pilotos lo menos posible.

Otras amenazas surgen de la conversación entre los pilotos. No podemos esperar que dos personas que trabajan lado a lado a lo largo de varias horas no hablen entre sí y que nunca hablen de cosas que estén fuera de sus campos profesionales, sería engañarnos. De hecho, se les alienta a mantener una comunicación activa, para ser eficientes. Algunas personas tienen una tendencia natural a hablar más que otras. Se debería dejar establecido cuando poder hablar de cuestiones fuera del contexto profesional.

Otras amenazas provienen de los ocupantes del tercer asiento en la cabina: Los invitados a la cabina. Pueden generar distracciones. Debe quedar claro cuándo pueden hablar y cuándo no hablar. ¿Qué establece la reglamentación? (c) El Comandante deberá instruir a las personas que sean admitidas a la cabina sobre la obligatoriedad de permanecer en silencio durante las maniobras de rodaje, despegue, ascenso, aproximación y aterrizaje, así como uso de oxígeno de emergencia y medios de evacuación. (RAAC, PARTE 121 - Requerimientos De Operación: operaciones regulares internas e internacionales operaciones suplementarias)

Las distracciones

Los Amantes pasajeros | Almodovar
Miembros de la tripulación de cabina que ingresan a la cabina de vuelo, o ejecute el intercomunicador en el momento equivocado o por las razones equivocadas son la segunda fuente de desviación de la regla de cabina estéril. 

Las interrupciones más habituales  se dan cuando los tripulantes de cabina entran al cockpit para entregar alimentos o para solicitar hora de llegada, información para responder las preguntas de los pasajeros con conexión con otros vuelos 

Las comunicaciones

Las comunicaciones con los controladores de tránsito aéreo también pueden generar problemas asociados con la distracción. Por ejemplo hablar de asuntos personales, solicitudes adicionales que no son pertinentes a la fase real de vuelo.

Llamadas de la empresa (incluso las cuestiones de mantenimiento) o anuncios a los pasajeros debajo de los 10.000 pies son violaciones de la regla de cabina estéril, si no están directamente relacionados con la seguridad de vuelo.

Se puede realizar operaciones más seguras al minimizar las interrupciones y esto se puede obtener simplemente adhiriendo al concepto de cabina estéril.
En cuanto a la entrada inesperada de los tripulantes de cabina de pasajeros | TCP por debajo de 10.000 pies, debería darse sólo en caso de extrema urgencia. Y en esos casos, la información debe ser oportuna y precisa, para que la tripulación de vuelo pueda tomar una decisión con toda la información disponible.

¿Cuándo llamar o ingresar a la cabina?

Los tripulantes de cabina tienen que utilizar su propio criterio para determinar si la situación es crítica y si se debe llamar a los pilotos. Una adecuada formación de los TCP incluye situaciones críticas que exijan llamadas a la tripulación de vuelo. Por ejemplo:
  • Fuego dentro de la cabina o en un motor
  • La presencia de humo u olor a quemado en la cabina
  • Fuga de combustible
  • Los cambios de temperatura extrema de la cabina
  • Evidencia de un problema de deshielo
  • Bolsa o paquete sospechoso
  • Cualquier anomalía en la actitud de la aeronave durante el despegue y el aterrizaje
  • Existencia de cualquier vibración o ruido anormal
  • Emergencia médica
  • Cualquier otra condición que considere pertinente el TCP

La tripulación de cabina debe realizar una llamada de emergencia inmediata a los pilotos  al descubrir cualquier anormalidad, incluso en circunstancias donde haya duda. Hacer hincapié en el espíritu de equipo entre la tripulación de vuelo y de cabina durante el entrenamiento.

Puntos Claves


Es evidente recordar la norma de cabina estéril durante la sesión informativa previa al vuelo.

El desapego a seguir la normativa, es el resultado directo de las actitudes que pueden llevar a un piloto a desviarse de los procedimientos normalizados.

La disciplina es: Comportamiento de acuerdo con las normas de conducta, a menudo se define como el compromiso de una persona para cumplir con las reglas y procedimientos. La fuerza de voluntad y la capacidad para operar de manera segura.

La disciplina en aviación puede ser desarrollada y mejorada a través de la formación que promueva el autocontrol, el carácter y las actitudes positivas necesarias para la seguridad de las operaciones. Aunque la disciplina puede ser utilizada como un descriptor de las características de un individuo, no es un rasgo fijo de la personalidad. La disciplina se puede mejorar con el entrenamiento y el aprendizaje adicional de experiencias personales o las experiencias de otros.
Un miembro de la tripulación que se adhiere a las normas y procedimientos se dice que se ha comportado correctamente, se muestra la actitud correcta hacia su trabajo y que ha demostrado una buena disciplina.

La buena disciplina es: No aceptar que las reglas a veces deben ser doblegadas para hacer el trabajo, rechazando las oportunidades para los atajos o hacer cosas que parecen ser "lo mejor".

El concepto de cabina estéril debe aplicarse a la aviación general, debe ser inculcada por el instructor de vuelo al alumno. Debe ser informada a los pasajeros que llevemos a pasear. Debemos hacer una sesión informativa de los momentos en que deben guardar silencio y explicar porque se solicita eso. Pueden encontrar una guía haciendo clic aquí

Roberto Julio Gómez
flap152@protonmail.com



miércoles, 8 de julio de 2015

Accidente en Aeroclub Ezpeleta

Actualización: La matrícula del Cessna 172 es LV-GYV



Aeroclub Ezpeleta provincia de Buenos Aires. Aparentemente, según informan varios medios dos aeronaves impactaron en el aire. Se trata de un Cessna 172 LV-GJV (a confirmar ésta matrícula) y un
Piper PA 22-108 COLT LV-FZV.


miércoles, 1 de julio de 2015

Lic. Mendoza | “Autorizado a aterrizar con turno dos”

Lic. Esteban Mendoza
Para abordar el tema de hoy propongo empezar analizando dos situaciones que, si bien están relacionadas con un mismo tipo de operación o procedimiento, suelen presentarse como disimiles y de manera bastante frecuente. 

Situación 1
Aeronave 1 tocando pista durante el aterrizaje (o en cabecera de pista lista para iniciar la carrera de despegue o iniciándolo). Con despegue o aterrizaje asegurados en tiempo y forma.

Aeronave 2 en final de la misma pista a “x” millas náuticas (digamos 5NM para el ejemplo)

Comunicaciones radiotelefónicas:
ACFT: Tulunga Torre, LV-RJG cinco millas, final pista dos tres.
ATC: LV-RJG a la vista. Mantenga final, le confirmaré pista libre.
ACFT: Me autoriza a aterrizar? LV-RJG
ATC: Negativo. Tengo tránsito en la pista aterrizando (o despegando). Mantenga final, le confirmaré pista libre.
ACFT: Tránsito a la vista, LV-RJG
ATC: Copiado. Mantenga final.

Situación 2: 
Aeronave 1 tocando pista durante el aterrizaje (o en cabecera de pista lista para iniciar la carrera de despegue o iniciándolo). Con despegue o aterrizaje asegurados en tiempo y forma.

Aeronave 2 en final de la misma pista a “x” millas náuticas (digamos 5NM para el ejemplo)

Comunicaciones radiotelefónicas:
ACFT: Tulunga Torre, LV-RJG cinco millas, final pista dos tres.
ATC: LV-RJG a la vista. Pista dos tres, autorizado a aterrizar. Viento dos tres cero grados uno cero nudos. 
ACFT: Recibido. Entiendo estamos autorizados a aterrizar? Hay un tránsito en la pista. LV-RJG
ATC: Correcto. Autorizado a aterrizar como número dos. El tránsito número uno aterrizando (o despegando). 
ACFT: Recibido, Mantenemos final y esperamos que nos confirme con la pista libre para la autorización de aterrizaje. LV-RJG
ATC: Copiado.

Si se observa con atención, ambas situaciones son idénticas, pero existe una diferencia significativa en la percepción que se tiene de ellas. Para el primer caso, el Controlador de Tránsito Aéreo considera que no puede autorizar a aterrizar a una aeronave mientras que la pista esté ocupada, siendo que para el segundo caso es el piloto quien se rehúsa a recibir dicha autorización en idénticas condiciones.

Pues bien, surgen las siguientes preguntas:

  • ¿Cuál de las dos reacciones en la más acertada?
  • Ante una idéntica situación operativa y dos reacciones completamente opuestas ¿quién tiene razón?
  • ¿Es posible autorizar a aterrizar a una aeronave si la pista está ocupada por otra aeronave, según las condiciones que se describieron en ambos casos?
  • ¿Qué dice la reglamentación al respecto?

OK, vamos por partes. Según se observa en la situación 1 y a pesar de que se supone que la definición de la situación operativa descripta ha sido el resultado de las instrucciones impartidas por el controlador (de tránsito aéreo) y aceptadas y cumplidas por el piloto, llegado el punto crítico en el que la segunda aeronave debería ser autorizada a aterrizar, esta autorización es demorada con la excusa de que hay otra aeronave en la pista. La pregunta aquí sería entonces ¿para qué (o ¿con qué sentido) el controlador ordenó de esta manera la secuencia de las operaciones si luego le va a negar a la segunda aeronave la autorización para aterrizar, prolongando la incertidumbre de “mantener final” hasta que las supuestas condiciones estén dadas?.

Algo similar sucedería en el segundo caso, pero aquí aplicaría la siguiente pregunta: ¿por qué el piloto aceptó ser parte de esta secuencia de aproximación, si llegado el momento de recibir la autorización para aterrizar se rehúsa a aceptarla porque la aeronave precedente está tocando la pista? (vamos a suponer que la aeronave 2 era la segunda en una secuencia de aproximación, es decir que como mínimo debió haber recibido información relacionada con el tipo de aeronave, posición y acción de la aeronave 1, por lo que no desconocía la secuencia operativa). 
En este punto es fundamental remarcar que la instrucción de tránsito aéreo no es una orden sino una “autorización” para que una aeronave proceda según determinadas condiciones operativas especificadas por la dependencia de control. 
Esto quiere decir que si un piloto considera que dicha instrucción (ó autorización) no es conveniente para su vuelo o no puede ser cumplida por la razón que sea, tiene la facultad para solicitar una enmienda de la misma. Pero también quiere decir que si el piloto acepta esa instrucción, debe cumplirla indefectiblemente!  

Para ambos casos vamos a considerar que no hubo errores ni en las instrucciones impartidas, ni en los cálculos relacionados con los procedimientos (separaciones longitudinales, tiempos de ocupación en pista, separación por turbulencia de estela, etc.). Es decir que la operación se ha desarrollado según lo planificado. Entonces, ¿por qué la negativa de cualquiera de ambas partes para otorgar la instrucción para aterrizar o para aceptarla, según sea el caso? La respuesta es, según mi experiencia, bastante sencilla: porque hay una notable falta de conocimiento respecto de la reglamentación o bien, para suavizar la condena, hay un notable error de interpretación de la misma.

¿Qué dice la reglamentación y como debería ser interpretada?

Excepto por el cambio de la expresión “precedente”, que figura en el documento original (Doc 4444 ATM501), que ha sido reemplazada por la expresión “procedente” según figura en el documento de aplicación nacional (MANOPER ATM), que estimo se debió a un error de tipeo, ya que la incorporación de este nuevo término hubiese requerido de la incorporación de su definición, la regla es la misma y dice lo siguiente:

“Puede concederse la autorización de aterrizar a una aeronave si se tiene un grado razonable de seguridad de que la separación que figura en (*), o la que se prescribe de acuerdo con (*), existirán cuando la aeronave cruce el umbral de la pista, con tal de que la autorización de aterrizar no se conceda hasta que la aeronave procedente en la secuencia de aterrizaje haya cruzado dicho umbral. Para que disminuya la posibilidad de un mal entendido en la autorización de aterrizaje se incluirá el designador de la pista de aterrizaje.” 
* Para una aeronave despegando: que haya cruzado el umbral opuesto.
* Para una aeronave aterrizando: que haya liberado la pista.

Explicado de manera más sencilla, lo que dice este párrafo es que SI se puede autorizar a aterrizar a una aeronave (aeronave 2), aún con otra aeronave en la pista (aeronave 1) siempre y cuando el controlador tenga un “grado razonable de seguridad” que le permita suponer que cuando la aeronave aterrizando cruce el umbral de la pista, la otra aeronave haya cruzado el umbral opuesto (si estaba despegando) o haya abandonado la pista (si estaba aterrizando precedentemente). Y en una secuencia de aterrizaje, la aeronave 1 debería haber cruzado el umbral de la pista, para que la aeronave 2 pueda recibir la misma autorización.

Aquí también resulta importante recordar (o corregir, según sea el caso) que para otorgar/recibir la autorización de aterrizaje NO es necesario que la pista esté libre respecto de la presencia de otra aeronave. Alcanza con que se pueda asegurar que dicha pista si estará libre una vez que la aeronave que procede para el aterrizaje cruce el umbral de la misma.

Ahora bien, la pregunta sería: ¿a qué llamamos “grado razonable de seguridad”?

Como no existe una definición formal para esta expresión, es necesario recurrir a inferencias relacionadas con la delimitación de la experiencia y pericia del controlador que por supuesto, estará determinada por el tiempo de entrenamiento y las condiciones a través de las cuales obtuvo su habilitación local (habilitación para hacer ejercicio de sus funciones en un puesto y aeródromo determinados). 
En definitiva, para que un controlador acredite poseer las competencias como para obtener la habilitación local, debería, según las horas mínimas requeridas por la normativa, haber recibido instrucción y entrenamiento en el puesto de control por un período de aproximadamente seis meses y haber estado bajo supervisión luego de alcanzada dicha habilitación, por un período más o menos similar. Es decir, que fué instruido y entrenado lo suficiente como para haber desarrollado un sentido crítico (o criterio profesional para este caso) tal que le permita reconocer y gestionar diferentes escenarios operativos (simples, complejos, rutinarios, de contingencia y de emergencia) así como identificar y operar con las “performances” típicas de las aeronaves que operan con mayor frecuencia en el aeródromo/aeropuerto de su jurisdicción.

Entonces, tener un grado razonable de seguridad significaría tener la suficiente experiencia, conocimientos y pericia como para gestionar de manera “segura, ordenada y expeditiva” las operaciones aéreas a su cargo. Es decir, que si está ahí...por algo es! (o por lo menos, se supone eso).

Grafiquemos y ejercitemos ahora las diferentes situaciones como para reforzar el tema analizado:

  1. ¿Es posible autorizar a aterrizar a la aeronave 2?


RESPUESTA: NO. Porque la aeronave 1 aún no ha cruzado el umbral de la pista

2)   ¿Es posible autorizar a aterrizar a la aeronave 2?


RESPUESTA: SI. Porque la aeronave 1 ya ha cruzado el umbral de la pista, siempre y cuando...


3) ¿Es posible autorizar a aterrizar a la aeronave 2?

RESPUESTA: SI. Siempre y cuando...


Para finalizar y a modo de bonus resulta conveniente aclarar que el controlador puede, cuando sea necesario o conveniente para acelerar el tránsito, pedirle a la aeronave que aterriza que:

  • Aterrice más allá de la zona de toma de contacto.

  • Espere cerca de una pista intersecante después del aterrizaje (léase: que aterrice y mantenga antes de cruzar otra pista).


  • Abandone la pista por una calle de rodaje de salida especificada


  • Acelere la maniobra de abandonar la pista




Por supuesto, al pedirle a una aeronave que ejecute una determinada maniobra de aterrizaje o de recorrido en tierra, se deben tener en cuenta el tipo de aeronave, la longitud de la pista, el emplazamiento de las calles de rodaje de salida, la eficacia de frenado notificada sobre la pista y sobre calles de rodaje y las condiciones meteorológicas reinantes. 
No se le debe pedir a una aeronave PESADA que aterrice más allá de la zona de toma de contacto de una pista. 

Finalmente, como ya lo he mencionado, si el piloto al mando considera que no puede cumplir con la operación solicitada lo notificara consiguientemente sin demora al controlador, el cual enmendará la autorización impartida.

Si este tema le resulta interesante, le comento que es parte de uno de los módulos del Curso de Navegación Aérea para Pilotos, dictados por ISEA – Educación Aeronáutica Online, por lo que lo invito a visitar nuestra página en www.isea-virtual.com para conocer más acerca de nuestros cursos aeronáuticos y capacitaciones a medida.

He dicho!
Lic. Esteban Mendoza 

Aporte de un lector:

Ante esta situación planteada, me permito agregar (o mencionar) que: Cualquiera que haya operado en JFK; LAX; MIA; MAD; Londres Heathrow y sobre todo Chicago O'Hara, ha realizado finales de aterrizaje con un avión en pista mas otro también en final y delante de él. Cuando el controlador de TWR (o de APP) autoriza a los aviones les informa por cual calle de alta velocidad DEBEN desalojar. Yo he experimentado finales en JFK con un avión en pista listo para despegar, otro en final y yo como segundo. Detrás mio venían otros, creo que todos estábamos separados por 1,5 nm.

El tema es que SIEMPRE hay que estar atento (y se menciona en el briefing de aterrizaje) al MISS APPROACH.

Una vez en LAX nos pasamos y no salimos por la calle de alta velocidad que nos habían ordenado, lo cual estuvo a punto de producir el miss approach de un B727 de American que venia detrás nuestro (igual aterrizo con nosotros al final de pista). Cuando llegamos al finger estaba un inspector de FAA esperando para que el comandante (yo en ese tiempo era copiloto) le explicara cuales habían sido las razones por las cuales no había desalojado la pista en el lugar que se le indico.

Cordialmente,
Adolfo Oscar Barros
TLA 1950
Comandante retirado