miércoles, 30 de septiembre de 2015

Lic. Albareda | Las cebras no tienen úlceras, pero los aeronáuticos SÍ! (Tercera y última parte)

Lic. Albareda
¿Qué es un evento traumático y estresante?   
Es un suceso inesperado y violento que supera los recursos psíquicos disponibles. A la persona le genera alteraciones no sólo por su gravedad, sino por la repercusión que dispara en cada uno. Puede ser metabolizado prontamente o puede dejar secuelas. Depende del evento y de la persona. 
¡Sencillito y de alpargatas!

Los otros

El resto de compañeros son testigos de la dura realidad que sufre uno de ellos, sin entender bien qué le sucede al estresado, siendo socios en el silencio, sin saber cómo actuar o ayudarlo, porque no están entrenados para ello. Tampoco los supervisores, ni los jefes.

La deuda pendiente

Es difícil, pero si se visualizan estas necesidades, podrían activarse proyectos que están guardados, olvidados. Por lo pronto, reclamar la “humanización” del  trabajo, gestionando sobre los factores humanos, desde áreas específicas de gestión, dentro de las organizaciones.

Es necesario generar grupos de apoyo donde las “víctimas del estrés” encuentren un espacio para hablar y ser escuchadas, donde puedan ser comprendidas, legitimadas y vueltas a la tarea.

Es necesario llevar a la práctica programas como el MEIC (Manejo del estrés y el incidente crítico), del que fui partícipe en su diseño y que –actualizado- constituiría una fenomenal herramienta de ayuda a los operativos.

El propósito es que quien atraviesa o atravesó situaciones altamente disfuncionales, sepan que son resilientes porque pudieron soportar la adversidad. En la  estrategia no sólo hay que ver un hecho y un dolor, sino una persona resistente y luchadora. Esto también es respeto a los derechos humanos. Por lo tanto, en este ámbito aeronáutico, aún hay una deuda social pendiente.

¿Será que esto no se atiende porque expone la vulnerabilidad y fragilidad de las personas, precisamente del mundo aeronáutico,  ámbito de fuertes, de todopoderosos que debieran superar las contingencias automáticamente? Es más: ¡para qué tanto apoyo psicológico!

Una casuística al paso 
 Caso 1. “Se encierra en sí mismo, se enoja, se calla, me dice que es por el trabajo, pero yo sé que es por su situación de estrés no afrontado. Como esposa, le sugerí que tratara de hablar con sus compañeros de la TWR, pero no quiso.Estoy observando que acude al alcohol en exceso, está irritable, combativo.También es cierto que no sabe bien a quién recurrir. Hablar le da miedo por las represalias”.

Caso 2. “Yo quisiera saber qué hice mal, por qué me distraje, por qué me ocurrió el incidente. No dejo que pase el tiempo, trabajo sobre mí mismo con ayuda de mi grupo de pertenencia y profesionales idóneos. En este grupo encontré un apoyo enorme para seguir adelante, con un equipo de FACTORES HUMANOS entrenado, con el Supervisor y compañeros”.


                                                                                           Lic. María del Carmen ALBAREDA
                                                                                           Psicóloga
                                                                                             Capacitadora en Factores Humanos
                                                                                                 mdelcalbareda@yahoo.com.ar

miércoles, 23 de septiembre de 2015

CAPACITACIÓN | Inglés aeronáutico

Te preparamos con un curso intensivo para que rindas nuevamente el examen y re-certifiques. 

Nuestra modalidad de clases en línea que te permite tener un profesor en tu casa que te prepara con un programa hecho a tu medida y en los horarios de tu conveniencia.

Desde tu casa, en el trabajo o dónde te encuentres, podés prepararte para re-certificar o si vas a rendir por primera vez, tomar nuestro curso preparatorio. 

Te entrenamos con lo último en fraseología aeronáutica para que cuando vueles en otros países te sientas como en tu propia casa. 

Nuestra modalidad de clases 100% en línea te permite cursar en días y horarios según tu conveniencia. 





INFORMACIÓN:





Este curso incluye terminología y fraseología para operaciones PBN (RNAV-RNP).



Profesores especialistas en aviación.

Capacitate con los que saben de verdad.




En el caso de Capital Federal y Mar del Plata se pueden realizar clases presenciales en caso de solicitarlo.

Además nuestro tradicional curso:

INGLÉS NIVEL OPERACIONAL 4 (CERTIFICACIÓN)

La Organización de Aviación Civil Internacional (OACI ) ha establecido requisitos de com-petencia lingüística en Idioma Inglés (LPRs) para todos los pilotos que operan en rutas in-ternacionales y para todos los controladores de tránsito aéreo que se comunican con pilo-tos extranjeros, quienes deben estar en condiciones de poder comunicarse con soltura, utilizando tanto la fraseología aeronáutica de la OACI y como el Inglés coloquial.

Los profesionales que demuestren poseer las competencias lingüísticas requeridas para la certificación en el Nivel Operacional 4, deberán estar en condiciones de:

 Comunicarse de forma eficiente mediante expresión oral y en situaciones cara a cara.
 Comunicarse de forma correcta y clara en temas comunes y concretos relacionados con el trabajo.
 Utilizar las estrategias comunicativas correctas para intercambiar mensajes, reconocer y resolver malentendidos en un contexto general o relacionado con el trabajo.
 Manejar con éxito y con relativa facilidad los retos lingüísticos que se presenten por una complicación o un giro inesperado de los acontecimientos, dentro del contexto de una situación laboral cotidiana o una actividad comunicativa con la que están familiarizados.

El Curso de Inglés - Nivel Operacional 4 (Certificación) de ISEA, responde adecuadamente a los lineamientos de OACI y ha sido diseñado para satisfacer las necesidades de capacitación de todos aquellos profesionales que desean adquirir dicha certificación en materia de competencia lingüística.

El curso se dictará utilizando una de las plataformas virtuales de ISEA, bajo modalidad "e-learning" y con tutorías individuales y grupales para favorecer el proceso de aprendizaje de los alumnos.

Helicópteros | Nueva tecnología para trenes de aterrizaje

US military's Defence Advanced Research Projects Agency ofreció una demostración experimental de su robótica aplicada al tren de aterrizaje de helicópteros. 

El sistema consta de cuatro "patas" articuladas y automatizadas que se pliegan junto al fuselaje del helicóptero durante el vuelo. Cada pata tiene un sensor de contacto. Durante el aterrizaje, cada pata se extiende y el sensor determina el ángulo apropiado para asegurar que el helicóptero mantiene el nivel sin que el rotor toque el área de aterrizaje.

Las ventajas
  • Reducción del riesgo de daño durante los aterrizajes en terrenos escarpados.
  • Aterrizaje y despegue más estables en terrenos inclinados de hasta 20 grados (más del doble de los límites actuales).
  • Aterrizaje en buques
  • Aumento significativo de las capacidades, con sólo un modesto aumento en el peso del tren de aterrizaje.
Video para suscriptores que no lo reciben por correo: Clic aquí

martes, 22 de septiembre de 2015

Curso de socorristas




Dr. Auad
El Curso comenzaría el 13 de Octubre, en el Centro de Istrucción Perfeccionamiento y Experimentación | C.I.P.E.y finalizaría el 1 de Diciembre.

la inscripción se 
realiza por correo electrónico a:
 socorristas.ezeiza@gmail.com

Estos Cursos se vienen desarrollando desde 2003 dentro del Aeropuerto Ezeiza bajo la dirección del Dr. Julio Andrés Auad, Asesor Profesional de la Dirección de Servicios Aeroportuarios de la A.N.A.C. abiertos para toda la Comunidad, teniendo como objetivo fundamental  la participación de la Comunidad Aeroportuaria.

Históricamente se realizaba un Curso por año. Desde este año se ha implementado el dictado de dos Cursos de menor duración manteniendo los contenidos necesarios, con el objeto de incrementar el número de socorristas egresados.

El programa abarca temas de primeros auxilios:
  • Trabajos de inmovilización en tablas (extricación), 
  • Instrucción en RCP y DEA (Desfibrilador Externo Automático), 
  • Signos vitales, 
  • Conocimientos generales de tipos de accidentes de aviación, P.E.A. (Plan de Emergencia Aeroportuarios)
  • Nociones sobre contención de víctimas ilesas
  • Planes de contingencias de las Empresas, Clasificación de heridos.

El mismo se desarrolla en 8 Módulos de 4 hs. cada uno una vez por semana y se finaliza con un ejercicio integrador y en ocasiones con un simulacro de accidente aéreo.

Dichos módulos son teórico prácticos, la finalidad es lograr contar con primeros respondientes para colaborar con los servicios médicos, en caso de accidente aéreo fundamentalmente dentro del aeropuerto. 

Es importante destacar que se ha creado la Asociación de Socorristas Aeroportuarios (con asiento en el Aeropuerto Ezeiza), la cual está tramitando su Personería Jurídica y la misma auspicia éstos Cursos.

jueves, 17 de septiembre de 2015

AIRBUS | Inaugura su fábrica en Estados Unidos


Líderes de compañías, del sector y de la comunidad marcan el inicio de la producción de aviones de la Familia A320 en Mobile, Alabama 

En una ceremonia largamente esperada en Mobile, Alabama, Airbus ha inaugurado hoy las operaciones en su primer centro de fabricación estadounidense (US Manufacturing Facility). La planta, que montará los modelos A319, A320 y A321 de la familia de aviones líder del sector, se encuentra ya oficialmente en marcha con un equipo compuesto por más de 250 empleados de Airbus altamente cualificados y volcados ya en la fabricación del primer avión Airbus hecho en Estados Unidos.


“La producción de aviones comerciales en Mobile significa dos cosas: que Airbus se ha convertido en el primer fabricante de aviones verdaderamente global y que ahora es también un fabricante genuinamente americano”,  ha aseverado el Presidente y CEO de Airbus, Fabrice Brégier.  
“Con la suma de la instalación estadounidense a nuestra red de producción de Europa y Asia, hemos ampliado estratégicamente nuestra base industrial en todo el mundo”.


“El centro de fabricación estadounidense de Airbus es un importante paso adelante en la estrategia de la compañía que refuerza nuestra posición como líder y competidor en todos los mercados clave para nosotros”, ha continuado diciendo. “Nos permite aumentar nuestra ya importante presencia en América – el mayor mercado de aviones de pasillo único del mundo – y estar más cerca de nuestros clientes y nuestros principales socios proveedores estadounidenses. 
Esta superior capacidad industrial nos proporciona al mismo tiempo mayor flexibilidad para aumentar la producción general de Airbus y poder responder a la demanda global. 
La instalación estadounidense es una buena noticia para el conjunto de Airbus ya que esta mayor capacidad productiva crea oportunidades de crecimiento en toda la compañía y a través de nuestra cadena de suministro”.

Airbus anunció en 2012 planes para el centro de fabricación estadounidense, valorado en 600 millones de dólares, y al año siguiente comenzaron las obras de construcción en el parque Mobile Aeroplex de Brookley. La entrega del primer avión comercial Airbus fabricado en Estados Unidos, un A321, está prevista para la próxima primavera. Para el año 2018, la instalación producirá entre 40 y 50 aviones de pasillo único al año. Las previsiones del mercado de Airbus apuntan a una demanda de alrededor de 4.700 aviones de pasillo único durante los próximos 20 años (de todos los fabricantes) solo en Norteamérica.



La constitución del centro de fabricación estadounidense de Airbus viene a duplicar el número de fabricantes de grandes aviones comerciales en Estados Unidos, creando puestos de trabajo, ampliando las capacidades y estableciendo un nuevo centro de competencia aeroespacial en la costa estadounidense del Golfo de Méjico. Además de en el nuevo centro de fabricación de Alabama, Airbus monta aviones comerciales en sus modernas instalaciones de Hamburgo (Alemania), Tianjin (China) y Toulouse (Francia).  

Airbus es un fabricante líder de aviones, con la gama de productos más moderna y amplia del mercado, con capacidades de 100 a más de 500 plazas. Airbus apuesta por tecnologías innovadoras y ofrece algunos de los aviones más eficientes en consumo y silenciosos del mundo. Airbus ha vendido más de 15.900 aviones a cerca de 400 clientes en todo el mundo.

martes, 15 de septiembre de 2015

MH370 | Piloto de Air France divisa objeto flotando

El avión CASA que despegó a las 15:30 foto Ludovic Lai Yu

Un piloto de Air France (AF342) vió un objeto blanco que flotaba en el agua, durante una aproximación a la isla La Réunion, cerca de 56 kilómetros al norte de la isla, en el Océano Índico. 

La Isla La Réunion fue dónde se encontró parte del ala del B777 de Malaysia Airlines | MH370 .

Las autoridades locales han ordenado a un barco que se desvíe a la zona donde fue descubierto el objeto no identificado, a unos 70 kilómetros de la isla, y un avión militar se envió a sobrevolar la zona.

El piloto del vuelo que cubría la ruta París - La Réunion vio el objeto flotando en la mañana del martes (hora local), mientras volaba a una altitud de 3000 metros, informó Air France en un comunicado.

Comunicado de Prefectura de La Réunion

"Hoy a las 9:38, un avión de pasajeros de Air France, en vuelo al aeropuerto Roland Garros a 3000 m de altitud, informó que había un objeto blanco flotando en la superficie de la Mar, al norte de la isla de la Reunión, a 35 millas náuticas. El buque mercante RAGA cerca de la escena, fue desviado a petición del Centro Operativo Regional de Vigilancia y Salvamento (CROSS) de La Reunión, para tratar de identificar ese objeto. A pesar de las condiciones del mar favorables, nada ha sido visto en la zona"

"A partir de 15:30 y durante una hora, un avión de tipo CASA y volaban a baja altitud sobre el área de investigación establecida desde el punto de observación inicial y teniendo en cuenta el cálculo de la deriva. Durante la búsqueda las condiciones fueron muy favorables pero nada se ha encontrado durante este vuelo ".

Fuente: Clicanoo.re

NTSB | Las Tablets interferirían con la brújula


Es tendencia en la aviación incorporar elementos electrónicos, lo que ha llevado a muchos pilotos de aviación general a adoptar el uso de iPads, Tabletas, etc. en la cabina. 
Si bien inicialmente fueron utilizados para mostrar gráficos y documentos estáticos (por ejemplo cartografía), los usos se han ampliado para incluir datos en tiempo real, generalmente meteorología, información que se utiliza para la toma de decisiones en vuelo.

Debido a que las tabletas y otros dispositivos, como puede ser cualquier teléfono moderno, ofrecen una plataforma para incorporar muchas aplicaciones aeronáuticas que no son parte de los sistemas de a bordo. Hecho que determina que no están, actualmente, sujetos a normas de fiabilidad de software aplicados a la aviónica. 

Un ejemplo. Un iPad o una Tableta se monta, a menudo, junto con instrumentos convencionales imitando un glass cockpit que podemos encontrar en aviones de alta gama. En esta configuración, el iPad o tableta se convierte efectivamente en parte del panel de instrumentos en la cabina. Sin embargo, debido a que es un dispositivo electrónico portátil y no forma parte de la aeronave,  no está sujeto a los requisitos que deben cumplir la aviónica que sí integra la cabina.

Éste rápido crecimiento en las características y capacidades de distintos dispositivos electrónicos hacen que surja las siguientes preguntas:

¿Hay algún costo en la seguridad del vuelo? 
¿Éstos sistemas proporcionan las garantías de seguridad que se esperan de los sistemas de aviónica similares? 

Éstas son las primeras preguntas que debemos responder antes de incorporarlos.


Un piloto que estaba realizado un vuelo en una aeronave Mooney M20 en los Estados Unidos informó. recientemente. que un equipo Tablet interfirió con la brújula de la aeronave, lo que resultó en una desviación de 15 grados fuera del rumbo asignado.

El piloto estaba volando por instrumentos y recibía guía vectorial radar, fue ahí cuando un controlador de tránsito aéreo le informó a la tripulación que estaban desviados 15 grados fuera del rumbo asignado. 

El piloto revisó el indicador de rumbo para reflejar la variación de 15 grados y el avión aterrizó sin problemas.

Una investigación reveló que la interferencia fue causada por una Tablet que se colocó en el glass cockpit durante el vuelo. La tableta tiene imanes en su interior, los cuales se corroboró pueden causar hasta 30 grados de diferencia cuando se coloca en las proximidades de la brújula.

El piloto informó del incidente a la "Aviation Safety Reporting System (ASRS)", en nuestro país el equivalente es el PNSO.

Una investigación reveló que la fuente de la interferencia de la brújula era "... causada por una Tablet que se colocó durante el vuelo."

El informe también advierte que "... las tablet tienen imanes dentro, los cuales se identificó que pueden causar hasta 30 grados de interferencia cuando se coloca muy cerca de la brújula"

El reporte indicó que él piloto estaba en condiciones IMC, con su instructor en el asiento de la derecha, cuando el ATC le notificó sobre la desviación de la pista. El instructor estaba colocando el iPad en el glareshield, después de haberlo tenido en su regazo mientras utilizaba un GPS para la navegación. El piloto no se dio cuenta de que el iPad tiene imanes, posteriormente se descubrió que son lo suficientemente potente como para afectar a una brújula. 
Luego de aterrizar, cuando se coloca el iPad en el glareshield, se detecta la desviación en la brújula. 

La Australian Transport Safety Bureau (ATSB) está animando a todos los pilotos a compartir y reportar cualquier peligro para la seguridad operacional que puedan haber experimentado.

Animamos a todos desde éste blog a realizar notificaciones sobre seguridad operacional al Programa Nacional de Notificación de Eventos y Deficiencias de Seguridad Operacional | PNSO

Para controladores

Un dato interesante es que el controlador notificó al piloto de su desviación.  En algunos casos el controlador ve que hay una desviación y sólo se limita a decir ¿todo  bien? Si el piloto no tiene conciencia de la desviación hubiera contestado "todo bien"

Por lo tanto, es importante, si el controlador en su pantalla radar, verifica que hay un cambio no solicitado por él, notificar al piloto del mismo de forma explícita, por ejemplo "tiene una diferencia de 15 grados"



Roberto Julio Gómez
rjgomez@protonmail.com


Nota
Tableta es el término recomendado para referirse a las computadoras portátiles con tecnología táctil, en lugar del anglicismo tablet.

domingo, 13 de septiembre de 2015

Accidente | LV-NTI

Foto: Aeroclub Río de La Plata
Un PA11 del aeroclub Río de La Plata, sufrió un accidente en el día de hoy, alrededor de las 11hs local.
Según la información recibida el piloto resultó ileso.
La aeronave capotó y se dañaron montantes, hélice y motor.


jueves, 10 de septiembre de 2015

Atención Pasajeros: Tres minutos que podrían salvar tu vida

Es una tendencia, muchos pasajeros de líneas aéreas valoran más su equipaje que su propia vida, seguridad personal y la de sus compañeros de viaje. Sin emitir juicio de valor, son opciones. Preferir bajar con el bolso, parándose en el pasillo del avión en medio de una evacuación de la aeronave, seguramente interrumpiendo el paso de los demás pasajeros, desobedeciendo las indicaciones que los Tripulantes de Cabina de Pasajeros | TCP, puede llegar a ser una sobrevaloración de lo material sobre la propia vida y lo que actúa de agravante, de la vida de otras personas. 

A raíz del fallo de motor e incendio  del avión de British Airways | Vuelo 2276 en Las Vegas, podemos ver las imágenes de pasajeros, luego de la evacuación, arrastrando sus equipajes con el avión incendiándose detrás de ellos.


Pese a todas las advertencias de '¡Deje sus pertenencias!' se pueden ver pasajeros con sacos, chaquetas y bolsos.

Las regulaciones en todo el mundo requieren que los pasajeros deben obedecer las órdenes de la tripulación en caso de emergencia, y no poner en peligro imprudentemente su seguridad y la de terceros. 

Hace unos meses, estaba volviendo de dar un taller de capacitación y luego del aterrizaje en aeroparque la TCP anuncia que los pasajeros deben permanecer en sus asientos con los cinturones de seguridad abrochados hasta que se apague el cartel indicador. Luego de abandonar la pista, el avión estaba en la calle de rodaje y se detiene. Por lo menos 10 pasajeros se levantan como si un resorte los impulsara para tomar sus valijas y bolsos. La TCP vuelve a decir "deben permanecer en sus asientos....." el avión retoma el rodaje y vuelve a frenar. Nuevamente los resortes se activaron y otra vez con "urgencia" a tomar bolsos y carteras. En otro tono la TCP ordena que tomen asiento, algunos hacen caso, otros como si nada. La aeronave retoma el rodaje y casi se caen los que estaban parados. ¿A donde querían ir tan apurados si el avión ni siquiera estaba cerca de la manga? No escuchan, no siguen las indicaciones. 
Trasladen la situación a un incidente en que se deba evacuar la aeronave, donde la adrenalina, el miedo y el instinto de supervivencia entran en juego. Estas cuestiones indicarían que abandonar la aeronave es una prioridad. Pero no. Primero tomarán sus pertenencias, poniendo en riesgo sus propias vidas; ésto supera al miedo, las llamas y el instinto de supervivencia. Tema para la Lic. Albareda.

En una colisión en 1991 entre un Boeing 737 y un Metroliner en la pista del aeropuerto internacional Los Ángeles, un pasajero del B737 murió como resultado de la colisión. Sin embargo, 20 pasajeros murieron por inhalación de humo y quemaduras, la mitad murieron mientras esperaban utilizar la salida sobre el ala de la aeronave. Éste caso transformó la normativa sobre evacuación de aeronaves.

La Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) requiere hoy día, que la evacuación de aviones de pasajeros debe ser completada en menos de 90 segundos, utilizando sólo la mitad de las salidas, para asegurar que las pérdidas de vidas como lo ocurrido en el accidente de Los Ángeles, no vuelva a suceder.
Por ejemplo, antes de su certificación el A380 de Airbus tuvo prácticas de evacuaciones para asegurarse de que las 873 personas a bordo fueran capaces de salir del avión y llegar a tierra en 90 segundos.

Varias aerolíneas emplean diversos métodos para hacer más atractivos los anuncios de seguridad. Desde un stand up, pasando por videos con actores famosos, deportistas, personajes de películas etc. A mi criterio no son efectivas. Logra entretener, sin conseguir que los pasajeros comprendan la importancia de seguir las reglas básicas que se les están comunicando, ante un incidente. 

Robert L. Sumwalt, que es miembro de la National Transportation Safety Board | NTSB, escribió una nota muy interesante sobre éste tema, que tituló “Tres minutos que podrían salvar su vida” y dice así:

¡Piensa rápido! Estás sentado a bordo de un vuelo de una aerolínea. En el caso de un acuatizaje, ¿podría el almohadón del asiento en que estas sentado ser utilizado como un dispositivo de flotación? La respuesta, sorprendentemente, es: "depende".

Como viajero frecuente y ex piloto de línea aérea durante 24 años, siempre leo la tarjeta de información que se encuentra en el bolsillo que está en el respaldo del asiento de adelante, ni bien me siento y me abrocho el cinturón de seguridad. Tengo la sospecha, después de todo, que algunos pueden mirarme un poco raro ¿qué clase de bicho extraño lee esas cosas?

La verdad es que, cuando estaba en la universidad, tuve que salir bastante rápido de un avión que se incendiaba. Una cosa que recuerdo vívidamente es la horrible idea de que un avión que se incendia puede explotar. No hace falta decir lo motivado que estaba para salir del avión.
Salté de mi asiento y me dirigí a la salida de emergencia que se encontraba sobre las alas. Sin embargo, en el calor del momento (y quiero decir “calor”), no podía recordar cómo abrir la puerta que me estaba separando entre la posibilidad de vivir o morir quemado.

Así que, desde entonces, cada vez que viajo en un avión, tren o micro, tengo el hábito de revisar la información que potencialmente puede salvar vidas. ¿Dónde está la salida más cercana? ¿Dónde está la salida alternativa? ¿Cómo voy a abrirla? Si el oxígeno disminuye, ¿cómo voy a activar la máscara? Y, de nuevo a la pregunta original: la mitad de mis despegues y aterrizajes son de un aeropuerto rodeado de agua, ¿qué voy a utilizar para flotar en caso de ser necesario?

Mientras viajaba en una compañía aérea en los Estados Unidos, me di cuenta de que algunas tarjetas de información de seguridad mostraban una persona usando el almohadón del asiento como dispositivo de flotación, pero otras no a pesar de que era la misma aerolínea y el mismo tipo de avión. Curioso acerca de la diferencia, le pregunté a los TCP de la aerolínea. La respuesta fue bastante sorprendente. Algunos cojines de asientos de los aviones más nuevos son más delgados y no están diseñados para flotar, por lo tanto, no pueden ser utilizados como dispositivos de flotación. En esos casos se proporcionan chalecos salvavidas. 

La charla de seguridad del auxiliar de vuelo y la tarjeta de información contienen indicaciones relevantes para esa aeronave particular. Ese es, precisamente, el punto importante. No importa que viajero experimentado seas, no importa cuántas veces has viajado en un tipo particular de aeronave, no importa la cantidad de millas de viajero frecuente que tengas con una aerolínea en particular; las cosas pueden haber cambiado. ¿Podés estar seguro de que, en el calor del momento, actuarás correctamente? Es por eso que se convierte en un punto importante prestar la debida atención a los procedimientos que los TCP indican.

En el año 2000, la NTSB llevó a cabo un estudio sobre la evacuación de aviones comerciales. Para el estudio, la Junta investigó 46 evacuaciones que se produjeron entre septiembre de 1997 y junio de 1999 que involucró a 2.651 pasajeros. Los resultados no fueron sorprendentes, fueron decepcionantes. El estudio encontró que la mayoría de los pasajeros de líneas aéreas observó en menos del 75% las sesiones informativas de seguridad previas al vuelo, y el 68% de ellos nunca se molestó en leer la información de seguridad de las tarjetas informativas.

La próxima vez que una azafata le pide su atención cuando el avión comienza el rodaje ¡deje su revista! ¡quítese los auriculares de sus oídos! y escuche. 

Mire la tarjeta de información a los pasajeros. ¡Esos tres minutos podrían salvar su vida!

Roberto Julio Gómez
rjgomez@protonmail.com

Licencias al personal Nota 037 - Lugares de exámenes

Zonas de exámenes teóricos y prácticos para la obtención de licencias aeronáuticas registro de actividad de vuelo (RAV)

Descarga: Clic aquí

ANAC | Resolución 667/2015

Resolución ANAC N° 667/2015

Aprueba el Apéndice 7 - Especificaciones para aeródromos de uso exclusivo aerostatos del Manual de Aeródromos de la República Argentina - Vol I Aeródromos, que, como Anexo, forma parte de la presente.

Descarga: Clic aquí

miércoles, 9 de septiembre de 2015

Circuito de tránsito de aeródromo

Roberto J. Gómez
Parece obvio y hasta un tema menor, ¡circuito de transito de aeródromo! . Lo obvio no quita que sigamos teniendo incidentes en una operación básica como es la realización de un circuito de tránsito, cuando vamos a aterrizar en un aeródromo no controlado.

Situación

Día soleado, aeródromo no contralo, un avión establecido en inicial de la pista en uso comunica por frecuencia "LV-XXX en inicial de pista xx" observa a su alrededor, el piloto no ve tránsito en las inmediaciones y nadie anuncia su presencia por la frecuencia. Ya en básica, nuevamente comunica "LV-XXX de básica para final de pista xx", nadie contesta por frecuencia, observa y no ve ningún tránsito. Un momento después, toma el micrófono y dice "LV-XXX en final de pista xx".

Toca pista suavemente y en su carrera de aterrizaje, cuando está llegando a la intersección de la otra pista del aeródromo, se cruza una aeronave que estaba aterrizando. Rápido de reflejos el piloto exige su frenado para evitar una colisión, lo que da resultado y la situación no pasa de un momento tenso.

La otra aeronave, utilizando una pista que no era la que estaba en uso, no había realizado el circuito de tránsito correspondiente y para colocar el moño a la torta tenía su VHF apagado.
Es una situación real, que sucedió no hace mucho. ¿Es obvio el tema del circuito de tránsito de aeródromo? Parece que no. Pudo haber sido una maniobra con resultados catastróficos en que los márgenes de seguridad se vieron vulnerados, por no seguir dos reglas simples: Realizar el circuito y comunicar las intenciones por frecuencia VHF

Seguridad Operacional 

Hay que tener en cuenta algo. La seguridad operacional no debe ser una prioridad en nuestro vuelo. Y digo bien, no debe ser solo una prioridad. ¿Porqué? Por lo general, es sólo retórica y porque las prioridades van y vienen. Hoy puede ser prioritario algo y la semana que viene podemos cambiar esa prioridad por otra.

Por lo tanto, la seguridad no debe ser sólo una prioridad. Debe ser un valor fundamental que impulsa todo lo que haces y debes ser fiel a esos valores, siempre. La seguridad como valor y no como prioridad.

Repasemos el Modelo de James Reason y comprobamos que la normativa, es una de nuestras barreras de defensa desde el punto de vista de la seguridad operacional.




Ésta información la podés encontrar en las Regulaciones Argentinas de Aviación Civil | RAAC
Parte 91 | 91.128 Reglas generales de vuelo aplicables al tránsito de aeródromo.

Las palabras en negrita son mías, para reforzar conceptos.

Circuito de tránsito de aeródromo: Trayectoria especificada que deben seguir las aeronaves al evolucionar en las inmediaciones de un aeródromo.

Velocidad en circuito de tránsito: Cuando operen en el circuito de tránsito las aeronaves deberán hacerlo a velocidad reducida, excepto que para alguna aeronave en particular, se impartan otras instrucciones para acelerar el tránsito. Asimismo, la velocidad máxima prevista para los reactores cuando operen en el circuito de tránsito de aeródromo, es de 250 Kt, las demás aeronaves no debieran exceder los 150 Kt.

Tránsito de Aeródromo: Los pilotos al mando de aeronaves que operen en un aeródromo, mientras estén en tierra, volando sobre el mismo, o dentro de la zona de tránsito de aeródromo y en sus cercanías, deberán:

(1) Observar el tránsito del aeródromo a fin de evitar colisiones.
(2) Incorporarse al circuito de tránsito correspondiente si es que intentan aterrizar; o en caso contrario, evitar la zona de tránsito de aeródromo.
(3) Hacer todos los virajes hacia la izquierda al aproximarse para aterrizar y después del despegue a menos que se les indique o esté establecido en procedimientos aprobados que lo hagan de otra manera.
(4) Aterrizar y despegar contra el viento, a menos que sea preferible otra dirección por razones de seguridad, de tránsito aéreo o de configuración de pista.

Despegue: El despegue de aeronaves se hará rectamente utilizando normalmente el eje de la pista hasta alcanzar por lo menos la altura de 500 pies sobre el terreno, excepto que para evitar obstáculos, áreas urbanizadas, restricciones prescriptas al espacio aéreo, sea necesario efectuar viraje a baja altura. En este caso, el viraje se efectuará en forma tal que el ángulo de inclinación no sea superior a 10º hasta haber alcanzado 500 pies de altura. Por regla general, posteriormente se virará en el sentido del circuito de tránsito a menos que esté establecido que se haga de otra manera.
Cuando la dirección de despegue no difiera más de 45º con la dirección proyectada del vuelo y no exista tránsito de aeronaves en conflicto con la trayectoria del vuelo, la aeronave podrá proseguir directamente a su ruta.

Aterrizaje: El tramo final de aterrizaje se hará de manera tal que al enfrentar la pista de aterrizaje, la aeronave se encuentre a no menos de 500 metros del comienzo de la misma; el último tramo de la aproximación será en línea recta hacia la pista de aterrizaje. El aterrizaje se efectuará normalmente sobre el eje de la pista y lo más próximo posible al comienzo de la misma.

Abandono de la pista: Terminada la corrida de aterrizaje la aeronave deberá abandonar la pista lo antes posible.

Operaciones en circuitos de tránsito: Las aeronaves que se aproximen a un aeródromo deberán ingresar al circuito de tránsito correspondiente, antes de aterrizar en el mismo. En los aeródromos no controlados o lugares aptos, dicha maniobra tiene por objeto permitir la observación del lugar antes del aterrizaje y hacer que la aeronave que esté en el circuito se haga notar de cualquier otra que se dirija a aterrizar o que esté por despegar.
(1) El circuito de tránsito tipo está representado por la trayectoria que efectúa una aeronave que circunda el aeródromo, girando hacia la izquierda, a 500 pies de altura y 500 metros de la periferia, por lo menos.

(2) En los lugares en que se hayan establecido circuitos de tránsito distintos del circuito tipo, las aeronaves deberán ajustar sus maniobras a los procedimientos locales que se hayan publicado. Los turbohélices efectuarán el circuito de tránsito a 1500 pies de altura y los reactores a 2000 pies, excepto instrucciones especiales, o que el circuito se haya publicado de otra forma.

(3) Las aeronaves se aproximarán al aeródromo virando en el sentido del tránsito del circuito, previo a incorporarse al mismo; y no podrán incorporarse por el tramo básico o el tramo final. El ingreso se hará aproximadamente a un ángulo de 45º respecto a la trayectoria del tramo inicial.
(4) Los vuelos que se desarrollen dentro de una Zona de Tránsito de Aeródromo (ATZ) deben mantener una separación mínima de 500 pies respecto al límite vertical y de 150 metros respecto al límite lateral de ésta.



Separaciones mínimas: La separación entre aeronaves en vuelo en el circuito de tránsito será la necesaria para evitar el riesgo de colisión y no debe ser inferior a 150 metros.

(1) Ninguna aeronave deberá iniciar el despegue, hasta que la aeronave que haya partido precedentemente haya cruzado el límite de la pista en uso, haya iniciado un viraje o hasta que todas las aeronaves que hayan aterrizado antes, estén fuera de dicha pista.
(2) Ninguna aeronave que aterrice deberá cruzar el comienzo de la pista en uso en el tramo final de la aproximación, hasta que la aeronave que haya partido precedentemente, haya cruzado el límite opuesto de la misma, haya iniciado un viraje o hasta que todas las aeronaves que hayan aterrizado antes estén fuera de dicha pista.

(c) Operación en áreas de movimiento y maniobras:
(1) Un avión no efectuará rodaje en el área de movimiento de un aeródromo, salvo que la persona que lo maneje:
(i) Haya sido debidamente autorizada por el explotador;
(ii) Sea absolutamente competente para maniobrar el avión en rodaje;
(iii) Esté calificada para utilizar el radioteléfono si se requieren comunicaciones radiotelefónicas; y
(iv) Haya recibido instrucción de una persona competente con respecto a la disposición general del aeródromo y, cuando corresponda, información sobre rutas, letreros, señales e instrucciones del ATC, fraseología y procedimientos, y esté en condiciones de cumplir las normas operacionales requeridas para el movimiento de los aviones en el aeródromo.

(2) Las aeronaves no deben rodar sobre la pista de aterrizaje en uso más de lo indispensable, utilizando en todos los casos otras vías de rodaje, si es posible.
(i) El rodaje se debe efectuar a velocidad reducida prestando atención al tránsito y obstáculos existentes en el área de movimiento.
(ii) Las aeronaves deben esperar fuera de la pista en uso y a una distancia no menor que la especificada seguidamente:
(A) La de un punto de espera en rodaje, cuando tal punto haya sido establecido y sus marcas sean visibles, o
(B) Cuando no se hayan establecido puntos de espera en rodaje o sus marcas no sean visibles:
- 50 metros respecto al borde de la pista, cuando la longitud de la misma sea de 900 o más metros.
- 30 metros respecto al borde de la pista, cuando la longitud de la misma sea inferior a 900 metros


Recomendaciones


Utilizar la frecuencia VHF del aeródromo en la zona del circuito es importante para que todos los pilotos pueden mantener la conciencia situacional sobre otro tránsito. Es elevado el riesgo de colisiones en el aire durante el cambio de básica a final. El 80 % de las colisiones aéreas se produjeron en o cerca de la zona del circuito, y un tercio de ellas involucró a aeronaves en aproximación final o el trayecto de básica a final.

El objetivo, en todo momento, es comunicar por radio las intenciones, ver-y-evitar,  tener en cuenta otros tránsitos, y la posición del avión para evitar conflictos con ese tránsito. 

Las fase más peligrosa de vuelo se encuentra a 5 nm de un aeródromo y una altitud por debajo de 3.000 pies

También es posible encontrar pilotos que han seleccionado inadvertidamente una frecuencia equivocada, no han comunicado su posición, están operando en aeronaves no equipadas con una radio VHF. También parece ser que algunos pilotos no siempre se comportan profesionalmente y siguen procedimientos; lamentable y frecuente.

Tener en cuenta estos puntos:
  • Mantener la observación de la otra aeronave en todo momento.
  • Estar comunicado por frecuencia y siempre utilizar fraseología estándar - incluso cuando pensas que no hay un tránsito en las inmediaciones.
  • Comunicar por frecuencia tus intenciones, hacer todas las transmisiones utilizando fraseología estándar dentro de un radio de10 nm de un aeródromo no controlado.
  • Utilizar los mismos procedimientos en todos los aeródromos, excepto que la reglamentación indique lo contrario.
  • Conocer la clasificación del espacio aéreo en el cual volas y que condiciones debes reunir para volar en él.
  • Separación - vos sos responsable de la separación de otras aeronaves. Mantener la distancia de circulación correcta y la secuencia.
  • Un aeródromo no controlado no significa que se puede hacer lo que uno quiere
Los pilotos en tierra deben ser pragmáticos cuando están en rodaje o ingresando en una pista de aterrizaje, teniendo en cuenta que a menudo es muy difícil ver una aeronave el aire. Esto significa observar y hacer escucha en frecuencia. Comunicar las intenciones. Observar el circuito y el resto del tránsito en las inmediaciones antes y durante el rodaje, y comunicar por frecuencia antes de ingresar en la pista.

Recordemos: Todo lo que puede salir mal, saldrá mal y siempre esperar lo inesperado.
La seguridad operacional no es una meta, sino un camino.

Roberto Julio Gómez
flap152@protonmail.com



Los que deseen repasar estos conceptos pueden responder este cuestionario
suscriptores que reciben actualizaciones por correo, para ver el cuestionario: clic aquí


lunes, 7 de septiembre de 2015

Aprobación RNP1 y RNP APCH

Esta nota fue realizada por Héctor Negri, lector del blog.
Gracias Héctor por tomarte el tiempo de escribirla para dar claridad sobre los pasos a seguir para conseguir la aprobación RNP1 y RNP APROACH.

¿Cuántas veces en amenas charlas entre pilotos ya sea en el Bar del Aeropuerto de San Fernando u otro lugar hemos escuchado:

- ¿Cuando se van a implementar las cartas de aproximación GPS o RNP en la Argentina?
- ¿Cuando vamos a tener una STAR o SID propia del aeropuerto de San Fernando? O en algún aeropuerto?

Bueno señores, el camino ha comenzado. Ya se ha publicado  en mayo de este año el  AIC A 004/15 que establece el concepto de Aplicación PBN en Áreas de Control Terminal de la República Argentina  y  hay mucho mas de las  que la mayoría de nosotros creemos 

RNAV STAR vigentes en la Argentina  (Ago. 2015)
  1. RNAV STAR (VULON 1 ARRIVAL  RWY 29) - SAZS
  2. RNAV STAR  - SAVC
  3. ELVER 2B, SALTA 2 B RNAV -  SASA
  4. DABLI 2 ARRIVAL -  SAWH
  5. WILLIAMS 3 DEPARTURE (DABLI TRANSITION) - SAWH
  6. RNAV STAR (ESITO1, MEBRA1, PAPIR 1, SALBO 1 ARRIVALS) - SAME
  7. RNAV STAR GEGAL1, KIBAR1, SULSU1, UGADA1, UGRIS 1 RWY 25 -  SAWC
  8. OPLAS 1A RNAV ARRIVAL - SAVE
  9. PROYECTO TANGO “Rediseño de la Terminal BAIRES gestionado bajo el concepto PBN” Clic aquí

 Ejemplo RNAV STAR




CARTAS DE APROXIMACION RNP (ago. 2015)

1. SAVC – CARTA N° 7 RNP RWY 25

Ejemplo  Carta de Aproximación RNP 


Ahora bien, las cartas enumeradas anteriormente están vigentes, la pregunta es:

¿Estamos nosotros aprobados operacionalmente para volar éstas cartas?  

Y no estoy hablando de equipamiento a bordo de las aeronaves (FMS, Nav DB, etc.) que la mayoría de los Jets modernos poseen, sino de la aprobación por  parte de la autoridad aeronáutica para operar las mismas bajo las normas aeronáuticas que rigen la actividad  aérea en nuestro país . 
En las cartas que se adjuntan se ven encerradas en un círculo rojo que las mismas necesitan aprobaciones específicas

A esta cuestión apunta este artículo

Nociones básicas y diferencias de las aprobaciones


No voy a explicar en forma detallada todos los conceptos de PBN (Navegación basada en la Performance) ya que los mismas se pueden encontrar en la web en forma muy fácil,  basándose todos ellos  en un único Manual OACI el DOC 9613/AN 937 MANUAL DE NAVEGACIÓN BASADA EN LA PERFOMANCE

La intención de este articulo es aclarar que alcance tiene cada una de las habilitaciones que otorga la ANAC para este tipo de operaciones y como obtenerlas. Se aclara que esta aprobación  nos otorga la posibilidad de operar en esas condiciones en el país y en el exterior (el país de matricula de la aeronave es el que aprueba las mismas)

  • RNAV 5: (esa es la denominación en Caribe y Sudamérica, en otros lugares RNP 5 o B.RNAV)
Permite operar Rutas ATS RNAV 

NO APRUEBA OPERACIONALMENTE A REALIZAR SID/STAR RNAV NI CARTAS DE APROXIMACION RNP
Nota: Se consignara la LETRA R en casillero 10 del plan de vuelo y  se aclarara las especificaciones RNAV que correspondan luego de sigla PBN/ en casillero 18  (Consultar AIC  A 01/12 del 9 de abril de 2012)
  • RNP1:
Permite operar SID/STAR RNAV 

NO APRUEBA OPERACIONALMENTE A REALIZAR CARTAS DE APROXIMACIÓN RNP/GPS
Nota: Se consignara  la letra  G en casillero 10 del plan de vuelo y se aclarara las especificaciones RNP que correspondan luego de sigla PBN/ en casillero 18  ( Consultar AIC  A 01/12 del 9 de abril de 2012)
  • RNP APCH:
Permite operar cartas de aproximación RNP/GNSS/GPS 
Nota: Se consignara  la letra  G en casillero 10 del plan de vuelo y se aclarara las especificaciones RNP que correspondan luego de sigla PBN en casillero 18  (Consultar AIC  A 01/12 del 9 de abril de 2012)

En la República Argentina son todas habilitaciones operativas que se deben tramitar en forma individual a diferencia de otros países donde se tramite la A-RNP (Advance RNP) que incluye a todas ellas.

¿Cómo tramitar la aprobación?


Todo se encuentra debidamente aclarado en los siguientes AIC que se pueden descargar haciendo clic en cada una de ellas


Básicamente los pasos a seguir son:
  1. Tomar conocimiento de las AIC correspondientes a las aprobación  a requerir.
  2. Reunirse con el RT (Representante Técnico) de la Empresa  y evaluar si el equipamiento de la Aeronave y/o las habilitaciones que posee el avión en el AFM (Manual de Vuelo) se corresponden con lo solicitado por las circulares  - (Normalmente cada aeronave viene con un suplemento donde especifica todo) Las aeronaves con equipo multisensor integrado (FMS) se rigen bajo las circulares  FAA AC 20 130 A  y la TSO C129 en todas sus variantes.
  3. Solicitar una reunión de pre solicitud en la ANAC (Dirección Nacional de Seguridad Operacional – Explotadores Aéreos – Certificaciones Especiales) y allí evacuar todas las dudas
  4. Presentar nota de solicitud para obtener la Aprobación correspondiente (se debe abonar $ 2400 por aprobación y posee una duración de 2 años)
  5. Presentar por triplicado las carpetas que contengan la documentación para obtener la aprobación de aeronavegabilidad (recomiendo que lo haga el RT)
  6. Presentar por triplicado las carpetas que contengan la documentación para la aprobación operacional (este punto es el mas complicado y el que mas tiempo insume)
  1. Incorporación de la operación en las Especificaciones Operativas  (previamente se deben incorporar las revisiones correspondientes ante el POI)
  2. Incorporación de la operación en el Manual de Operaciones de la Empresa (previamente se deben incorporar las revisiones correspondientes ante el POI) a saber:
  • Breve descripción de la operación a realizar. Nociones Básicas
  • Glosario
  • Fraseología a utilizar durante la operación
  • Tipo de aeronave y descripción del equipo a ser utilizado
  • Procedimiento y Prácticas de Operación General
  • Procedimiento antes, durante y después de la operación
  • Procedimiento de Contingencia
  • Programa de Validación de Datos de Navegación
  • Listas de chequeo a incorporar para Operación Normal y Anormal
  • Programa de Instrucción Inicial y Repetitivo
  1. Al ser aprobada la solicitud la ANAC emitirá una Disposición autorizando la operación en el caso de empresas 121 y 135 o una LOA para aeronaves que operen en Aviación General
CONCLUSIÓN

Debemos estar preparados para el cambio que ya sea ha iniciado y que en poco tiempo mas asegurará un vuelo mas fluido y seguro en la TMA BAIRES.
De nada servirá la implementación del Concepto PBN si los usuarios no estamos habilitados para operar en esas condiciones ofreciendo a nuestros pasajeros un vuelo más seguro.


Gracias por su atención

HECTOR FELIX NEGRI
Gerente de Seguridad Operacional
PUYEL SA
hfnegri@gmail.com

PD: Ante cualquier duda o consulta respecto de este tema no dudes en expresarlo en el blog o consultarme

Libros aeronáuticos imprescindibles


Un libro escrito para comprender, con una mirada sistémica, la complejidad de la actividad aeronáutica. Destinado a todos los que trabajan o utilizan un aeródromo o aeropuerto.
  • AIS
  • SMS
  • Facilitación
  • Factores Humanos, por la Lic. María del Carmen Albareda
  • Aeródromo: Punto de referencia de aeródromo,Elevación del aeródromo y la pista, Temperatura de referencia de aeródromo, Dimensiones del aeródromo, Clave de referencia, Resistencia de los pavimentos, Analizando la información sobre la pista, Analizando la información sobre la plataforma, Distintas configuraciones del tren de aterrizaje. Distancias declaradas. Cálculo de las distancias declaradas. Condiciones del área de movimiento y de las instalaciones relacionadas con ella. Frecuencia de las inspecciones de pista. Nieve, nieve fundente o hielo en pista. Tipos de nieve (en tierra). Residuos de caucho en pista. Medios químicos. Limpieza con chorro de agua a alta presión. Limpieza con aire comprimido caliente. Procedimientos de análisis del rozamiento. Ancho de pista. Pendiente de pista. Franja de pista. RESA. Zona libre de obstáculos. Frangibilidad. Obstáculos. Calle de rodaje. Apartaderos de espera, puntos de espera de la pista, puntos de espera intermedios y puntos de espera vehículos. Plataformas. Servicios de las aeronaves en tierra. Sistemas visuales de atraque de aeronaves. Restricciones y eliminación de obstáculos. Superficies limitadoras: Superficie horizontal externa, Superficie horizontal interna. Superficie cónica. Superficie de aproximación. Señales. Superficie de aproximación interna. Superficie de transición. Superficie de transición interna. Superficie de aterrizaje interrumpido. Requisitos de la limitación de obstáculos. Superficie de ascenso en el despegue. Dimensiones y pendientes de las superficies limitadoras de obstáculos Áreas anterior al umbral. Luces que pueden ser peligrosas para la seguridad de las aeronaves. Emisiones que pueden ser peligrosas para aeronaves. Luces que pueden causar confusión. Luces de aproximación elevadas. Luces elevadas. Luces empotradas. Intensidad de las luces y su control. Iluminación de emergencia.Faros aeronáuticos. Faro de aeródromo. Faro de identificación de aeródromo. Sistema de iluminación de Aproximación. Sistema sencillo de iluminación de aproximación. Sistema de iluminacion de aproximación de precisión Categoría I  II y III. Sistemas visuales de aproximación. Luces de guía para vuelo en circuito. Sistema de luces de entrada a pista. Luces de identificación
    de umbral de pista. Luces de borde de pista. Luces de umbral de pista y barra de ala. Luces de extremo de pista. Luces de eje de pista. Luces de toma de contacto. Luces indicadoras de calle de  salida rápida (RETIL). Luces de zona de parada. Luces de calle de rodaje. Barras de parada. Luces de punto de espera intermedio. Luces de salida de la instalación de deshielo/antihielo. Iluminación de plataforma con proyectores. Sistema visual de guía de atraque. Letreros. Balizas. Iluminación de objetos Uso de banderas. 
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miércoles, 2 de septiembre de 2015

Lic. Mendoza | FRMS – SISTEMA DE GESTIÓN DE RIESGOS ASOCIADOS A LA FATIGA

Lic. Mendoza
En esta oportunidad, me propongo abordar un tema que está teniendo bastante auge a nivel mundial y que, estoy absolutamente convencido, pronto tocará con fuerza las puertas y ventanas de nuestras instituciones aeronáuticas. Me refiero a la Gestión de Riesgos Asociados a la Fatiga y en particular al Sistema de Gestión de Riesgos Asociados a la Fatiga (FRMS por sus siglas en inglés, como debe ser!).

Ya hace algún tiempo que la OACI viene trabajando en esta cuestión, pero ha sido en el transcurso de los últimos dos años en donde esta temática ha recibido un gran impulso tal que, a sabiendas de futuros lineamientos y requisitos del organismo madre, algunos Estados ya han desarrollado su normativa y otros han comenzado a investigar y debatir al respecto. Por lo tanto, la idea es que si los aeronáuticos avezados pretenden estar a la moda respecto de las últimas tendencias en materia de innovaciones y conocimientos, esta es una buena oportunidad para empezar a ojear documentos, ablandar las neuronas y ejercitar el cocotero.

Como siempre, antes de desarrollar un tema, es necesario definir algunas cuestiones, en este caso serás aquellas relacionadas con el concepto de fatiga. Comencemos pues!   

La OACI define la fatiga como:

Estado fisiológico que se caracteriza por una reducción de la capacidad de desempeño mental o físico debido a la falta de sueño o a períodos prolongados de vigilia, fase circadiana, o volumen de trabajo (actividad mental y/o física) que puede menoscabar el estado de alerta de un miembro de la tripulación y su habilidad para operar con seguridad una aeronave o realizar sus funciones relacionadas con la seguridad operacional.” 

La Federal Aviation Administration (FAA) tampoco se queda atrás y define la fatiga como:

Condición caracterizada por una sensación de incomodidad creciente, con reducción de la capacidad para trabajar, reducción de la eficiencia en cumplir metas, pérdida de la capacidad para responder a estímulos y, usualmente, está acompañada por la sensación de cansancio y agotamiento.”

En definitiva y más allá de las definiciones formales, la fatiga es uno de los principales peligros relacionados con los factores humanos, ya que afecta a la mayoría de los aspectos de la capacidad para realizar adecuadamente un trabajo. Por lo tanto y esto es casi una cuestión obvia, tiene implicaciones para la seguridad operacional.  De hecho, en la actualidad y a partir del año 1988, la fatiga está considerada como una enfermedad gracias a que el Centro de Control de Enfermedades de Atlanta (CDC en Bethesda, Estados Unidos de Norteamérica) estableció y publicó los criterios para su diagnóstico, ya conocida como fatiga crónica. De igual manera, la Organización Mundial de la Salud (OMS) la reconoce como enfermedad en 1989 bajo la denominación de Síndrome de Fatiga Crónica (CFS).

Algunas de las características principales de la fatiga son:
  • Somnolencia, apatía, molestia. 
  • Disminución de la capacidad de respuesta o de acción. 
  • Dificultad en la toma de decisiones.
  • Pérdida de disciplina en procedimientos y listas de verificación.
  • Falta de concentración y pérdida de coordinación neuromotora.
  • Disminución de la memoria de corto plazo.
Básicamente existen dos tipos de fatiga: física y mental. También es importante destacar que la fatiga se trata de un fenómeno multicausal, aunque se pueda encontrar que en su origen haya una contribución de gran peso de un factor concreto. Afecta al organismo como un todo (físico y psíquico) y en grado diverso, dado que se percibe de manera personal. Esto hace que se encuentren diferencias interpersonales e intrapersonales en cuanto a las formas en que se expresa y a la intensidad en que se siente la fatiga. Finalmente, la sensación de fatiga es un mecanismo regulador del organismo, de gran valor adaptativo ya que funciona como un indicador de la necesidad de descanso del organismo.

Respecto de las causas de la fatiga en relación con un ámbito de trabajo (ambiente laboral), las más conocidas, que se desprenden de diferentes estudios realizados son: 
  • Relaciones (motivación, falta de reconocimiento y personalidad del trabajador) Bultmann 2002
  • Ritmo (velocidad y repetición en la realización de las tareas)Andrea, H. 2003
  • Cantidad de trabajo (saturación e imposición) Bultmann 2002, Park 2001
  • Problemas personales
  • Entorno físico (ruido, iluminación, agentes químicos, temperaturas)
  • Horarios (turnos de trabajo) Le Bon 2000, Jansen 2003
  • Otros (posturas de trabajo, hábitos alimenticios, nivel intelectual, estrés, horas de descanso y sueño, )
Sin embargo estas causas varían dependiendo del tipo de actividad laboral.
Por supuesto, como no podría ser de otra manera, la fatiga es observable a través de diferentes síntomas y puede llegar a causar serios problemas de salud. La característica fundamental del estado de fatiga relacionado con actividades (trabajos) que exigen una alta demanda cognitiva, como la realizada por pilotos y controladores aéreos, en donde las tareas “mentales” son más exigentes que las tareas “físicas”, provoca una sobrestimulación sensorial mental o sensorial pero una infraestimulación física.

Los síntomas y signos de la fatiga según Ahsberg, E. (2000), son los siguientes:

  • Palpitaciones
  • Falta de aire
  • Dificultad para respirar
  • Músculos tensos
  • Entumecimiento 
  • Dolor 
  • Articulaciones rígidas
  • Sudoración
  • Agotamiento
  • Extenuación
  • Dificultad para la concentración
  • Pasividad
  • Indiferencia
  • Falta de interés
  • Decaimiento
  • Somnolencia
  • Pesadez (bostezos continuos)
  • Adormilado
Son también significativas las consecuencias de la fatiga en la salud cardiovascular, psicológica, gastrointestinal, oncológica y reproductiva.

Seguidamente y en base a estas cuestiones, la OACI también ensaya una definición del Sistema de Gestión de Riesgos Asociados a la Fatiga (FRMS). Esa definición es la siguiente:

Medio que se sirve de datos para controlar y gestionar constantemente los riesgos de seguridad operacional relacionados con la fatiga, basándose en principios y conocimientos científicos y en experiencia operacional, con la intención de asegurar que el personal pertinente esté desempeñándose con un nivel de alerta adecuado”. 

Por lo tanto, un FRMS tiene por objeto garantizar que los miembros de la tripulación de vuelo y de cabina estén suficientemente alertas como para trabajar a un nivel satisfactorio de desempeño. Para administrar los riesgos asociados con la fatiga de los miembros de la tripulación, se aplican los principios y procesos de los sistemas de gestión de la seguridad operacional (SMS). Al igual que el SMS, el FRMS trata de lograr un equilibrio realista entre la seguridad operacional, la productividad y los costos. Su objetivo es identificar proactivamente oportunidades para mejorar los procesos operativos y reducir los riesgos, así como identificar las deficiencias tras eventos adversos. La estructura de un FRMS, parte de un modelo enmarcado en el SMS. Las actividades principales son la gestión de los riesgos para la seguridad operacional y la garantía de la seguridad operacional. 

Bajo este nuevo enfoque, basado en uno de los aspectos de los Factores Humanos (la fatiga), se pretende que los explotadores aéreos implementen un sistema FRMS para identificar adecuadamente los peligros asociados a esta condición y gestionar eficientemente los riesgos cuantificados.

Ambos, SMS y FRMS se basan en el concepto de cultura de notificación eficaz de la seguridad operacional, en la que se ha instruido al personal y se le ha alentado, de manera constante, a informar sobre los peligros que haya observado en el entorno operativo. Para alentar a todo el personal involucrado en un FRMS a informar sobre riesgos de fatiga.

Un explotador debe distinguir claramente entre:
  • Errores humanos involuntarios, que se consideran parte normal del comportamiento humano y los reconoce y gestiona el FRMS; y
  • transgresiones deliberadas de las reglas y procedimientos establecidos (violaciones). 
Por lo tanto un explotador debe contar con procesos independientes del FRMS para tratar las transgresiones deliberadas. Es decir que debe contar con un sistema que considere la probabilidad de ocurrencia del error y la probabilidad u ocurrencia de la violación, de manera distintiva y como procesos separados.   

Ahora bien, ¿cuáles son las peculiaridades de esta nueva iniciativa de la OACI, desarrollada junto con IATA e IFALPA, que se encuentra lista tras bambalinas para convertirse en la nueva “vedette” del mundillo aeronáutico? 
  • Se pretende darle un enfoque científico y es lo que se remarca en su propia definición, lo cual es altamente valorable. Pero se corre un gran riesgo (ya conocido), que solo se trate de pretensiones y que se quiera hacer ciencia sin científicos y limitándose a la copia de modelos que, como ya ha sucedido antes, se replican hasta el hartazgo sin aportar más que contenidos teóricos (a veces mal entendidos, transmitidos e interpretados).
  • Se exige que se implemente un sistema FRMS a nivel de los explotadores aéreos con fuerte impacto en cuestiones relacionadas con los FFHH. Una buena iniciativa pero limitada en su alcance.
  • Existe una aproximación a una mirada un poco más holística, desde el punto de vista de la interacción de dos modelos (SMS Y FRMS) los cuales comparten metodología y conceptos y hasta una estructura de conformación bastante similar.

¿Cuáles son los puntos comunes que comparte el FRMS con otras vejetas y algo demodé iniciativas? 

  • Se reitera la tendencia de siempre, consistente en convertir un campo de conocimiento en exclusiva hegemonía de una o pocas disciplinas o ciencias. En este caso y como en otros tantos casos, la agraciada es la medicina y dentro de esta la fisiología y la cronobiología. La mayoría de los modelos considerados para el armado de este nuevo enfoque se basan en constructos propios de esta disciplina y tienen un basamento fuertemente biologicista, en contraposición con los nuevas tendencias y paradigmas de las ciencias, que consideran al conocimiento “atomizado” como estanco y falto de recursos como para explicar con probada coherencia y fundamentos los modelos para interpretar la realidad o cualquier objeto de estudio. Desde el punto de vista de la comprensión de la conducta humana, bajo un enfoque realmente amplio, mejorado y superador de antiguos paradigmas, en la actualidad la Psiconeuroendocrinoinmunología es la mejor y más probada opción a la hora de relacionar conceptos referidos a la salud de las personas (psique, sistema neuronal, sistema endócrino y sistema inmune/inmunológico) ya que no se contenta con una explicación simple y materialista, sino que busca respuestas a través de la interacción de estos cuatro sistemas que son tomados como base para dispararse hacia la interacción de otras miradas, a veces consideradas poco científicas pero sin lugar a dudas verdaderamente significantes.  
  • El alcance, si bien se supone más amplio y abarcador, se circunscribe casi exclusivamente al personal de cabina y al resto de los miembros de la tripulación de vuelo. Los controladores aéreos que realizan turnos rotativos o turnos nocturnos parecen no estar presentes en la mira del FRMS, o por lo menos no con la suficiente fuerza como para exigir un sistema propio o modelos aplicados. Tampoco están considerados los despachantes de aeronaves, personal de mantenimiento, rampa, carga y despacho, operaciones, información aeronáutica, etc. A simple vista, da la sensación de que estos organismos se preocupan por la condición de fatiga solo de los pilotos y TCPs dejando entrever que los demás descansan panchos y sin ningún tipo de problemas. Sobre esta cuestión, basta con leer el reciente estudio publicado por la Federal Aviation Administration en colaboración con la National Air Traffic Controllers Association de los Estados Unidos de Norteamérica (NATCA) y conducido por la NASA respecto del estado de fatiga crónica de los controladores aéreos, como para ver a las claras que el FRMS está un poco “limitadito” en su enfoque. El estudio al que hago referencia fué publicado el 18 de Julio de 2014, se titula Evaluating the Effectiveness of Schedule Changes for Air Traffic Service (ATS) Providers: Controller Alertness and Fatigue Monitoring Study  (DOT/FAA/HFD-13/001) y cuenta con unas 250 hermosas páginas repletas de datos obtenidos entre los años 2009 y 2012.
  • Al considerarse modelos fijos (métodos y conceptos tomados de ciertas ciencias y disciplinas) se corre el riesgo de que en un futuro no muy lejano, estos modelos como tantos otros (vale solo recordar conceptos como CRM y PREVAC) caigan en desuso en lugar de evolucionar.  
En definitiva y más allá de las cuestiones referidas a la institucionalización del FRMS y de su implantación como sistema articulado con el SMS, un Sistema de Gestión de Riesgos Asociados a la Fatiga, considero que debería hacer foco en mejorar la calidad de la condición laboral de los diferentes actores (operativos y técnicos) de todo el sistema aeronáutico, con cuestiones tendientes a:
  • Adecuar ambiente laboral a las características del rol y del puesto de trabajo
  • Mejorar espacios, mobiliario y decoración (diseño de puestos de trabajo considerando aspectos referidos a la salud, seguridad y ergonomía)
  • Mejorar dotaciones (en cantidad y calidad)
  • Implementar procesos y procedimientos estandarizados para mejorar horarios y sistemas de turnos (rotaciones flexibles, guardias, descansos, turnos nocturnos, etc.)
  • Evitar sobrecarga laboral
  • Evitar el aislamiento de los trabajadores
  • Mejorar relación y comunicación entre profesionales y superiores
  • Proveer de entrenamiento y capacitación necesarios y acordes con el puesto de trabajo
  • Implementar un sistema de detección temprana y mitigación eficiente de peligros potenciales 
  • Proveer soporte a los trabajadores para el logro de las competencias necesarias
  • Evaluar periódicamente las cargas de trabajo
  • Mejorar los sistemas de convocatoria y selección de personal
Finalmente y como lo expresé en los primeros párrafos, creo que pronto la música del FRMS empezará a sonar fuerte por estas latitudes, así que habrá que estar preparado para salir a bailar o para quedar haciendo la plancha y hacer como que se baila.

He dicho!
Lic. Esteban M. Mendoza
emendoza@isea-virtual.com