jueves, 26 de noviembre de 2015

Aerolíneas Argentinas | Isela Costantini posible CEO de la empresa

Fuente Clarin.com

Isela Costantini, nacida en San Pablo de padres argentinos, recibió el ofrecimiento de ser la nueva titular de Aerolíneas Argentinas en reemplazo del camporista Mariano Recalde, aseguró a Clarín una prominente fuente del Gobierno electo. La ejecutiva está de viaje en el exterior y todavía no respondió.

Costantini, de 44 años y dos hijos, es la presidente de General Motors de Argentina y también de la Asociación de Fabricantes de Automotores (ADEFA), cargo para el cual fue reelecta hace apenas dos semanas.

Le tocará jugar un partido complejo y muy distinto al que viene habituada: en la industria automotriz mandan la eficiencia, los costos ajustados y la inversión. En Aerolíneas, hoy, las cosas son prácticamente al revés: la empresa tiene un patrimonio que se limita a algunos edificios, sistemas informáticos y simuladores. Aerolíneas vuela con una flota alquilada en su casi totalidad (tiene sólo dos aviones propios) mientras que Austral computa dos aviones propios y otros 20 que están a medio pagar.

Su funcionamiento operativo está muy lejos del punto de equilibrio y ni hablar de ganancias: para poder tener los sueldos al día, este año el Estado le terminará girando el equivalente a 550 millones de dólares. En los siete años transcurridos desde su estatización de hecho (el juicio de expropiación aun sigue en trámite) Aerolíneas y Austral recibieron auxilio del Estado por el equivalente a más de 5.000 millones de dólares.

El terreno donde Costantini pisa más segura, el de la organización de equipos: tras haberse formado en el área industrial de GM en Estados Unidos, ahora está llevando la planta de GM ubicada en las afueras de Rosario a una nueva etapa, de la mano de un nuevo modelo de auto mediano que está a punto de presentar. El asunto es si llegará a la inauguración de la planta antes de asumir el cargo que le ofreció Mauricio Macri.

Isela Costantini - Linkedin

martes, 24 de noviembre de 2015

ORSNA Aumento de Tasas aeroportuarias | ANAC Resolución sobre Registro VANT

ORGANISMO REGULADOR DEL SISTEMA NACIONAL DE AEROPUERTOS

Resolución 168/2015 
Modificación de tasas

ANAC

Disposición DNSO 172 /2015
Establece que el procedimiento para la registración de los Vehículos Aéreos No Tripulados (VANT) se regirá por las mismas reglas determinadas para la registración de aeronaves convencionales. Se aprueba el modelo de formulario de declaración de propiedad de vehículos aéreos no trIpulados que obra en Anexo I de la presente medida, prevista en el Artículo 4 de la Disposición N° 133 de fecha 19 de octubre de 2015 de la DIRECCIÓN NACIONAL DE SEGURIDAD OPERACIONAL

lunes, 23 de noviembre de 2015

ANAC | Resolución 940 | Informe "Semestral" PNSO

Resolución ANAC N° 940/2015

Derógase la Disposición N° 61, de fecha 30 de marzo de 2005, de la ex-Dirección de Habilitaciones de Ex-Comando de Regiones Aéreas de la FUERZA AÉREA ARGENTINA, por la cual se aprobaron las normas de aplicación para vuelos de bautismo y/o recreativos. Se aprueban las Normas de Aplicación para Vuelos Recreativos (rentados)

Informe "semestral" 2015 PNSO

Tarde, muy tarde, un ¿informe semestral? 2015 sobre las notificaciones PNSO, parece un informe de apuro, para cumplir. ¿en que quedaron los informes cuatrimestrales, (que eran trimestrales en un principio)?  

Enrique Cadícamo en el tango "Los mareados" lo escribe muy bien: ¡Qué grande ha sido nuestro amor!... Y, sin embargo, ¡ay!, mira lo que quedó... 

viernes, 20 de noviembre de 2015

Single-Pilot Resource Management | SRM y otras yerbas

Contrariamente a la opinión popular, el buen juicio puede ser enseñado. La tradición sostiene que el buen juicio era un subproducto natural de la experiencia, a medida que los pilotos sumaban horas de vuelo sin accidentes, se supuso que: mayor cantidad de horas de vuelo era directamente proporcional al buen juicio. 

Construido sobre el fundamento de la toma de decisiones convencional, la Aeronautical Decision-Making | ADM (Toma de decisiones dentro del contexto aeronáutico) mejora el proceso para disminuir la probabilidad de tomar una decisión incorrecta o inconveniente  y aumentar la probabilidad de un vuelo seguro. La ADM ofrece un enfoque estructurado y sistemático para analizar los cambios que se producen durante un vuelo y cómo estos cambios pueden afectar el resultado seguro de un vuelo.

El proceso de ADM aborda todos los aspectos de la toma de decisiones en la cabina de vuelo y se identifican los pasos necesarios para la buena toma de decisiones.

Los pasos para una buena toma de decisiones son:
  1. Identificar las actitudes personales peligrosas para la seguridad del vuelo.
  2. Aprender técnicas de modificación de conductas peligrosas
  3. Aprender a reconocer y lidiar con el estrés.
  4. Desarrollar habilidades de evaluación de riesgos.
  5. El uso adecuado de todos los recursos.
  6. La evaluación de la eficacia de nuestras habilidades personales para una adecuada ADM.

Crew Resource Management (CRM) y Single-Pilot Resource Management (SRM)

La gestión del riesgo es un componente importante de una adecuada ADM. Cuando un piloto cuenta con buenas prácticas de toma de decisiones, el riesgo inherente a un vuelo se reduce.

La capacidad de tomar buenas decisiones se basa, además de la experiencia, en la capacitación directa o indirecta. La capacitación indirecta es aprender de la experiencia de los demás. Por eso es tan importante compartir en la escuela de vuelo, aeroclub, aeródromo, café, te, mateada aeronáutica, asado, etc. de aquellas cuestiones relativas al vuelo que constituyeron una dificultad o nos llevó a resolver en forma exitosa un determinado evento. No solo contar las “proezas” reales o exageradas, sino contar las realidades más mundanas, las que nos cuesta contar si no tenemos un ego “medido”. La experiencia de otro, es un aprendizaje para mí.

Consideremos el uso del cinturón de seguridad en un automóvil. En sólo dos décadas, el uso del cinturón de seguridad se ha convertido en la norma, aquellos que no usan el cinturón de seguridad y están fuera de la norma, puede aprender a usar el cinturón de seguridad ya sea por experiencia directa o indirecta. Por ejemplo, un conductor aprende mediante la experiencia directa sobre el valor de usar el cinturón de seguridad cuando está involucrado en un accidente y sufra alguna lesión personal. Una experiencia de aprendizaje indirecta ocurre cuando un ser querido se lesiona durante un accidente de coche porque no usaba el cinturón de seguridad.

Mientras que una toma de decisiones inadecuada, en la vida cotidiana, no siempre conduce a una tragedia, el margen de error en la aviación es escaso. Desde la ADM se mejora la gestión del entorno operativo, todos los pilotos deberían conocer y emplear ADM.
Mientras que el CRM se centra en los pilotos que operan en contextos que contemplan más de un piloto, muchos de los conceptos CRM se aplican con éxito al vuelo con un solo piloto, lo que ha llevado al desarrollo del concepto Single-Pilot Resource Management | SRM 
Éste se define como el arte y la ciencia de la gestión de todos los recursos (tanto a bordo de la aeronave y de fuentes externas) a disposición de un solo piloto (antes y durante el vuelo) para asegurar un vuelo exitoso. Podríamos resumirlo como: La capacidad de un piloto para gestionar eficazmente todos los recursos disponibles para asegurar que el resultado del vuelo sea exitoso.

El SRM incluye los conceptos de:
  • Aeronautical Decision-Making | ADM: Es un enfoque sistemático sobre el proceso mental utilizado por los pilotos de una aeronave, para determinar consistentemente el mejor curso de acción en respuesta a un determinado conjunto de circunstancias.
  • Gestión de Riesgos (RM): La gestión de riesgos es un proceso de toma de decisiones diseñado para identificar los riesgos de forma sistemática, evaluar el grado de riesgo, y determinar el mejor curso de acción. Hay cuatro elementos fundamentales: el piloto, el avión, el medio ambiente y el tipo de operación que comprende cualquier situación dada.
  • Gestión De Tareas (TM): Gestión de tareas es el proceso por el cual los pilotos gestionan las tareas simultáneas que deben realizar en forma segura y eficiente al volar una aeronave.
  • Gestión de Automatización (AM): Es la capacidad demostrada para controlar y navegar una aeronave por medio de los sistemas automatizados instalados en ella.
  • Vuelo controlado contra el terreno (CFIT): Es una situación en la que se vuela un avión en condiciones de aeronavegabilidad, bajo el control de un piloto calificado hacia el terreno, con una conciencia situacional inadecuada, por parte del piloto, de la colisión inminente contra el terreno.
  • Conciencia Situacional (SA): La percepción y comprensión exacta de todos los factores y condiciones en que se encuentra, tomando los cuatro elementos fundamentales de riesgo (piloto, avión, el medio ambiente, las presiones externas) que afectan a la seguridad antes, durante y después del vuelo.

El entrenamiento en SRM ayuda al piloto a mantener la conciencia situacional, durante la gestión de la automatización, las tareas de control de la aeronave y navegación asociadas. Esto permite al piloto evaluar con precisión, gestionar el riesgo y tomar decisiones precisas y oportunas.

Peligros y Riesgos

Dos elementos definitorios de ADM son peligros y riesgos. El peligro es una real o aparente condición, evento o circunstancia que encuentra un piloto durante su vuelo. Cuando nos enfrentamos a un peligro, el piloto hace una evaluación del riesgo que genera ese peligro en base a varios factores. El piloto asigna un valor a las posibles consecuencias de los peligros, lo que cuantifica la evaluación del riesgo.
Por lo tanto, el riesgo en este contexto, es una evaluación individual del piloto frente a un evento o circunstancia. Sin embargo, dos pilotos pueden determinar de manera diferente que algo es un peligro o no y en caso de considerar que es un peligro hacer evaluaciones de riesgos muy distintas.

Por ejemplo: 

Un piloto llega a la verificación previa al vuelo y descubre una fisura en el borde de ataque de la hélice. El avión está estacionado, la fisura fue, probablemente, causada por otra aeronave que al acelerar levantó una piedra y golpeó la hélice, provocándole un daño. La fisura es el peligro. Una consecuencia posible es la fractura de la hélice.

El piloto experimentado puede ver la fisura y evaluar que el riesgo de fractura es bajo. Observa que se encuentra en la parte más fuerte de la hélice, y con base en la experiencia, no espera que se propague, que sería lo que puede conducir a problemas de alto riesgo. Por lo tanto no cancela su vuelo. 
Un piloto con menos experiencia puede verlo como un factor de alto riesgo debido a que no está seguro cómo puede afectar el funcionamiento de la hélice y le han dicho que los daños que podría causar una fisura en la hélice pueden terminar en una falla catastrófica. Esta evaluación le lleva a cancelar su vuelo.

Por lo tanto, los elementos o factores que afectan a las personas son diferentes e impactan profundamente en la toma de decisiones. La percepción del riesgo varía de persona a persona. Por ello es necesaria la capacitación en la gestión de riesgos. 

Durante el vuelo, el piloto toma muchas decisiones en condiciones peligrosas. Para volar con seguridad, tiene que evaluar el riesgo y determinar el mejor curso de acción para mitigar sus consecuencias. En consecuencia debe saber evaluar riesgos.

Actitudes peligrosas y Antídotos

Estar en condiciones de volar depende de algo más que la condición física y experiencia de un piloto. Hay que entenderlo de una buena vez. La actitud del piloto afectará a la calidad de las decisiones. La actitud es una predisposición motivacional para responder ante situaciones o eventos de una manera determinada. Varios estudios han identificado cinco actitudes peligrosas que pueden interferir con la capacidad de tomar decisiones acertadas: anti-autoridad, la impulsividad, la invulnerabilidad, el ego y la resignación.
Las actitudes peligrosas contribuyen a la falta de juicio del piloto, pero se pueden contrarrestar con eficacia mediante la reorientación de la actitud peligrosa para que puedan tomarse las medidas correctas. 

El reconocimiento de estas actitudes peligrosas es el primer paso para su neutralización. Después de reconocer una actitud como peligrosa, el piloto debe etiquetarlo como peligroso, entonces buscar el antídoto correspondiente.
Estos antídotos deben ser memorizados para cada una de las actitudes peligrosas y recuperarlas en nuestra mente de forma automática cuando sea necesario. 

Veamos cada una de ellas:
  • Las actitudes Anti-Autoridad: "No me digas."
Esta actitud se encuentra en personas a las que no les gusta que nadie les diga qué hacer.
En cierto sentido, están diciendo, "Nadie me puede decir qué hacer." No les gusta que alguien les indique nada y pueden considerar normas, reglamentos y procedimientos como tontos o innecesarios.
  • Impulsivos "Hazlo rápido."
Esta es la actitud de las personas que con frecuencia sienten la necesidad de hacer algo, cualquier cosa, inmediatamente. No se detienen a pensar en lo que están a punto de hacer; no seleccionar la mejor alternativa, y hacen lo primero que les viene a la mente.
  • Invulnerabilidad: "No me va a pasar a mí."
Muchas personas creen, equivocadamente, que los accidentes les ocurren a los demás, pero nunca a ellos. Ellos saben que los accidentes pueden ocurrir y saben que cualquier persona puede verse afectada. Sin embargo, realmente, nunca sienten o creen que van a estar involucrados personalmente. Los pilotos que piensan de esta manera son más propensos a tomar mayores riesgos.
  • Ego: "Yo puedo hacerlo."
Aquellos pilotos que siempre están tratando de demostrar que son mejores que todos "yo puedo hacerlo yo se lo enseñaré."
Los pilotos con este tipo de actitud tratan de probarse a sí mismos mediante la adopción de riesgos con el fin de impresionar a los demás. Si bien este patrón se atribuye generalmente a una característica masculina, las mujeres son igualmente susceptibles a él (al ego).
  • Resignación: "¿De qué sirve?"
Los pilotos que piensan: "¿Para qué sirve?" No se ven a sí mismos capaces de hacer una gran diferencia en lo que les sucede. Cuando las cosas van bien, el piloto piensa que es buena suerte. Cuando las cosas van mal, el piloto puede sentir que la culpa es de otro a la mala suerte. El piloto dejará la acción a los demás, para bien o para mal.

Epílogo

Es posible que, de vez en cuando, se pregunte: ¿Todo esto vale la pena? ¿Realmente vale la pena todo el tiempo que he gastado en estas iniciativas de seguridad?
Bueno, para responder a eso y mantener todo en perspectiva, una de mis frases favoritas de inspiración es: "el que salva una vida, se considera como si hubiera salvado al mundo entero."
En otras palabras, para hacer una diferencia significativa, usted no tiene que resolver el hambre del mundo o encontrar la cura para el cáncer. Sólo es necesario mantener a una persona a salvo de meterse en problemas relacionados con “safety” en la aviación. Si usted ha hecho eso, es como si ha salvado al mundo entero. Robert L. Sumwalt |The National Transportation Safety Board (NTSB)

Eso intento Sr. Sumwalt

Roberto J. Gómez
rjgomez@protonmail.com

miércoles, 18 de noviembre de 2015

IRAM | Jornada para Talleres de mantenimiento aeronáutico

Tenemos el agrado de invitarlos a participar de la Jornada Informativa que se realizará los días 2 y 3 de diciembre en la EIPA Aviones Privados, ubicada en el Aeropuerto Internacional de San Fernando.

En la misma se desarrollarán temas tales como: 
  • Implementación de Sistemas de Gestión, Normas Iram, 
  • Planificación Estratégica, Calidad y Programa PACC Empresas, entre otros.
  • La jornada está destinada a Talleres Aeronáuticos y afines.

Para más información envíe escribanos a:

info@icarosaviacion.com.ar

¡Los esperamos!




domingo, 15 de noviembre de 2015

Accidente | PA-25 en Balcarce Pcia. Bs As

El accidente ocurrió hoy a las 08:10 hora local, en el interior del campo San José, que se encuentra en el paraje Monte del Cura, que a su vez se ubica detrás del sector de la sierra "La Barrosa", en cercanías de la ciudad de Balcarce, provincia de Buenos Aires. 

El jefe de bomberos voluntarios, Fernando Alessio, confirmó que el piloto –Daniel Blanco, de 55 años- fue rescatado del avión por personal de la empresa para la que trabaja y luego llevado al Hospital Fossati, en la sala de cuidados intensivos con pronóstico reservado.

La aeronave es Piper PA-25 Pawnee

Fotos: La Vanguardia.

Foto: Somos Balcarce

Foto: Diario La Capital de Mar del Plata
Fuentes:
Diario La Capital de Mar del Plata
Diario La Vanguardia

jueves, 12 de noviembre de 2015

ANAC | Resoluciones y MADHEL 2015

Resolución ANAC N° 862/2015

Aprueba la Regulación de los Servicios Médicos de los Aeropuertos de la República Argentina.

Resolución ANAC N° 842/2015

Aprueba la definición de los tipos de suceso ADREP y definiciones complementarias que, como ANEXOS 1 a 3 integran la presente medida.

MADHEL 2015

miércoles, 11 de noviembre de 2015

Cursos aeronáuticos que no te podés perder vivas donde vivas


Se encuentra abierta la inscripción para el segundo curso sobre Factores Humanos en la Gestión de Riesgos  de aviación | Introductorio

Tras quedar interesados sin poder inscribirse por falta de cupo, se abre un nuevo curso. 

El mismo tiene una duración de 1 mes y se dicta íntegramente a distancia, a través de la plataforma de capacitación e-Learning de ISEA

Dictado por Roberto J. Gómez
  • Arancel: $650
  • Se entrega certificado
  • Inicia el miércoles 18 de Noviembre finaliza el miércoles 16 de diciembre.
  • Vacantes limitadas a 10 participantes. Reserva tu vacante
  • Inscripción abierta hasta el viernes 14 de noviembre.


    Inscripción: rgomez@isea-virtual.com

    Módulos:

    Los módulos son semanales, vos manejas tus horarios. 

    Modulo 1 | Introducción al factor humano en la gestión de riesgo - Gestión del error - FSRM
    Modulo 2 | Factores que afectan la actuación humana - Modelo SCHELL - El error humano y la gestión de seguridad: la perspectiva sistémica.
    Modulo 3 | Introducción a la Gestión de Riesgos - Video conferencia
    Modulo 4 | Trabajo integrador

    Se necesita, solamente, conexión a internet y una PC, notebook, tablet, IPhone o cualquier otro dispositivo para poder navegar por la red.

    Te espero, no te quedes afuera
    Roberto J. Gómez


    Te preparamos con un curso intensivo para que rindas el examen de certificación o re-certifiques. 

    Nuestra modalidad de clases en línea que te permite tener dos profesores en tu casa que te prepara con un programa hecho a tu medida y en los horarios de tu conveniencia.

    Desde tu casa, en el trabajo o dónde te encuentres, podés prepararte para re-certificar o si vas a rendir por primera vez, tomar nuestro curso preparatorio. 

    Te entrenamos con lo último en fraseología aeronáutica para que cuando vueles en otros países te sientas como en tu propia casa. 

    Nuestra modalidad de clases 100% en línea te permite cursar en días y horarios según tu conveniencia.

    Las características del curso son:

    • Se requiere de una entrevista previa con un docente de ISEA, que evaluará el nivel del estudiante. Esta entrevista no tiene costo.
    • 2 profesores por estudiante: 1 a cargo de la parte lingüística y 1 a cargo de la parte técnica a través de la plataforma e-learning. Esto no te lo ofrece ningún instituto de inglés o profesor particular de inglés.
    • Las clases son individuales
    • Los profesores son especialistas

    INFORMACIÓN:



    La Organización de Aviación Civil Internacional (OACI ) ha establecido requisitos de competencia lingüística en Idioma Inglés (LPRs) para todos los pilotos que operan en rutas internacionales y para todos los controladores de tránsito aéreo que se comunican con pilo-tos extranjeros, quienes deben estar en condiciones de poder comunicarse con soltura, utilizando tanto la fraseología aeronáutica de la OACI y como el Inglés coloquial.

    Los profesionales que demuestren poseer las competencias lingüísticas requeridas para la certificación en el Nivel Operacional 4, deberán estar en condiciones de:

    • Comunicarse de forma eficiente mediante expresión oral y en situaciones cara a cara.
    • Comunicarse de forma correcta y clara en temas comunes y concretos relacionados con el trabajo.
    • Utilizar las estrategias comunicativas correctas para intercambiar mensajes, reconocer y resolver malentendidos en un contexto general o relacionado con el trabajo.
    • Manejar con éxito y con relativa facilidad los retos lingüísticos que se presenten por una complicación o un giro inesperado de los acontecimientos, dentro del contexto de una situación laboral cotidiana o una actividad comunicativa con la que están familiarizados.
    El Curso de Inglés - Nivel Operacional 4 (Certificación) de ISEA, responde adecuadamente a los lineamientos de OACI y ha sido diseñado para satisfacer las necesidades de capacitación de todos aquellos profesionales que desean adquirir dicha certificación en materia de competencia lingüística.

    domingo, 8 de noviembre de 2015

    Pequeñas y peligrosas

    Roberto J. Gómez
    Sabemos que el impacto con un ave o una bandada de aves puede traer consecuencias no deseadas, todos recordamos el vuelo 1549 de US Airways que en el año 2009 tuvo que realizar un acuatizaje en el Río Hudson, cuando se detuvieron sus dos motores después de que una bandada de barnaclas canadienses (aves muy parecidas a los gansos) impactara contra el fuselaje y los motores del avión.

    Consideremos a las humildes avispas, no siempre los problemas se originan por aves.

    Por ejemplo, si una avispa se alojara en el tubo pitot de un avión, podemos pensar en un final no feliz. 

    Efectivamente, no fue un final feliz para todos aquellos a bordo del B757 de Birgenair, vuelo ALW 301 cerca de la República Dominicana en 1996. Durante la carrera de despegue el comandante de la aeronave, uno de los pilotos más experimentados de Birgenair, descubrió que su indicador de velocidad (air speed indicator | ASI) no funcionaba adecuadamente, pero decidió no abortar el despegue.  El ASI del copiloto funcionaba sin problemas.

    Mientras el avión ascendía a 4700 pies, el indicador de velocidad del comandante daba una lectura de 350 nudos. El piloto automático, que tomaba su información de velocidad del mismo equipamiento que proporcionaba las lecturas erróneas al ASI del comandante, incrementó el ascenso y redujo la potencia, para disminuir la velocidad del avión. 
    El ASI del copiloto daba una lectura de velocidad de 200 nudos y seguía disminuyendo, a la vez que las alarmas comenzaron a dar avisos contradictorios. 
    Por un lado, indicaciones de que volaba con exceso de velocidad. Por el otro, velocidades cercanas a la pérdida de sustentación. El piloto automático alcanzó los límites para los que estaba programado y se desconectó. Esto inmediatamente activó la vibración de la palanca de mando (stick shaker) del B757 que precedía a la alerta de pérdida, advirtiendo a los confundidos pilotos, de que el avión volaba peligrosamente a una velocidad de pérdida, segundos más tarde se les presenta una alerta de que la velocidad era elevada. Luego de varios intentos por recuperar la aeronave, el avión se estrelló en el Océano Atlántico. Los trece tripulantes y 176 pasajeros murieron. Ambos pilotos se confundieron cuando el copiloto leyó que su ASI indicaba 200 nudos y continuaba disminuyendo la velocidad, mientras tenían un alerta de velocidad excesiva, seguida de una advertencia stick shaker. Esto llevó a los pilotos a creer, tardíamente, que las indicaciones no eran fiables.

    Finalmente estaban perdiendo velocidad y altitud, desconectaron el piloto automático (que, alimentado por la indicación incorrecta del ASI del comandante,  había reducido la velocidad cercana a la velocidad de pérdida) y aplicaron pleno empuje.

    La investigación

    Avispa Mud Dauber
    Los investigadores llegaron a la conclusión que las cubiertas de los motores y cubiertas de los pitot no fueron instaladas antes o después de la prueba en tierra de los motores, durante los 20 días que la aeronave estuvo en mantenimiento. Las autoridades a cargo de la investigación concluyeron que la fuente más probable de obstrucción en el sistema pitot era el barro encontrado de un nido de avispas, que se introdujeron en el tubo pitot durante el mantenimiento, en Puerto Plata, República Dominicana. El tipo de avispa "Mud dauber" construye su nido con barro.

    En 2006, la tripulación de un Airbus A330 de Qantas notó anomalías en sus indicadores de velocidad durante la carrera de despegue y lo abortaron.

    En 2013 un A330 de Etihad también abortó el despegue en circunstancias similares. 

    En ambos casos, se encontraron nidos de avispas de barro bloqueando los tubos pitot. 

    Se registraron por lo menos 11 casos sorprendentemente similares.

    El 5 de junio de éste año un Dash 8-400 de Havilland perteneciente a la compañía Flybe, matrícula G-ECOE realizando el vuelo BE-384 desde Southampton, a Dublín, despegado de Southampton, la tripulación detuvo el ascenso a 6.000 pies ya que los indicadores de velocidades eran poco fiables. El avión volvió a Southampton para aterrizar. Personal de mantenimiento encontró una abeja, que había elegido volar en ” FlyBe” dentro del tubo Pitot del Dash 8, esta vez sin consecuencias catastróficas.

    Los insectos aman los recovecos en aviones, especialmente en los tubos pitot, los venteos del tanque de combustible.  
    Los tubos Pitot bloqueados por un nido de avispas suelen permanecer sin ser detectado hasta la mitad de la pista en una carrera de despegue

    Un nido de avispas en el respiradero de un sistema de combustible de una aeronave de aviación general, fue descubierto por un piloto debido a que la cantidad de combustible, extrañamente, permanecía invariable en vuelo.

    Estas criaturas han demostrado un cariño especial para convertir a los aviones en su casa. 

    Los mosquitos cuestan performance, aunque no son tan peligrosos como las avispas, encontramos cientos en los bordes de ataque y superficies de las alas. Hay que limpiar los bordes de ataque y superficies de las alas. La importancia de mantener las palas de las hélices bien limpias contribuyen a la performance del avión. Éste punto es generalmente muy poco valorado.

    La araña Slender Sac, también conocida como Golden Orb, tiene la particularidad de que se siente atraída por los hidrocarburos, por lo que habita en tanques de combustible. Especialmente en venteos. La automotriz Mazda tuvo que retirar algunos autos a causa de estas arañitas, por agrietamiento de tanques de combustible, causados por ellas.

    Informe de un accidente elaborado por la NTSB Identificación: CEN13CA469 | CESSNA 182T

    "El piloto informó que durante el despegue, al rodar el avión, sintió que estaba acelerándose normalmente, pero el indicador de velocidad no aumenta por encima de 40 nudos. El piloto abortó el despegue cuando el avión estaba a mitad de pista. El piloto dijo que usó frenos para desacelerar pero el avión patinó porque la pista estaba mojada (Aquaplaning). El piloto no pudo frenar el avión y se salió de la pista chocando contra una valla de madera, lo que dio como resultado un daño sustancial a la aeronave. El examen de la aeronave realizado por personal de la NTSB encontró que el tubo Pitot tenía suciedad y se encontraba parcialmente obstruido. Según el operador de la aeronave, el avión no estaba equipado con una cubierta de tubo de pitot"

    La Junta Nacional de Seguridad del Transporte determina la causa probable de este accidente es:

    • Retraso en la respuesta del piloto para abortar el despegue, lo que resultó en una excursión y la colisión con una valla. 
    • Contribuyó al accidente el fallo del piloto en comprobar que el tubo Pitot este libre de obstrucciones durante el prevuelo.
    Conclusión

    Avispas, mosquitos y arañas, entre otros bichitos, pueden transformarse en enemigos a la hora de realizar un vuelo. 

    Mantener un hangar limpio, quitando en lo posible telas de araña, polvo, etc. Mantener cubierto el tubo pitot. Revisar todos los recovecos de la aeronave en que puedan habitar distinto tipos de artrópodos (insectos y arañas) puede ser la diferencia entre un vuelo seguro y uno peligroso.

    El chequeo prevuelo es importante y tener en cuenta hasta un insecto hace la diferencia. 

    Roberto J. Gómez
    rjgomez@protonmail.com



    sábado, 7 de noviembre de 2015

    Accidente | Corrientes C150 LV-CDV

    Despegaron desde el aeropuerto. Se encontraban haciendo un vuelo local en la aeronave LV-CDV, el instructor Ariel Corradini y Raúl Medina Tressens.

    Interviene la JIAAC en la investigación.

    A las 19 hs aproximadamente del día de ayer, ya se alertaba sobre la desaparición de la aeronave y la búsqueda se inició recién a las 22hs, inexplicable tardanza.

    Obviamente, saliendo a las 22hs, la búsqueda se hace imposible por la falta de luz. Esta mañana una aeronave perteneciente a la Prefectura encuentra el avión caído en un estero, en en inmediaciones de Santa Ana, Corrientes, con los dos tripulantes fallecidos.








    lunes, 2 de noviembre de 2015

    LIBRO | Aeródromos & Aeropuertos


    Un libro escrito para comprender, con una mirada sistémica, la complejidad de la actividad aeronáutica. Destinado a todos los que trabajan o utilizan un aeródromo o aeropuerto.
    • AIS
    • SMS
    • Facilitación
    • Factores Humanos, por la Lic. María del Carmen Albareda
    • Aeródromo: Punto de referencia de aeródromo,Elevación del aeródromo y la pista, Temperatura de referencia de aeródromo, Dimensiones del aeródromo, Clave de referencia, Resistencia de los pavimentos, Analizando la información sobre la pista, Analizando la información sobre la plataforma, Distintas configuraciones del tren de aterrizaje. Distancias declaradas. Cálculo de las distancias declaradas. Condiciones del área de movimiento y de las instalaciones relacionadas con ella. Frecuencia de las inspecciones de pista. Nieve, nieve fundente o hielo en pista. Tipos de nieve (en tierra). Residuos de caucho en pista. Medios químicos. Limpieza con chorro de agua a alta presión. Limpieza con aire comprimido caliente. Procedimientos de análisis del rozamiento. Ancho de pista. Pendiente de pista. Franja de pista. RESA. Zona libre de obstáculos. Frangibilidad. Obstáculos. Calle de rodaje. Apartaderos de espera, puntos de espera de la pista, puntos de espera intermedios y puntos de espera vehículos. Plataformas. Servicios de las aeronaves en tierra. Sistemas visuales de atraque de aeronaves. Restricciones y eliminación de obstáculos. Superficies limitadoras: Superficie horizontal externa, Superficie horizontal interna. Superficie cónica. Superficie de aproximación. Señales. Superficie de aproximación interna. Superficie de transición. Superficie de transición interna. Superficie de aterrizaje interrumpido. Requisitos de la limitación de obstáculos. Superficie de ascenso en el despegue. Dimensiones y pendientes de las superficies limitadoras de obstáculos Áreas anterior al umbral. Luces que pueden ser peligrosas para la seguridad de las aeronaves. Emisiones que pueden ser peligrosas para aeronaves. Luces que pueden causar confusión. Luces de aproximación elevadas. Luces elevadas. Luces empotradas. Intensidad de las luces y su control. Iluminación de emergencia.Faros aeronáuticos. Faro de aeródromo. Faro de identificación de aeródromo. Sistema de iluminación de Aproximación. Sistema sencillo de iluminación de aproximación. Sistema de iluminacion de aproximación de precisión Categoría I  II y III. Sistemas visuales de aproximación. Luces de guía para vuelo en circuito. Sistema de luces de entrada a pista. Luces de identificación
      de umbral de pista. Luces de borde de pista. Luces de umbral de pista y barra de ala. Luces de extremo de pista. Luces de eje de pista. Luces de toma de contacto. Luces indicadoras de calle de  salida rápida (RETIL). Luces de zona de parada. Luces de calle de rodaje. Barras de parada. Luces de punto de espera intermedio. Luces de salida de la instalación de deshielo/antihielo. Iluminación de plataforma con proyectores. Sistema visual de guía de atraque. Letreros. Balizas. Iluminación de objetos Uso de banderas. 
    • Plan de emergencia aeroportuario
    • Infracciones 
    • Control aviario
    • Mercancías peligrosas
    • Leyes, Decretos y Resoluciones

    Libro impreso. 

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    • Envíos al exterior
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