miércoles, 24 de febrero de 2016

Lic. Albareda | Entrenando emociones

Lic. Albareda
¿Nos sentiríamos mejor si entrenamos las emociones?
¡Desde luego! No somos conscientes de cómo nos afectan: generando síntomas físicos,  en la manera de relacionarnos con los demás, en el estilo de toma de decisiones.

Las emociones ¿pueden entrenarse? 
Claro que sí. Las emociones se consolidan como una reacción instintiva. Pero, se las “entrena” reconociéndolas “estoy sintiendo ira o angustia o ansiedad o…”, poniéndoles un nombre y trabajando para autorregularlas.  

Es importante generar y potenciar estados emocionales positivos, ya que tenemos una tendencia natural a magnificar y recordar lo negativo, hasta cinco veces más que lo positivo. Los Supervisores, los Profesores, los Instructores, los Jefes, enseñan y contagian emociones en la medida en que sirven de modelos. Aunque no se perciba, son referentes a la hora de resolver  conflictos, evidenciar respeto y confianza, y consolidar un ámbito laboral seguro emocionalmente. En la actualidad,  las empresas buscan personas con conocimientos, of course, pero también con mayores habilidades y aptitudes sociales y relacionales. 

Chequeando la inteligencia emocional.
  • Las personas y los lugares desconocidos te generan interés, tenés facilidad para ser empático, sos “entrador”  con la gente.
  • Prestás atención cuando el otro te habla, no mirás el celular o quién circula por tu alrededor.
  • Reconocés cuando sentís ira, o ansiedad, o miedo como emoción y te ejercitás para controlarlas con los ejercicios de “ENTRENAMIENTO EMOCIONAL”. O sea, trabajás para ello.
  • Te tomás tiempo para cuidar las relaciones, te desenfocás del ego 
  • Te levantás relativamente rápido después de un fracaso, para seguir adelante, sin perder el control.
  • Sabés decir “no”, tenés  capacidad de autorregulación, sabés disciplinarte solo, sabés manejar los impulsos.
Pero ¿por qué no logro lo que busco? Porque suele no haber coherencia entre lo que pensás y expresás verbalmente, el LENGUAJE COGNITVO y lo que profundamente sentís, el LENGUAJE EMOCIONAL. ¡Menudo problema!  Un inicio para el re entrenamiento emocional es verificar lo que estás haciendo a través del siguiente cuestionario.


¡ADVERTENCIA! 
ES UN CUESTIONARIO DURO. 
Son CINCO preguntas difíciles de responder con absoluta sinceridad.
Muchas personas lo eluden por doloroso y prefieren seguir viviendo  intuitivamente.
Si creés que tenés fuerzas, entonces, avanzá. 

¡Allá vamos!

Puntos de chequeo de “TU PREOCUPACIÓN” y cómo equilibrar emociones
  1. ¿QUÉ estoy haciendo?, qué acciones concretas estoy generando encaminadas a resultados. A veces estás convencido que hacés lo indicado, y en realidad, analizando tus acciones te das cuenta que no así. Este mecanismo se denomina auto engaño inconsciente. Relevar tus acciones, tus gestos, es fundamental. No seas como el tero que pone los huevos en un lugar pero grita en otro. El tero es un estratega, vos podés ser un “disfuncional emocional”. Ja. Por ejemplo, Pedro Dynamo se fastidió por los comportamientos de Felisa. En lugar de hablar con ella, pone caras, golpea el escritorio, grita al que entra, refunfuña. ¿Qué sucede? Que Pedro Dynamo no se anima a hablar con Felisa, le da vergüenza. Por lo tanto genera acciones alternativas en la creencia que Felisa se dará cuenta que su enojo se debe a la falta cometida ayer y modificará automáticamente su comportamiento. ¡Nada más lejos de la realidad! Felisa, por el contrario, puede asumir que tal estruendo se debe a que ANAC no cumplió con Pedro Dynamo ya que le debe el racionamiento desde hace tres meses. Pedro está conforme: algo hizo. No se da cuenta que LO QUE ESTÁ HACIENDO es absolutamente inconducente. 
  2. ¿CÓMO estoy haciéndolo?, la manera, el modo. Chequeá si tus acciones están manifestadas con amabilidad, con empatía, con solidez y coherencia, generando un ambiente propicio para ser resueltas. Muchas veces mantenés el mal humor, el disgusto, sosteniendo el conflicto, porque quedarse revolviéndose en la bronca genera cierto placer (si no, no lo haríamos).
  3. ¿EN QUÉ MOMENTO lo hago, o lo propongo, o lo manifiesto?, advertir si es en el momento oportuno o de modo impulsivo, cuando nadie escucha, en un ascensor, en el micro a EZE.
  4. ¿DÓNDE lo hago o lo expreso?, lugar físico y con  la persona indicada. Una queja se viabiliza hacia el que causa tu malestar, no en el rumor de pasillo o en interminables charlas telefónicas con la madrina del nene, quien no puede hacer nada, sólo escuchar la catarsis... al finalizar, la esencia de tu preocupación continuará. Es muy importante que el ámbito de expresión de lo que te preocupa sea el pertinente a la acción: los problemas laborales en el trabajo, los problemas de pareja en la casa, el desmedido aumento del alquiler con el dueño de la propiedad.
  5. ¿PARA QUÉ lo hago, o lo propongo, o lo manifiesto?, objetivo o beneficio de las actuaciones. Es una pregunta clave. Esto que estoy haciendo ¿es bueno? ¿A mí me sirve? ¿Para qué les sirve? ¿Qué resuelvo?
Saber cuál es el objetivo real de nuestras actuaciones es importante y nos hace estar enfocados hacia la meta sin desviarnos. Un objetivo mal planteado dará resultados erróneos. Una emoción no controlada es una interferencia dura como una pared.
Algo que puede colaborar es pedir feedback a nuestro entorno. El primer feedback ya lo tenemos y es verificar los resultados no deseados. Esto supone un grado de equilibrio emocional para convertir la información en nuevos mapas mentales. Tener una buena inteligencia emocional en la empresa ayudará enormemente a la hora de superar con éxito cualquier situación de conflicto. 
Entender que los trabajadores son seres emocionales amplía la perspectiva de desarrollo profesional, enfoca a la persona hacia el objetivo, entre otros beneficios.

Lic. María del Carmen ALBAREDA
                                                                                                                 Licenciada en Psicología
Capacitadora en Factores Humanos
mdelcalbareda@yahoo.com.ar

martes, 23 de febrero de 2016

NEWS | Accidente | Cessna 150 LV-CTL en San Rafael

Accidente de una aeronave Cessna 150 Matr LV-CTL perteneciente al Aeroclub de San Rafael, aproximadamente a las 10:40hs  en  San Rafael, Mendoza. El instructor como el alumno, resultaron con heridas leves.





lunes, 22 de febrero de 2016

NEWS | Accidente Helicóptero en Córdoba


Durante la evacuación de un parapentista herido que cayó en el cerro Uritorco, un médico rescatista se accidentó durante la caída del helicóptero que realizaba el rescate, ambos se encuentran internados en la ciudad de Córdoba, fuera de peligro. También fueron asistidos el piloto del helicóptero y un bombero de Capilla del Monte, quienes sufrieron heridas leves y ya recibieron el alta

La caída de la aeronave ocurrió a las 16.40 del día de ayer.


NEWS | Accidente en Salta Avión Aeroaplicador

Se accidentó una aeronave que se encontraba fumigando sobre la Ruta 16 en la finca La Aguadita, que está distante 5 km de la localidad de Metán, alrededor de las 13.30.

El impacto se produjo sobre la Línea de Alta Tensión, dejando sin servicio eléctrico al departamento de Anta.

El piloto oriundo de Tierra del Fuego, de 56 años,  resultó lesionado y fue trasladado al hospital San Bernardo.


Fuente: El Tribuno de Salta

viernes, 19 de febrero de 2016

Miss Simpatía y la Seguridad Operacional

Seguridad Operacional, dos palabras muy importantes en nuestra actividad. Desde que se incorporó al lenguaje y se adoptaron sistemas que la gestionan, se ha logrado un gran avance en la materia. 2015 fue el año con menor cantidad de víctimas mortales en la historia de la aviación comercial, y gran parte del éxito se debe a ella.

Tanto se han incorporado esas dos palabras al lenguaje, que su uso inadecuado corre el riesgo de vaciarlas de contenido. 
Voy a utilizar la película Miss Simpatía | Miss Congeniality (2001), con Sandra Bullock, para dar un ejemplo. ALTO. Sí, confieso que he visto la película por TV y en HD, todos tenemos algún muerto en el placard, tampoco es para condenarme a la inyección letal. SIGO, no voy a explicar la película (ahí si merecería la inyección letal), diré que su argumento es bastante misógino por como presenta a la mujer.
Sandra Bullock interpreta a una oficial del FBI con características personales muy cercanas a la L del acrónimo LGTB, que se infiltra como Miss New Jersey,  en un concurso de belleza que elige a Miss EEUU para realizar una investigación. 
La totalidad de las concursantes son mostradas como personas a las cuales un electroencefalograma les daría plano. Durante la gala del concurso tienen que expresar un sueño como parte de su presentación personal, ante la pregunta ¿Cuál es tu sueño? todas las participantes contestan, siempre, lo mismo: “la paz mundial”. ¿Por qué lo repiten como una tradición año tras año? Simplemente porque queda bien.

En consecuencia, en todos los concursos se da la misma situación, ante la pregunta sobre el sueño personal, indefectiblemente agregan " ...y la paz mundial", es decir pasó a perder todo contenido. Un concepto vacío.

Aquí la película se asocia a la "seguridad operacional". Vaciada de contenido, se aplica a cualquier situación, desde un inodoro tapado por exceso de papel higiénico, hasta un aplique que originalmente tiene dos lamparitas y sólo funciona una (existían más apliques no era el único), éste último caso no es una exageración, lo he escuchado: la falta de la lamparita en un hall afectaba la seguridad operacional. En fin. Demostración del peligro que significa, terminar cada frase "... y por la seguridad operacional" tal cual Miss simpatía. Sólo porque queda bien, repetirla y repetirla y repetirla.

Analizar la seguridad operacional separada de la cultura de seguridad es imposible, o por lo menos inadecuado para no ser terminante. ¿Que es la cultura de seguridad? Más allá de las definiciones que encontremos en varios documentos, la que más me gusta es: "lo que hacemos cuando nadie nos mira". Es decir, ¿Cómo actúo cuando nadie esta supervisándome o controlando lo que hago? ¿Lo realizo de forma segura? La Cultura de Seguridad tiene un impacto directo en el resultado de la seguridad|Safety.

La cultura de seguridad es una parte de la Cultura Organizacional,  la forma en que se hace seguridad en la organización, resaltando que nos referimos a la realidad de la seguridad y no necesariamente a lo que la gente dice que se debería hacer. La Cultura de Seguridad de una organización refleja las actitudes individuales, de grupo, organizacionales, las normas y conductas. Consiste en el valor, la prioridad y el compromiso hacia la seguridad operacional. A mi criterio no hacemos una introspección adecuada antes, durante y después de reclamar safety.  Las actitudes individuales "que me toca a mi hacer por la seguridad operacional" y lo fundamental ¿Estoy verdaderamente comprometido con la seguridad o es algo pour la gallerie?

Significado de Pour la gallerie: expresar conceptos con el fin de provocar un efecto determinado ante un auditorio particular. El mismo orador, en otro contexto, vertería opiniones muy diferentes.

Esto no quiere decir que no hay que notificar aquellas cosas que constituyen una amenaza y abogar por su mitigación, precisamente lo contrario hay que notificar todo; me refiero a las Misses y Messrs Simpatía que terminan cada frase "... y por la seguridad operacional" La idea que la seguridad operacional esta "afuera" en el "otro" es bastante común. Hay distintos grados de responsabilidad según el nivel que analicemos: Autoridad Aeronáutica, Organización e individuo. Éste último parece que es el que se olvida. Y hablo de responsabilidad y no de culpa, ya que desde la seguridad operacional no es un término adecuado. La consigna "la seguridad operacional es un tema de todos", es en definitiva un proyecto de oxímoron. Es de "todos" y termina siendo de nadie.

Vamos al Anexo 19 | Primera edición Julio de 2013. En la parte "definiciones" encontramos: Seguridad operacional. Estado en el que los riesgos asociados a las actividades de aviación relativas a la operación de las aeronaves, o que apoyan directamente dicha operación, se reducen y controlan a un nivel aceptable.

Por lo tanto, los que usan "... y por la seguridad operacional" para cualquier cosa deberían leer su definición. Y si no alcanza para comprender su significado, siempre esta la posibilidad de leer más, buscar bibliografía, googlear, preguntar, investigar, tomar la iniciativa.

Roberto J. Gómez
rjgomez@protonmail.com

ANAC | Resolución 77/2016 RAAC Parte 1 Definiciones


Modificación Partes 1 “DEFINICIONES GENERALES, ABREVIATURAS Y SÍMBOLOS” y 91 “REGLAS DE VUELO Y OPERACIÓN GENERAL” de las Regulaciones Argentinas de Aviación Civil (RAAC).

viernes, 12 de febrero de 2016

NOTA 42/DLP | Sobre la Licencia Comercial de 1ra Clase

NOTA 42/DLP

SEÑOR USUARIO

TEMA: ACLARACIÓN IMPORTANTE

Se aclara que en el texto publicado del PROYECTO RAAC PARTE 61, CAPÍTULO F del INDICE referido a LICENCIA DE PILOTO COMERCIAL DE PRIMERA CLASE DE AVIÓN, que establece: “Esta Licencia dejará de emitirse a partir del 1 de marzo de 2016”, se trata de un plazo fijado al momento de elaborarse el proyecto de nueva normativa, el cual será objeto de modificación en caso de que la propuesta normativa publicada resultare finalmente aprobada. Todo ello, luego de cerrarse la etapa de consulta pública cuyo vencimiento operará el día 5/2/2016. 

ACTÚE DE ACUERDO A LAS NORMAS VIGENTES,
POR UNA AVIACIÓN CIVIL MÁS SEGURA.

DIRECCIÓN DE LICENCIAS AL PERSONAL
 Azopardo N° 1405 – PISO 2°– C.A.B.A. (C1107ADY)
 REPUBLICA ARGENTINA


La historia de ésta licencia la pueden leer en mi editorial del día 3 de abril de 2012 "Licencia de Piloto Comercial de Primera Clase - ¿una pieza de arqueología aeronáutica?"

Inversiones en aeropuertos

MÁS DE $13.000 MILLONES PARA AEROPUERTOS DE TODO EL PAÍS



El Ministerio de Transporte de la Nación invertirá, en los próximos 4 años, 13.150 millones de pesos para mejoras en la infraestructura de 14 aeropuertos distribuidos a lo largo de todo el país. 

El ambicioso plan de obras, que tendrá a su cargo el Organismo Regulador del Sistema Nacional de Aeropuertos (ORSNA), dependiente del Ministerio de Transporte, busca modernizar la red federal de aeropuertos brindando las condiciones para que vuelen más personas y más aviones, sin demoras y con más frecuencias, con la seguridad y comodidad necesarias para mejorar la experiencia de las 23 millones de personas que los utilizan anualmente.

Las principales obras incluyen mejoras y ampliaciones en las terminales de pasajeros, la construcción de nuevos estacionamientos y accesos, y la remodelación de salas comerciales, sanitarias, de embarque y de arribos. 

Se construirán nuevas torres de control, plataformas de estacionamiento para los aviones y obras en las pistas para garantizar la seguridad de los vuelos e incrementar las áreas de maniobra de los aviones. Se repavimentará, se renovará el balizamiento y se repararán calles de rodaje. Son todas mejoras en infraestructura de seguridad que apuestan a mejorar la operación, lo que permite reducir los tiempos de vuelo y aumentar las frecuencias en beneficio de los pasajeros.

Durante los próximos 4 años se ejecutarán obras en: Ezeiza, Aeroparque, San Fernando, Córdoba, Mendoza, San Juan, Neuquén (San Martín de los Andes), Salta, Tucumán, Jujuy, Misiones (en Posadas e Iguazú) y Chubut (en Trelew y Puerto Madryn); generando más de 9.500 puestos directos de trabajo.

En Ezeiza y Aeroparque, las principales terminales aeroportuarias del país, se construirán nuevas torres de control y nuevos estacionamientos. En Ezeiza además se avanzará en nuevas terminales de pasajeros y se mejorarán las pistas con repavimentación y nuevas balizas; mientras que en Aeroparque se ampliarán la terminal de pasajeros y la plataforma de aeronaves.  

“Estamos generando las condiciones para duplicar la cantidad de pasajeros que vuelan dentro del país, y para que se incorporen nuevos operadores. En vistas a este crecimiento, mejorar la calidad, la capacidad y la seguridad de nuestros aeropuertos es fundamental. Buscamos consolidar la integración nacional, regional e internacional para que vivamos en un país mejor conectado.” 
Guillermo Dietrich, ministro de Transporte de la Nación.

Fuente | Ministerio de Transporte

Airbus | A321neo realiza su primer vuelo


El más grande de los aviones de Airbus de pasillo único con nueva opción de motor comenzó sus vuelos de prueba


El primer A321neo equipado con motores CFM International LEAP-1A completó su primer vuelo este 9 de febrero en Hamburgo, Alemania. El avión, con registro D-AVXB, fue volado por los pilotos de pruebas experimentales Martin Scheuermann y Bernardo Sáez Benito Hernández. Acompañándolos en la cabina estuvo el ingeniero de pruebas en vuelo, Gérard Leskerpit, y monitoreando el progreso del vuelo estuvieron los ingenieros de pruebas de vuelo Sandra Bour Schaeffer y Emiliano Requena Esteban. 

El vuelo duró cinco horas y 29 minutos durante los cuales se efectuaron pruebas en la variación de velocidad de motor (alto/bajo), en el comportamiento de los sistemas y para validar el desempeño de vuelo (flight envelope) del avión. 

El A321neo se unirá a la flota de prueba NEO y realizará un programa parcial de pruebas de vuelo para validar el impacto en las capacidades de maniobra, de desempeño y de sistemas. El primer A321neo será entregado a fines de 2016. 

El A321neo es el miembro más grande de la Familia A320neo e incorpora muchas innovaciones, incluyendo motores de última generación, Sharklets en las alas y mejoras en la cabina, que en conjunto permitirán hasta un 20 por ciento de ahorro de combustible para 2020. La campaña de pruebas de vuelo del A320neo ha acumulado aproximadamente 1.900 horas de vuelo en más de 640 vuelos desde el primero realizado el 25 de septiembre de 2014.



jueves, 11 de febrero de 2016

NEWS | LV-LHS Aterrizaje en Ruta 6 Km 83

Actualización:

En el año 2012 tuvo un aterrizaje de emergencia en Río Gallegos.

Según publica el portar InfoCañuelas, la aeronave un Piper Six300 Cherokee se dirigía a Villa Gesell, con 6 turistas abordo y por una fuga de aceite el piloto decidió realizar un aterrizaje de emergencia en la Ruta Provincial 6.






Solo Transito en su cuenta de Twitter (@solotransito) publicó la noticia de un aterrizaje de emergencia en la Ruta 6 Km 83. 

Foto: Twitter @pao14sanz

miércoles, 10 de febrero de 2016

Salida del taller | Primer vuelo

Un piloto privado y sus dos pasajeros invitados partieron en un vuelo local en un Cessna 210, con el fin de dar un paseo. Durante el despegue, el parabrisas comenzó a cubrirse con aceite y el motor perdió repentinamente potencia.

El piloto realizó un viraje “gota de agua” en un intento de aterrizar en la cabecera opuesta. El avión perdió altura y el piloto aterrizó fuera de pista. Manifestó que, cruzado el umbral de la pista, se le reduce la potencia a ralentí. El avión aterrizó pegando el tren de aterrizaje principal muy fuerte sobre la pista y con el ala derecha tocando el terreno, lo que resultó en un daño sustancial al fuselaje y el ala derecha, causando heridas leves a dos de los ocupantes del avión. El tren de aterrizaje y la tres palas de la hélice también fueron dañadas.

La investigación del accidente (NTSB) reveló que el tapón del aceite no estaba bien asegurado.
El piloto dijo que era el primer vuelo después del cambio de aceite realizado en el taller de mantenimiento. Él no comprobó el correcto cierre de la tapa antes del vuelo.

La NTSB determinó como causa probable: inadecuada inspección de prevuelo por parte del piloto que dio lugar a una pérdida de presión de aceite y pérdida parcial de la potencia del motor en el despegue.

P210 Cessna N4817K
Aeronave: P210N CESSNA Matrícula: N4817K
2 personas resultaron con lesiones menores, y el restante, ileso.

A la causa probable que determinó la NTSB, le agregaría la parte que le corresponde al taller. Si bien el piloto hace una inspección visual, dentro del chequeo prevuelo, en la cual no detectó nada anormal evidentemente, al taller le cabe no haber realizado eficientemente la verificación del correcto cierre de la tapa, luego del cambio de aceite.

A mi criterio, la NTSB descarga la responsabilidad exclusivamente en el piloto, lo corresponde a una mirada sesgada de la realidad. Carece de la idea de sistema.

Como el humano es propenso al error, debemos tener presente que esta premisa es la constante y no una variable. El reconocimiento de ser sistemas implica que todos los elementos están interrelacionados entre sí, por lo tanto un cambio en cualquiera de estos, necesariamente afectará sobre todos los demás. Un procedimiento incorrectamente realizado en el taller (verificación del trabajo antes de entregar la aeronave) afecta directamente la seguridad del vuelo. Somos parte de un sistema.

Se trata de aprender de los errores de los demás; no vamos a vivir el tiempo suficiente para experimentar todo nosotros mismos, por eso hay que compartir en la escuela de vuelo, en el taller, en la torre de control, en el hangar, con otros pilotos, etc. todo el aprendizaje que nos dejan los incidentes, accidentes y aquellos que no llegan a serlo pero pudieron ser.

¿Luego de una tarea de mantenimiento que podemos hacer desde la seguridad operacional | Safety?: Realizar un chequeo prevuelo más profunda.

Esto se logra mediante la obtención del historial de mantenimiento de la aeronave y el desarrollo de una lista de verificación adicional.
Si bien esto requiere de tiempo, una vez que se ha desarrollado, puede ser utilizada junto con la lista de chequeo previa al vuelo para todas salidas de mantenimiento futuras.

Algunos Tips para realizar la lista:

  • Estar familiarizado con la aeronave antes de realizar el primer vuelo posterior al mantenimiento. Es más fácil determinar lo que se convierte en "anormal" si se conoce perfectamente la forma en que habitualmente funcionan los sistemas en la aeronave.
  • Revisar todos los registros de la aeronave: ¿Qué se reparó? ¿Qué trabajos se realizaron?
  • Reunirse con el mecánico para verificar que la aeronave cuenta con el certificado de aeronavegabilidad.
  • Después del mantenimiento, realizar el chequeo prevuelo más detenidamente que lo que se hace habitualmente.
  • Prestar especial atención a los componentes del avión que pudieron haber sido afectados por las tareas de mantenimiento.
  • Evitar ser distraído o sufrir interrupciones en medio de la verificación previa al vuelo para asegurarse de que accidentalmente no se pierda o se salte un paso (celular apagado, etc.) En caso de alguna interrupción que nos distraiga de la tarea, comenzar nuevamente el chequeo.
  • Antes del despegue revisar los procedimientos de: abortar el despegue. Despegue con pérdida parcial o total de potencia durante el ascenso.  
  • Estar preparado para abortar el despegue si algo va mal o no se “siente” bien. 
¡Esperar lo inesperado!

Roberto J. Gomez
rjgomez@protonmail.com

viernes, 5 de febrero de 2016

EANA SE | Autoridades designadas

LA EANA YA TIENE AUTORIDADES


La nueva Empresa Argentina de Navegación Aérea, encargada de brindar un servicio seguro y eficiente de tráfico aéreo, tiene asignadas ya a sus autoridades.

La EANA fue creada mediante la Ley 27.161 bajo las órbitas de los ministerios de Transporte y Defensa. En el día de ayer, Guillermo Dietrich, a cargo de la cartera de Transporte, designó al Dr Agustín Rodríguez Grellet y al ingeniero Alberto Guevara, quienes ocuparán la presidencia y la vicepresidencia respectivamente. Su par en Defensa, Julio Martínez, hizo lo propio con la representación que le asigna la Ley y designó como director a Rubén Lanceta.

La EANA SE es un organismo civil que gestionará el tráfico aéreo para que los vuelos sean más eficientes y más seguros, sin demoras, ni cancelaciones, y bajo estándares de seguridad internacionales que garanticen la seguridad y la regularidad de la navegación aérea. 

Según la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA), el 33% de las demoras a nivel global está vinculado a una prestación deficitaria de los servicios de navegación aérea. En este marco, con la puesta en marcha de la nueva empresa estatal argentina se zanja una vieja deuda para con la aviación y los trabajadores del sector, y comienza un nuevo período que contribuirá a un desarrollo sustentable y seguro del transporte aerocomercial de nuestro país.  

El plan de inversión en equipamiento e infraestructura de la EANA para los próximos 2 años incluye: la construcción de torres de control nuevas en los aeropuertos de Aeroparque y Ezeiza, dos centros de control aéreo (conocidos como ACC) nuevos en Ezeiza y Comodoro Rivadavia; y un plan de profesionalización y un salto cualitativo en las condiciones laborales de los 1700 controladores aéreos que trabajan en 42 aeropuertos y aeródromos a lo largo de todo el país.

“Estamos generando las condiciones para duplicar la cantidad de pasajeros que vuelan dentro del país, y para que se incorporen nuevas empresas y operadores en el mercado aéreo local, con la creación de nuevas fuente de trabajo que esto implica. EANA es parte de ello, y colaborará a consolidar la integración nacional, regional e internacional de nuestro país” - Guillermo Dietrich.

Fuente: Gacetilla de prensa | Ministerio de Transporte

ICAEA | Aviation English Training for Operational Personnel



"Aviation English Training for Operational Personnel"

Santa Maria, the Azores Islands April 29th & 30th 2016


Este taller interactivo, el primero de este tipo en el mundo, explorará las necesidades de formación lingüística para pilotos y controladores de tránsito aéreo, que necesitan desarrollar y mantener las competencias lingüísticas como respuesta a los lineamientos y normas de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI). Asimismo proporcionará oportunidades para el intercambio de ideas y experiencias relacionadas con la enseñanza del Idioma Inglés para el personal operativo.

Este taller interactivo incluirá, entre otras, las siguientes cuestiones:
  • Entrenamiento con limitaciones operativas
  • Reconocimiento de las necesidades de pilotos y controladores de tránsito aéreo que reciben capacitación en Idioma Inglés
  • Diseño y desarrollo de materiales y programas para la enseñanza del Inglés Aeronáutico
  • Contenido de los programas y planes de formación en competencia lingüística y de la impartición de las capacitaciones.

Dos de los ocho expositores de este taller son argentinos y fueron seleccionados luego de un proceso de "call for papers" (llamado a concurso de expositores). Ellos son:
  • Lic. Cecilia Denis - expositor por CIPE/ANAC "Teacher training and professional development: Defining and re-defining Aviation English trainers’ competencies"
  • Lic. Esteban Mendoza - expositor por ISEA - Educación Aeronáutica Online "Developing a Virtual Learning Environment for Aviation English based on Open Source Software"


This interactive workshop, the first of its type, will explore the language training needs of operational pilots and controllers who need to develop and maintain language skills in response to the ICAO LPRs and will provide opportunities for the exchange of ideas and experiences related to language training for operational personnel.

We will look at a range of issues including:

  • Training with operational restrictions
  • Recognising ATCO and pilot learner needs
  • Curriculum content and delivery considerations
  • Designing and developing Aviation English curriculum materials


AIP | IAC Nuevas y modificaciones: SAVY SARE SAWG

Suplemento al AIP

Descarga cartas
A 004/16MODIFICACIONES EN TABLAS DE CODIFICACIÓN DE PROCEDIMIENTOS (Eff:31-MAR-2016) (ESP/ENG)04-Feb-16
A 003/16RIO GALLEGOS / PILOTO CIVIL NORBERTO FERNANDEZ MODIFICACIONES Y NUEVAS CARTAS IAC / SID (Eff:31-MAR-2016) (ESP/ENG)04-Feb-16
A 002/16RESISTENCIA (SARE) MODIFICACIONES Y NUEVAS CARTAS IAC – SID - STAR (Eff:31-MAR-2016) (ESP/ENG)04-Feb-16
A 001/16PUERTO MADRYN / EL TEHUELCHE (SAVY) MODIFICACIONES EN CARTAS IAC (Eff:31-03-2016) (ESP/ENG)04-Feb-16

martes, 2 de febrero de 2016

Seguridad Operacional | Gestión del combustible

Un vuelo seguro depende, entre otras cosas, de tener el motor en funcionamiento durante la duración del mismo, es una verdad que nadie discutiría excepto que vuele un planeador, y para que se mantengan en marcha es necesario que tengan combustible, aunque algunos vuelos lleguen con los "gases" del combustible a destino. (Término aeronáutico para especificar que llegó con los tanques agotados y no le sobró nada, ni una gota. Otra forma de decirlo es llegó con el "olor" a combustible.)

A pesar del dinero y esfuerzo dedicado por la industria aeronáutica para asegurar que los motores de los aviones sean fiables, se necesitan sistemas igualmente de confiables para asegurar que los motores reciban siempre el combustible que necesitan.

Podemos diferenciar dos situaciones:
  • Agotamiento de combustible: cuando no hay combustible remanente utilizable para suministrar al motor o motores.
  • Falta de alimentación de combustible: ocurre cuando se interrumpe el suministro de combustible al motor o motores aunque hay suficiente combustible a bordo.

La gestión del combustible antes de un vuelo, comienza con saber exactamente la cantidad de combustible que tengo. Esto es fácil si los tanques de la aeronave están llenos. Si no es así, entonces se necesita una estrategia diferente para determinar la cantidad exacta de combustible utilizable.
Mantener el suministro de combustible a los motores durante el vuelo precisa del conocimiento del piloto del sistema de combustible de la aeronave, estar familiarizado con el y ser competente en su uso. La adhesión a los procedimientos, mantener un registro de las selecciones de tanques realizadas durante el vuelo, y la selección del tanque apropiado antes de descender hacia su destino. Esto disminuirá la probabilidad quedarse sin combustible en una etapa crítica del vuelo.

La falta de combustible (que se ejecuta al seleccionar el tanque de combustible vacío, mientras que otros tanques aún tienen combustible a bordo) puede ser el resultado de cualquiera de los siguientes escenarios:
  • El piloto no va a contar con el combustible necesario para llegar a destino, en cada tanque de forma independiente, y no realiza adecuadamente el cambio entre tanques.
  • El piloto no confirma el nivel de combustible antes del vuelo, y asume, al momento del despegue, que  cuenta con más combustible de lo que realmente tiene.
  • El viento reduce la ground speed | GS más de lo que el piloto tenía previsto, no vuelve a recalcular en vuelo las necesidades de combustible para llegar a destino.
  • El piloto intenta aterrizar con el depósito de combustible auxiliar seleccionado, lo cual está en contra de la recomendación de prácticamente todos los fabricantes de aeronaves.
  • Durante el cambio de tanque, el selector no queda firme en el tope del tanque, cortando el flujo de combustible.
  • El piloto no logra no administra correctamente la relación potencia|mezcla, en la forma que tenía previsto, lo que resulta en un consumo de combustible más alto de lo esperado.
  • Un tanque no contiene la cantidad de combustible que el piloto pensó que tenía.

La falta de combustible proviene de una insuficiente o inadecuada planificación previa al vuelo, lo que confirma que no se verificó minuciosamente el combustible a bordo antes del despegue, o no hubo en control efectivo del consumo real versus el que esperaba tener para llegar a destino.

Sugerencias 

Prevuelo: Antes de subir al avión, ser capaz de responder estas cuatro preguntas:
  1. ¿Cuánto combustible tengo en el avión?
  2. ¿Cuánto combustible voy a consumir hasta llegar a cada punto de notificación o de referencia en mi ruta?
  3. ¿Cuánto combustible voy a consumir para llegar a destino en las condiciones previstas?
  4. ¿Cuánto combustible remanente voy a tener en el tanque de combustible que voy ha seleccionar para el aterrizaje?

Consumo de combustible

El consumo de combustible se calcula en galones por hora o litros/hora, 1 galón = 3,78 litros. Para determinar el combustible requerido para un vuelo, se debe conocer el tiempo requerido para realizar el vuelo. El tiempo en vuelo multiplicado por la tasa de consumo da la cantidad de combustible requerida. Por ejemplo, un vuelo de 400 MN a una GS de 100 nudos requiere 4 horas. Si una aeronave consume 5 galones | 18,9 litros por hora, el consumo total surge de multiplicar 4 x 5, lo que arroja un resultado de 20 galones | 75,6 litros. Muy bonito hasta aquí.

No es tan sencillo determinar la tasa de consumo de combustible ya que depende de varios factores: el estado del motor, paso de la hélice/rotor, revoluciones por minuto (rpm) de la hélice/rotor, la riqueza de la mezcla, y en particular el porcentaje de potencia utilizado para el vuelo a velocidad de crucero, viento, etc. 
El piloto debe conocer la tasa de consumo aproximada extraída de las tablas de rendimiento en crucero, y sumarle la experiencia que tenga en esa aeronave. Además de la cantidad de combustible requerida para el vuelo, debe haber suficiente combustible para la reserva. 

Combustible a bordo: Saber la cantidad de combustible a bordo no es tan fácil como puede parecer. En determinadas operaciones de vuelo, no se puede llenar rutinariamente los tanques debido a las posibles limitaciones de peso. Para estar seguro antes del vuelo de la cantidad de combustible en los tanques existen distintas posibilidades:
  • La inspección visual de los tanques de combustible a través de la tapa del tanque. Por ejemplo en un Baron, debido al diedro del ala si hay menos de ¾ de combustible a bordo no se puede ver el combustible en los tanques. Por lo tanto no es tan fiable.
  • Indicadores visuales del nivel de combustible en las alas.
  • Indicadores de combustible en la cabina del avión.
  • Registro escrito de las cargas de combustible, quién fue el que realizó la carga y la cantidad.
  • Comprobación del suelo del hangar bajo el avión, para detectar signos de fugas de combustible
  • Factura de combustible... aunque estos son los indicadores menos fiables.
  • Varilla o palito, para medir el combustible, lo que lleva a analizar el siguiente caso:


ATSB Investigación AO-2010-025: En abril de 2010, un Victa Airtourer estaba realizando el quinto vuelo desde su última carga de combustible, cuando el motor pierde potencia y se detiene debido a que se le agotó el combustible.
El piloto realizó un aterrizaje de emergencia en una carretera, lo que resulto en el daño sustancial de la aeronave, afortunadamente el piloto resultó ileso, era la única persona a bordo. El piloto informó que había utilizado una varilla para evaluar que tenía suficiente combustible para el vuelo, y que el indicador de combustible en la cabina le daba una indicación parecida a lo que el palito le indicaba, por lo que dedujo el tanque estaba "medio lleno".
Por desgracia, el piloto utiliza un método incorrecto (muy común) la varilla, lo que resultó en una lectura por encima del combustible que tenía a bordo. 

Combustible necesario: Usar tablas de rendimiento de la aeronave, realizar el cálculo teniendo en cuenta los vientos esperados en ruta y la propia experiencia en la aeronave (en relación con el consumo de combustible) para estimar lo que va a necesitar para llegar a destino. 
  • Si estás volando cerca del límite de combustible para el rango de tu aeronave, realizar una reestima en vuelo cada vez que llegues a un punto de decisión en tu ruta. Esto ayuda a controlar mejor el consumo de combustible y volver siempre a calcular el combustible restante para  el destino. Ante la probabilidad de estar al límite, siempre se puede realizar una escala para repostar combustible.
  • No cambiar de tanque justo antes del despegue; hay muchos casos en los que un motor se detiene inmediatamente después del despegue porque el piloto no ubicó correctamente el selector de combustible en el tope.
  • Si tiene tanques de combustible auxiliares y está previsto usarlos durante el despegue, no sería una buena idea. Es recomendable hacerlo con el tanque principal. Los tanques de combustible auxiliares están generalmente prohibidos para su uso durante el despegue y el aterrizaje. La estadística de accidentes muestra que esta limitación tiene su fundamento.
Despegue y ascenso: Una vez que haya establecido el ascenso de crucero, mirar hacia fuera las tapas de combustible o respiraderos, si son visibles desde la cabina del piloto. Buscar cualquier signo de fuga de combustible o de ventilación. Si se detecta algo anormal de inmediato confirmar el combustible que queda por todos medios posibles

Crucero: Establecer la mezcla de combustible adecuada según lo planeado para el vuelo.
  • Utilizar un recordatorio, un temporizador, alarma del reloj o algún otro llamado de atención para recordarnos el cambio de tanque, si fuera necesario. 
  • Administrar el consumo de combustible para mantener el peso de los tanques izquierdo / derecho equilibrado, y asegurarse de que hay suficiente combustible remanente para el descenso, aproximación y (si es necesario) una aproximación frustrada. 
  • Un método simple es cambiar de un tanque a otro cada 30 minutos.
Siempre que sea posible, realizar cambios de tanques de combustible, dentro de una distancia de planeo de un aeropuerto, por si acaso el cambio del tanque causa una interrupción de la alimentación. Se necesita tener la altitud adecuada para reiniciar el encendido con otro tanque, y un lugar para aterrizar si por alguna razón no puede volver a encender el motor.

Conmutación de los tanques de combustible es un proceso de tres partes: 
  1. Mover el selector de tanque, 
  2. Asegurarse de que esté firmemente en la nueva posición, y 
  3. Dejar su mano en el selector durante unos segundos mientras se comprueba que el flujo de combustible se realiza tal lo previsto. 
Si el flujo de combustible o temperatura escape - Exhaust Gas Temperature |EGT comienza a disminuir, cambiar de nuevo al tanque seleccionado previamente para mantener el motor en marcha. Confirme que tiene el combustible en el tanque usted ha tratado de seleccionar, luego intentar otra vez cambiar los tanques, si tiene sentido hacerlo.

Descenso, aproximación, aterrizaje y aproximación frustrada: Hacer la selección final del tanque de combustible justo antes de comenzar el descenso. Escoja un tanque con el combustible adecuado para el descenso, el aterrizaje, y aproximación frustrada si fuera necesario, y ascender a una altitud de seguridad sin tener que cambiar la selección del tanque de combustible. Si no puede planear el vuelo teniendo en cuenta este procedimiento para el descenso, en mi opinión, no se ha planeado adecuadamente el vuelo y se debe hacer una escala para repostar combustible.

La gestión del combustible no es tan simple como parece. Tal vez por eso los accidentes por mala gestión de combustible son tan comunes. Se necesita desarrollar una adecuada estrategia, “management”, de combustible en la planificación del vuelo, ¡antes de despegar!, y vigilar de cerca el combustible en vuelo.


No seleccionar el tanque correcto antes iniciar el descenso.

ATSB Investigación 200603140: En junio de 2006, un Beechcraft Bonanza A36 El avión se estrelló en un bosque a 1 km del aeropuerto de destino. El piloto, era el único ocupante, falleció a causa del impacto.
La aeronave estaba equipada con cuatro tanques de combustible, dos tanques principales, uno en cada ala, y dos tanque de punta de ala, con el uso de los tanques de punta de ala restringido al vuelo de crucero únicamente.
Las pruebas realizadas sobre los restos de la aeronave dieron como resultado que había suficiente combustible en cada uno de los tanques principales. 
La investigación indicó que el tanque de la punta izquierda del ala había sido seleccionado al alcanzar la altitud de crucero, y el tanque de punta derecho del ala fue seleccionado cuando el tanque de punta izquierda estaba casi vacío. Es probable que el piloto omitiera seleccionar el tanque principal antes de descender desde la altitud de crucero, y el tanque de punta derecha se vació a baja altura por lo cual no contó con el tiempo suficiente para cambiar de tanque y restaurar el suministro de combustible al motor.

Lecciones aprendidas
Aunque los tanques de extremo de ala se habían utilizado durante el crucero, el uso de una lista de control pre-descenso para asegurar que el tanque correcto fue seleccionado antes del descenso, podría haber reducido la probabilidad de este evento. Quedarse sin combustible a baja altura reduce la oportunidad de recuperarse.


Combustible de reserva en un tanque distinto al seleccionado durante una etapa de vuelo crítica

ATSB Investigación AO-2008-022: En abril de 2008, un avión Piper Cherokee Six estaba llevando a cabo operaciones de vuelos chárter entre dos islas en Australia, transportando turistas. El vuelo estaba despegando para el último de seis vuelos desde el repostaje, con un piloto y cuatro pasajeros a bordo. El motor pierde potencia y acuatiza. Ninguno de los ocupantes resultaron gravemente heridos y fueron rescatados por un helicóptero.
Este avión utiliza cuatro tanques de combustible, dos tanques principales y dos tanques de punta de ala. La política de uso del combustible de la compañía era para volar con el combustible en los tanques de punta de ala alternando entre ellos en cada vuelo. El combustible de reserva está en los tanques principales.
El sistema de gestión de combustible del operador parecía ser seguro, sin embargo, resultó que en el último despegue no estaba seleccionado el tanque con la mayor cantidad de combustible. Hubo poco margen de error debido a que los vuelos fueron planificados con seis despegues y aterrizajes entre repostajes.
La cantidad de combustible que queda en el tanque de punta seleccionado podría haber sido afectada por el aumento del consumo de combustible o mayor duración del vuelo, o la selección del tanque de combustible incorrecto. El sistema utilizado tenía poca tolerancia al error, ya que los vuelos se realizan a baja altura. Esto significa que en el caso de seleccionar incorrectamente el tanque de combustible, (tanque vacío) el tiempo que tenía el piloto para cambiar al tanque principal y restaurar el flujo de combustible al motor era muy limitado.

Lecciones aprendidas
Cuantos más cambios de tanques de combustible, mayor será la posibilidad de cometer un error seleccionando el depósito de combustible equivocado. Olvidarse de cambiar la selección de combustible, o no estar seguro si te acordaste de cambiar de tanque de combustible.

Hace un tiempo (2014) escribí otro artículo sobre el tema "combustible", la identificación de peligros tomando un caso de combustible contaminado, los que quieran ampliar el tema pueden releer la nota.

Roberto J. Gómez
rjgomez@protonmail.com

Fuentes consultadas:

  • Avoidable Accidents No. 5, Starved and exhausted: Fuel management aviation accidents, Australian Transport Safety Bureau. 2013
  • Develop a fuel management strategy, Thomas P. Turner, 2016