miércoles, 30 de marzo de 2016

AIC y Procedimientos de Telecomunicaciones Aeronáuticas 2016

AIC | Descarga

B 01. "RELEVAMIENTO DEL EQUIPAMIENTO RADIOELÉCTRICO EN VHF-AM, PARA
EL SERVICIO DE COMUNICACIONES AERODEPORTIVAS"

B 02. PERIODOS ENTRE VERIFICACIONES AÉREAS DE SISTEMAS DE
COMUNICACIONES, NAVEGACIÓN Y VIGILANCIA

B 03. NORMAS DE USO DEL “CANAL DE LLAMADA GENERAL” EN VHF PARA
UTILIZARSE EN AERÓDROMOS DONDE NO SE BRINDAN SERVICIOS DE TRÁNSITO
AÉREO Y LUGARES APTOS DENUNCIADOS. 

B04. NORMAS Y PROCEDIMIENTOS DE TELECOMUNICACIONES EN JURISDICCIÓN
AERONÁUTICA



Lic. Albareda | “Peregrinos” y “Aventuras de Aeropuerto”, dos GRUPOS difíciles

Lic. Albareda
Los GRUPOS de trabajo son conjuntos de relaciones sumamente complejos.
La interdependencia de tareas o la necesidad de lograr unidad hace que la colaboración sea un requisito necesario de la efectividad en la seguridad operacional.

En 1961 se generó una experiencia de estudio en un campamento de verano de niños.                                           
Se constituyeron dos GRUPOS y se forzó a que gradualmente comenzaran a competir. Luego se ensayaron estrategias para restablecer el trabajo colaborativo, bastante quebrado ya.  
Posteriormente se repitió en adultos.
Blake y Mouton concluyeron lo siguiente:

A. ¿Qué sucede DENTRO de cada grupo en competencia?
  1. Tienden a unirse más y a demandar más lealtad entre ellos, se buscan, se integran y dejan de lado las mutuas diferencias, que antes eran bien claras.
  2. El clima cambia de informal y descomplicado a un clima de trabajo orientado por la realización de las tareas, la preocupación por satisfacer las necesidades del GRUPO, dejando de lado las demandas psicológicas individuales.
  3. El GRUPO comienza a tolerar la aparición de liderazgos autocráticos, firmes, ordenadores, disciplinadores.
  4. Se van cohesionando como un “frente unido”.
  5. Aumenta el sentido de pertenencia, se sienten orgullosos de pertenecer a ese Grupo (al Turno, por ejemplo).

B. ¿Qué sucede ENTRE grupos que están compitiendo?
  1. Cada GRUPO empieza a ver al otro más como rival, como enemigo, que sólo como otro. 
  2. Cada GRUPO comienza a tener percepciones distorsionadas de la realidad (ve lo que quiere ver), tendiendo a percibir sólo sus logros y a ignorar las debilidades propias; a percibir lo más malo del otro GRUPO y a negar sus cualidades. Es posible que surjan estereotipos: “Ellos juegan muy sucio”, “Todos los Pilotos son…”, “Estos de ARO AIS siempre pidiendo…”, “La seguridad, en el Turno anterior, hace agua…”.
  3. La hostilidad entre los GRUPOS  aumenta a medida que disminuye la comunicación e interacción entre ellos (algo que se va dando naturalmente, o sosteniendo gestos de hostigamiento cuando, eventualmente, se encuentran en el ámbito laboral). Por lo tanto, es más fácil, para la persona, mantener el estereotipo negativo que corregir las percepciones distorsionadas.
  4. Si se obliga a los GRUPOS a interactuar –una reunión operativa, una reunión gremial, etc.-  es posible que cada uno le preste más atención a lo que dicen sus propios representantes y escuchen a los otros sólo  para desacreditarlos; en otras palabras, tienen la tendencia a escuchar sólo lo que conviene para mejorar su posición o reforzar el estereotipo que han formado.

Estos fenómenos son visibles en muchos ámbitos: el deportivo, en las competencias interclubes, en los problemas obrero-patronales, en la competencia entre dependencias adyacentes, pilotos y controladores, ARO AIS y pilotos, TWR y ARO AIS, tal organismo estatal y tal otro, etc.

Las reacciones que surgen podrían ser de gran utilidad para el GRUPO pues aumentan la motivación para realizar una tarea. Pero, también, pueden propiciar   la “opinión de GRUPO, un “nosotros” sesgado, que deja por fuera al resto de la organización quienes también son input y output para el desempeño del trabajo.
Si cada GRUPO considera que el otro es SU competencia, resolver las diferencias se hace muy difícil y, al fin, como en la ocurrencia de un accidente, todos salen perdiendo. 

Imaginemos dos grupos en competición: “Peregrinos” y “Aventuras de Aeropuerto”

C. ¿Qué le sucede a “Peregrinos”, el grupo ganador?
  1. “Peregrinos” mantiene la cohesión, aumenta su prestigio, su espacio de poder.
  2. Pero puede, también, disminuir la tensión necesaria para trabajar, perder el espíritu de lucha y volverse relajado, complaciente (la sensación de “estar lleno y contento”).
  3. “Peregrinos” busca la cooperación interna y se preocupa más por satisfacer las necesidades de cada uno de sus miembros que por el trabajo y la realización de las tareas.

Tienden a conformarse con el triunfo y a sentir que se les confirma todo lo positivo que pensaban de sí mismos. Hay poca capacidad para reevaluar las propias percepciones o para reexaminar lo que han hecho, lo que aún les falta, ver si pueden mejorar: “Peregrinos”, como grupo, no saca mucho de esta experiencia ganadora.

D. ¿Qué le sucede a “aventuras de aeropuerto”, el grupo perdedor?
  1.  Como los “triunfos” en estos ámbitos no son absolutos, la tendencia del grupo es a negar o a distorsionar la derrota; en este caso “Aventuras de Aeropuerto” busca salidas psicológicas como decir, por ejemplo: “Estos Inspectores son más papistas que el Papa”, o “Nunca entendieron lo que les propusimos”, o “Si hubiéramos dispuesto de viáticos para todas las comisiones esto no hubiera sucedido”, o “Estas chicas de ARO AIS siempre tildando a los Pilotos  de rebeldes”, “Bueno, para eso tienen el TICAS, hicimos que funcionara”,  etc.
  2. En efecto, quien “pierde” reacciona de inmediato percibiendo “que no perdió tanto”, o por lo menos, evidencia serias dificultades en asumir sus responsabilidades (o culpas).
  3. Si “Aventuras de Aeropuerto”, por el contrario, acepta  haber cometido el error o haber perdido, inmediatamente busca algo o alguien a quien echarle la culpa, trata de buscarle una salida; si no hay alguien de afuera a quien culpar buscará al culpable internamente y en ese proceso, discuten, pelean, se dividen  y destapan antiguos resquemores; negando evidencias palpables.
  4. “Aventuras de Aeropuerto” recupera un alto nivel de tensión necesario para trabajar más y mejor, y  mucho más desesperado por salir del descrédito (la sensación de estar “hambriento e insatisfecho”).
  5. La cooperación interna y la preocupación por satisfacer las emociones de sus miembros (correr la bronca y la frustración del eje) se acomodan en aras de volver a reorganizarse para trabajar más y apuntar a la eficiencia grupal.
  6. “Aventuras de Aeropuerto” siente que aprendió mucho, que se vuelven resilientes, que no  hay lugar para estereotipos extremos (los malos y los buenos), obligándose a volver la mirada sobre sí mismos, correr del foco de conciencia a “Peregrinos” y los prejuicios que contra ellos habían generado, para insistir en cohesionarse, re evaluarse en sus propios errores y aceptar que –mal que les pese- fue momento de aprendizaje.
  7. Pero, podría suceder lo contrario: los de “Aventuras de Aeropuerto” no aceptan que se equivocaron (y que pueden seguir equivocándose) porque son experimentados, tienen años en el Control, son un grupo con mayoría de Supervisores, que algunos de ellos detenten el nivel de Instructor, que dos de ellos fueron Jefes de Dependencia hace unos años, y lejos de motivarse, generan fracturas y rechazos.

¿AND NOW?

Algunas estrategias básicas...y no tanto para trabajar conflictos grupales
  1. Localizar una META EN COMÚN. 
  2. Capacitación continua en Seguridad Operacional  (Cursos, Talleres, Estudios de Casos en la misma Dependencia, Debriefings permanentes al finalizar Turnos, Charlas, Lecturas para discusión –muchas Columnas y Artículos de este BLOG FLAP 152 son sumamente pertinentes a tal fin-). (Este es un entrenamiento excelente).
  3. Hacer que los líderes o subgrupos de ambos grupos, interactúen entre sí, generando caminos de acción COMUNES. (Este es un entrenamiento excelente).
  4. Generar una reunión con autoridad superior y que concurran miembros de “Aventuras de Aeropuerto” y de “Peregrinos” sosteniendo y defendiendo mismos criterios. (Este es un entrenamiento excelente).
  5. Insistencia por parte de los Jefes de la visión de la organización 
  6. Más interacción y más frecuencia en reuniones tipo COMITÉ DE FACILITACIÓN, por ejemplo, entre pilotos y personal de tierra, entre FDO y AEP, etc.  Insistir en la interdependencia.
  7. La rotación temporal (¿un día?) de un grupo al otro (con tareas similares) para que cada uno empiece a comprender mejor los problemas de los otros. Sobre todo en ámbitos tan operacionales como éste.

Sé perfectamente que los lectores del Blog ya están identificando
situaciones análogas y podrían completar con su propia experiencia
esta aproximación al trabajo en equipo que aquí desarrollo.

UN ENTRENAMIENTO VIVENCIAL

Un entrenamiento de este tipo puede favorecerse haciendo que “Aventuras de Aeropuerto” y “Peregrinos” logren examinar su propio comportamiento y re evaluar las pérdidas resultantes de la competencia entre ellos (acercamiento al error, altos niveles de ira y estrés entre las personas, depresión, desmotivación) y las ganancias  (facilitación en las transferencias, seguridad en las acciones en común, confianza en el otro, efectividad en la comunicación, menor cantidad de intervenciones, disminución de reiteración de pedidos, disminución de reclamos, etc.). 

Cómo hacerlo
  1. Un/a Facilitador/a en FF.HH puede reunirse, en un salón,  con algunos representantes de “Aventuras de Aeropuerto” y  “Peregrinos”. Los separa en esquinas contrapuestas y pide que cada subgrupo escriba los comportamientos que perciben en el otro. Los positivos y de los otros.
  2. Se reúnen todos, en círculo, en el centro,  y un representante de cada grupo da a conocer públicamente su lista. Nadie puede hablar. (¡Difícil en este mundo de “folklore aeronáutico”!).
  3. Cada subgrupo vuelve a su lugar y trata de DIGERIR y ANALIZAR lo que les hicieron escuchar. Aparecerán las discrepancias de cómo se percibe cada uno y lo que tienen que tolerar de semejante visión apocalíptica que manifiestan los otros. En este momento se buscan LAS CAUSAS de las discrepancias y deben analizarse las CONSECUENCIAS que generan en el otro las propias actuaciones. Están OBLIGADOS a encontrar algunos comportamientos que atentan contra la seguridad, y/o contra el BIENESTAR GENERAL. ¡Wow! de esto no habla OACI tan claramente, pero es ABSOLUTAMENTE NECESARIO, MANDATORIO, EXIGIBLE AL OTRO.
  4. Vuelven a reunirse en el centro del salón y comparten los cambios que están dispuestos a instrumentar en pos de la eficiencia y el BIENESTAR COMÚN. 
  5. TODOS los que han participado de este Taller se comprometen a volver a su lugar de trabajo y socializar los resultados del encuentro (y convencer a los más duros y reaccionarios).
La implementación de estrategias preventivas es, a menudo, muy difícil, porque la mayoría de la gente no tiene experiencia en propiciar y manejar las relaciones cooperativas, envueltas en una cultura del sobrepaso, de la transgresión.

Lic. María del Carmen ALBAREDA
                                                                                                                 Licenciada en Psicología
Capacitadora en Factores Humanos
mdelcalbareda@yahoo.com.ar

martes, 22 de marzo de 2016

Visita Presidente Obama | Restricciones Espacio Aéreo

A1537/2016

AVISOS A TODAS LAS FIRS

Desde: 2016-03-23 01:00:00

Hasta: 2016-03-25 05:00:00

AREA RESTRINGIDA TEMPORALMENTE CON MOTIVO DE REALIZARSE LA VISITA AL PAIS DEL PRESIDENTE DE LOS ESTADOS UNIDOS DE AMERICA ADIZ 1 ZONA RESTRINGIDA DE VUELOS EN UN AREA CIRCULAR CON CENTRO EN VOR/DME-EZE 344927S 0583207W Y RADIO DE 55NM Y HASTA LIMITE FIR MONTEVIDEO. ADIZ 2 ZONA DE IDENTIFICACION OBLIGATORIA DE VUELOS COMPRENDIDA EN UN AREA CIRCULAR DE 100NM MEDIDOS DESDE VOR/DME-EZE 344927S 0583207W Y HASTA LIMITE FIR MONTEVIDEO. CONDICION DE OPERACION Y OBSERVACIONES APLICABLES EN AMBOS SECTORES. PRIORIDAD DE OPERACIONES MILITARES AERONAVES MILITARES EN MISION DE ALERTA E INTERCEPTACION SIN NECESIDAD DE PRESENTAR FPL Y SIN DEMORA EN CASO DE SOLICITAR DESPEGUE INMEDIATO ANTE EL AVISO DE AERONAVES NO IDENTIFICADAS RESULTA APLICABLE LO ESTIPULADO EN AIP ARGENTINA ENR 1.12 INTERCEPTACION DE AERONAVES CIVILES Y LO ESTABLECIDO EN EL DECRETO NRO 228/16. PARA CUALQUIER OPERACION DENTRO DEL AREA RESTRINGIDA SERA OBLIGATORIO LA PRESENTACION Y APROBACION DE UN FPL ANTE UNA OFICINA ARO-AIS. NO SE ACEPTARAN APERTURAS DE AFIL NI CANCELACION EN VUELO. CONDICION DE OPERACION Y OBSERVACIONES APLICABLES EN EL SECTOR 1 SE PROHIBE TODA ACTIVIDAD AERODEPORTIVA INSTRUCCION, PLANEADORES, AERODESLIZADORES, PARAPENTES, ULTRALIVIANOS, AERODESLIZADORES, AEROSTATOS, GLOBOS AEROSTATICOS, VUELOS DE PARACAIDISMO, ACROBACIA AEREA, FUMIGACION AEREA, Y EL USO DE CUALQUIER TIPO DE AERONAVE NO TRIPULADA, UAV (DRON). LAS AERONAVES MILITARES Y DE ESTADO QUE NO SE ENCUENTREN AFECTADAS A LA VISITA PRESIDENCIAL DEBERAN PRESENTAR PLAN DE VUELO PREVIO AL DESPEGUE U OBTENER AUTORIZACION Y CODIGO IFF DEL SECTOR DE DEFENSA. AERONAVES PREVIAMENTE AUTORIZADAS POR EL SECTOR DE DEFENSA Y AFECTADAS A LA VISITA PRESIDENCIAL DEBEN INCLUIR EN EL PLAN DE VUELO CASILLA 18 RMK LA FRASE VISITA PRESIDENCIAL. SOLO PODRAN OPERAR AERONAVES CON EQUIPO TRANSPONDER EN SERVICIO Y ACTIVADO EN TODO MOMENTO Y COMUNICACION VHF EN AMBOS SENTIDOS Y ESCUCHA SIMULTANEA EN LA FRECUENCIA DE EMERGENCIA 243/121 .5MHZ. TELEFONOS DE CONTACTO SECTOR DE DEFENSA: 01 4317 6000 INTERNO 64831 ESPACIOS AEREOS CONTROLADOS Y NO CONTROLADOS AFECTADOS CTA EZEIZA RADAR, TMA BAIRES, CTR EZE, CTR AEROPARQUE, CTR LA PLATA, CTR MORENO, ATZ MORON, ATZ PALOMAR, ATZ CAMPO DE MAYO, ATZ SAN FERNANDO SECTORES VFR I Y II POR DEBAJO DEL TMA BAIRES LA TOTALIDAD DE LOS CORREDORES VISUALES PUBLICADOS EN CARTA PARA VUELOS VFR POR DEBAJO DEL TMA BAIRES. AFECTA AIP ENR 6.12 CARTA HELICORREDORES BAIRES

domingo, 13 de marzo de 2016

Germanwings | Airbus A320-211 Reporte final

Accidente ocurrido el 24 de marzo de 2015 en Prads Alta Bléone (Alpes-Alta Provence, Francia) al Airbus A320-211 con matrícula D-AIPX operado por Germanwings, en vuelo regular 4U9525 entre Barcelona (España) y Düsseldorf (Alemania)

Es interesante el informe, si aplicamos el Modelo de Reason podemos ver claramente el concepto de "condiciones latentes". Los fallos visibles de los operadores de primera línea (el piloto estrellando la aeronave contra una montaña) son el elemento visible, consecuencia de otras causas cuyo origen puede remontarse en el tiempo y en el espacio (La no notificación de un estado psicológico que ponía en riesgo la vida del piloto y de sus pasajeros). En la mayoría de los casos, entonces, la ocurrencia de un desastre no puede ser atribuible solo a la primera línea, a los fallos visibles de pilotos, operadores, etc. Más bien, estos errores activos son en muchas ocasiones el resultado de la normal variabilidad de la actuación humana, aunque sea en un contexto fuertemente reglamentado por unos procedimientos operacionales, y en gran medida determinado por las decisiones de gestión. Como consecuencia, solo el estudio en el que se adopta una perspectiva sistémica puede ser la mejor aproximación a la vez que se adoptan las medidas proactivas de seguridad.

La mirada debe ir más allá de la presencia o ausencia de conductas erróneas o incorrectas, sino el conjunto de factores que afectan y regulan la ejecución humana en determinados sistemas: estos factores están relacionados con la organización, su cultura, sus políticas, sus procedimientos, y sus prácticas. Para abordar la gestión de la seguridad en sistemas complejos ya no es posible adoptar un modelo exclusivamente personal, enfocado sobre las características "generales" del ser humano estudiado en los laboratorios de las Facultades de Psicología y los errores típicos de su mente falible. La problemática fundamental a nivel de gestión no solo de la seguridad, sino del negocio en general, acaba con ser necesariamente la monitorización de estas condiciones latentes y su rectificación con medidas de procesos proactivas, no solo reactivas

El informe toca un tema crucial: "la reticencia de los pilotos para declarar sus problemas y buscar ayuda médica, por temor a perder su licencia, con consecuencias económicas y sociales, debe abordarse al mismo tiempo. Estos problemas son particularmente relevantes para los pilotos, debido a la elevada inversión financiera y el atractivo ligado a su profesión" Todo un tema a abordar. Llegar a volar en una línea aérea no es tarea que requiera solo de conocimientos y habilidades, sino de una inversión económica enorme, sin temor a equivocarme la inversión económica es superior a cualquier carrera de las denominadas "clásicas". Además con el agravante de que la carrera profesional de piloto está atada a su salud, condiciones físicas que en otra actividad no genera ningún tipo de limitación para ejercerla, en la vida de un piloto puede determinar que no pueda seguir volando. Aquí se abre un espacio de incertidumbre, que genera angustia, estrés e inseguridad sobre el futuro personal y familiar. La notificación de un problema como el que sufría el copiloto del vuelo es muy difícil de llevarla a cabo por parte de quien lo padece. Aquí habría que determinar la notificación obligatoria de médicos no aeronáuticos a la compañía aérea y a su vez establecer la contención necesaria para los pilotos, no solo desde el punto de vista emocional y psicológico, sino económico. 

SINOPSIS DEL INFORME FINAL

El copiloto llevaba volando para Germanwings desde junio de 2014 y era titular de un certificado médico de clase 1, expedido por primera vez en abril de 2008 y que había sido revalidado o renovado anualmente. Desde junio de 2009, este certificado médico había incluido una restricción debida a un episodio depresivo grave sin síntomas psicóticos que había durado desde agosto de 2008 hasta julio de 2009. Esta restricción indicaba que pasaría a ser no válido si hubiera una recaída en la depresión.

En diciembre de 2014, aproximadamente cinco meses después de la última revalidación de su certificado médico de clase 1, el copiloto comenzó a mostrar síntomas que podrían concordar con un episodio depresivo psicótico. Consultó a varios médicos, incluido un psiquiatra en las dos últimas ocasiones, el cual le recetó medicación antidepresiva. El copiloto no contactó con ningún examinador médico aeronáutico (AME) entre el inicio de la disminución de la idoneidad médica en diciembre de 2014 y el día del accidente.

En febrero de 2015, un médico privado diagnosticó un trastorno psicosomático y un trastorno de ansiedad y remitió al copiloto a un psicoterapeuta y a un psiquiatra. En 10 de marzo de 2015, el mismo médico diagnosticó una posible psicosis y recomendó tratamiento psiquiátrico hospitalario. En febrero y marzo de 2015 un psiquiatra recetó antidepresivos y somníferos. Ninguno de estos profesionales sanitarios informó a ninguna autoridad de aviación, ni a ninguna otra autoridad acerca del estado mental del copiloto. Estos facultativos expidieron varios certificados de baja por enfermedad, pero no todos ellos se remitieron a Germanwings. 

Ni las autoridades ni su empresa podrían haber tomado acción alguna para impedirle volar el día del accidente debido a que nadie les informó, ni el propio copiloto, ni nadie más, como alguno de los facultativos, un colega o un familiar. Además, el estado mental del copiloto no generó ninguna preocupación conocida, en los pilotos que volaron con él.

En la fase de crucero del vuelo del accidente, el copiloto esperó a encontrarse a solas en la cabina de vuelo. Entonces él, intencionadamente, modificó los ajustes del piloto automático para que el avión descendiera. Mantuvo la puerta de la cabina de vuelo bloqueada durante el descenso, a pesar de las solicitudes de acceso realizadas mediante el teclado y el interfono de la cabina. No respondió a las llamadas de los controladores de tránsito aéreo civiles ni militares, ni a los golpes en la puerta. Los requisitos de seguridad operacional que llevaron a diseñar puertas de cabina de vuelo que resistieran una intrusión por la fuerza de personas no autorizadas, hicieron imposible entrar en el compartimento de vuelo antes de que la aeronave impactara con el terreno, en los Alpes franceses  La investigación del BEA concluyó que el proceso de certificación médica de los pilotos, en concreto, la notificación propia en caso de disminución de la idoneidad médica entre dos evaluaciones médicas periódicas, no fue satisfactoria a la hora de impedir que el copiloto, que había experimentado un trastorno mental con síntomas psicóticos, ejerciera el privilegio de su licencia. 

Los siguientes factores pueden haber contribuido al fallo de este principio:

  • El probable temor del copiloto a perder su derecho a volar como piloto profesional si hubiera informado a un AME de su degradación en términos de idoneidad médica; 
  • Las posibles consecuencias económicas generadas por la falta de cobertura de seguros específica que cubriera los riesgos de la pérdida de ingresos en caso de incapacidad para volar;
  • La falta de directrices claras en las normativas alemanas acerca de cuándo una amenaza a la seguridad pública supera los requisitos de la confidencialidad médica.
La investigación mostró que la información sobre eventos similares anteriores era limitada y difícil de obtener, y que los datos disponibles actualmente no proporcionan la conciencia exacta de los riesgos en vuelo relacionados con problemas mentales o incapacitación. Por tanto, el BEA ha emitido dos recomendaciones a la Agencia Europea de Seguridad Aérea (AESA) y los Estados miembros de la UE para llevar a cabo análisis de rutina de incapacitación en vuelo, en particular en las cuestiones psicológicas y psiquiátricas, y para fomentar la recogida de datos para validar la eficacia de los criterios de evaluación médica.

Expertos en medicina aeronáutica consultados por el BEA consideraron que las pruebas psicológicas rutinarias en profundidad a todos los pilotos para detectar enfermedades mentales graves no sería ni productivo ni rentable. Sin embargo, podría ser útil para evaluar regularmente la salud mental de los pilotos con un historial de enfermedad mental identificada.

Esta es la razón por BEA emitió una recomendación a la AESA requiriendo que las condiciones para el seguimiento de los pilotos con un historial de problemas psicológicos definan cuando deben ser declarados en condiciones de volar.
La investigación BEA mostró que el marco jurídico e institucional con respecto a la posibilidad de que un médico trate de transmitir la información médica confidencial acerca de un piloto a las autoridades, cuando existe un riesgo para la seguridad pública, varía según los países. En algunos países es incluso es obligatorio hacerlo. Esto podría ayudar a reducir los riesgos. Sin embargo, la reticencia de los pilotos para declarar sus problemas y buscar ayuda médica, por temor a perder su licencia, con consecuencias económicas y sociales, debe abordarse al mismo tiempo. Estos problemas son particularmente relevantes para los pilotos, debido a la elevada inversión financiera y el atractivo ligado a su profesión y ya se ha tenido en cuenta parcialmente en algunos países. Cuestiones similares pueden existir para el personal de seguridad que trabajan en otros ámbitos industriales, y el BEA ha encontrado que las industrias nucleares y ferroviarias francesas tiene encaminadas, en cierta medida,estas cuestiones.

BEA ha elevado recomendaciones sobre seguridad a la Organización Mundial de la Salud (OMS), la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA), a la Comisión Europea, a la Agencia europea de Seguridad Aérea (EASA), al Ministerio Federal de Transportes e Infraestructuras Digitales (BMVI) y a la Asociación Médica alemana (BÄK) en relación con:
  1. “Recomendación 1: La Comisión Especial recomienda que el principio de 2 personas siempre en la cabina se mantenga. Sus beneficios deberían ser evaluados en el transcurso de un año. Los operadores deberían introducir medidas complementarias adecuadas, incluida la formación de la tripulación para asegurar que se mitiga cualquier riesgo asociado.”
  2. “Recomendación 2: La Comisión Especial recomienda que todos los pilotos de líneas aéreas sean sometidos a una evaluación psicológica como parte de su formación o antes de entrar en servicio. Las líneas aéreas deberán verificar que se ha efectuado una evaluación psicológica satisfactoria. La parte psicológica de los reconocimientos médico-aeronáuticos iniciales y de continuación y la formación relacionada para los médicos examinadores debería ser reforzada. La EASA preparará material de orientación a tal efecto.”
  3. “Recomendación 3: La Comisión Especial recomienda a las compañías aéreas implantar programas aleatorios de control de drogas y alcohol al menos en los siguientes casos: reconocimiento médico inicial de clase 1 o cuando el solicitante sea contratado por una compañía aérea, tras un accidente/incidente, siempre que esté justificado, y como parte de un seguimiento tras un resultado positivo del test”.
  4. “Recomendación 4: La Comisión Especial recomienda el establecimiento de un sólido programa de supervisión de la actuación de los examinadores médico-aeronáuticos incluida al aplicación práctica de sus conocimientos. Además, las autoridades nacionales deberían reforzar los aspectos psicológicos y de comunicación de la formación y práctica de los examinadores médico-aeronáuticos. Deberían crearse redes de médicos aeronáuticos para fomentar el apoyo entre ellos.”
  5. “Recomendación 5: La Comisión Especial recomienda que las normativas nacionales garanticen la existencia de un equilibrio adecuado entre la confidencialidad médico-paciente y la protección de la seguridad pública. La Comisión Especial recomienda la creación de un depósito europeo de datos médico-aeronáuticos como primer paso para facilitar el intercambio de información médico-aeronáutica y abordar el problema de la no-declaración de los pilotos. La EASA dirigirá un proyecto para desarrollar el software necesario”.
  6. “Recomendación 6: La Comisión Especial recomienda la implantación de sistemas de información y apoyo a los pilotos, vinculados al Sistema de Gestión de Seguridad del empleador, dentro de la estructura de un entorno de trabajo no-punitivo y sin comprometer los principios de Cultura Justa. Los requisitos deberían adaptarse a los diferentes tamaños de las compañías aéreas y niveles de madurez, y proporcionar disposiciones que tomen en consideración los diferentes acuerdos de trabajo y los tipos de contratos”
Informe Final Accidente ocurrido el 24 de marzo de 2015, en Prads-Haute-Bléone (Alpes-de-Haute-Provence, Francia) a un Airbus A320-211 con matrícula D-AIPX operado por Germanwings

jueves, 10 de marzo de 2016

JIAAC | Investigación de colisión en vuelo de aviones LV-CQJ y LV-BSH en Gral. Rodríguez

10 de marzo 2016.- Pasadas las primeras 24 horas del suceso, se emitió el reporte preliminar del proceso de investigación. De acuerdo a los datos recabados, se estableció que la primera de las aeronaves se encontraba en vuelo de instrucción con un Instructor de Vuelo y un Alumno Piloto a bordo.

Al momento de la colisión, se encontraba realizando el tercer circuito de práctica de toque y motor, con aproximación a la pista 34 del aeródromo General Rodriguez (GEZ), según declaraciones de testigos. En el caso de la segunda aeronave, se informa que realizaba un vuelo de aviación general, tripulado por un Piloto Privado de Avión y un acompañante, y al momento del suceso se encontraba incorporada al circuito de aproximación final de la pista 34 de GEZ.

Por condiciones que se encuentran en proceso de investigación, ambas aeronaves colisionaron en esas respectivas etapas de vuelo. El Cessna se precipitó al terreno en ángulo de 90°, impactando de modo violento y pereciendo ambos ocupantes, mientras que el Petrel 912, continuó su trayectoria hasta impactar en el terreno de modo plano; como resultado de ello, falleció el piloto y el acompañante resultó herido.

Las condiciones en que se produjo el contacto de ambas aeronaves en vuelo se encuentra en proceso de evaluación de acuerdo a los daños, declaración de los testigos y demás hallazgos de la investigación de campo.

Durante la jornada de ayer, los investigadores de la JIAAC recabaron las documentaciones correspondientes sobre los tripulantes y sus certificados de aptitud psicofísica; así como los legajos técnicos completos de las aeronaves, documentación complementaria y manuales de vuelo. Se solicitó a la unidad COSPAS/SARSAT Argentina el registro de señal y datos relacionados con las balizas ELT, como así también el informe meteorológico correspondiente al lugar, día y hora del accidente al Servicio Meteorológico SMN.

Las tareas están coordinadas con la Policía Científica y el Juzgado interviniente; ambas aeronaves permanecen en custodia permanente por parte de la policía local mientras que el equipo de la JIAAC continua realizando la tarea de investigación de campo que proseguirá con la toma de entrevistas a testigos y personal vinculado con la operación de ambas aeronaves.

Aviso.- Se advierte que los datos del informe preliminar aquí replicados, son de carácter informativo. Debido a que es necesario colectar y analizar información de diversas fuentes, no existen aún elementos sólidos que permitan aseverar una hipótesis de trabajo firme sobre las causas del evento

miércoles, 9 de marzo de 2016

Lic. Mendoza | Inplacement – la resignificación de las competencias y talentos

Como no puede ser de otra manera, las organizaciones exitosas se caracterizan por su capacidad de adaptación a los cambios, propios de un mundo y de una sociedad que se redefinen de manera permanente. También se caracterizan por su dinamismo, por el reconocimiento de la condición humana y profesional de su principal componente, los RRHH y por contar con una estructura, que si bien es lo suficientemente sólida como para sostener todo su peso sin la menor fisura, también es lo suficientemente flexible como facilitar el proceso de adaptación. 

La administración, entendida como una ciencia (o una disciplina, dependiendo de los autores a partir de los cuales se pretenda entenderla), también crece, cambia, innova y se moderniza, para responder a un contexto también cambiante. 
Pues bien, el concepto de INPLACEMENT que pretendo desarrollar (brevemente) en esta columna, es el resultado de dicho proceso de cambio y adaptación de las organizaciones exitosas y de la administración de empresas.

Se entiende por Inplacement al proceso por el que los empleados de una organización, son alentados y capacitados para enriquecer y resignificar sus competencias con el objeto de ser reubicados en otro puesto de trabajo dentro la misma organización. 

Se entiende, por lo tanto, que este nuevo puesto de trabajo requiere de un perfil profesional diferente que, por lo general, suele tener cierta similitud o guarda alguna relación con el perfil del puesto que se deja de lado. Es decir que las competencias adquiridas previamente, o requeridas para el puesto de trabajo anterior, no son descartadas ni dejadas de lado, sino que son complementadas y enriquecidas con otras competencias que le otorgan al empleado un nuevo perfil profesional, más completo y de mayor trascendencia.

¿Cuándo se puede aplicar esta herramienta de gestión?
  • Cuando se producen cambios en la estructura de la organización
  • Cuando se producen cambios en la cultura de la organización
  • Cuando se pretende promover a un empleado
  • Cuando se cambias las tareas y funciones de un puesto de trabajo
  • Cuando un empleado no logra adaptarse a un determinado puesto de trabajo
  • Cuando las competencias de un empleado no son las adecuadas para el perfil de un determinado puesto de trabajo y no existen posibilidades de que dicho empleado adquiera las competencias requeridas para ese puesto
  • Cuando la organización se diversifica (amplía su participación en el mercado mediante la producción de nuevos servicios o bienes)
  • Cuando el puesto de trabajo actual de un empleado desaparece de la estructura orgánica de la organización y este debe ser reubicado en otro puesto  
  • Cuando la condición psicofísica de un empleado ha disminuido o no es la adecuada para el puesto de trabajo actual

 ¿Cuáles son los requisitos para una adecuada aplicación de esta herramienta?
Principalmente se requiere contar con un Plan de Carrera, que servirá de herramienta para organizar el desarrollo de la organización en base al desarrollo de sus propios empleados, los que tendrán la posibilidad de conocer de primera mano, cuál será la proyección de su vida laboral y profesional dentro de la organización a partir de su incorporación y hasta su retiro. 

Por lo tanto, los Planes de Carrera, permitirán la obtención de beneficios individuales y organizacionales, fomentarán el logro de metas de carrera a través de oportunidades de ascensos y promociones basados en las competencias y en relación con los perfiles de puestos, organizarán los diferentes procesos y procedimientos internos de la organización y actuarán como disparadores para el desarrollo del capital intelectual.

A pesar de que esto puede parecer lógico, desde un punto de vista basado en el sentido común, en la actualidad son pocas las organizaciones aeronáuticas que funcionan y que han sido pensadas y estructuradas teniendo en cuenta la implementación de un Plan de Carrera.

Ramírez López, M. y Sánchez Marín D. (“Los planes de carrera como estrategia para lograr ‘Inplacement’ en la organización”, en Revista Digital Lupa Empresarial, Edición 15) afirman que “Empíricamente Inplacement ya ha sido ejercido por algunas empresas, las cuales, sin embargo, no cuentan con políticas claras que guíen su implementación. Los ascensos dentro de una organización pueden responder a diversos criterios. Muchas veces obedecen a la antigüedad que tiene el empleado, otras tantas a los resultados demostrados o, en otros casos, a la necesidad real que presenta en determinados momentos la organización. Sin embargo, estos movimientos se realizan sin tener en cuenta la formación y las competencias que se requieren para desempeñar un nuevo cargo, convirtiéndose en unas prácticas sin sentido o con resultados funestos, ya que, en ocasiones, ni siquiera es tenida en cuenta la opinión de los mismos empleados.”

O sea (y no debería asombrar esta reflexión porque la he realizado en columnas anteriores), aunque parezca increíble y dentro de un contexto de modernización y profesionalización, algunas organizaciones se esfuerzan por mantener prácticas demodé a la hora de conformar equipos de trabajo o de reconocer y promover las competencias de sus empleados. 

¿Existen ejemplos reales de aplicación de Inplacement en la actividad aeronáutica?

Si y por lo general los ejemplos suelen estar referidos a aquellos casos en los que luego de una larga trayectoria profesional, en el ámbito operativo, la persona es reasignada a un puesto de gestión, en el que requerirá de nuevas competencias.

Por ejemplo:
  • Un piloto que ha alcanzado todas las habilitaciones posibles dentro de su flota y que por razones médicas no puede seguir volando, es reasignado a un nuevo puesto de trabajo en el que puede capitalizar toda su experiencia de vuelo, como por ejemplo el área de instrucción teórica. Posiblemente sea necesario que este piloto reciba algún tipo de capacitación complementaria para el nuevo rol.
  • Un controlador de tránsito aéreo que es comisionado a una dependencia de mayor complejidad y densidad que la dependencia original y que requiere de conocimientos específicos en Gestión de la Afluencia del Tránsito Aéreo (ATFM), recibe capacitación específica para poder desempeñar su nuevo rol de manera correcta.
  • Un tripulante de cabina de pasajeros que se ha postulado para un cargo de gestión dentro de la compañía y que cuenta con estudios universitarios suficientes como para satisfacer los requisitos y competencias requeridos por el nuevo puesto de trabajo, recibe una capacitación complementaria orientada a la Gestión de los Recursos Humanos.
  • Un despachante de aeronaves que no ha rendido satisfactoriamente las evaluaciones de competencia requeridas por la empresa para mantenerse en dicho puesto de trabajo, es designado a cumplir otras funciones relacionadas con la atención al público, para lo cual recibe una capacitación complementaria.


He dicho!
Lic. Esteban M. Mendoza
emendoza@isea-virtual.com 

JIAAC | Acuerdo de cooperación regional para la investigación de accidentes de aviación

A raíz de una iniciativa presentada por Argentina, los países de la región sudamericana pertenecientes al organismo AIG (Accident Investigation) de Naciones Unidas, firmaron un histórico convenio de cooperación para la investigación de accidentes de aviación.

Durante la reunión anual de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) celebrada ayer en Lima, los representantes de los organismos de investigación de Argentina, Bolivia, Brasil, Chile, Colombia, Ecuador, Paraguay, Panamá, Perú, Uruguay y Venezuela aprobaron el “Acuerdo de Cooperación Técnica Multinacional”. Teniendo en cuenta que el sector aerocomercial está ampliamente internacionalizado, el acuerdo facilita la investigación de accidentes de aeronaves extranjeras que operan en el país y viceversa.

Para Argentina, enriquecerá la calidad de las investigaciones que lleva adelante el Ministerio de Transporte a través de la Junta de Investigación de Accidentes de Aviación Civil (JIAAC). 
El convenio facilitará la cooperación técnica, lo cual incluye la formación del personal de investigadores y el intercambio de materiales, equipos y recursos,  y contribuirá a la seguridad operacional. 

Además de la firma de los 11 países, el documento recibió el apoyo de la agencia francesa BEA (Bureau d'enquêtes et d'Analysespour la sécurité de l'aviationcivile) y la adhesión formal de la Autoridad AIG de los Estados Unidos (National Transportation Safety Board).

Fuente: Ministerio de Transporte

martes, 8 de marzo de 2016

NEWS | ACCIDENTE GEZ Mid-air collision


Accidente en GEZ una aeronave C150 LV-CQJ  perteneciente a la escuela Sky Flight y un Petrel 912i LV-BSH  a las 19:42 hora local

Habría tres fallecidos

Según comentarios las aeronaves habrían tenido una Mid-air collision.


GENERAL RODRIGUEZ / EAA - GEZ RACE PÚBLICO NO CONTROLADO
Coordenadas 344049S 0590209W 10 KM SE GENERAL RODRIGUEZ (Pcia. de Buenos Aires)

28 M
91 FT

RWY: 16/34 1150x23 M Tierra.











Foto @nicofeuer

Foto: @nicofeuer


ANAC | Resolución 87/2016 Telecomunicaciones Aeronáuticas

Resolución ANAC N° 87/2016

Aprueba el Documento "Procedimientos de Telecomunicaciones Aeronáuticas - Edición 2016"

lunes, 7 de marzo de 2016

Airbus exhibe el A350 XWB en FIDAE por primera vez


El avión más moderno del mundo ocupará un lugar central en la principal feria aeronáutica de América Latina.

Airbus exhibirá el A350 XWB en FIDAE (Feria Internacional del Aire y del Espacio) que se realizará en Santiago, Chile, marcando el debut del avión en la feria aeronáutica más icónica  de América Latina. El A350-900, uno de los aviones de prueba desarrollados originalmente con el número de serie MSN002, aterrizará (vía Buenos Aires) el lunes 28 de marzo. El avión estará en exhibición estática y realizará vuelos de demostración desde el 29 de marzo al 01 de abril, retornando a Toulouse el 01 de abril. 

MSN002 está equipado con una cabina de dos clases, con 42 asientos lie-flat en clase business en una configuración de cuatro asientos y 210 asientos de clase económica en una configuración de 9 asientos.

Rafael Alonso, presidente de Airbus para América Latina y El Caribe, dijo que “Airbus ha participado en FIDAE por casi dos décadas y estamos muy contentos este año por traer el más moderno y avanzado avión de pasajeros a la feria aeronáutica más importante de América Latina”. Agregó que “la región tiene un tremendo potencial para el desarrollo de rutas adicionales de largo alcance y –con el A350 XWB operando actualmente en la zona- es el avión perfecto para exhibir en FIDAE”. 

El avión de pasajeros de última generación a nivel mundial, el A350 XWB, es también el miembro más nuevo de la familia de aviones más moderna, confortable y eficiente de Airbus. El A350 XWB de largo alcance incorpora el más moderno diseño aerodinámico, fuselaje y alas de fibra de carbono, además de los nuevos motores Rolls-Royce Trent XWB de consumo eficiente. 

Todo ello permite una reducción de 25 por ciento de consumo de combustible y de emisiones con costos de mantenimiento significativamente menores. Para los pasajeros, el avión provee nuevos niveles de confort en vuelo, con una cabina extra ancha que ofrece más espacio personal en todas las clases, incluyendo asientos de 18 pulgadas de ancho en clase  económica.

En la actualidad, sobre 600 aviones Airbus están en operación en América Latina y El Caribe, con aproximadamente 1.000 aeronaves vendidas en la región a la fecha y una cartera de pedidos que actualmente está compuestas por más de 450 aviones para ser entregados. En los últimos 10 años, Airbus ha triplicado su flota en servicio al entregar más del 60 por ciento de los aviones que están operando en la región. En mayo de 2015, Airbus celebró su entrega 500 en América Latina.

CURSO | Factores Humanos en la Gestión de Riesgos


Se encuentra abierta la inscripción para el quinto curso sobre Factores Humanos en la Gestión de Riesgos  de aviación | Introductorio

El mismo tiene una duración de 1 mes y se dicta íntegramente a distancia, a través de una plataforma propia de capacitación e-Learning.

Dictado por Roberto J. Gómez
  • Arancel: $650
  • Alumnos extranjeros U$S 60
  • Se entrega certificado
  • Inicia el miércoles 30 de Marzo y finaliza el 30 de Abril 
  • Vacantes limitadas a 12 participantes. ¡Reserva tu lugar!
  • Inscripción abierta 
    Inscripción: rgomez@isea-virtual.com

    Módulos:

    Los módulos son semanales, vos manejas tus horarios. 

    Modulo 1 | Introducción al factor humano en la gestión de riesgo - La comunicación - Gestión del error - FSRM
    Modulo 2 | Factores que afectan la actuación humana - Modelo SCHELL - El error humano y la gestión de seguridad: la perspectiva sistémica.
    Modulo 3 | Introducción a la Gestión de Riesgos 
    Modulo 4 | Trabajo integrador

    Se necesita: conexión a internet y una PC, notebook, tablet, IPhone o cualquier otro dispositivo para poder navegar por la red.

    Te espero, no te quedes afuera
    Roberto J. Gómez

    sábado, 5 de marzo de 2016

    2008-2016 | El blog Flap152 cumple 8 años en línea

    Marzo 2008 - 2016

    El blog cumple 8 años en linea. 

    Gracias a todos los lectores, los que están desde la primera hora y los que se han ido sumando a través de los años. Todos son importantes.

    Hace un tiempo hice una encuesta preguntando a ustedes, lectores, aspectos del blog, comparto algunos resultados:

    Sobre un total de casi 6000 suscriptores que tiene el blog, participaron: 261 personas.




    Mayoritariamente los lectores son hombres












    Una de las preguntas se refería a ¿que le sacarías al blog?

    Varios escribieron "los avisos". El blog no tiene avisos de pago, desde el punto de vista económico nada sostiene al blog más que la pasión. Si lo tuviera que hacer por plata, seguramente no sería como es.  
    Los avisos que aparecen son puestos por google, es fácil sacarlos con cualquier aplicación de bloqueo, como adblock se eliminan totalmente. 

    Una abrumadora mayoría contesto "nada", que no le sacaría nada.

    Otra de las preguntas fue ¿que le agregarías al blog?

    Aquí hubo propuestas interesantes, la mayoría no las puedo llevar a cabo por falta de tiempo. Si supieran que solo una persona lleva el blog adelante quizás no las hubieran propuesto, ja ja ja.
    No existe un equipo que edite todo lo que se publica. No existe un equipo que escriba las notas, más allá de los dos columnistas: Lic. Albareda y Lic. Mendoza que se encargan de sus columnas a los que agradezco de corazón su participación, el resto del material lo escribo yo. Es un blog personal, no una página de una agencia informativa, o de un grupo de personas. 

    Algunas cuestiones referidas al formato que han escrito en la encuesta no las puedo cambiar ya que tengo que atenerme a lo que blogger tiene disponible.

    También varios solicitan más información sobre determinados temas, materialmente es muy difícil que pueda hacerlo, por la razón ya expuesta: tiempo.

    Agradezco todas las felicitaciones recibidas en la encuesta, que han escrito en la sección ¿Algo que quieras agregar?, son reconfortantes y las considero profundamente. Muchas gracias.

    Ocho años es mucho tiempo para un blog. Es un cumpleaños compartido, así que ustedes estimados lectores, también son parte de la fiesta.

    Gracias a todos.
    Roberto J. Gómez

    jueves, 3 de marzo de 2016

    MH370 | Habrían encontrado un nuevo resto de la aeronave en Mozambique


    Un hombre estadounidense llamado Blaine Alan Gibson dijo que encontró una resto que podría pertenecer al MH370 en una playa de Mozambique


    El Ministro de Transporte de Malasia declaró que hay una "gran posibilidad" de que los restos que se encuentran en Mozambique procedan de un Boeing 777, el mismo modelo del vuelo MH370 de Malaysia Airlines.
    Australia dijo que la ubicación era consistente con los modelos de derivas oceánicas que arrastran los restos del vuelo..
    La pieza encontrada tiene 3,3 pies de largo y fue encontrada en un banco de arena durante el fin de semana.
    Si se confirma, el objeto encontrado en Mozambique sería la segunda parte encontrada de la aeronave. 

    Fuente | BBC

    EANA SE | Prestador de Servicios de Navegación Aérea

    La Empresa Argentina de Navegación Aérea | EANA SE, es un organismo civil dentro de la órbita del Ministerio de Transporte de la Nación que asumirá la prestación de los Servicios de Navegación Aérea en 42 aeropuertos del país. 
    Hoy día, el servicio es prestado por la Dirección General de Control de Tránsito Aéreo | DGCTA dependiente de la Fuerza Aérea Argentina.

    Mediante esta nota dirigida a todos los empleados, se anuncian y se da respuesta a viejos reclamos del sector.