miércoles, 30 de noviembre de 2016

ORSNA | Resolución 101 - cuadro tarifario


Cuadro Tarifario a aplicarse en todos los aeropuertos que integran el SISTEMA NACIONAL DE AEROPUERTOS (SNA), el cual regirá a partir del 1° de enero de 2017.

Se modifican:

  • Tasa de Aterrizaje
  • Tasa de Estacionamiento de Aeronaves
  • Tasa de Uso de Aerostación

martes, 29 de noviembre de 2016

Accidente en Colombia | Avro RJ85 | CVR y FDR

Avanza proceso de recuperación de cuerpos en la zona del siniestro de la aeronave

Rionegro, Antioquia, 29 de noviembre de 2016.

La Aeronáutica Civil se permite informar que de acuerdo al reporte oficial emitido desde el lugar del accidente, se han logrado evacuar 72 cuerpos pertenecientes al equipo brasileño del Chapecoense y a la tripulación de la aeronave. El vuelo que cubría la ruta Santa Cruz de la Sierra, Bolivia – Rionegro, Antioquia deja como saldo 75 muertos y 6 sobrevientes quienes están siendo atendidos en hospitales y clínicas cercanas.

Las labores de recuperación, que son lideradas por la Aeronáutica Civil, Fuerza Aérea Colombiana y organismo de socorro, suman 150 personas quienes desde el momento de los hechos han trabajado continuamente para así facilitar la recuperación de los cuerpos.

El Grupo de Investigación de Accidentes de la Aeronáutica Civil realiza labores de búsqueda para encontrar las cajas negras de la aeronave, las cuales aportarán información útil en el proceso de investigación para poder saber las posibles causas del siniestro.


Las partes de la aeronave han sido encontradas a 500 mts a la redonda en el sitio de siniestro, en donde el 70% de los cuerpos se encontró en el fuselaje y el 30% en el terreno en donde se estaban los 6 sobrevivientes.

Los cuerpos recuperados están siendo trasladados inicialmente a la base del CACOM3 de la Fuerza Aérea, de donde son llevados a Medicina Legal de la ciudad de Medellín.

El Director de la Aeronáutica Civil, Alfredo Bocanegra Varón, coordina desde el municipio de La Unión las labores de búsqueda y rescate.









Accidente en Colombia | Avro RJ85

La aeronave Avro RJ.85 de la aerolínea Boliviana LAMIA Bolivia realizando el vuelo LMI2933 desde el Aeropuerto de Santa Cruz-Trompillo (VVI / SLVR) , Bolivia, con destino al aeropuetro Rionegro / Medellín-José María Córdova aeropuerto (MDE / SKRG) , Colombia, resultó destruida después de impactar contra una montaña al sur de Medellín, Colombia.

El avión lleva el equipo de fútbol brasileño Chapecoense para jugar un partido en Medellín.

La autoridad aeronáutica de Colombia informó que seis personas habrían sobrevivido al accidente; 2 tripulantes y 4 pasajeros y que uno de los pasajeros habría muerto durante el traslado a un hospital.

Más tarde, cuando se habían suspendido las operaciones de búsqueda de los restos del avión, guardias de la policía encontraron otro sobreviviente.

En un comunicado la autoridad del aeropuerto Rionegro / Medellín informó que el vuelo se declaró en emergencia entre La Ceja y La Unión, por problemas con el sistema eléctrico.

Meteorología en Medellín al momento del accidente (ca 0255Z):

SKRG 290400Z 00000KT 8000 DZ BKN015TCU SCT080 16/15 A3024 RMK RERA
SKRG 290300Z VRB02KT 9999 -DZ BKN015 SCT080 17/16 A3025
SKRG 290200Z 00000KT 9999 BKN015 SCT200 17/16 A3023
SKRG 290100Z 01003KT 9999 SCT017 SCT200 17/16 A3020

Performance de la aeronave




viernes, 25 de noviembre de 2016

El primer A350-1000 completa con éxito su vuelo inaugural

El primer A350-1000 completa con éxito su vuelo inaugural



La campaña de ensayos en vuelo saca partido de la experiencia y madurez del A350-900;
Tres aviones de pruebas realizarán todos los ensayos en vuelo en menos de un año;
A buen ritmo para su entrada en servicio prevista para la segunda mitad de 2017.

El primero en volar de los tres A350-1000 de desarrollo– el MSN059 – ha aterrizado en el aeropuerto de Toulouse-Blagnac, Francia, a las 15.00 hora local después de completar con éxito su primer vuelo, que ha durado 4 horas 18 minutos.

La tripulación de la cabina de pilotos la integraban en este vuelo Hugues van der Stichel, piloto de pruebas, Frank Chapman, asimismo piloto de pruebas, y Gérard Maisonneuve, mecánico de ensayos en vuelo. También siguiendo todos los parámetros de prueba desde la estación de Instrumentación de Ensayos en Vuelo (FTI en sus siglas en inglés) detrás de la cabina de pilotos se encontraban Patrick du Ché, Head of Flight & Integration Tests; Emanuele Costanzo, Head of A350 Development Flight Tests, y Stéphane Vaux, ingeniero de ensayos en vuelo.

Equipado con los nuevos motores Trent XWB-97 de Rolls-Royce, el avión sobrevoló el suroeste francés mientras la tripulación experimentaba con las cualidades del aparato y la envolvente de vuelo. La aeronave iba acompañada de un avión que la seguía para observar y filmar las diferentes maniobras. Todo el desarrollo se seguía en tiempo real desde tierra gracias a un enlace de telemetría directo.

“Hoy hemos visto por primera vez en acción al avión de pasajeros más moderno y eficiente del mundo, el A350-1000, que pronto se sumará a la exitosa familia A350. Quiero felicitar y dar las gracias a todos los equipos que han contribuido a hacer realidad el vuelo de hoy,” ha dicho el CEO y Presidente de Airbus, Fabrice Brégier. “También estamos muy contentos de que muchos de nuestros clientes hayan podido presenciar este importante hito con nosotros, aquí en nuestra sede de Toulouse.”




Aprovechando la experiencia de la campaña original de ensayos del A350-900 (llevada a cabo en 2014), el programa de desarrollo del A350-1000 será más breve, durando menos de un año para los tres aviones. Los cometidos del MSN059 en estos ensayos de comportamiento serán explorar la envolvente de vuelo, las cualidades de manejo, las cargas y la frenada. El segundo avión en volar, el MSN071, también se encargará de evaluar el comportamiento de la aeronave, además de la capacidad de frenado, los motores, sistemas y piloto automático. El tercer y último avión en iniciar el vuelo, el MSN065, irá dotado de una cabina equipada para evaluar el funcionamiento de esta y de los sistemas de aire. Este avión será también el que realice los “early long flights” (vuelos iniciales de largo recorrido) y los vuelos de pruebas de ruta. La campaña culminará con la certificación tipo, seguida de la entrada en servicio durante la segunda mitad de 2017 con el primer operador, Qatar Airways – el mayor cliente del A350-1000 hasta ahora, con 37 aviones encargados.




El A350-1000, junto con el A330neo, es el miembro más joven de la familia de aviones de cabina ancha de Airbus, y ofrece unos niveles sin precedentes de eficiencia operativa, emisión de ruidos y verdadera capacidad de larga distancia. Además de contar con un fuselaje más largo que el del A350-900, con capacidad para 40 pasajeros más, el A350-1000 presenta también un borde de salida del ala modificado, un nuevo tren de aterrizaje de seis ruedas y motores Rolls-Royce Trent XWB-97 más potentes. El A350-1000 conjuga toda la eficiencia en consumo y confort de cabina ‘Airspace’ del A350-900 con un tamaño extra perfectamente adaptado a las necesidades de los clientes para sus rutas de largo recorrido más concurridas. A fecha de hoy, son 11 los clientes de cinco continentes que han encargado un total de 195 A350-1000.


miércoles, 23 de noviembre de 2016

ANAC nuevas Resoluciones

Nuevas Resoluciones que modifican RAAC


  1. Resolución 1025/2016: guía de trámites, formularios  e instructivo para acreditar la capacidad económica financiera de las empresas regulares de reducido y gran porte,  de las empresas no regulares de gran y reducido porte. ANEXO
  2. Resolución 1027/2016: aprueba el texto de la Parte 153 de las RAAC bajo el título “OPERACIÓN DE AERÓDROMOS” y deroga el texto del  “MANUAL DE AERÓDROMOS DE LA REPÚBLICA ARGENTINA - VOLÚMEN 1 – AERÓDROMOS. ANEXO
  3. Resolución 1028/2016: aprueba el texto de la Parte 154 de las REGULACIONES ARGENTINAS DE AVIACIÓN CIVIL (RAAC), bajo el título “DISEÑO DE AERÓDROMOS”. ANEXO
  4. Resolución 1029/2016: aprueba el texto de la Parte 155 de las REGULACIONES ARGENTINAS DE AVIACIÓN CIVIL (RAAC), bajo el título “DISEÑO Y OPERACIÓN DE HELIPUERTOS”. ANEXO
  5. Resolución 1030/2016: aprueba el texto de la Parte 156 de las REGULACIONES ARGENTINAS DE AVIACIÓN CIVIL (RAAC), bajo el título “DISEÑO Y OPERACIÓN DE AERÓDROMOS STOL”. ANEXO

viernes, 18 de noviembre de 2016

Resolución 1031/2106 - Aeroparque aviación general

ARTÍCULO 2° — Establécese que a partir de las cero horas del día 21 de Noviembre de 2016, el Aeroparque “Jorge Newbery” de la Ciudad Autónoma de BUENOS AIRES, quedará exclusivamente habilitado para la operación de las siguientes aeronaves:

a) Las afectadas a servicios de transporte aéreo regular regional y/o interno que tendrán prioridad por sí mismo y ante cualquier operación simultánea con aeronaves afectadas a otros servicios de transporte.
b) Las afectadas a servicios de transporte aéreo no regular, priorizándose la consideración de las solicitudes que formulen aquellas empresas que invoquen derechos existentes al momento de la promulgación de la Resolución ANAC N° 810/2012, que tuviesen su autorización por parte de esta Administración Nacional para la Explotación de Servicios Aéreos y su base de operaciones en el Aeroparque “Jorge Newbery”, que tengan actualmente su Certificado de Explotador de Servicios Aéreos (CESA) vigente y, que no registren deudas con el Estado derivadas del uso de las instalaciones aeroportuarias.
c) Las afectadas a empresas de transporte aéreo no regular que no cumplan con la totalidad del conjunto de requisitos del artículo anterior sujetas a la disponibilidad de espacio para la operación terrestre. Estas aeronaves operarán a través de la Terminal Sur del Aeroparque “Jorge Newbery”, quedando estrictamente prohibido el pernocte en el Aeropuerto y limitándose su permanencia en plataforma Sur a DOS (2) horas.
d) Las destinadas a aviación general, siempre y únicamente cuando cuenten con un peso máximo de despegue (MTOW) superior a TREINTA Y UNA (31) toneladas, exclusivamente para el ascenso y descenso de pasajeros sujetas a la disponibilidad de espacio para la operación terrestre. Estas aeronaves operarán a través de la Terminal Sur del Aeroparque “Jorge Newbery”, quedando estrictamente prohibido el pernocte en el Aeropuerto, limitándose su permanencia en plataforma Sur a DOS (2) horas.
e) Las afectadas al servicio del poder público.
f) Las que pertenezcan o sean explotadas por el ESTADO NACIONAL, las Provincias o el Gobierno de la Ciudad Autónoma de BUENOS AIRES, autorizándose su pernocte cuando hubiese disponibilidad en la plataforma.
g) Las que deban realizar un transporte sanitario o humanitario.
h) Las que se encuentren en emergencia.
i) Las afectadas a operaciones de búsqueda, asistencia o salvamento.

Texto completo

martes, 15 de noviembre de 2016

El bricolage cognitivo

En la recuperación de la información de la memoria parecen estar implicados varios mecanismos diferentes, dos de los cuales son automáticos, inconscientes y operan continuamente : El emparejamiento de similitudes y la apuesta por la frecuencia.

Vamos a los ejemplos para clarificar. Si nos preguntan ¿que es algo que ladra, tiene cuatro patas, mueve la cola, se considera el mejor amigo del hombre? una mayoría de nosotros recuperaría rápidamente el único elemento de conocimiento que coincide con todas esas características: el perro.
La recuperación de la información se basa casi exclusivamente en el emparejamiento de similitudes y converge en un elemento almacenado concreto. El proceso es tan rápido que tenemos la sensación de haber buscado y encontrado ese elemento de forma consciente y deliberada.

Si se nos pide que enumeremos ejemplos de la categoría cuadrúpedos, sin ningún orden en particular, es altamente probable que promediando las respuestas de un grupo de personas, los primeros elementos que vinieran a su mente fueran: perro, gato, caballo y vaca. Se recuerda el elemento perro, pero el proceso de búsqueda no se basa en el emparejamiento de similitudes. En este caso el orden en que se recupera la información está dominado por la familiaridad que se tiene con el animal.
La familiaridad con un ítem está en función de la frecuencia de encuentro con él y es por eso que, es esta búsqueda divergente en la memoria, la apuesta por la frecuencia es el principal proceso de búsqueda.

La "sensación de saber" influye mucho en nuestras búsquedas en la memoria. No intentamos recordar cosas que sabemos que ignoramos, pero perseveramos en la búsqueda de lo que estamos seguros de saber aunque obtengamos una y otra vez una respuesta incorrecta.

La mente humana es excepcionalmente buena simplificando tareas que requieren manejar información compleja; y lo hace confiándose, cuanto puede, al modo de control automático y usando reglas prácticas generales, de carácter intuitivo, también denominadas heurísticas.

El ser humano procede siguiendo un procedimiento heurístico. Heurístico se refiere en este contexto al tratamiento de la información propia de la inteligencia humana, diferente de un programa informático basado en únicamente en algoritmos. Frente a un problema, un software basado en una secuencia de algorítmica procederá a inventariar sistemáticamente la información. El proceso exige gran cantidad de recursos en cuanto a tiempo y energía, pero es infalible. El ser humano, como decía, procede siguiendo un método heurístico que se basa en la probabilidad de éxito plausible.

Esta estrategia cognitiva consume menos tiempo y energía mental, es más ingeniosa, pero conlleva un riesgo mayor. Un proceso heurístico puede consistir en resolver rápidamente un problema recurriendo a un precedente que se ha tratado de forma similar, precedente evocado por nuestro cerebro, que reconoce un estímulo idéntico al que había desencadenado la decisión anterior.

¿Para que sirve saber esto? ¿Que tiene que ver con volar? El 8 de enero de 1989, un avión que había despegado de Heatrow con 156 pasajeros con destino a Belfast, sobrevolando la localidad de Birmingham, la tripulación se sobresalta por un fuerte ruido y la aeronave comienza a vibrar violentamente. Por los conductos del aire acondicionado entra humo con un fuerte olor a quemado. Los pasajeros y las TCP que se encuentran en las últimas filas de asientos observan a través de las  ventanillas que del motor izquierdo salen "chispas" y llamas. Se trata del motor N1. Aletas del rotor exterior se han roto, provocando desperfectos y dañando otras piezas del motor.

Los pilotos perciben el olor a quemado y las vibraciones. El comandante desactiva el piloto automático y toma los mandos. Como la humareda proviene de la cabina de pasajeros, teniendo en cuenta el circuito de aire acondicionado, el piloto construye la hipótesis de que el motor defectuoso no es el N1 (izquierda) sino el N2 (a la derecha). El copiloto observa las indicaciones proporcionadas por los instrumentos.

Comandante: ¿Cuál es el motor que no va?
Copiloto: (duda) Es el de la iz.....derecha.
Comandante: redúcelo

El copiloto desactiva el funcionamiento automático del motor N2 (derecha) y lo pone en "ralentí" los pilotos tienen la sensación de que las vibraciones y la emisión de humo se atenúan.

Comandante: apaga el N2 inmediatamente
Copiloto: Inicia la lista de comprobación de incidencia y parada del motor N2

El comandante anuncia a los pasajeros que el motor de la derecha a sufrido un desperfecto y que eso ha producido humo y que van a aterrizar en un aeropuerto cercano en unos minutos.

Lo paradójico es que varios pasajeros sentados en las últimas filas vieron perfectamente que las llamas salían del motor izquierdo. Ninguno avisa de la situación.

A 4 km de la pista el motor averiado el N1 se apaga. La alarma de incendio se activa y el comandante pide al copiloto que encienda el motor N2.
El avión se estrella y 84 pasajeros logran sobrevivir.

Retomando el método heurístico, el comandante atribuyó la reducción de las vibraciones a la parada del motor N2 que en su hipótesis era el correcto.

Su cerebro utilizó el modo heurístico de búsqueda de las causas en las proximidades del efecto. Consideró como causa de la interrupción de las vibraciones el acontecimiento más próximo en el tiempo, la detención del motor: Se detuvo el motor y vibraciones se detuvieron. Por lo tanto el motor que tiene problemas es el N2.

En realidad la causa de que las vibraciones se detuvieran fue la ralentización del motor N1 para el descenso.

La mente humana utiliza a menudo este tipo de método. Si conocemos como funciona nuestro cerebro y como influye en la toma de decisiones podemos establecer barreras de defensa.

Roberto Gómez

Bibliografía utilizada

Christian Morel, Las decisiones absurdas, Modus Laborandi, 2002
James Reason, La contribución humana, Modus Laborandi, 2011