martes, 5 de diciembre de 2017

Complejidad y dificultad

La noción de complejidad es profundamente dual, ya que nos remite a varios espacios en interacción:
  • La tarea a realizar
  • Las características de dicha tarea
  • El conocimiento experto necesario para realizar el trabajo
  • La dificultad que se percibe para realizarlo (que es diferente del conocimiento experto propiamente dicho)
Considerada de esta forma, la complejidad remite a elementos observables, independientemente de que se trate de factores externos o del nivel de conocimiento experto necesario para la realización del trabajo. 
La dificultad remite a la ejecución del trabajo por parte del operador, en ese día y en esa situación más ligado a una vivencia personal y a la aplicación de conocimientos y el saber hacer, como también al control dinámico para alcanzar el objetivo previsto.

Los indicadores de la dificultad no reflejan los indicadores de complejidad:
  • La dificultad se guía por las intenciones, el saber hacer y los objetivos personales del operador. Cuanto más nos alejamos de la intención, más hablaremos de dificultad. 
  • La complejidad se expresa en términos de coste cognitivo; los procesos cognitivos utilizados para alcanzar los objetivos establecidos tiene un costo personal que puede significa desatender otras actividades, asumir riesgos y un aumento de la probabilidad de cometer un error o el aumento de la fatiga. 
La complejidad se refiere a un estado particular de la situación que incluye al operador y a la tarea que tiene que realizar, e impone exigencias y comportamientos diferentes respecto a una situación en que la complejidad es mínima y los comportamientos están estereotipados. La dificultad se refiere a las intenciones, a los costes de los procesos cognitivos utilizados por cada persona para responder a la situación. 

Puede existir dificultad sin complejidad (un operador se bloquea y desea comprender elementos de la situación que no son necesarios para la ejecución de la tarea) y complejidad sin dificultad (lo que para un operador puede ser complejo, para otro suficientemente preparado puede realizarlo de una forma rutinaria)

Que tiene que ver esto con la aviación, ¡muchísimo! Definir la complejidad y la dificultad de una tarea, la complejidad y dificultad de la realización de un procedimiento es parte de la gestión de riesgos. Generalmente pensamos que con establecer un procedimiento tenemos solucionado todo. Los procedimientos son, inevitablemente, una especificación incompleta de la acción que hay que realizar. Seguir procedimientos, es decir llevarlos a la práctica, hacer lo que está escrito, requiere inteligencia: un verdadero trabajo cognitivo (¡la dificultad!). Requiere del juicio, que hace quien lo tiene que llevar a cabo, del contexto dinámico y complejo del momento (¡La complejidad!).

Hay habilidades no técnicas que entran en juego, hoy día consideradas más importantes que las técnicas.

Las habilidades no técnicas se definen como las actitudes y comportamientos, no directamente relacionados con el control de la aeronave, el control de los sistemas y los procedimientos normalizados de trabajo. Ejemplos clásicos de habilidades no técnicas son la autoridad, la coordinación, la cooperación, la comunicación, la toma de decisiones, la gestión de conflictos y error, el estrés y la gestión de carga de trabajo, la atención, la vigilancia y la confianza. En resumen, las habilidades no técnicas abarcan tanto el aspecto social como el cognitivo.

Paz y bien
Roberto Gómez

Fuentes:
René Amalberti, La acción humana en los sistemas de alto riesgo, Editorial Modus Laborandi, 2009.

martes, 28 de noviembre de 2017

Lic. Albareda: La zona estéril

El sistema aeronáutico es eso: un maravilloso sistema que integra la tecnología y lo técnico con las personas, donde “se supone” todo está reglamentado, normado y listo para ser cumplido.  Como decía un amigo “Todo está escrito, no hay nada nuevo de qué hablar”, discrepancia que nos llevó a debates donde transitábamos entre lo objetivo y lo subjetivo, entendiendo la intermediación del sujeto que interpreta, decide, en función de sus factores internos cognitivos, emocionales, de entrenamiento, de desgaste, de soberbia, de frustraciones, de omnipotencia, etc. 

El Yo por encima de lo establecido

Se trata de personas con la necesidad de transgredir, con la necesidad primitiva de imponerse a lo reglado, a lo impuesto, un mecanismo bien adolescente.
He ahí el problema. El YO por encima de lo normado.

Otras veces se trata de personas tan ajustadas a la norma, incluso, hasta diría, faltos de una flexibilidad necesaria para negociar con la realidad y seguir viviendo, que terminan siendo “más papistas que el Papa”.

Y están quienes transitan con” normalidad” la vida entre las leyes establecidas y el entendimiento humano, aceptando y cumpliendo.

Las personas del primer grupo son quienes han ido creando una tendencia a la transgresión, una necesidad imperiosa de imponerse como individuo. Asientan sus conductas en una mala interpretación de seguridad en sí mismos, de omnipotencia. Yo puedo, a mí deben permitirme.

Y, en los Aeropuertos, suele escucharse: “Dale, pibe, abrime¨, encontrándose nuestro personaje en la puerta de la TWR, desoyendo la negativa a ingresar, desde el interior. Disconformes y embroncados porque no se les abre el camino que ellos creen merecer, insisten: “Dale, soy YO”.  

No consiguiendo que se le franquee el pase, presionan: “En (tal) Aeropuerto lo hacen, siempre me dejan entrar”, parámetro similar al impuesto en la infancia con expresiones tales como “Si a fulanito los padres le dejan hacer… ¿Por qué a mí VOS no me dejas?”. ¡Maduramos, pero siempre andamos mostramos la hilacha!

Y es la fortaleza y unión del equipo de CTAs de TWR que consolida la aplicación de la norma: “No pasar, zona estéril”. El equipo es cimiento, es el que sostiene, ya que TODOS son Empresa.
Evitar la grieta entre quienes cumplen y quienes no, entre quienes deben sostener lo reglado y quienes pretenden transgredir es tarea ardua sobre la que nunca se termina de insistir.

Falta de madurez. Individualismo. Falta de visión holística de lo que es un sistema sociotécnico integrado. Es el no reconocimiento de la autoridad.

Cumplimiento o cumplo y miento. ¿Si hubiera una cámara y una multa, lo haría? Entonces, la autoridad moral está puesta en afuera. No internalizó, no maduró, no entendió que somos engranajes de una cadena, no me escuchó cuando hablé de articulación, cree que SHELL es sólo un combustible…

Lic. María del Carmen ALBAREDA
                                                                                                      Licenciada en Psicología
                                                                                                 Capacitadora en Factores Humanos
                                                                                                    mdelcalbareda@yahoo.com.ar
                                                                                                    

miércoles, 15 de noviembre de 2017

AIRBUS - Registra el pedido más grande de su historia


Indigo Partners dobla un pedido existente de A320neo con un compromiso de 430 aviones adicionales
Valorado en US$49,5 mil millones, este es el mayor pedido en la historia de Airbus


Dubái, 15 de noviembre de 2017 – Airbus y las cuatro aerolíneas de Indigo Partners firmaron un Memorándum de Entendimiento para la compra de 430 aviones adicionales para los cuatro operadores. Los aviones serán entregados a las aerolíneas de ultra bajo costo  Frontier Airlines (Estados Unidos), JetSMART (Chile), Volaris (México) y Wizz Air (Hungría) hasta tras la finalización de los acuerdos de compra final entre Airbus y las cuatro aerolíneas.

El acuerdo por 430 aviones, que comprende 273 A320neo y 157 A321neo por un valor total de US$49,5 mil millones según precio de lista, fue anunciado en la feria aérea de Dubái por Bill Franke, Managing Partner de Indigo Partners, y John Leahy, Airbus Chief Operating Officer Customers, Airbus Commercial Aircraft. Al añadir aviones a las órdenes previas, el nuevo acuerdo hará de Indigo Partners uno de los clientes más grandes por número de pedidos en el mundo para la familia de aviones de pasillo único de Airbus. Las aerolíneas de Indigo Partners previamente tenían órdenes por 427 aviones de la familia A320. 

“Este significativo acuerdo por 430 aviones adicionales subraya nuestra visión optimista del potencial de crecimiento de nuestra familia de aerolíneas de bajo costo, como también que confiamos en que la plataforma para este crecimiento es la Familia A320”, dijo Bill Franke. “Nuestras líneas saben que un gran avión asociado a un gran plan de negocios creará valor para nuestros clientes. Esperamos llevar comodidad y bajos precios a más pasajeros alrededor del mundo mientras Wizz Air, Volaris, JetSMART y Frontier continúan expandiéndose”. 

John Leahy planteó que “Indigo Partners ha sido un tremendo cliente y un gran apoyo para la flota de aviones de pasillo único de Airbus por muchos años. Una orden por 430 aviones es un hito, pero es particularmente gratificante para nosotros cuando viene de un grupo de profesionales del transporte aéreo que conocen tan bien nuestros productos, como lo hacen los chicos de Indigo Partners. Estamos orgullosos de aumentar sus flotas en América Latina, Norteamérica y Europa con la Familia A320 y sus aviones de pasillo único que ofrecen los costos operativos más bajo, el mayor alcance y la cabina más espaciosa”. 

El anuncio fue presentado además con Enrique Beltranena, CEO de Volaris; Barry Biffle, CEO de Frontier Airlines; Estuardo Ortiz, CEO de JetSMART; y József Váradi, CEO de Wizz Air. Ellos confirmaron los pedidos individuales para cada aerolínea: 

Wizz - 72 A320neo, 74 A321neo
Frontier - 100 A320neo, 34 A321neo
JetSMART - 56 A320neo, 14 A321neo
Volaris - 46 A320neo, 34 A321neo

Bill Franke de Indigo Partners indicó que la selección de motores será realizada y anunciada en una fecha por definir. 

La Familia A320 incorpora las últimas tecnologías, incluyendo motores de nueva generación y dispositivos Sharklets en la punta de las alas, todo lo que en conjunto permite ahorros de combustible de hasta 20% para 2020. Con más de 5.200 pedidos recibidos de 95 clientes desde su lanzamiento en 2010, la Familia A320 ha logrado cerca del 60% del mercado.

Indigo Partners LLC, basado en Phoenix, Arizona, es un fondo de inversión privado enfocado en inversiones en transporte aéreo a nivel mundial. 


martes, 24 de octubre de 2017

Columna de la Lic. Albareda: El Síndrome de ATLAS

En la mitología griega, Atlas fue un titán condenado a una terrible tarea: sostener sobre sus hombros el peso del firmamento en el extremo occidental del mundo, allí donde se pone el sol.  Atlas vivió toda su vida el cansancio de esa condena.

Pedro Dynamo se identificó con Atlas (sin tener el menor conocimiento de mitología y mucho menos que comenzaba a parecerse al forzudo griego), y cargó toda la responsabilidad de la crisis del cambio, de los berrinches de la gente, de los conflictos, de la incertidumbre, de las idas y vueltas, sobre sus hombros. “De mí depende este Aeropuerto”. “Éste es mi equipo”. Error: nadie tiene fuerza titánica para abordar todas las problemáticas en momentos de cambio, de construcción de una empresa. Liderar no es convertirse en Atlas, por el contrario, el mejor líder es quien logra que sus colaboradores se comprometan, aporten ideas y compartan las acciones a seguir.

Desde esta mirada, el verdadero liderazgo habla más de traccionar que de sostener, de persuadir, de atraer.

Las crisis son grandes oportunidades para incorporar cambios de conductas y salir de “lo que se hizo siempre”, pero Pedro Dynamo va a sucumbir, agobiado, y habrá perdido el hilo conductor del rol que se le encargó y que, súper motivado, aceptó cumplir. Y la empresa habrá perdido a una persona con experiencia, pero desmedido en el desafío.

Veamos cómo estará mi amigo Pedro Dynamo dentro de un tiempo: en una “crisis de agobio”, frustrado, desmotivado y culpando a la empresa, al aeropuerto y a la vida, de todos sus sinsabores. Dirá que perdió el interés y se hundirá en su sillón, a vegetar, dejando el grupo a la deriva. O, lo que es peor, convenciéndolos que “los esfuerzos no sirven para nada”.

                                                                                                       Lic. María del Carmen ALBAREDA
                                                                                             Psicóloga
                                                                                            Capacitadora en Factores Humanos
                                                                                              mdelcalbareda@yahoo.com.ar

martes, 17 de octubre de 2017

AIP: Suplemento publicado

A 055/17BUENOS AIRES / AEROPARQUE JORGE NEWBERY (SABE) - MODIFICACIONES EN TABLAS DE CODIFICACIÓN (Eff: 07-Dec-2017) (ESP/ENG)12-Oct-17
A 054/17VCOM. A. D. LA PAZ ARAGONÉS / SANTIAGO DEL ESTERO (SANE) – MODIFICACIONES EN CARTAS IAC (Eff: 07-Dec-2017) (ESP/ENG)12-Oct-17
A 053/17CÓRDOBA / ING. A. L. V. TARAVELLA (SACO) - MODIFICACIONES EN CARTAS IAC Y TABLAS DE CODIFICACIÓN (Eff: 07-Dec-2017) (ESP/ENG)12-Oct-17
A 052/17S. M. TUCUMAN / TTE. B. MATIENZO (SANT) – MODIFICACIONES EN CARTAS (Eff: 07-Dec-2017) (ESP/ENG)12-Oct-17
A 051/17SAN LUIS / BRIG. MY D. C. R OJEDA (SAOU) - MODIFICACIONES EN PLANO DE AERÓDROMO (Eff: 07-Dec-2017) (ESP/ENG)12-Oct-17
A 050/17SANTA ROSA / LA PAMPA (SAZR) – NUEVO PLANO DE AERÓDROMO – OACI - Y PLANO DE ESTACIONAMIENTO Y ATRAQUE DE AERONAVES – OACI (Eff: 07-Dec-2017) (ESP/ENG)12-Oct-17
A 049/17BUENOS AIRES / AEROPARQUE JORGE NEWBERY (SABE) - MODIFICACIONES EN LAS NORMAS PARA EL RODAJE, MOVIMIENTO Y ESTACIONAMIENTO DE AVIONES EN PLATAFORMA COMERCIAL (Eff: 07-Dec-2017) (ESP/ENG)12-Oct-17
A 048/17S. M. DE TUCUMÁN / TTE. BENJAMÍN MATIENZO (SANT) – MODIFICACIONES EN PLANO DE AERÓDROMO Y PLANO DE ESTACIONAMIENTO Y ATRAQUE DE AERONAVES – OACI (Eff: 07-Dec-2017) (ESP/ENG)12-Oct-17
A 047/17EZEIZA / MINISTRO PISTARINI (SAEZ) – MODIFICACIONES Y NUEVAS CARTAS IAC Y TABLA DE CODIFICACIÓN (Eff: 07-Dec-2017) (ESP/ENG)12-Oct-17
A 046/17SANTA ROSA / LA PAMPA (SAZR) – MODIFICACIONES EN CARTAS IAC, NUEVAS CARTAS SID Y NUEVAS TABLAS DE CODIFICACIÓN (Eff: 07-Dec-2017) (ESP/ENG)12-Oct-17

lunes, 11 de septiembre de 2017

MET | TAF

TAF

Terminal Aerodrome Forecasts (TAF)
El vocablo TAF procede de: T: Terminal, A: Aerodrome,  F: Forecast, es decir,  un pronóstico del tiempo meteorológico que ocurrirá en un aeródromo.
Los TAF abarcan un periodo de validez de 9 a 24 horas. El TAF de 9 horas es publicado cada 3 horas y  los de validez de 12 a 24 horas cada 6 horas. 
22 - 10:00
TAF SAZM 221000Z 2212/2312 05010KT 9999 SCT020 BKN100 TX24/2218Z TN17/2309Z BECMG 2222/2300 19020G30KT 4000 TSRA OVC007 FEW040CB OVC040 =
GRUPOS:
Tipo de reporte: TAF
Lugar: SAZM (Aeropuerto de Mar del Plata)
Día y Hora: 22 1000Z
Día y horario de validez: Día 22 a las 12Z a día 23 a las 12Z (24Hs)
Viento: 050º a 10 Nudos. Consiste en un grupo de cinco cifras, seguido de una abreviatura que indique la dimensional  o unidad de  la velocidad del  viento utilizada.  Las primeras  tres cifras indican la dirección del viento (050) desde el norte verdadero y las dos últimas cifras representan la velocidad del viento (10).
Además, si se espera que el viento sea racheado y que la velocidad de ráfaga máxima probablemente exceda a la velocidad media en 20 km/h (10 nudos, 5 m/s)  o más,  dicha  ráfaga aparecerá  indicada contiguo a  la  letra G  (GUST en inglés)   directamente  a  continuación   de   la   velocidad  media,   seguida   de   la velocidad de la ráfaga.
Formato de clave: dddff/fmfm 
Visibilidad:
10 Km o superior. Si la visibilidad pronosticada es  inferior  a 800 m,  ésta debe expresarse en incrementos de 50 m; si el pronóstico es de 800 m o más pero inferior a 5 km, en  incrementos de 100 m;  si  es de 5 km o más pero  inferior  a 10 km,  en incrementos   de  1  kilómetro;   y   si   el   pronóstico   es   de  10   km  o más,   debe expresarse como 10 km,  salvo si  se pronostica que  tendrán aplicación  las condiciones   de  CAVOK.  Se   debe   pronosticar   la   visibilidad   reinante.  Si   se  pronostica   que   la   visibilidad   varía   de   una   a   otra   dirección y no puede pronosticarse la visibilidad reinante, debe indicarse la visibilidad menor.
Formato de clave: VVVV
Nubes:
SCT020: 1/8 a 4/8 de cielo cubierto a 2000 pies
BKN100: Nuboso 5/8 a 7/8
La cantidad de nubes debe pronosticarse mediante  las abreviaturas  “FEW”, “SCT”, “BKN” u “OVC”, según corresponda. Si no se pronosticara nubosidad, ni fuera apropiada la abreviatura “CAVOK”, debe utilizarse la abreviatura “SKC”. Si se prevé que el cielo se mantendrá oscuro o se oscurecerá y no es posible pronosticar nubosidad y se dispusiera en el aeródromo de información sobre la visibilidad vertical, ésta debe pronosticarse en la forma “VV” seguida del valor pronosticado de  la visibilidad vertical.  Si  se pronosticaran diversas capas o masas de nubes debe incluirse su cantidad y altura en el orden siguiente:
a) la capa o masa más baja cualquiera que sea la cantidad de nubes, debiendo pronosticarse como FEW, SCT, BKN u OVC, según corresponda;
b)   la primera capa o masa  inmediatamente superior  que cubra más de 2/8, debiendo pronosticarse como SCT, BKN u OVC, según corresponda;
c) la próxima capa inmediatamente superior que cubra más de 4/8, debiendo pronosticarse como BKN u OVC, según corresponda; y
d) los Cumulonimbus si no están ya indicados en a) - c).
La información sobre nubes debe limitarse a las que sean de importancia para las operaciones aeronáuticas;  cuando no se pronostique nubosidad de esta índole   y   no   resulte   apropiada   la   abreviatura   “CAVOK”,   debe   utilizarse   la abreviatura “NSC”.
Formato de clave: NsNsNsCChshshs   (SKC o NSC) o CAVOK
TEMPERATURA
TX24/2218Z: Temperatura máxima predichas 24º a la hora indicada 
TN17/2309Z: Temperatura mínima pronosticada 17º a la hora indicada
Cuando las temperaturas pronosticadas se incluyan de conformidad con acuerdos regionales de navegación aérea, deberían indicarse las temperaturas máximas y mínima que se prevea ocurrirán durante el período de validez del TAF, junto con sus correspondientes horas de acaecimiento (Apéndice 5, 1.5, Anexo 3, OACI).
Formato de clave: TXTFTF/GFGFZ     TNTFTF/GFGFZ
BECMG 2222/2300: Cambio esperado entre las 22Z y las 00Z con viento de los 190º a 20 nudos con ráfagas de 30 nudos. Visibilidad 4000 metros tormenta con lluvia. Cielo cubierto a 700 pies. Nubosidad escasa a 4000 pies con formación de Cumulonimbos. Cielo cubierto a 400 pies.
Debe utilizarse el indicador de cambio “BECMG” y el correspondiente grupo de tiempo   para   describir   cambios   cuando   se   prevea   que   las   condiciones meteorológicas   lleguen   a,   o   pasen,   por   determinados   valores   límites   a   un régimen regular o irregular y a una hora no especificada dentro del período de tiempo. Normalmente el período de tiempo no debería exceder de dos horas y en ningún caso de cuatro horas (Apéndice 5, 1.3.3, Anexo 3, OACI).
Debe utilizarse el indicador de cambio “TEMPO” y el correspondiente grupo de tiempo para describir la frecuencia o infrecuencia prevista de fluctuaciones temporales de  las condiciones meteorológicas que  lleguen,  o pasen por,  un valor límite especificado y tengan un período de duración inferior a una hora en cada   caso   y,   en   conjunto,   abarquen  menos   de   la  mitad   del   período   de pronosticación durante el cual  se espera que ocurran las fluctuaciones. Si se prevé que  la  fluctuación  temporal  dure una hora o más,  debería utilizarse el grupo de cambio “BECMG”,  o debería subdividirse el período  de  validez  de  conformidad  con  1.3.5.  1.3.4  (Apéndice  5,  Anexo 3, OACI).
Si se espera que un conjunto de condiciones del tiempo reinante cambie significativamente,  y más o menos  por  completo,  a un conjunto distinto de condiciones,   debería  subdividirse el período de validez en períodos independientes mediante  la abreviatura “FM”,  seguida  inmediatamente de un grupo   de   tiempo   de cuatro cifras en  horas y minutos completas UTC, indicándose la hora prevista del cambio. El período subdividido seguido de la abreviatura “FM “debería ser   independiente y todas  las condiciones pronosticadas que se  indiquen antes de  la   abreviatura   deberían   ser remplazadas  por   las   condiciones  que  siguen  a  la  abreviatura.
USO DE GRUPOS DE PROBABILIDAD
Debería indicarse, en caso necesario, la probabilidad de que algún elemento o elementos   del   pronóstico   tengan   otro   valor   de   alternativa,   mediante   la abreviatura “PROB” seguida de la probabilidad en decenas de porcentaje, y el período de tiempo durante el cual se prevé que se aplique el valor o los valores de   alternativa.   La   información   relativa a  probabilidad   debería   notificarse después del  pronóstico del  elemento o elementos correspondientes.  Debería indicarse,  en  tanto sea necesario,   la probabilidad de que haya  fluctuaciones temporales   de   las   condiciones  meteorológicas   pronosticadas,  mediante   la abreviatura  “PROB”  seguida de  la probabilidad en decenas de porcentaje,  y antes del indicador de cambio “TEMPO” y del correspondiente grupo de tiempo. No debería considerarse de suficiente importancia para indicarlo cualquier valor de   alternativa, o cambio,  cuya probabilidad sea  inferior al 30%. Si la probabilidad de un valor de alternativa o de un cambio es del 50% o superior, no debería considerarse, para  fines   aeronáuticos,   simplemente   como probabilidad,   sino más bien debería indicarse, en  tanto sea necesario, mediante  los  indicadores  de cambio  “BECMG”  o  “TEMPO” o mediante una subdivisión del  período de validez,  mediante  la abreviatura “FM”.  No debería utilizarse el  grupo de probabilidad como calificativo del   indicador de cambio “BECMG”, ni como indicador de tiempo “FM” (Apéndice 5, 1.4, Anexo 3, OACI).
El período de validez de los TAF ordinarios no debería ser menor de 9 horas ni mayor de 24 horas; este período debería determinarse por acuerdo regional de navegación aérea. Los TAF ordinarios válidos para menos de 12 horas deberían expedirse cada 3 horas, y los válidos para 12 hasta 24 horas cada 6 horas.
FORMATO COMPLETO DEL TAF

TAF     CCCC   YYGGggZ   YYG1G1G2G2  dddff/fmfm   VVVV      w'w'     (o NSW)   NsNsNsCChshshs    (SKC   ó   NSC)   o CAVOK   PROB   C2C2  TTTTT   GGGeGe   ó TTGGggG   TXTFTF/GFGFZ      TNTFTF/GFGFZ   

Buena vida
Roberto Gómez

lunes, 4 de septiembre de 2017

Aeródromos | Clave de referencia

El propósito de la clave de referencia es proporcionar un método simple para relacionar entre sí las numerosas especificaciones en materia de características de aeródromos, a fin de garantizar que las instalaciones aeroportuarias convienen a los aviones destinados a operar en el aeródromo.
La clave consta de dos elementos que se relacionan con las características y dimensiones del avión.

El elemento 1 es un número basado en la longitud del campo de referencia del avión y
El elemento 2 es una letra basada en la envergadura del avión y en la anchura total del tren de aterrizaje principal.

Se determinará una clave de referencia de aeródromo (número y letra de clave) seleccionada para fines de planificación del aeródromo de acuerdo con las características de los aviones para los que se destina la instalación.

El número de clave para el elemento 1 y 2 se determinará por medio de la Tabla siguiente:

Clave de referencia de aeródromo
Elemento 1 de la clave
Elemento 2 de la clave
Número de clave (1)
Longitud de campo de referencia del avión
(2)
Letra de clave (3)
Envergadura
(4)
Anchura total del tren de aterrizaje principal
(5)
1
Menos de 800m
A
Hasta 15m (exclusive)
Hasta 4,5m (exclusive)
2
Desde 800m hasta 1200m (Exclusive)
B
Desde 15m hasta 24 m (exclusive)
Desde 4,5m hasta 6m (exclusive)
3
Desde 1200m hasta 1800m (exclusive)
C
Desde 24m hasta 36m (exclusive)
Desde 6m hasta 9m (exclusive)
4
Desde 1800m en adelante
D
Desde 36m hasta 52m (exclusive)
Desde 9m hasta 14m (exclusive)

E
Desde 52m hasta 65m (exclusive)
Desde 9m hasta 14m (exclusive)
F
Desde 65m hasta 80m (exclusive)
Desde 14m hasta 16m (exclusive)

Número de clave (1): Seleccionando el número de clave que corresponda al valor más elevado de las longitudes de campo de referencia de los aviones para los que se destine la pista.

Longitud de campo de referencia del avión (2): Es la longitud de campo mínima necesaria para el despegue con la masa máxima certificada de despegue al nivel del mar, en atmósfera tipo, sin viento y con pendiente de pista cero, como se indica en el correspondiente manual de vuelo del avión, prescrito por la autoridad que otorga el certificado, o los datos equivalentes que proporcione el fabricante del avión. En consecuencia, si 1650 m corresponde al valor más elevado de la longitud de campo de referencia del avión, el número de clave seleccionado sería ‘3’. Resumiendo: Es la longitud que requiere la aeronave de diseño para despegar en condiciones de atmósfera estándar

Letra de clave (3): seleccionando la letra de clave que corresponda a la envergadura mayor, o a la anchura exterior mayor entre ruedas del tren de aterrizaje principal, tomando de las dos la que dé el valor más crítico para la letra de clave de los aviones para los que se destine la instalación. Por ejemplo, si la letra de clave C.

Envergadura (4): Distancia de punta a punta del ala.

Anchura total del tren de aterrizaje principal (5): Distancia que separa los bordes exteriores de las ruedas de tren de aterrizaje principal. Corresponde al avión que tenga la mayor envergadura y la letra de clave D.
Seleccionando el número de clave que corresponda al valor más elevado de las longitudes de campo de referencia de los aviones para los que se destina la pista. En consecuencia, si el valor más elevado de la longitud de campo de referencia del avión es de 1 650 m, el número de clave seleccionado será “3”.

Ejemplo de clave 4:

Clave “4” son todas aquellas aeronaves que tienen una longitud de campo de referencia desde 1800 en adelante, algunas que están dentro este número de clave son: B747, A340, B777, A330.

Si observamos el segundo elemento de la clave, en este caso “E” corresponde a una envergadura desde 52m hasta 65 metros exclusive, esto quiere decir que 65 no entra en la clase “E”.

Resumiendo: Quiero construir un garaje en mi casa para lo cual llamo un arquietecto y le digo “quiero construir un garaje en mi casa”. Seguramente este me dirá “muy bien pero ¿para qué vehículo? ¿Un camión, un utilitario, un auto chico, mediano, una 4x4?” Entonces le diré: “quiero que lo construya para una EcoSport”. Ese va a ser el auto de referencia para construir el garaje, el que determinará las medidas del mismo; aunque después también guarde una bicicleta, una moto, etc. 

Esta es la idea de la clave de referencia, tener un punto de partida para un proyecto.

Algunos ejemplos de aeronaves clasificadas por letra de clave

• Clave A: Aviación general
• Clave B: CRJ 145, ERJ 145, SAAB 340
• Clave C: B737, MD88, ATR42, A320
• Clave D: B767, MD11, A310, B757
• Clave E: B747, B777, A330, A340

Clave F: A380 que fue la última que se agregó a causa de que esta aeronave no entraba en los parámetros que hasta el momento de su implementación había.

La clave de referencia no la da el largo de pista, sino la aeronave. Por ejemplo puedo tener una pista de 3200 metros pero la clave de referencia es 1 A porque la aeronave de referencia fue un C182.

Buena vida
Roberto J. Gómez

martes, 22 de agosto de 2017

Suplemento al AIP Agosto

Serie Nro. AñoTítuloFecha publicación
A 045/17SAN LUIS / BRIG. MY D. C. R OJEDA (SAOU) - MODIFICACIONES PLANO DE ESTACIONAMIENTO Y ATRAQUE DE AERONAVES - OACI(Eff: 12-OCT-17) (ESP/ENG)17-Aug-17
A 044/17S. M. DE LOS ANDES / A. C. CAMPOS (SAZY) - NUEVO PLANO DE AERÓDROMO – OACI - Y PLANO DE ESTACIONAMIENTO Y ATRAQUE DE AERONAVES – OACI (Eff: 12-OCT-17) (ESP/ENG)17-Aug-17
A 043/17RECONQUISTA (SATR) - NUEVO PLANO DE ESTACIONAMIENTO Y ATRAQUE DE AERONAVES – OACI (Eff: 12-OCT-17) (ESP/ENG)17-Aug-17
A 042/17S. M. TUCUMAN / TTE. B. MATIENZO (SANT) – MODIFICACIONES EN CARTAS STAR / IAC / SID (Eff: 12-OCT-17) (ESP/ENG)17-Aug-17
A 041/17VCOM. A. D. LA PAZ ARAGONÉS / SANTIAGO DEL ESTERO (SANE) – MODIFICACIONES, NUEVAS CARTAS Y TABLAS DE CODIFICACIÓN (Eff: 12-OCT-17) (ESP/ENG)17-Aug-17
A 040/17VIEDMA / GOBERNADOR CASTELLO (SAVV) - MODIFICACIONES Y NUEVAS CARTAS (Eff: 12-OCT-17) (ESP/ENG)17-Aug-17
A 039/17SALTA / GRAL. M. M. DE GUEMES (SASA) – NUEVAS CARTAS IAC, SID Y TABLAS DE CODIFICACIÓN (Eff: 12-OCT-17) (ESP/ENG)17-Aug-17
A 038/17RIO GRANDE (SAWE) - MODIFICACIONES EN CARTAS IAC Y SID (Eff: 12-OCT-17) (ESP/ENG)17-Aug-17
A 037/17C. DEL IGUAZU / MY. D. CARLOS E. KRAUSE (SARI) – MODIFICACIONES EN CARTAS (Eff: 12-OCT-17) (ESP/ENG)17-Aug-17
A 036/17CATAMARCA (SANC) - MODIFICACIONES Y NUEVAS CARTAS (Eff: 12-OCT-17) (ESP/ENG)17-Aug-17
A 035/17MODIFICA AIP VOL I PARTE ENR 5.5 ACTIVIDADES AÉREAS DEPORTIVAS Y DE RECREO - ACTIVIDAD CON AERODESLIZADORES EN SAN CARLOS DE BARILOCHE Y SUS PROXIMIDADES (Eff: 14-SEP-17) (ESP/ENG)17-Aug-17

jueves, 27 de julio de 2017

Airbus entrega su 100º A350 XWB





El mayor aumento de producción de un avión de cabina ancha por parte del fabricante líder

Toulouse, 26 de julio de 2017 – Airbus ha entregado su 100º A350 XWB, tan solo 30 meses después de la primera entrega del avión de cabina ancha más moderno del mundo en diciembre de 2014. Se trata de un A350-900 que ha sido entregado a China Airlines. 

“Este hito del 100º A350 XWB coincide con el aumento más rápido de producción de aviones de cabina ancha, que va camino de alcanzar nuestro objetivo de 10 entregas al mes de aquí a finales de 2018,” ha dicho Fabrice Brégier, COO de Airbus y Presidente de Airbus Commercial Aircraft. “Estamos especialmente orgullosos de poder entregar este avión hoy a nuestro cliente de larga data China Airlines. El A350 está marcando nuevos estándares en los viajes aéreos de largo recorrido en términos de eficiencia y confort, lo que lo convierte en el avión perfecto para que China Airlines pueda ampliar su red de largo alcance.”

“China Airlines está encantada de recibir el 100º A350 XWB,” ha dicho Nuan-shuan Ho, Presidente de China Airlines. “Este magnífico avión no solo ha satisfecho nuestras expectativas sino que las ha superado a todos los niveles, tanto en eficiencia operativa como en la drástica reducción del consumo de combustible y en los estándares de confort en vuelo para los pasajeros. La demanda mundial de viajes aéreos seguirá creciendo de manera importante, sobre todo en las rutas de larga distancia entre Asia, Europa y Norteamérica. El A350 XWB es uno de los activos fundamentales en nuestra flota y constituirá la base del desarrollo de nuestra red de rutas de largo recorrido.”


Hasta ahora, son 14 las aerolíneas de todo el mundo que han recibido el A350 y con las que el avión está operando con una extraordinaria fiabilidad operativa del 99 por ciento. “Se trata de una estadística realmente impactante en una etapa tan temprana del programa,” añade Fabrice Brégier.

El A350 XWB está dotado del más avanzado diseño aerodinámico, fuselaje y alas de fibra de carbono además de motores Rolls-Royce de bajo consumo. Estas modernas tecnologías se traducen, juntas, en niveles insuperables de eficiencia operativa, con una reducción del 25 por ciento en consumo de combustible y emisiones, y unos costes de mantenimiento significativamente más bajos. Como miembro fundador de la marca de cabinas “Airspace by Airbus”, el A350 XWB ofrece a sus pasajeros y tripulaciones los máximos niveles de confort, bienestar y tecnología.

El A350-1000 es el nuevo miembro de la familia A350 XWB y se beneficia de un alto grado de comunalidad con el A350-900. El A350-1000, cuya certificación de tipo y primera entrega a un cliente están programadas para el cuarto trimestre de 2017, está actualmente inmerso en una intensa y exitosa campaña de ensayos en vuelo.
Airbus lleva recibidos hasta el momento 847 pedidos en firme del A350 XWB por parte de 45 clientes en todo el mundo, lo que lo convierte en uno de los aviones de cabina ancha de más éxito de la historia.