martes, 22 de agosto de 2017

Suplemento al AIP Agosto

Serie Nro. AñoTítuloFecha publicación
A 045/17SAN LUIS / BRIG. MY D. C. R OJEDA (SAOU) - MODIFICACIONES PLANO DE ESTACIONAMIENTO Y ATRAQUE DE AERONAVES - OACI(Eff: 12-OCT-17) (ESP/ENG)17-Aug-17
A 044/17S. M. DE LOS ANDES / A. C. CAMPOS (SAZY) - NUEVO PLANO DE AERÓDROMO – OACI - Y PLANO DE ESTACIONAMIENTO Y ATRAQUE DE AERONAVES – OACI (Eff: 12-OCT-17) (ESP/ENG)17-Aug-17
A 043/17RECONQUISTA (SATR) - NUEVO PLANO DE ESTACIONAMIENTO Y ATRAQUE DE AERONAVES – OACI (Eff: 12-OCT-17) (ESP/ENG)17-Aug-17
A 042/17S. M. TUCUMAN / TTE. B. MATIENZO (SANT) – MODIFICACIONES EN CARTAS STAR / IAC / SID (Eff: 12-OCT-17) (ESP/ENG)17-Aug-17
A 041/17VCOM. A. D. LA PAZ ARAGONÉS / SANTIAGO DEL ESTERO (SANE) – MODIFICACIONES, NUEVAS CARTAS Y TABLAS DE CODIFICACIÓN (Eff: 12-OCT-17) (ESP/ENG)17-Aug-17
A 040/17VIEDMA / GOBERNADOR CASTELLO (SAVV) - MODIFICACIONES Y NUEVAS CARTAS (Eff: 12-OCT-17) (ESP/ENG)17-Aug-17
A 039/17SALTA / GRAL. M. M. DE GUEMES (SASA) – NUEVAS CARTAS IAC, SID Y TABLAS DE CODIFICACIÓN (Eff: 12-OCT-17) (ESP/ENG)17-Aug-17
A 038/17RIO GRANDE (SAWE) - MODIFICACIONES EN CARTAS IAC Y SID (Eff: 12-OCT-17) (ESP/ENG)17-Aug-17
A 037/17C. DEL IGUAZU / MY. D. CARLOS E. KRAUSE (SARI) – MODIFICACIONES EN CARTAS (Eff: 12-OCT-17) (ESP/ENG)17-Aug-17
A 036/17CATAMARCA (SANC) - MODIFICACIONES Y NUEVAS CARTAS (Eff: 12-OCT-17) (ESP/ENG)17-Aug-17
A 035/17MODIFICA AIP VOL I PARTE ENR 5.5 ACTIVIDADES AÉREAS DEPORTIVAS Y DE RECREO - ACTIVIDAD CON AERODESLIZADORES EN SAN CARLOS DE BARILOCHE Y SUS PROXIMIDADES (Eff: 14-SEP-17) (ESP/ENG)17-Aug-17

jueves, 27 de julio de 2017

Airbus entrega su 100º A350 XWB





El mayor aumento de producción de un avión de cabina ancha por parte del fabricante líder

Toulouse, 26 de julio de 2017 – Airbus ha entregado su 100º A350 XWB, tan solo 30 meses después de la primera entrega del avión de cabina ancha más moderno del mundo en diciembre de 2014. Se trata de un A350-900 que ha sido entregado a China Airlines. 

“Este hito del 100º A350 XWB coincide con el aumento más rápido de producción de aviones de cabina ancha, que va camino de alcanzar nuestro objetivo de 10 entregas al mes de aquí a finales de 2018,” ha dicho Fabrice Brégier, COO de Airbus y Presidente de Airbus Commercial Aircraft. “Estamos especialmente orgullosos de poder entregar este avión hoy a nuestro cliente de larga data China Airlines. El A350 está marcando nuevos estándares en los viajes aéreos de largo recorrido en términos de eficiencia y confort, lo que lo convierte en el avión perfecto para que China Airlines pueda ampliar su red de largo alcance.”

“China Airlines está encantada de recibir el 100º A350 XWB,” ha dicho Nuan-shuan Ho, Presidente de China Airlines. “Este magnífico avión no solo ha satisfecho nuestras expectativas sino que las ha superado a todos los niveles, tanto en eficiencia operativa como en la drástica reducción del consumo de combustible y en los estándares de confort en vuelo para los pasajeros. La demanda mundial de viajes aéreos seguirá creciendo de manera importante, sobre todo en las rutas de larga distancia entre Asia, Europa y Norteamérica. El A350 XWB es uno de los activos fundamentales en nuestra flota y constituirá la base del desarrollo de nuestra red de rutas de largo recorrido.”


Hasta ahora, son 14 las aerolíneas de todo el mundo que han recibido el A350 y con las que el avión está operando con una extraordinaria fiabilidad operativa del 99 por ciento. “Se trata de una estadística realmente impactante en una etapa tan temprana del programa,” añade Fabrice Brégier.

El A350 XWB está dotado del más avanzado diseño aerodinámico, fuselaje y alas de fibra de carbono además de motores Rolls-Royce de bajo consumo. Estas modernas tecnologías se traducen, juntas, en niveles insuperables de eficiencia operativa, con una reducción del 25 por ciento en consumo de combustible y emisiones, y unos costes de mantenimiento significativamente más bajos. Como miembro fundador de la marca de cabinas “Airspace by Airbus”, el A350 XWB ofrece a sus pasajeros y tripulaciones los máximos niveles de confort, bienestar y tecnología.

El A350-1000 es el nuevo miembro de la familia A350 XWB y se beneficia de un alto grado de comunalidad con el A350-900. El A350-1000, cuya certificación de tipo y primera entrega a un cliente están programadas para el cuarto trimestre de 2017, está actualmente inmerso en una intensa y exitosa campaña de ensayos en vuelo.
Airbus lleva recibidos hasta el momento 847 pedidos en firme del A350 XWB por parte de 45 clientes en todo el mundo, lo que lo convierte en uno de los aviones de cabina ancha de más éxito de la historia.

lunes, 24 de julio de 2017

Circuito de Tránsito de Aeródromo

La Junta de Investigaciones de Accidentes de Aviación Civil | JIAAC publicó el informe final sobre la colisión de dos aeronaves en vuelo, ocurrida en la zona próxima al Aeródromo de General Rodríguez, en la Provincia de Buenos Aires, el 8 de Marzo de 2016, a las 22:24

La reseña que publica el informe es la siguiente:

la aeronave matrícula LV-BSH, un Petrel 912i, despegó del Aeródromo Ildefonso Domingo Durana, en la localidad de General Rodríguez, provincia de Buenos Aires, con dos ocupantes abordo para realizar un vuelo de recreación. El Aeródromo Durana es un aeródromo público no controlado y la orientación de su pista es 16/34.

Treinta y cinco minutos más tarde, a las 22:15, la aeronave LV-CQJ, un Cessna 150M, despegó del Aeródromo de Morón, cercano a General Rodríguez, con un instructor de vuelo y un alumno piloto abordo, en un vuelo de instrucción durante el cual estaba previsto dirigirse a General Rodríguez para realizar prácticas de despegues y aterrizajes. La aeronave pertenecía a una escuela de vuelo con base de operaciones en el Aeródromo de Morón.

A las 22:40, la aeronave LV-YJD, un Piper PA-11, que regresaba desde el Oeste al Aeródromo Durana a 800 pies de altitud sobre el terreno luego de un vuelo local, se incorporó al circuito de tránsito del aeródromo en el tramo inicial de la pista 34.
Según el testimonio del piloto, el LV-YJD anunció su posición e intenciones en la frecuencia 123.2 MHz, aproximadamente 30 segundos antes de incorporarse al circuito de tránsito.

Aproximadamente a la misma hora, el LV-BSH estaba regresando al Aeródromo Durana luego del vuelo de recreación. El LV-YJD tenía a la vista a una aeronave en final larga de pista 34 (el LV-BSH) y a otra aeronave que había despegado de tal pista (el LV-CQJ).
El LV-YJD recibió respuesta del LV-CQJ, quien indicó su posición y la intención de incorporarse al circuito de tránsito de la pista 34. El LV-CQJ preguntó al LV-YJD si lo tenía a la vista, y agregó que tenía la luz de aterrizaje encendida. El LV-YJD confirmó al LV-CQJ que lo tenía a la vista e informó que se incorporaría al tramo inicial de la pista 34 siguiéndolo.

Así entonces, el LV-CQJ ingresó a tramo inicial de la pista 34 con el LV-YJD detrás. Eventualmente, el LV-CQJ anunció la intención de ingresar al tramo básico de la pista 34, y luego al tramo final. Según su testimonio, el piloto del LV-YJD no escuchó otras comunicaciones en la frecuencia 123.2 que las que intercambió con el LV-CQJ, excepto varias del cercano Aeródromo de Luján.

Cuando el LV-YJD inició el viraje para incorporarse al tramo básico de la pista 34, siguiendo al LV-CQJ y manteniendo contacto visual con el mismo, advirtió por primera vez al LV-BSH aproximando al LV-CQJ desde atrás, por debajo y a la derecha del mismo. Un instante después vio que las aeronaves se separaron violentamente, parecieron continuar vuelo por otro instante, y finalmente
evolucionaron, ambas, fuera de control. De acuerdo con el testimonio del piloto del LV-YJD, el LV-CQJ se encabritó hasta una posición casi vertical, giró inmediatamente sobre su ala izquierda e impactó de proa con el terreno. 

El LV-CQJ y el LV-BSH colisionaron a las 22:24 en final de la pista 34. Las aeronaves no pudieron mantener vuelo controlado y se precipitaron a tierra, fuera de control. El punto genérico de impacto de las aeronaves con el terreno se encuentra a 550 m en la prolongación de la pista 34.
Como consecuencia del impacto con el terreno, los dos ocupantes del LV-CQJ experimentaron lesiones fatales, como así también el piloto del LV-BSH. El otro ocupante del LV-BSH resultó con heridas de gravedad. El piloto del LV-YJD testimonió que no escuchó en ningún momento al LV-BSH en la frecuencia de aeródromo de General Rodríguez.

El accidente ocurrió de día y en buenas en condiciones meteorológicas.

Nuestra primera barrera de Seguridad Operacional es la normativa vigente. Es la primer condición conocerla y respetarla. Luego podemos establecer medidas adicionales, pero nuestro piso de seguridad es ese. Por eso me parece oportuno repasar algunos conceptos básicos sobre el circuito de tránsito de aeródromo.

RAAC Parte 91

91.128 Reglas generales de vuelo aplicables al tránsito de aeródromo

(...)
(d) Operaciones en circuitos de tránsito: Las aeronaves que se aproximen a un aeródromo deberán ingresar al circuito de tránsito correspondiente, antes de aterrizar en el mismo. En los aeródromos no controlados o lugares aptos, dicha maniobra tiene por objeto permitir la observación del lugar antes del aterrizaje y hacer que la aeronave que esté en el circuito se haga notar de cualquier otra que se dirija a aterrizar o que esté por despegar.
    (1) El circuito de tránsito tipo está representado por la trayectoria que efectúa una aeronave que circunda el aeródromo, girando hacia la izquierda, a 500 pies de altura y 500 metros de la periferia, por lo menos. 
    (2) En los lugares en que se hayan establecido circuitos de tránsito distintos del circuito tipo, las aeronaves deberán ajustar sus maniobras a los procedimientos locales que se hayan publicado. Los turbohélices efectuarán el circuito de tránsito a 1500 pies de altura y los reactores a 2000 pies, excepto instrucciones especiales, o que el circuito se haya publicado de otra forma. 
    (3) Las aeronaves se aproximarán al aeródromo virando en el sentido del tránsito del circuito, previo a incorporarse al mismo; y no podrán incorporarse por el tramo básico o el tramo final. El ingreso se hará aproximadamente a un ángulo de 45º respecto a la trayectoria del tramo inicial. 
    (4) Los vuelos que se desarrollen dentro de una Zona de Tránsito de Aeródromo (ATZ) deben mantener una separación mínima de 500 pies respecto al límite vertical y de 150 metros respecto al límite lateral de ésta.
(e) Separaciones mínimas: La separación entre aeronaves en vuelo en el circuito de tránsito será la necesaria para evitar el riesgo de colisión y no debe ser inferior a 150 metros.
    (1) Ninguna aeronave deberá iniciar el despegue, hasta que la aeronave que haya partido precedentemente haya cruzado el límite de la pista en uso, haya iniciado un viraje o hasta que todas las aeronaves que hayan aterrizado antes, estén fuera de dicha pista.
    (2) Ninguna aeronave que aterrice deberá cruzar el comienzo de la pista en uso en el tramo final de la aproximación, hasta que la aeronave que haya partido precedentemente, haya cruzado el límite opuesto de la misma, haya iniciado un viraje o hasta que todas las aeronaves que hayan aterrizado antes estén fuera de dicha pista.
(f) Las aeronaves que se hallen en el circuito de tránsito o que aterricen o despeguen, deberán mantener las separaciones mínimas detalladas en (e) (1) y (2), exceptuándose:
    (1) Las aeronaves en vuelo en formación. 
    (2) Las aeronaves que operen en diferentes áreas de aterrizaje que permitan despegues y/o aterrizajes simultáneos;              y 
    (3) Las aeronaves que operen con fines militares, determinados por autoridad competente


(...)
(5) Las aeronaves que ingresen a un circuito de tránsito, cederán el paso a las que ya se encuentran en
circuito.
(6) Ninguna aeronave, excepto en caso de aterrizaje de emergencia, podrá alcanzar a otra aeronave dentro del circuito de tránsito o acortar circuitos. En caso de ser más veloz la aeronave que va detrás podrá adelantarse por la parte exterior del circuito, excepto que la primera ya se encuentre en alguno de los tramos típicos del circuito para su aterrizaje; en tal caso, la aeronave más veloz abrirá su circuito hacia fuera prolongando su línea de vuelo y cediendo prioridad para aterrizar a la primera.
(3) Toda aeronave que esté a punto de despegar no intentará hacerlo mientras al parecer exista peligro de colisión con otras aeronaves y cuando se encuentre en rodaje en el área de maniobras, previo al despegue, cederá el paso a las aeronaves que estén despegando o por despegar.

Los procedimientos sustituyen el conocer al colega que se tiene al lado. Las acciones entre un piloto y su copiloto, entre un alumno y su instructor son predecibles, no por el conocimiento personal que tengan entre ellos, (amistad, tiempo de trabajo, etc.) sino porque los procedimientos son lo que hace predecible al que tengo sentado a mi derecha o izquierda. 

Sin esta estandarización sería materialmente imposible trabajar juntos y demás realizarlo de un modo seguro con personas desconocidas. El instructor debe explicar y tener la certeza que su alumno entendió los procedimientos y la normativa vigente.

¿Los procedimientos explican todo? No, las tareas cognitivas que requiere realizar un procedimiento no están especificadas en ellos. Hay algo que es fundamental y que el procedimiento no me indica cómo hacerlo: La transformación escrita en una acción requiere de un trabajo mental. 

Por lo tanto, los procedimientos son, inevitablemente, una especificación incompleta de la acción que hay que realizar. Seguir procedimientos, es decir llevarlos a la práctica, hacer lo que está escrito, requiere inteligencia: un verdadero trabajo cognitivo. Requiere del juicio, que hace quien lo tiene que llevar a cabo, del contexto dinámico y complejo del momento. 

Es una ayuda  para estructurar la actividad en una situación dada, pero las circunstancias cambian y hay cuestiones que no fueron previstas por los procedimientos. La variabilidad de las situaciones son inevitables.

Es imposible prever todos los escenarios plausibles de accidente, especialmente en el actual sistema de aviación cuya complejidad y alta fiabilidad indican que el próximo accidente puede ser algo completamente inesperado. Hay que pasar de la instrucción basada en escenarios a la consideración del desarrollo y la evaluación de competencias clave como una prioridad, lo que se traduce en mejores resultados para la instrucción.

Debemos buscar el equilibrio entre las competencias o Habilidades Técnicas con las competencias No Técnicas, para que los pilotos tengan herramientas efectivas y eficaces en situaciones normales y anormales.

¿Que es una competencia en el medio aeronáutico? Es la combinación de conocimientos, habilidades y actitudes que se requieren para desempeñar una  tarea  eficaz y efectivamente ajustándose a la norma establecida. Solo la combinación de los tres nos garantiza la adquisición de las competencias necesarias. 

Necesitamos desarrollar las tres competencias operacionales: Actitud, conocimiento y habilidades.

El entrenamiento debe estar dirigido  al  desarrollo de estas competencias que  se  requieren para operar de  manera  segura, garantizando la identificación y  administración de amenazas  y  la corrección de los errores.

Llegamos a una conclusión: La seguridad no es el resultado de seguir las reglas sino de la comprensión que tiene una persona sobre las características de una situación y de la habilidad que tenga para buscar y utilizar una variedad de recursos, que incluye los procedimientos escritos, orientado hacia el logro de sus objetivos.

Roberto J. Gómez

jueves, 20 de julio de 2017

NUEVA TORRE DE CONTROL, ESTACIONAMIENTO Y ESPACIO VERDE EN AEROPARQUE

Gacetilla de prensa

El Ministerio de Transporte de la Nación finalizó la construcción de la nueva torre de control, fundamental para la seguridad de los vuelos, un nuevo edificio de seis niveles destinado a estacionamiento y la limpieza y reparación de un nuevo espacio verde en la cabecera sur del aeroparque. Dietrich junto a Rodriguez Larreta visitaron las nuevas instalacionales en el Aeropuerto Jorge Newbery que recibe 11 millones de pasajeros anuales y más de 120.000 vuelos.

Buenos Aires, 19 de julio de 2017. - El ministro de Transporte de la Nación, Guillermo Dietrich, recorrió hoy junto al jefe de Gobierno de la Ciudad, Horacio Rodriguez Larreta y Juan José Méndez, secretario de Transorte de la Ciudad, las obras que se llevaron adelante en Aeroparque, generando cerca de 3000 nuevos empleos y que beneficiarán a 11,6 millones de personas.

La Revolución de los Aviones es seguir haciendo más obras de infraestructura para que cada día haya más pasajeros volando en Argentina. El lunes tuvimos record histórico de pasajeros en Aerolíneas Argentinas. Los aeropuertos del Interior están creciendo fuertemente y el rol de Aeroparque es históricamente importante por su integración con la Ciudad y por ser un punto neurálgico del sistema aeroportuario”, Guillermo Dietrich. Ministro de Transporte de la Ciudad.

El recorrido incluyó la visita a la nueva torre de control que tiene 35 metros de altura, visuales 360° e incluyó una inversión de 154 millones de pesos. Los funcionarios recorrieron también el nuevo edificio de seis pisos en el que se instalaron 670 cocheras sumadas a las 600 cubiertas y 1200 descubiertas con las que hoy cuenta el aeropuerto. El nuevo estacionamiento requirió una inversión de 365 millones de pesos. Además, visitaron el nuevo espacio verde en cabecera sur y las dársenas de ingreso al parking. Esta obra salió 45 millones de pesos.

Queremos que más y más gente visite la Ciudad, tomando a Buenos Aires como un centro turístico, como capital gastronómica. Que lleguen más aviones implica que se genere más trabajo”, Horacio Rodriguez Larreta. Jefe de Gobierno de la Ciudad.

Próximamente se llevará a cabo la ampliación del check in – de 45 a 65 puestos – y se instalará un nuevo puesto de control de acceso a la plataforma.

Todas estas obras se enmarcan en el Plan La Revolución de los Aviones, que está llevando adelante el Gobierno Nacional, a partir de una inversión de 22.000 millones de pesos que incluye obras de infraestructura en 19 aeropuertos del país y nuevas instalaciones y equipos con última tecnología de navegación aérea.



martes, 18 de julio de 2017

Editorial | Buscando las causas

Cuando se produce un incidente o en el peor de los casos un accidente hay una preocupación natural por descubrir que fue lo que sucedió. Determinar la causa que produjo el suceso. Es un hecho que cada vez que una acción o suceso se desvía o aleja del resultado esperado, o cada vez que sucede algo imprevisto, inesperado, se trate de encontrar una explicación para lo sucedido. Es parte de nuestra naturaleza humana, debemos encontrar una explicación para casi todo, es tan fuerte este rasgo de nuestra naturaleza que no escatimamos esfuerzos en buscar "la causa", incluso cuando no existen, como correlaciones erróneas o falsas. Somos totalmente reacios a aceptar que algo puede suceder por casualidad.

Partimos de la base, en la industria aeronáutica, que lo tecnológico es fiable, en consecuencia, si ocurre un fallo es justificación suficiente para buscar la razón que lo originó.

También, sucede que nuestra comprensión del mundo esta basada en el supuesto en que hay una relación específica entre causa-efecto. Por último podríamos agregar que nos encontramos incómodos cuando algo sucede de un modo imprevisible. Esto nos hace sentir que algo esta fuera de control. 
"Seguir la pista de algo desconocido hasta algo conocido resulta tranquilizador, alentador, gratificante y además aporta un sentimiento de poder. El peligro, el desasosiego, la ansiedad acompañan a lo desconocido - el primer instinto es eliminar estos estados dolorosos -. Primer principio: cualquier explicación es mejor que ninguna... la causa que crea el instinto está, por tanto, condicionada y estimulada por la sensación de miedo". | Nietzsche, 1990, p.62
La falacia del jugador

El 18 de agosto del año 1913, en una de las ruletas del casino de Montecarlo, se produjo un episodio extremadamente inusual: el color negro se repitió veintiséis veces seguidas. No hay antecedentes serios de una secuencia en que saliera el mismo color más larga que esta en ningún otro casino en el mundo.

Si hubiésemos tenido la suerte de estar en Montecarlo y haber ido al casino esa noche  ¿a qué color hubieras apostado tu dinero a medida que avanzaba la seguidilla, al colorado o al negro?
Es decir, en vista de la sucesión de números de color negro que se repetían, ¿habrías intentado cortar la racha, jugando a colorado, o te habrías mantenido en el negro? Por lo menos, lo que yo estoy seguro, es que hubiera jugado al otro color (en este caso colorado) porque –uno supone– que por la ley de probabilidades “saldrá el otro”. Es decir, como uno conoce que la probabilidad de que aparezca cada color (colorado o negro) es la misma (casi un 50 por ciento de las veces - el cero no tiene color), la inclinación natural es asumir que la serie consecutiva de "negros” tiene que parar. La falacia del jugador es que la ruleta no tiene memoria, por lo tanto apostar al colorado porque hay una racha larga de negro es un error.

Es una falacia lógica, por la que se cree erróneamente que los sucesos pasados afectan a los futuros en lo relativo a actividades aleatorias, como en muchos juegos de azar. Esta falacia puede comprender las siguientes ideas equivocadas:
  • Un suceso aleatorio tiene más probabilidad de ocurrir porque no ha ocurrido durante cierto período
  • Un suceso aleatorio tiene menos probabilidad de ocurrir porque ha ocurrido durante cierto período
  • Un suceso aleatorio tiene más probabilidad de ocurrir si no ocurrió recientemente
  • Un suceso aleatorio tiene menos probabilidad de ocurrir si ocurrió recientemente
Sencillamente, las probabilidades de que algo suceda la próxima vez no están necesariamente relacionadas con lo que ya sucedió. Esto suele resumirse en la frase "Los dados (tirar una moneda o la ruleta) no tienen memoria", pues su naturaleza es la misma, independiente del número de tiros y resultados previos.

Siempre cualquier explicación es mejor que ninguna.

La diferencia entre explicación y causa

La investigación es un intento para descubrir la respuesta a dos interrogantes: ¿Cómo se produjo? y ¿por qué? 

Además, no debería estar sujeta a sesgos por supuestos prematuros o hipótesis tergiversadas para satisfacer intereses organizacionales. |
Si hacemos un poco de historia, hemos pasado de centrarnos en los fallos tecnológicos (recordemos que el primer vuelo de la historia termina en un accidente) a centrarnos en las deficiencias de la actuación humana; posteriormente y hasta el día de hoy nos centramos en el papel que juegan los factores organizativos. 
La tendencia es buscar causas mas que explicaciones. Siempre "Hay que encontrar la causa raíz, el origen y causa primordial del incidente o el accidente". Este paradigma esconde la idea de causa-efecto: Nada ocurre sin una causa y es posible encontrar esa causa si se conoce el efecto.

Podemos pensar de dos formas:

El accidente o incidente se produjo por una serie de factores que coincidieron o se sucedieron en un momento dado pero el incidente o accidente no fue causado por ninguno de esos factores. Si lo vemos en su conjunto los factores y circunstancias constituyen una explicación en el sentido que podemos entender cómo se produjo, lo que no significa que sea la causa (causa raíz única) ya que no nos dice por qué sucedió.  

Puesto que algunos accidentes contravienen el poder de explicación, incluso si tomamos en cuenta los modelos lineales complejos utilizados para la investigación, necesitamos encontrar otras explicaciones. Si se produjo una combinación o conjunto inesperado de condiciones o sucesos que llevaron al accidente o incidente, el término adecuado es concurrencia.
Concurrencia hace referencia a la particularidad transitoria de que dos o más cosas se producen al mismo tiempo y así se influyen mutuamente. Por separado, individualmente, ninguna de ellas podría haber sido la "causa raíz".
Esto nos lleva a pensar a los accidentes como sucesos no lineales que emergen en sistemas complejos como lo es el aeronáutico, por lo que los modelos a aplicar son modelos sistémicos de accidentes.

Esta mirada reconoce que la actuación de los sistemas complejos son variables, tanto por el entorno como de los subsistemas constitutivos. La variabilidad del entorno se denomina variabilidad exógena y la de los subsistemas endógenas. Esta última, es en gran medida atribuible a las personas que están dentro de un sistema, sean individuos o grupos.

La causa, si es que existe una, se encuentra en la concurrencia o coincidencia de estos diversos factores.

La diferencia entre buscar la explicaciones y buscar causas es crucial. Si el suceso tiene causas, entonces tiene sentido tratar de encontrarlas y hacer algo con ellas una vez que las encontramos.
Si tiene explicaciones, habrá que tratar de ofrecer un informe sobre cómo su produjo el incidente o accidente y cuales fueron las circunstancias y acontecimientos que llevaron a que suceda.

La idea es reflexionar. Los modelos nos sirven como guía, pero debemos tener la mente abierta para evaluar todas las posibilidades y escenarios.


Roberto J. Gómez

sábado, 15 de julio de 2017

Colombia | Participación en el Seminario: Competencias Humanas para una aviación segura


Tuve el placer de ser invitado a participar como orador, en el Seminario internacional: COMPETENCIAS HUMANAS PARA UNA AVIACIÓN SEGURA en la hermosa ciudad de Medellín, Colombia.

Se realizó el 11 y 12 próximo pasado, organizado por el Centro de Formación en Aviación y Escuela de vuelo Halcones.

Las dos jornadas fueron maravillosas en todos los aspectos posibles y los expositores desarrollamos diversos temas:

La Dra. Jeannette Cadena (Colombia), abrió la jornada con una brillante exposición sobre el papel de las competencias y habilidades no técnicas en la Seguridad Operacional. El equilibrio de competencias técnicas con las no técnicas, que son vitales para la industria hoy día. Los comportamientos observables, entrenamiento y Seguridad Operacional. Factores Humanos medibles, tangibles y cuantificables. 

Luego fue el turno del Dr. Orlando Gracia (Colombia), con una exposición magistral sobre un tema importantísimo como es la fatiga en operaciones aéreas, generalidades y principios científicos. La necesidad de implementar un programa efectivo de fatiga operacional en aviación. Su experiencia en la Escuela de Aviación Los Halcones con el uso de nuevas aplicaciones para prevención de fatiga operacional. Presentó una App para medir la fatiga, la cual permite medir en tiempo real el grado de fatiga. Luego finalizó con la necesaria Integración de la fatiga operacional | FRMS al SMS.


La exposición siguiente estuvo a cargo del Coronel Gustavo Iriarte (Colombia) con una muy interesante disertación sobre el cambio de paradigma en la investigación de accidentes en el mundo contemporáneo y el reto de la investigación de los accidentes de aviación basado en el comportamiento humano. Los avances en Colombia y Latinoamérica en el campo de la investigación de accidentes de aviación.

El cierre de la primera jornada estuvo a mi cargo, un gran desafío dada la calidad de los oradores que me precedieron. Mi disertación estuvo enfocada en la gestión de riesgos en aviación, haciendo foco en los FFHH en talleres de mantenimiento de aeronaves, la gestión de riesgos en mantenimiento. 

La apertura de la segunda jornada del seminario, estuvo a cargo del Dr. Orlando Gracia, profundizando su primera exposición: La fatiga. Con ejemplos claros y muy prácticos nos enseño técnicas y profilaxis del sueño. 

Luego del almuerzo fue el turno del Ing. Víctor del Castillo (México) que nos hablo sobre los mitos y realidades de los Factores Humanos. Cómo romper una cadena de errores. Luego abordó la directa relación e interacción del factor Humano y el SMS, para terminar su excelente exposición con la influencia de los aspectos culturales en aviación y el costo de los errores humanos.

El cierre de las exposiciones, muy bien elegido, estuvo a cargo del Dr. Luis Gaviria, que realizó una cesión de Neurocoaching y seguridad basada en el comportamiento. Fue el broche de oro de dos días pletóricos en experiencias difíciles de olvidar.

Luego llegó el momento del panel final, con todos los oradores respondiendo preguntas de los participantes, lo que resultó en un momento muy enriquecedor. Este momento fue moderado por la Dra. Adriana Inés.

Cabe destacar, la excelente organización general, y la integración de todos los temas. Los participantes pudieron apreciar que cada expositor tomaba una parte de un todo. Cada disertación se vinculaba con las demás y que cada aspecto abordado por los especialistas formaba parte indisoluble de un sistema: la seguridad operacional en aviación. Mis felicitaciones al Capitán William Calle, a Verónica Jaramillo y a todo el equipo de profesionales que forman parte de Halcones.

Tuve el placer de recorrer las instalaciones del centro de capacitación, taller de mantenimiento aeronáutico y la escuela de vuelo. Colombia debe estar orgullosa del trabajo que realiza Halcones. Un centro de capacitación integral con una infraestructura envidiable por la calidad, equipamiento y la formación que tiene todo su personal. Pude participar en una jornada de capacitación para los instructores de la escuela de aviación en la que se abordaba el tema: Instrucción Basada en Datos Comprobados | EBT, a cargo de la Dra. Jeannette Cadena. 

Fue el gran cierre de los enriquecedores días vividos en una hermosa ciudad como es Medellín a la que espero volver para disfrutar de su hospitalidad.



jueves, 6 de julio de 2017

VIDEO | Seguridad Operacional | Drone - Vehículos aéreos no tripulados (VANT)




Me pareció muy interesante compartir este video con ustedes. Si bien es una dramatización, demuestra los peligros que pueden generar cuando se utiliza un Drone -  Vehículos aéreos no tripulados (VANT) en determinadas circunstancias.

Lo que parece ser, a primera vista, un "juguete" muy entretenido, su uso en lugares no adecuados como pueden ser en las cercanías de un aeropuerto o helipuerto, puede terminar mal. Hay que coordinar y solicitar autorización previa.

Como siempre, la seguridad comienza en uno mismo. En la responsabilidad personal.

En Argentina su uso está regulado, pero...

Normativa

Registro de VANT


domingo, 2 de julio de 2017

Chapelco - Aerolíneas Argentinas comienza a operar nocturno

Gacetilla de prensa

PRIMER VUELO NOCTURNO EN EL AEROPUERTO DE CHAPELCO




Esta noche aterrizará en el Aeropuerto de Chapelco el primer vuelo nocturno gracias al sistema de balizamiento que instaló el Ministerio de Transporte de la Nación. Con esta nueva tecnología de vanguardia, a partir de hoy el aeropuerto podrá operar las 24 hs. El primer vuelo en llegar pertenece a Aerolineas Argentinas y parte desde Aeroparque a las 18.55 hs llegando a Chapelco a las 21.15 hs.  

El aeropuerto de Chapelco no contaba con balizamiento ni luces por lo tanto sólo podía operar con la luz del día y en condiciones climáticas muy favorables. Gracias a esta obra se mejora la conectividad aérea de la región, aumentando frecuencias y reduciendo drásticamente la cantidad de vuelos demorados o cancelados por factores climáticos, algo que ocurría muy frecuentemente en este aeropuerto.

“Esta es una muestra más de nuestra apuesta a nueva infraestructura y nueva tecnología, fundamentales para ampliar la capacidad de nuestros aeropuertos y para evitar cancelaciones ante condiciones climáticas adversas como sucedía habitualmente en Chapelco. Queremos duplicar la cantidad de argentinos que vuelan y que el sector aerocomercial crezca, generando más trabajo de calidad y mejorando la conectividad dentro del país, para que haya más turismo, una industria estratégica para el crecimiento de la Argentina.” – Guillermo Dietrich, Ministro de Transporte de la Nación.

Además del nuevo sistema de balizamiento, en el Aeropuerto de Chapelco se llevaron adelante un conjunto de obras para asegurar al máximo la seguridad en las operaciones. Con una inversión de 148 millones de pesos, se llevó adelante la repavimentación total de la pista, se realizaron mejoras en las calles de rodaje y en la plataforma comercial. Estas obras, junto al balizamiento, benefician a los 80.000 pasajeros que lo utilizan anualmente y ayuda a potenciar el turismo en la zona sur del país.

“Gracias a estas obras,  no sólo estamos garantizando la máxima seguridad en los vuelos a largo plazo, sino que también los vuelos podrán despegar y aterrizar a horas de la noche logrando potenciar el turismo para que cada vez más personas puedan viajar en avión al Sur" – Patricio Di Stéfano, Presidente del Organismo Regulador del Sistema Nacional de Aeropuertos (ORSNA).

Estos trabajos forman parte del Plan Aerocomercial del Ministerio de Transporte de la Nación que incluye la modernización de la infraestructura en 19 aeropuertos del país, la incorporación de nueva tecnología de navegación aérea, nuevo equipamiento para la operación logística y otras obras complementarias para mejorar la aviación civil. En total, se invertirán 22.000 millones de pesos durante los próximos tres años para todo el sector aéreo.

jueves, 22 de junio de 2017

Obras en el Aeropuerto Tucumán

Gacetilla

NUEVA TERMINAL DE PASAJEROS PARA EL AEROPUERTO DE TUCUMÁN


A la reconstrucción de la pista y a la renovación de la antigua plataforma comercial, que se encuentran hoy en ejecución, el año que viene se sumarán las obras de renovación de la terminal. La transformación, que lleva adelante el Gobierno Nacional y que forma parte del Plan Belgrano, harán que Tucumán tenga uno de los aeropuertos más modernos del país.

En el marco del Plan Belgrano, el Ministerio de Transporte de la Nación, junto al concesionario Aeropuertos Argentina 2000, está llevando adelante la modernización integral del Aeropuerto de Tucumán, para beneficiar a los más de 750.000 usuarios que lo utilizan anualmente y  potenciar el turismo y las economías regionales del norte del país.


A partir del segundo semestre de 2018 se prevé el inicio de obras para renovar completamente la terminal de pasajeros, para lo cual se contrató al estudio de arquitectura de César Pelli, tucumano y referente internacional en la materia. El proyecto prevé una superficie de 15.000 m2 cubiertos, abarcando la totalidad de los espacios necesarios para los vuelos domésticos e internacionales.

El edificio estará organizado a partir de tres construcciones principales de forma oval dentro del cual funcionarán: el hall de partidas, el hall de arribos y el área comercial. Estos espacios estarán unidos entre sí por una cubierta verde, debajo de la cual se construirán las áreas operativas, de preembarque y los halles para el manejo de equipaje. Además, el proyecto de la nueva terminal de pasajeros prevé cuatro puentes fijos con nuevas mangas permitiendo operaciones de vuelos en forma simultánea, tanto para cabotaje e internacional, a los fines de un óptimo aprovechamiento de los espacios.

El aeropuerto está proyectado con un concepto sumamente innovador, incorporando tecnología de última generación en materia aeroportuaria y con un foco especial en la implementación y uso de energías renovables orientado a la sustentabilidad ambiental.

“Hoy estamos haciendo totalmente nueva la pista y extendiéndola 600 metros, por lo que vamos a tener en Tucumán una de las pistas más largas del país. Cualquier tipo de avión de los que existen en Argentina y el mundo, van a poder aterrizar en Tucumán, que empieza a ser una puerta internacional a partir de los vuelos que comienzan en septiembre a Lima y en octubre a Santiago de Chile. El año que viene, luego de las obras de la terminal de pasajeros, Tucumán va a tener uno de los aeropuertos más atractivos y modernos del país."-  Guillermo Dietrich, Ministro de Transporte de la Nación.

El diseño del edificio se inspiró especialmente en el entorno natural y cultural de la provincia, constituyéndose en un elemento de fuerte personalidad e impacto visual.

Complementariamente a la terminal de pasajeros, el proyecto incluye una nueva playa de estacionamiento vehicular con capacidad aproximada de 600 vehículos, nuevas calles interiores y accesos. Completa el conjunto de estas obras una nueva torre de control de 33 metros de altura, equipada con tecnología de última generación.



Actualmente, en el aeropuerto de Tucumán se está realizando la reconstrucción total de la pista, la reparación de la antigua plataforma y calles de rodaje y la instalación de un nuevo sistema de balizamiento. En total, estas obras requieren una inversión estimada de más de 1.700 millones de pesos.

“Fue un compromiso del  presidente Mauricio Macri darle a Tucumán un aeropuerto que esté a la altura del desarrollo que estamos impulsando desde el Plan Belgrano. El año pasado ya inauguramos la primera obra que convirtió al aeropuerto en el segundo exportador de frutos frescos luego de Ezeiza, con record histórico de exportación de arándanos. Vamos a continuar con la modernización del aeropuerto gracias a la inversión del gobierno nacional luego de que durante décadas no se haya invertido un peso. Esto va de la mano además de la política del Ministerio de Transporte de ampliar la conectividad aérea con una mirada federal y generando más turismo y desarrollo para el norte del país.” - José Cano, titular del Plan Belgrano.

Este conjunto de obras se enmarcan dentro del Plan “La Revolución de los Aviones” que está llevando adelante el Gobierno Nacional incluye la modernización de la infraestructura en 19 aeropuertos del país, la incorporación de nueva tecnología de navegación aérea, nuevo equipamiento para la operación logística y otras obras complementarias para mejorar la aviación civil. En total, se invertirán 22.000 millones de pesos durante los próximos tres años para todo el sector aéreo.

miércoles, 21 de junio de 2017

Lic. Albareda | No quiero ser una ARGENTINOSAURUS

Lic. Albareda
El mundo es cambio, vivir es cambiar.
Lo que no cambia con un sentido adaptativo y superador, tiende a desaparecer.
Hay cambios en aspectos técnicos, de seguridad, de reglamentación, de investigación, comerciales, organizativos, ambientales, políticos y económicos. Y nadie nos pregunta qué nos parecen… ¡ocurren!

El humano corrido por la máquina

En los próximos diez años habrá desde un 10% hasta un 60% de desaparición de empleos de baja productividad.
Muchas coordinaciones que realiza un humano puede hacerlas una máquina; venta de tickets, coordinación de operaciones, las construcciones que demandan 20 idóneos en albañilería, electricidad, etc., requerirán de sólo cuatro que ensamblan lo pre armado.
Claro, este concepto no es de aplicabilidad literal, depende si es Texas o Tanzania, no es lo mismo Dubai que algún territorio argentino.

Sin embargo, el cambio (inherente a todo lo vital) hoy se visualiza muy vertiginoso… y llega.

¿Soy una Argentinosaurus? ¿Estoy viva?

Permanentemente debo chequear que me mantengo flexible a los cambios, que los introduzco o acepto en mi trabajo y en mi vida, o si soy una auténtica “Argentinosaurus”.
Se requiere amplia flexibilidad, agilidad mental y emocional para ampliar los rangos de cambios. Esto es difícil en una cultura anquilosada, resistente y en la que muchas veces se actúa por impulsos emocionales. 
El problema es que debo explicarme a mí misma y a los demás lo que aun no entiendo y me cuesta procesar. Y el tiempo pasa a ser una variable difusa, porque cuando me detuve demasiado en “entender los cambios”, ups, ya los tengo encima.

Tienes que ser muy rápido para mantenerte en el mismo lugar. 
Pero si quieres llegar a otra parte, debes ir dos veces más rápido. 
“Alicia en el País de las Maravillas” Lewis Carroll

Mucho desaparece, como la máquina de escribir, como los televisores a lámpara (o con lámpara, no sé cómo se dice), como el tranvía, como tanta documentación escrita a mano. Muchos espacios operativos existentes desde siempre se reacomodan y eso genera dolor en la persona que es corrida.
Visualizar este futuro, anclados en el sentido, en las formas y significado del trabajo que conocemos de antes puede resultar muy problemático. 

Un día …hace muchos años

Fue un día en que la sociedad barrial se preparó para ir a conocer una revolución en la manera de comprar: la llegada del Supermercado. Negocios desconocidos, nunca vistos, lo ultra moderno. En Buenos Aires, el “Minimax”, frente al parque Rivadavia. Un local de cientos de metros cuadrados, donde se podía caminar entre pasillos llamados góndolas, elegir el producto, mirarlo, tocarlo, volver a dejarlo. La libertad total.
¡Pobre el almacenero del barrio! Parecía tan antiguo detrás de su mostrador/ barricada, dueño de un ínfimo poder: ser el único que alcanzaba el producto, lo envolvía y lo entregaba. 

Y el cambio llegó

Esos pequeños almacenes de barrio fueron desapareciendo a expensas de estos otros “Maxi”, “Gigante”, “Súper”, iluminados, frescos, novedosos, amplios, impersonales. Es más: aún hoy hay quienes acuden a ellos para pasear y distenderse un rato.

Pero la libertad tiene un precio     
Ya lo decía Arthur Miller, sin saber demasiado de supermercados.
Y el cambio… también les llegó a los “Súper”. Muchos de estos “monstruos” hoy ven desabastecidas sus grandes estanterías, exponiendo sólo cuatro botellitas de jabón líquido en ¡dos metros lineales de estante!
Y, antes de hundirse, las cadenas volvieron a cambiar. Comenzaron a reducirse para ser los “Express”, los “Mini”.  Ups, eso se denomina rápida adaptación al cambio. 
Volvieron a achicarse, a ser el local cercano al cliente, al que se entra “de pasada” al bajar del colectivo. Los cambios… siempre los cambios…

Las adaptaciones a los nuevos escenarios

Si las modalidades de trabajo cambian, habrá que anticiparse para establecer nuevas reglas y para mostrarle al humano -sostén de todas las organizaciones- cómo aceptar cambios en su esfera laboral y brindarle la contención emocional que necesitará.

Es obvio que las empresas no quedan ajenas a estos procesos movedizos: aparecerán los llamados a Concurso, las jubilaciones anticipadas, las nuevas tecnologías, las decisiones gerenciales que algunas personas aceptamos o nos frustramos y otras resisten.

Y no hay jóvenes y viejos.

Hay RESISTENTES Y NO RESISTENTES.
Hay RESILIENTES y NO RESILIENTES.

El cambio acontece y hay que enfrentarlo como tal. 

Bonus Track
Sugiero releer la Columna sobre ENTROPÍA, enlazada con ésta.


Lic. María del Carmen ALBAREDA
Psicóloga
Capacitadora en Factores Humanos
 mdelcalbareda@yahoo.com.ar

sábado, 17 de junio de 2017

Resiliencia

La comprensión de la seguridad se ha caracterizado, a menudo, por comprenderla a posteriori. Es decir después de un accidente. La preocupación por la seguridad se ve en la práctica, mediante acontecimientos que han ocurrido. Hay una motivación general, reactivamente natural, para que dichos incidentes no vuelvan a ocurrir, evitando graves pérdidas y así también evitar nuevas exigencias de seguridad por parte de los organismos reguladores, ya sean estos nacionales o internacionales.

Ante varios incidentes graves o un accidente que tenga mucha repercusión en los medios, se generan nuevas exigencias de seguridad, lo que se traduce en nuevos costos.  Las nuevas demandas de seguridad siempre son vistas por las compañías aéreas y otras organizaciones como un incremento de costes y por ese motivo no son deseables. A los que piensan que las medidas de seguridad se generan por un acto de altruismo, lamento decepcionarlos. La decisión de valorar la "producción" por encima de la seguridad es algo implícito y no reconocido.

Mantener un sistema de seguridad operacional adecuado, es económicamente más negocio que un accidente o una secuencia de incidentes que lleven a nuevas regulaciones y exigencias normativas. Sobre el este aspecto Erik Hollangel escribe "De hecho para algunos negocios tiene sentido invertir de modo proactivo en seguridad, aunque estos casos no son frecuentes. La razón que explica esto es que las decisiones que implican un sacrificio son consideradas, generalmente, teniendo un horizonte temporal corto, de meses mas que de años, o de años más que de décadas." Amén. 
El corto plazo es, generalmente, la mirada que tiene mayor aceptación y es la más perjudicial en materia de safety.

Los enfoques utilizados para el análisis de la seguridad y para la predicción de los riesgos se desarrollan de una manera en que solo se modifican cuando fallan, y lo hacen, añadiendo un factor o un elemento más que informa de una variabilidad no explicada. Es fácil encontrar ejemplos de esto: "error humano", "fallos organizativos", "cultura de seguridad", "falso sentimiento de seguridad", etc.

Parece ser, que el principio general que rige es añadir o cambiar lo estrictamente necesario como para explicar lo que queda afuera del marco establecido de explicaciones.

Los fallos ocurren cuando se combinan múltiples coagente, cada uno de ellos son necesarios, pero solo lo suficiente si se dan en conjunto con los otros. Es decir, uno solo de esos coagentes no puede general un fallo. Los procesos de trabajo o las personas no eligen el fracaso, pero los fallos aumentan cuando las presiones no conceden tiempo suficiente, ni se hace el esfuerzo, para desarrollar y mantener las precauciones que normalmente mantienen el fallo acorralado. La principal es no dar por supuesto nada; dar por supuesto algo es un virus que esta al acecho esperando las condiciones necesarias para manifestarse.

Hollangel explica que para entender cómo se produce el fallo hay que entender primero como se logra el éxito 
"... cómo aprenden las personas y cómo se adaptan para crear seguridad en un mundo lleno de brechas, riesgos, compromisos y múltiples metas. El éxito de las organizaciones, grupos e individuos que tienen la capacidad de recuperarse, que tienen resiliencia, en el sentido de que reconocen, se adaptan y absorben las variaciones y las sorpresas, especialmente las perturbaciones que no han sido contempladas en el diseño del sistema."
Los recursos son limitados y muchos objetivos en conflicto, por lo que la seguridad en nuestro mundo actual se crea con procesos proactivos que se caracterizan más por tener resiliencia que por tener barreras y defensas reactivas.

Hasta no hace mucho, el paradigma de la seguridad se basaba en buscar formas en que la ejecución humana limitada o errática pudiera degradar un sistema por lo demás seguro y "bien diseñado". El supuesto sería que una vez que estuviera establecida la seguridad se podría mantener exigiendo que la ejecución humana permaneciera dentro de unos límites y normas establecidas. Este pensamiento se basa en que los sistemas "seguros" debían incluir mecanismos que se protegieran contra las personas como componentes poco fiables, por lo que entender cómo la ejecución humana podía salirse de esos límites cobró vital importancia.

Desde este paradigma, el error era algo que podía ser clasificado y contado. Puesto que se asumía que los humanos (nosotros), como componentes del sistema poco fiables y limitados, degradaban lo que de otro modo sería una ejecución impecable del sistema, este paradigma "la ejecución impecable del sistema" es el origen de la automatización, como una forma de salvaguardar el sistema de las personas que están dentro de él.

Cuando los investigadores a principios de la década de los 80 comenzaron a reexaminar el error humano y a tomar datos sobre cómo habían fallado los sistemas complejos, se hizo evidente que en realidad las personas contribuían de un modo positivo a la seguridad por su capacidad de adaptarse a los cambios (resiliencia) y a las lagunas en los diseños del sistema y porque reaccionaban de un modo positivo ante las situaciones que se presentaban.

La resiliencia hace pensar en primer lugar en imágenes de recuperación, tradicionalmente asociamos el término al campo de la física y se refiere a la capacidad que tienen los cuerpos para volver a su forma original, tras haber sufrido deformaciones producto de la fuerza, la tradicional figura del resorte que vuelve a su estado inicial luego de sufrir una compresión, o la imagen del boxeador saliendo de su rincón bailando después de recibir una paliza en el asalto anterior. Si tuviéramos que aplicar estas imágenes a una organización habría que poner el énfasis en como se recupera una compañía luego de una catástrofe aérea, restableciendo la confianza de sus pasajeros, como presenta los resultados de la investigación del accidente, etc. Se pone el énfasis en hacer frente a las situaciones inesperadas y no planificadas, respondiendo rápidamente a los acontecimientos. 

Ahora bien, se debería extender la definición de resiliencia un poco más allá, con el fin de abarcar la capacidad de prevenir el desastre, incidente o evento, usando las misma características. El concepto de resiliencia describe también la característica de gestionar las actividades de la organización para anticipar y esquivar aquello que amenaza su existencia y sus objetivos esenciales. Esto se pone de manifiesto  concretamente como una capacidad para gestionar las presiones y los conflictos severos entre la seguridad y las metas esenciales de producción y ejecución de una organización. (Hale-Heiher 2013).

Así vista la resiliencia es la habilidad para dirigir las actividades de una organización para que esta pueda navegar próxima a la zona en la que se producirán los accidentes, pero permaneciendo fuera de la zona peligrosa. Esto implica un conocimiento muy sensible de la posición de la organización respecto a esa zona de peligro y una respuesta muy rápida y efectiva cuando se detectan las señales de aproximación o de peligro real, incluso cuando aquellas que son inesperadas o desconocidas. 

En el año 2001, Erik Hollnagel comenzó a analizar la seguridad como un equilibrio o desequilibrio, cuando se trataba de hacer una concesión clave entre eficacia y minuciosidad, poniendo la piedra fundamental de la Ingeniería de la Resiliencia. 

En el año 2004 se realiza en la ciudad Sueca de Söderköping el primer encuentro de expertos para hablar de este nuevo campo (la ingeniería de la resiliencia) y desde entonces su evolución es constante. En el año 2011 se llegó al acuerdo de considerar la resiliencia como:
"una capacidad intrínseca de los sistemas para ajustar su funcionamiento antes, durante y/o después de los cambios y disfunciones, de modo que pueda mantener en continuo funcionamiento las operaciones requeridas, y no limitarse simplemente a reaccionar y recuperarse de las disfunciones; y a la capacidad de hacer frente a las diversas condiciones de funcionamiento, tanto a las esperadas como a las inesperadas."

Buena vida.
Roberto J. Gómez

miércoles, 14 de junio de 2017

Transporte | Plan integral aerocomercial nacional

Gacetilla

DIETRICH PRESENTÓ ANTE LOS GREMIOS AERONÁUTICOS EL PLAN LA REVOLUCIÓN DE LOS AVIONES



Buenos Aires, 13 de junio de 2017 - Hoy en las oficinas del Ministerio de Transporte, el ministro del área, Guillermo Dietrich, y su equipo de trabajo presentaron ante los gremios aeronáuticos el ambicioso plan integral aerocomercial nacional que tiene como objetivo para 2019  duplicar la cantidad de pasajeros en avión: que más argentinos vuelen y que el transporte aéreo crezca, generando más trabajo de calidad y mejorando la conectividad dentro del país, para que haya más turismo, industria estratégica para el crecimiento de la Argentina. Estuvieron presentes: Pablo Biró por la Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas (APLA), Ricardo Cirielli por la Asociación del Personal Técnico Aeronáutico (APTA), Edgardo Llano por la Asociación del Personal Aeronáutico (APA), Rubén Fernández por la Unión del Personal Superior y Profesional de empresas Aerocomerciales (UPSA), Genaro Trucco por la Unión de Aviadores de Líneas Aéreas (UALA), Juan Pablo Brey por la Asociación Argentina de Aeronavegantes, Ricardo Salome normalizador de la Federación Argentina del Personal Aeronáutico y Jonathan Doino en representación de la Asociación Técnicos y Empleados de Protección y Seguridad a la Aeronavegación.

Fundamentado en un estudio que confirma que existen 12 millones de pasajeros al año que hoy no usan el avión para viajar y podrían hacerlo de existir la alternativa, el Plan La Revolución de los Aviones cuenta con tres pilares: el primero es Aerolíneas Argentinas y una estrategia que le permitirá continuar siendo líder de cabotaje en el país, aumentando su crecimiento; el segundo es la incorporación de nuevas líneas aéreas para brindar mayores alternativas de conexión; y el tercero es la transformación de la infraestructura y del espacio aéreo para aumentar la capacidad de los aeropuertos, modernizar instalaciones, equipos y tecnología de navegación aérea gracias a una inversión estatal de 22.000 millones de pesos. En su conjunto, La Revolución de los Aviones supone la creación de más de 25.000 empleos y una inversión privada total en el sector de 1000 millones de dólares.

El plan para transformar el transporte aéreo en el país ya se encuentra en marcha.

Con respecto al crecimiento de Aerolíneas Argentinas, el año 2016 lo cerró con un 7% más de pasajeros habiendo aumentado a 300 sus frecuencias mensuales; incorporó 13 nuevos aviones; y abrió 10 nuevas conexiones nacionales y 6 nuevas regionales. A lo largo de este año  Aerolíneas viene fortaleciendo su rol de líder en cabotaje, alcanzando en mayo el 78% de la participación del mercado. Con más de 1 millón de personas volando en el mes de enero, alcanzó su récord histórico de pasajeros transportados en un mes. En marzo lideró el ranking de puntualidad de la región y se ubicó entra las 20 líneas aéreas más puntuales del mundo. El 17 de abril, al cierre de Semana Santa, se alcanzó el récord total de pasajeros transportados en un día con 41.157 personas que eligieron la aerolínea. En mayo aumentó un 21% en pasajeros transportados frente al año pasado y un 24,6% respecto de 2015.

En lo que resta del año van a entrar 5 nuevos aviones que se suman a los 3 que ya ingresaron durante el primer semestre. Se reforzarán las operaciones regionales a Chile, Brasil y Uruguay; crecerá en un 20% la oferta a Europa con nuevas frecuencias a Barcelona y Roma. Para 2019 Aerolíneas va a incrementar un 48% su oferta de asientos para que la empresa siga siendo líder en cabotaje alcanzando así un 55% de crecimiento en cuatro años. Mediante este plan de mejoras y expansión estratégica, Aerolíneas podrá absorber 4 millones de pasajeros adicionales que volarán en el 2019. Es decir, de los 12 millones que se espera crecer en 4 años, Aerolíneas Argentinas tendrá capacidad para transportar 4. Para poder transportar los otros 8 millones es necesaria la entrada de nuevas aerolíneas.

Luego de la audiencia pública llevada a cabo en diciembre de 2016, la primera celebrada en 11 años, el estado nacional resolvió el otorgamiento de nuevas rutas aéreas para conectar más y mejor a los argentinos dentro del territorio nacional y con el mundo. Predominan las rutas de cabotaje para mejorar la conectividad de las provincias. La empresa ANDES tendrá base de operaciones en Salta y Aeroparque; AVIAN, tendrá base en Aeroparque; AMERICAN JET, hará base en Neuquén conectando la Patagonia; y ALAS DEL SUR instalará su centro de operaciones en la ciudad de Córdoba.

Esta ampliación de la red aerocomercial está acompañada de un importante plan de infraestructura que ya está llevando adelante el Ministerio de Transporte de la Nación. Se trata de la inversión más importante que alguna vez se haya hecho en el sector aéreo y que incluye: la modernización de la infraestructura en 19 aeropuertos del país – ya culminaron obras en Río Gallegos, Córdoba, Tucumán, Mendoza, Iguazú, Trelew, Chapelco, Resistencia y continúan hoy en ejecución obras en  Aeroparque, Ezeiza, Salta, Comodoro Rivadavia, Jujuy y Tucumán-; la incorporación de nueva tecnología de navegación aérea, nuevo equipamiento para la operación logística (servicios de aerohandling) y otras obras complementarias para mejorar la aviación civil.