lunes, 24 de julio de 2017

Circuito de Tránsito de Aeródromo

La Junta de Investigaciones de Accidentes de Aviación Civil | JIAAC publicó el informe final sobre la colisión de dos aeronaves en vuelo, ocurrida en la zona próxima al Aeródromo de General Rodríguez, en la Provincia de Buenos Aires, el 8 de Marzo de 2016, a las 22:24

La reseña que publica el informe es la siguiente:

la aeronave matrícula LV-BSH, un Petrel 912i, despegó del Aeródromo Ildefonso Domingo Durana, en la localidad de General Rodríguez, provincia de Buenos Aires, con dos ocupantes abordo para realizar un vuelo de recreación. El Aeródromo Durana es un aeródromo público no controlado y la orientación de su pista es 16/34.

Treinta y cinco minutos más tarde, a las 22:15, la aeronave LV-CQJ, un Cessna 150M, despegó del Aeródromo de Morón, cercano a General Rodríguez, con un instructor de vuelo y un alumno piloto abordo, en un vuelo de instrucción durante el cual estaba previsto dirigirse a General Rodríguez para realizar prácticas de despegues y aterrizajes. La aeronave pertenecía a una escuela de vuelo con base de operaciones en el Aeródromo de Morón.

A las 22:40, la aeronave LV-YJD, un Piper PA-11, que regresaba desde el Oeste al Aeródromo Durana a 800 pies de altitud sobre el terreno luego de un vuelo local, se incorporó al circuito de tránsito del aeródromo en el tramo inicial de la pista 34.
Según el testimonio del piloto, el LV-YJD anunció su posición e intenciones en la frecuencia 123.2 MHz, aproximadamente 30 segundos antes de incorporarse al circuito de tránsito.

Aproximadamente a la misma hora, el LV-BSH estaba regresando al Aeródromo Durana luego del vuelo de recreación. El LV-YJD tenía a la vista a una aeronave en final larga de pista 34 (el LV-BSH) y a otra aeronave que había despegado de tal pista (el LV-CQJ).
El LV-YJD recibió respuesta del LV-CQJ, quien indicó su posición y la intención de incorporarse al circuito de tránsito de la pista 34. El LV-CQJ preguntó al LV-YJD si lo tenía a la vista, y agregó que tenía la luz de aterrizaje encendida. El LV-YJD confirmó al LV-CQJ que lo tenía a la vista e informó que se incorporaría al tramo inicial de la pista 34 siguiéndolo.

Así entonces, el LV-CQJ ingresó a tramo inicial de la pista 34 con el LV-YJD detrás. Eventualmente, el LV-CQJ anunció la intención de ingresar al tramo básico de la pista 34, y luego al tramo final. Según su testimonio, el piloto del LV-YJD no escuchó otras comunicaciones en la frecuencia 123.2 que las que intercambió con el LV-CQJ, excepto varias del cercano Aeródromo de Luján.

Cuando el LV-YJD inició el viraje para incorporarse al tramo básico de la pista 34, siguiendo al LV-CQJ y manteniendo contacto visual con el mismo, advirtió por primera vez al LV-BSH aproximando al LV-CQJ desde atrás, por debajo y a la derecha del mismo. Un instante después vio que las aeronaves se separaron violentamente, parecieron continuar vuelo por otro instante, y finalmente
evolucionaron, ambas, fuera de control. De acuerdo con el testimonio del piloto del LV-YJD, el LV-CQJ se encabritó hasta una posición casi vertical, giró inmediatamente sobre su ala izquierda e impactó de proa con el terreno. 

El LV-CQJ y el LV-BSH colisionaron a las 22:24 en final de la pista 34. Las aeronaves no pudieron mantener vuelo controlado y se precipitaron a tierra, fuera de control. El punto genérico de impacto de las aeronaves con el terreno se encuentra a 550 m en la prolongación de la pista 34.
Como consecuencia del impacto con el terreno, los dos ocupantes del LV-CQJ experimentaron lesiones fatales, como así también el piloto del LV-BSH. El otro ocupante del LV-BSH resultó con heridas de gravedad. El piloto del LV-YJD testimonió que no escuchó en ningún momento al LV-BSH en la frecuencia de aeródromo de General Rodríguez.

El accidente ocurrió de día y en buenas en condiciones meteorológicas.

Nuestra primera barrera de Seguridad Operacional es la normativa vigente. Es la primer condición conocerla y respetarla. Luego podemos establecer medidas adicionales, pero nuestro piso de seguridad es ese. Por eso me parece oportuno repasar algunos conceptos básicos sobre el circuito de tránsito de aeródromo.

RAAC Parte 91

91.128 Reglas generales de vuelo aplicables al tránsito de aeródromo

(...)
(d) Operaciones en circuitos de tránsito: Las aeronaves que se aproximen a un aeródromo deberán ingresar al circuito de tránsito correspondiente, antes de aterrizar en el mismo. En los aeródromos no controlados o lugares aptos, dicha maniobra tiene por objeto permitir la observación del lugar antes del aterrizaje y hacer que la aeronave que esté en el circuito se haga notar de cualquier otra que se dirija a aterrizar o que esté por despegar.
    (1) El circuito de tránsito tipo está representado por la trayectoria que efectúa una aeronave que circunda el aeródromo, girando hacia la izquierda, a 500 pies de altura y 500 metros de la periferia, por lo menos. 
    (2) En los lugares en que se hayan establecido circuitos de tránsito distintos del circuito tipo, las aeronaves deberán ajustar sus maniobras a los procedimientos locales que se hayan publicado. Los turbohélices efectuarán el circuito de tránsito a 1500 pies de altura y los reactores a 2000 pies, excepto instrucciones especiales, o que el circuito se haya publicado de otra forma. 
    (3) Las aeronaves se aproximarán al aeródromo virando en el sentido del tránsito del circuito, previo a incorporarse al mismo; y no podrán incorporarse por el tramo básico o el tramo final. El ingreso se hará aproximadamente a un ángulo de 45º respecto a la trayectoria del tramo inicial. 
    (4) Los vuelos que se desarrollen dentro de una Zona de Tránsito de Aeródromo (ATZ) deben mantener una separación mínima de 500 pies respecto al límite vertical y de 150 metros respecto al límite lateral de ésta.
(e) Separaciones mínimas: La separación entre aeronaves en vuelo en el circuito de tránsito será la necesaria para evitar el riesgo de colisión y no debe ser inferior a 150 metros.
    (1) Ninguna aeronave deberá iniciar el despegue, hasta que la aeronave que haya partido precedentemente haya cruzado el límite de la pista en uso, haya iniciado un viraje o hasta que todas las aeronaves que hayan aterrizado antes, estén fuera de dicha pista.
    (2) Ninguna aeronave que aterrice deberá cruzar el comienzo de la pista en uso en el tramo final de la aproximación, hasta que la aeronave que haya partido precedentemente, haya cruzado el límite opuesto de la misma, haya iniciado un viraje o hasta que todas las aeronaves que hayan aterrizado antes estén fuera de dicha pista.
(f) Las aeronaves que se hallen en el circuito de tránsito o que aterricen o despeguen, deberán mantener las separaciones mínimas detalladas en (e) (1) y (2), exceptuándose:
    (1) Las aeronaves en vuelo en formación. 
    (2) Las aeronaves que operen en diferentes áreas de aterrizaje que permitan despegues y/o aterrizajes simultáneos;              y 
    (3) Las aeronaves que operen con fines militares, determinados por autoridad competente


(...)
(5) Las aeronaves que ingresen a un circuito de tránsito, cederán el paso a las que ya se encuentran en
circuito.
(6) Ninguna aeronave, excepto en caso de aterrizaje de emergencia, podrá alcanzar a otra aeronave dentro del circuito de tránsito o acortar circuitos. En caso de ser más veloz la aeronave que va detrás podrá adelantarse por la parte exterior del circuito, excepto que la primera ya se encuentre en alguno de los tramos típicos del circuito para su aterrizaje; en tal caso, la aeronave más veloz abrirá su circuito hacia fuera prolongando su línea de vuelo y cediendo prioridad para aterrizar a la primera.
(3) Toda aeronave que esté a punto de despegar no intentará hacerlo mientras al parecer exista peligro de colisión con otras aeronaves y cuando se encuentre en rodaje en el área de maniobras, previo al despegue, cederá el paso a las aeronaves que estén despegando o por despegar.

Los procedimientos sustituyen el conocer al colega que se tiene al lado. Las acciones entre un piloto y su copiloto, entre un alumno y su instructor son predecibles, no por el conocimiento personal que tengan entre ellos, (amistad, tiempo de trabajo, etc.) sino porque los procedimientos son lo que hace predecible al que tengo sentado a mi derecha o izquierda. 

Sin esta estandarización sería materialmente imposible trabajar juntos y demás realizarlo de un modo seguro con personas desconocidas. El instructor debe explicar y tener la certeza que su alumno entendió los procedimientos y la normativa vigente.

¿Los procedimientos explican todo? No, las tareas cognitivas que requiere realizar un procedimiento no están especificadas en ellos. Hay algo que es fundamental y que el procedimiento no me indica cómo hacerlo: La transformación escrita en una acción requiere de un trabajo mental. 

Por lo tanto, los procedimientos son, inevitablemente, una especificación incompleta de la acción que hay que realizar. Seguir procedimientos, es decir llevarlos a la práctica, hacer lo que está escrito, requiere inteligencia: un verdadero trabajo cognitivo. Requiere del juicio, que hace quien lo tiene que llevar a cabo, del contexto dinámico y complejo del momento. 

Es una ayuda  para estructurar la actividad en una situación dada, pero las circunstancias cambian y hay cuestiones que no fueron previstas por los procedimientos. La variabilidad de las situaciones son inevitables.

Es imposible prever todos los escenarios plausibles de accidente, especialmente en el actual sistema de aviación cuya complejidad y alta fiabilidad indican que el próximo accidente puede ser algo completamente inesperado. Hay que pasar de la instrucción basada en escenarios a la consideración del desarrollo y la evaluación de competencias clave como una prioridad, lo que se traduce en mejores resultados para la instrucción.

Debemos buscar el equilibrio entre las competencias o Habilidades Técnicas con las competencias No Técnicas, para que los pilotos tengan herramientas efectivas y eficaces en situaciones normales y anormales.

¿Que es una competencia en el medio aeronáutico? Es la combinación de conocimientos, habilidades y actitudes que se requieren para desempeñar una  tarea  eficaz y efectivamente ajustándose a la norma establecida. Solo la combinación de los tres nos garantiza la adquisición de las competencias necesarias. 

Necesitamos desarrollar las tres competencias operacionales: Actitud, conocimiento y habilidades.

El entrenamiento debe estar dirigido  al  desarrollo de estas competencias que  se  requieren para operar de  manera  segura, garantizando la identificación y  administración de amenazas  y  la corrección de los errores.

Llegamos a una conclusión: La seguridad no es el resultado de seguir las reglas sino de la comprensión que tiene una persona sobre las características de una situación y de la habilidad que tenga para buscar y utilizar una variedad de recursos, que incluye los procedimientos escritos, orientado hacia el logro de sus objetivos.

Roberto J. Gómez

2 comentarios:

  1. Hola Roberto, considero muy interesante incorporar el tema de las Actitudes, y no solo tener en cuenta los conocimientos y habilidades, obvio necesarias e imprescindibles. Hasta dónde se evalúa el comportamiento o conductas?? Cabe recordar el caso del piloto de Germanwings estrellando el avión contra los Alpes 2 años atrás. Sin llegar a casos tan evidentes como el mencionado me pregunto si siquiera la JIAAC lo tomó en cuenta en el accidente que se comenta aquí. - Gracias

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  2. Hola Demian. Hace poco en mi viaje a Colombia tuve la oportunidad de conversar largamente con la responsable del área FFHH de Avianca. Me describió el proceso de ingreso a la compañía y que de las tres competencia la actitud era la definitoria. Las habilidades y los conocimientos son los más sencillos de obtener, la actitud no. Por eso la actitud era determinante a la hora de decidir si ingresaba o no una persona a la línea aérea. Ellos tienen implementado un excelente programa de seguimiento que evalúa la evolución de las tres competencias durante toda la carrera dentro de la compañía. El caso de Germanwings me parece que es distinto porque estamos hablando sobre patologías psicológicas, que se escaparon del radar de la compañía y de la autoridad aeronáutica alemana. Saludos!!

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