jueves, 15 de noviembre de 2018

La lista de verificación

Ployer Peter Hill (1894-1935), piloto, era conocido como extremadamente capaz y meticuloso, un oficial y un caballero de gran distinción. A los 41 años, era piloto de pruebas en jefe del Cuerpo Aéreo del Ejército de los EE. UU. y había volado poco menos de 60 tipos de aeronaves diferentes.

El vuelo que debía hacer consistía en un prototipo cuatrimotor, un bombardero, construido para cumplir el último contrato suscripto con la Air Corps. A bordo estaba el piloto de pruebas del fabricante y tres observadores.

No está claro si fue el comandante Ployer 'Pete' Hill o el copiloto Donald L. Putt quien no desactivó gust locks del Boeing Model 299. Un informe cuenta cómo el piloto de pruebas de Boeing, Leslie R. Tower, al darse cuenta del error, intentó desbloquearlos en el despegue pero no pudo alcanzarla desde el asiento de observador.

Inmediatamente después del despegue, el 299 repentinamente se elevó, ascendió a unos 200 pies, se desplomó en picada. Terminó estrellado y se incendió. Putt y dos observadores lograron escapar con heridas. Hill y Tower fueron rescatados de la cabina de vuelo en llamas, en un extraordinario acto de heroísmo, por un piloto de Air Corps, el primer teniente Robert K. Giovannoli, pero murieron a causa de sus quemaduras.

Para enero de 1936, se informaba como causa del accidente: "el choque se debió a que los pilotos despegaron con los controles bloqueados". Boeing, que había sido el favorito para proporcionar el nuevo diseño del bombardero, perdió el contrato con la caída del 299, pero persistió con el diseño y  finalmente lo adoptó como el B-17. Se fabricaron más de 12.500 B-17 durante la Segunda Guerra Mundial, donde fueron volados por jóvenes soldados sin experiencia previa en aviación. 
Los militares los entrenaron para volar bombarderos gigantes en formación usando una serie de listas de verificación.

"La función principal de la lista de verificación es garantizar que la tripulación configurará correctamente el avión para el vuelo y mantendrá este nivel de calidad durante el mismo y en cada vuelo", escribió el investigador de factores humanos de la NASA, Asaf Dagani, (con Earl Wiener) en su innovador estudio de 1990 Factores humanos: las listas de verificación en la cabina de vuelo: la lista de verificación normal .

Dagani notó que el uso de la lista de verificación era particularmente importante en el despegue, aproximación y aterrizaje. "Aunque estos segmentos comprenden solo el 27 por ciento de la duración promedio de los vuelos, representan el 76.3 por ciento de los accidentes con pérdida de casco", expresó.

Dagani enumeró ocho objetivos para usar listas de verificación. Dijo que las listas de verificación:
  1. Ayuda al piloto a recordar el proceso de configuración del avión.
  2. Proporciona una base estándar para verificar la configuración de la aeronave que anulará cualquier reducción en las condiciones psicológicas y físicas de la tripulación de vuelo.
  3. Proporciona secuencias convenientes para encendido de motores y los barridos oculares a lo largo de los paneles de la cabina.
  4. Proporciona un marco secuencial para cumplir con los requisitos operativos internos y externos de la cabina.
  5. Permite la supervisión mutua (verificación cruzada) entre los miembros de la tripulación.
  6. Mejora el concepto de equipo para configurar el avión manteniendo a todos los miembros de la tripulación 'al tanto'
  7. Dicta los deberes de cada miembro de la tripulación para facilitar la coordinación óptima de la tripulación y la distribución lógica de la carga de trabajo en la cabina.
  8. Sirve como una herramienta de control de calidad por parte de la gerencia de vuelo y los reguladores gubernamentales sobre los pilotos en el proceso de configuración del avión para el vuelo.
Las listas de verificación pueden ser altamente efectivas, y no solo en el ámbito aeronáutico. El cirujano Atul Gawande ideó una lista de verificación simple sobre las comunicaciones del equipo quirúrgico para usar en quirófanos. Fue implementada en ocho hospitales. "La reducción promedio en complicaciones fue del 36 por ciento", dijo a la publicación Harvard Business Review . "Redujimos las muertes a casi la mitad, todos los resultados son estadísticamente significativos".

A pesar de los buenos resultados, Gawande encontró resistencia al uso de su lista de verificación entre algunos cirujanos y hospitales. El uso de la lista de verificación está mejor establecida en la aviación, pero el no uso de la lista de verificación es un factor muy preocupante en los informes de accidentes.

La Oficina de Seguridad del Transporte de Australia (ATSB, por sus siglas en inglés) publicó una revisión exhaustiva de los factores que afectan el uso de la lista de verificación en su informe sobre el accidente de un Beechcraft Super King Air 200 en Essendon en febrero de 2017.

En su revisión sobre casos anteriores, la ATSB identificó cuatro razones por las cuales las listas de verificación no siempre se completan:

  1. Actitud : Hawkins (1993) destacó que "probablemente el mayor enemigo del uso disciplinado y sin errores de la lista de verificación es la actitud, la falta de motivación ... para usar la lista de control de la forma en que debe usarse". Dagani reconoció que la actitud hacia las listas de verificación era un problema: "La lista de verificación debe estar bien fundamentada en el entorno operativo" actual ", y el operador debe tener una comprensión sólida de su importancia en lugar de considerarla como una tarea molesta".
  2. Distracciones e interrupciones: Las distracciones e interrupciones pueden provocar una interrupción del flujo secuencial de la lista de verificación. Esto no solo significa que el piloto tendrá que memorizar la ubicación de esa interrupción, sino que también puede provocar un error u omisión en la lista de verificación.
  3. Expectativa y percepción: Cuando la misma tarea se realiza repetitivamente, como es el caso de una lista de verificación, el proceso se vuelve automático. El usuario creará un modelo mental de esa tarea y, con la experiencia, este modelo se volverá más rígido, lo que llevará a un procesamiento más rápido de la información y la capacidad de dividir la atención. Si bien esto reducirá en última instancia la carga de trabajo del usuario, este modelo puede ajustarse o incluso anular "ver lo que uno está acostumbrado a ver". Degani y Wiener entrevistaron a muchos pilotos que comentaron que habían visto un ítem de la lista de verificación en el estado incorrecto, pero percibieron que estaba en el estado correcto. Por ejemplo, los flaps estaban en cero, pero el piloto percibió que estaban en la posición 5° ya que esto era lo que esperaban ver. Esto sucedió en el caso del vuelo 5022 de Spanair. La tripulación repasó la checklist de rodaje y las listas de verificación de despegue pero no observó que los flaps estaban arriba. El McDonnell Douglas MD-82 se estrelló, matando a 154 de los 172 a bordo.
  4. Presión de tiempo: La velocidad de realizar la lista de verificación, apurarla, puede afectar la precisión de la verificación. Por ejemplo, si un piloto verifica el elemento que se va a revisar rápidamente debido a presiones de tiempo, la precisión de la percepción del piloto se degradará y la posibilidad de error aumentará.

Lista de chequeo del astronauta Neil Armstrong para su caminata en la Luna
Un extenso estudio de observación en vuelo realizado desde el jump-seat elaborado por Dismukes y Berman identificó 899 desviaciones en 60 vuelos, de los cuales el 22 por ciento estaba relacionado con el uso de listas de verificación. Las desviaciones de la lista de verificación se asociaron principalmente con las fases de vuelo antes del rodaje, taxi, descenso y aproximación. Encontraron seis tipos de desviación.
  • Verificación realizada como lectura / lectura: los procedimientos normales de la lista de verificación generalmente requieren que los pilotos verifiquen y/o establezcan los elementos en una secuencia. Se realiza la lista de verificación para confirmar que los elementos críticos se han ejecutado correctamente. 
  • Respondiendo sin mirar: Los autores describieron dos situaciones en que esto puede ocurrir. La primera es cuando un piloto responde desde la memoria de haber configurado o verificado recientemente ese elemento. Básicamente, la situación actual puede confundirse con la situación anterior. En segundo lugar, un piloto puede mirar directamente el elemento a verificar, pero percibe que está en la posición correcta cuando no lo está. Un piloto puede responder sin mirar por hábito o cuando está bajo presión del tiempo.
  • El elemento de la lista de verificación se omite, se realiza incorrectamente o se realiza de manera incompleta: la respuesta del piloto es incorrecta en uno o más elementos. Múltiples elementos se omiten o se combinan en una sola respuesta, o la lista de verificación no se verbaliza completamente. La investigación encontró que, en algunos casos el elemento de la lista de verificación se aplazó y luego se olvidó, en otros casos la lista de control se vio interrumpida por influencias externas y se descartó un elemento. En contraste, en muchas ocasiones se omitió un artículo cuando no se produjo una interrupción externa.
  • Momento incorrecto de la lista de verificación: la lista de verificación se realiza en el momento equivocado o en un momento que interfirió con las tareas de mayor prioridad, o se inició automáticamente en el momento incorrecto.
  • Lista de verificación realizada de la memoria: similar a la identificada por Degani & Wiener (1990), cuando un piloto ha completado una lista de verificación muchas veces, el rendimiento se vuelve principalmente automático, rápido y fluido, y requiere un esfuerzo cognitivo mínimo. Forzarse a leer cada elemento de la lista de verificación puede ser difícil, costoso y requiere mucho tiempo. Por lo tanto, los pilotos pueden inclinarse a realizar la lista de verificación desde la memoria en lugar de hacerlo desde la lista de verificación física.
  • No realizar las listas de verificación: no hacer una lista de verificación puede ser el resultado de distracciones, otras demandas concurrentes de la atención del piloto o debido a circunstancias que obligan a los procedimientos a realizarse fuera de secuencia.

Diseño de lista de verificación


Intuitivamente, la longitud de una lista de verificación y el nivel de disciplina en su uso deben tener alguna relación. A lo largo de la historia de la aviación, las listas de verificación han engordado y han adelgazado. El primer puesto de todos los tiempos por complejidad probablemente seguirá siendo el Convair B-36. La tripulación de tierra tardó seis horas en preparar este bombardero estratégico de la Guerra Fría con 6 motores para una misión, después de lo cual la tripulación de vuelo tardó otra hora en realizar una verificación previa de 600 elementos. 

La automatización y la apreciación de que la seguridad y la simplicidad están vinculadas han llevado a la reducción de las listas de verificación de los aviones modernos. 

Gawande, un defensor elocuente de las listas de verificación médicas, dice que hay listas de verificación buenas y malas: Las malas listas de verificación son vagas e imprecisas. Son demasiado largas; son difíciles de usar; son impracticables. Están hechos por burócratas de escritorio sin tener conocimiento de las situaciones en las que se van a implementar. Tratan a las personas que usan estas herramientas como tontas. Apagan el cerebro de las personas en lugar de encenderlos.
Las buenas listas de verificación, por otro lado, son precisas. Son eficientes, al punto, y fáciles de usar incluso en las situaciones más difíciles. No intentan deletrear todo: una lista de verificación no puede volar un avión. En su lugar, brindan recordatorios de solo los pasos más críticos e importantes, los que incluso los profesionales altamente capacitados que las utilizan podrían pasar por alto. Las buenas listas de verificación son, sobre todo, prácticas.

Verificación final

Hay dos lecciones de esta historia. La primera, obviamente, es usar tus listas de verificación. Pero tengan en cuenta que su uso reducen pero no eliminan la variación del rendimiento humano.

La segunda es que las listas de verificación deben diseñarse bien, no como una listas del supermercado, sino cómo trampas del error, capturar el error, para atrapar esas pequeñas cosas que pueden llegar a provocar un accidente.

Paz y bien
Roberto Gómez

Bibliografía:

  • Human Factors of Flight-Deck Checklists: The Normal Checklist Asaf Degani
  • Gawande, A, (2009). The Checklist Manifesto: How to Get Things Right. Henry Holt and Company, New York.
  • Flight Safety, Australia

jueves, 1 de noviembre de 2018

CAT | Turbulencia en aire claro

Roberto Gómez
Solo consideren por un momento que estás trabajando en tu oficina o comercio y que el piso nunca está quieto. Imagina que te acercas al box de trabajo de otra persona para charlar, llevas una taza de café recién hecho y en tu otra mano un montón de documentos. De repente, el piso se inclina hacia abajo y hacia adelante, luego hacia atrás bruscamente, luego violentamente hacia arriba, luego vuelve a estar recto y nivelado. Todo esto en el espacio de unos 10 segundos. ¿Desconcertante? Especialmente cuando tu café se ha derramado, los documentos que llevabas están esparcidos por todas partes o estás caído en suelo. Esa imagen es algo que la tripulación de cabina se enfrenta a diario.

En su lugar de trabajo, el piso, nunca está quieto.

En algunos casos aislados, la dura realidad de la turbulencia puede ser la causa de lesiones graves que dejan a la tripulación de cabina con problemas físicos de por vida y, en ocasiones, emocionales. Sin embargo, durante la rutina diaria de su vida laboral, las causas y los tipos de  lesiones posibles son muchas y variadas. Los factores causales se pueden clasificar en dos categorías principales:

  1. Turbulencia durante el vuelo y prácticas de trabajo deficientes (en las que las limitaciones de tiempo y la fatiga son factores contribuyentes importantes).
  2. La turbulencia atmosférica es la principal causa de lesiones en vuelo a los pasajeros, (podrán recordar que hace poco salió en los medios lo que había pasado en el vuelo AR1303),  y las tripulaciones de vuelo.
Una alerta de CAT inminente daría tiempo a los pilotos para advertir a los pasajeros y a los auxiliares de vuelo que se abrochen los cinturones y tomen medidas para reducir los efectos de la turbulencia, pero no siempre es posible prever cuándo sucederá.
La turbulencia no solo es peligrosa: también les cuesta tiempo a las aerolíneas, por ejemplo, tener que aterrizar en un aeropuerto de alternativa o no previsto para esa ruta, demoras y obviamente todo se traduce en dinero, un estimado de U$S 100 millones al año.


La turbulencia a menudo se asocia con sistemas visibles de tormentas. Las aeronaves poseen radar meteorológico. Actualmente no hay sistemas efectivos para advertir a las tripulaciones de vuelo sobre turbulencias en el aire claro | TAC que generalmente ocurre en altitudes de crucero.

Un equipo de la NASA ya ha probado en vuelo un sofisticado dispositivo láser que fue capaz de detectar turbulencia de aire claro, previamente indetectable, el proyecto se denomina “Airborne Coherent Lidar for Advanced In-flight Measurement” (ACLAIM).

También se está trabajando para comprender mejor y predecir la turbulencia y desarrollar conceptos de mitigación y detección confiables y efectivos.

Este objetivo requiere:
  • Desarrollo de tecnología de detección altamente confiable para detectar turbulencias peligrosas con suficiente antelación para instituir maniobras defensivas
  • Resolución mejorada de los pronósticos para proporcionar una predicción anticipada de turbulencia, lo que reduciría la frecuencia de los encuentros.
  • El desarrollo de una tecnología reduciría o aliviaría los efectos de turbulencia peligrosos.

La turbulencia del aire claro: CAT

Geophysical Research Letters es una publicación especializada de gran interés y en el artículo “Respuesta global de la turbulencia de aire claro y el cambio climático" por P. Williams, L. Storer y M. Joshi que se publicó el 3 de octubre de 2017, se describe el esfuerzo por medir y predecir la turbulencia del aire claro, señalando que es "por mucho, la causa más común de lesiones graves para los Tripulantes de Cabina" y es, además, una de las principales causas de incidentes de aviación relacionados con el clima. Su predicción es sombría: el cambio climático traerá más CAT y CAT más severo. Continúa el artículo con la siguiente descripción: El espacio aéreo con más tránsito experimenta los mayores aumentos, el volumen de CAT severo se duplica en América del Norte, el Pacífico Norte y Europa. Sobre el Atlántico norte, el CAT severo en el futuro se vuelve tan común como el CAT moderado históricamente. Investigaciones anteriores sugieren que el cambio climático aumentará las inestabilidades en la corriente de chorro del Atlántico Norte en invierno, generando más CAT. Gracias muchachos por el optimismo. 

Los científicos incluyen cuidadosamente un resumen en lenguaje sencillo. 'La turbulencia del aire claro es potencialmente causante de lesiones. A menudo, los pilotos no pueden evitarlo, ya que es invisible a simple vista e indetectable por los sensores a bordo. Investigaciones sugieren que el cambio climático aumentará las inestabilidades en la corriente de chorro del Atlántico Norte en invierno, generando CAT (...) Encontramos fuertes aumentos de la turbulencia de aire claro en todo el mundo y, en particular, las latitudes medias, que es donde están las rutas de vuelo con mayor densidad de tránsito. También encontramos que la turbulencia más fuerte será la que más aumentará, resaltando la importancia de mejorar los pronósticos de turbulencia y la planificación del vuelo para limitar las molestias y lesiones a los pasajeros y la tripulación ".

Una fuente importante de CAT es la cizalladura vertical del viento, que prevalece especialmente en las corrientes de chorro atmosférico. La cizalladura crea regiones de bajo número de Richardson (Ri),  en las que las ondas inestables de Kelvin-Helmholtz pueden crecer y finalmente descomponerse en turbulencia. Existen otras fuentes importantes de CAT, incluyendo el flujo de aire sobre terreno montañoso, los efectos de la convección y la pérdida de equilibrio. En estos casos, las ondas de gravedad que forman pueden propagarse lejos de la región de origen, lo que eventualmente produce turbulencia a distancia cuando se rompen o inducen inestabilidades de cizallamiento.

Debido a que el CAT es invisible y no puede ser previsto por los pilotos o el radar a bordo, la industria aeronáutica se basa en los pronósticos de turbulencia operacional que se producen utilizando modelos numéricos.

Los diseñadores, fabricantes y operadores de aeronaves deben considerar un mundo donde CAT sea más frecuente y grave.

El artículo continúa: Nuestros hallazgos pueden tener implicaciones para las operaciones de aviación en las próximas décadas. Muchos de los aviones que volarán en la segunda mitad del presente siglo se encuentran actualmente en la fase de diseño. Por lo tanto, parece sensato que los fabricantes de fuselajes se preparen para una atmósfera más turbulenta, incluso en esta etapa temprana.

Es casi imposible predecir la presencia de CAT, aunque la NASA ha estado buscando desarrollar tecnología de detección de CAT.

La tripulación de cabina debe estar preparada para que el entorno generalmente benigno y seguro de la cabina se asemeje repentinamente a la estabilidad que hay adentro de una lavadora o en una montaña rusa. Con la diferencia que no solo puede moverse hacia arriba y hacia abajo de manera brusca, sin previo aviso, sino que también puede balancearse lateralmente.

Una práctica de trabajo adecuada es tratar de asegurar los artículos de servicio y objetos sueltos que no estén en uso, como sea posible.  Dependiendo de la gravedad del evento turbulento cuando el servicio está en curso, la probabilidad de que la tripulación de cabina sufra lesiones es mucho más probable que para los pasajeros. Un carrito de servicio puede pesar hasta 80 kg completamente cargado, hay artículos de bar, bebidas calientes, puertas de armarios abiertas, artículos de servicio sin asegurar en bancos, armarios elevados abiertos, etc. Todo lo cual es una combinación ideal para que esos objetos se transformen en un peligro real en el aire y puedan golpear a un tripulante o pasajero.

Queridos pasajeros, esto también les cabe a ustedes, no hagan del viaje una mudanza. Lleven un pequeño bolso con los auriculares, etc y saquen solo lo necesario en la cabina. El resto a bodega. Ojo con los juguetes de los más pequeños. 

En los últimos años, en Australia, los operadores aéreos han adoptado el procedimiento de asegurarse que la tripulación de cabina permanezca en sus estaciones por más tiempo después del despegue y estén nuevamente sentadas y aseguradas antes de que aterricen, en aras de la seguridad personal de la tripulación de cabina. Es una buena decisión tenerlos sentados y restringidos en estos momentos.

Una dura realidad

La evidencia fotográfica de las consecuencias dentro de la cabina de un acontecimiento turbulento puede ser bastante impactante. En circunstancias extremas, habrá agujeros en el techo sobre los asientos de los pasajeros donde las cabezas hayan impactado.
Los overhead bin se han roto y/o el contenido esparcido en los asientos y el piso. La destrucción de los paneles laterales y del techo se puede ver en toda la cabina. Los letreros de techo y fijos se han roto o salido y los galleys no han podido resistir.

Pasajeros: ¡mantengan el cinturón de seguridad abrochado durante TODO el vuelo!

La razón principal para recomendar a los pasajeros que mantengan sus cinturones de seguridad abrochados en todo momento cuando están sentados es para evitar posibles lesiones durante la turbulencia. Parece fácil de entender, pero aún con el cartel encendido hay pax que se paran. Las regulaciones aeronaúticas también le caben a los pasajeros, esta es una actividad hiper regulada y la compra de un pasaje no es un billete al libre albedrío. Hay que seguir instrucciones de la tripulación, entre varias de ellas, una, es la de mantener el cinturón abrochado cuando está el cartel encendido.

Algunos países europeos ahora obligan a los pasajeros a mantener sus cinturones de seguridad abrochados en todo momento. En Australia, más operadores de líneas aéreas están adoptando el procedimiento para garantizar que su tripulación de cabina también esté "atada" cuando se ilumina el letrero del cinturón de seguridad. Esta es una práctica adecuada en el lugar de trabajo y de acuerdo con los requisitos reglamentarios.

Estadísticas The Federal Aviation Administration | FAA muestran que el 98 por ciento de esas lesiones por CAT ocurren porque las personas no usan el cinturón de seguridad. Aunque se apague el cartel indicador, hay que mantenerlo abrochado. Si es molesto, se afloja un poco pero se mantiene abrochado. Lo molesto puede transformarse en algo peor, ¿Capito? Siempre abrochado

Tipos de lesiones

Como resultado de la turbulencia hay varias formas de lesionarse. En el extremo del espectro, hay casos ampliamente documentados de tripulación de cabina que han sufrido fracturas. Lesiones en la cabeza que causan conmoción cerebral; lesiones en el cuello como resultado de la compresión al golpear el techo, un panel lateral, etc.  y se ha documentado la presencia de heridas sangrantes en la cabeza. Los hematomas graves van de la mano con la aparición de turbulencias. También existe el riesgo de lesiones en los órganos internos y daños en los tejidos blandos.

En condiciones menos severas, existe el riesgo siempre presente de lesiones en la espalda, piernas, brazos, hombros y cuello en un entorno en constante movimiento.

Responsabilidad por las prácticas de trabajo seguras

En un día cualquiera de un TCP se realizan constantemente estiramientos, levantamientos, empujones y tirones para mover los artículos de servicio y el equipaje de los pasajeros. Una acción particular demuestra ser peligrosa: Abrir overhead bin puede presentar sorpresas inesperadas y muy desagradables. Cuando se abre, los artículos almacenados pueden caerse y lesionar a alguien, como le ha sucedido a una amiga mía, cuando un pasajero apurado por bajar (no me explico la cola que se arma cuando todavía no está la manga colocada o no vino el colectivo, es mejor esperar sentado) sacó una bolsa del overhead bin y tiró una botella de vino que impactó sobre la cabeza de ella. Resultado: varios puntos en la cabeza, atención en sanidad aeroportuaria. Pedro y Pablo se preguntaban ¿Dónde va la gente cuando llueve? yo me pregunto ¿dónde va la gente cuando la puerta del avión está todavía cerrada?
La tripulación experimentada colocará una mano debajo de la puerta del casillero u overhead bin para prevenir que algo los golpee en la cara, la cabeza, el pecho o el hombro.

Conclusión

Cuando la señal del cinturón de seguridad está encendida, o si el piloto hace un anuncio que aconseja que la tripulación de cabina se siente inmediatamente, la tripulación de cabina hará lo que pueda para asegurar todos los objetos sueltos, dependiendo del tiempo disponible. Lo más importante, se asegurarán a sí mismos.

Paz y bien
Roberto Gómez



Bibliografía
  • NASA - Turbulence Detection and Mitigation Research
  • Hazards of the cabin, By Sue Rice - Oct 23, 2018
  • ATSB TRANSPORT SAFETY REPORT An Analysis of In-flight Passenger Injuries and Medical Conditions 1 January 1975 to 31 March 2006
  • Global Response of Clear‐Air Turbulence to Climate Change

viernes, 26 de octubre de 2018

COMENZARON LAS OBRAS PARA RECONSTRUIR LA PISTA DEL AEROPUERTO INTERNACIONAL DE CÓRDOBA

Se trata de la novena pista que el Gobierno Nacional reconstruye en los últimos dos años; es más de lo que se hizo en los anteriores 18 años. Además de la nueva infraestructura se suma nueva tecnología para que Córdoba cuente con la máxima seguridad en sus vuelos.


Córdoba, 25 de octubre de 2018. - Complementariamente a los trabajos que se están realizando en el Aeropuerto Internacional de Córdoba para mejorar la experiencia de pasajeros y usuarios, y hacer más funcionales las operaciones, el Ministerio de Transporte y Aeropuertos Argentina 2000 iniciaron la reconstrucción de la pista principal con el objetivo de garantizar la máxima seguridad en los vuelos. Se trata de la novena pista que el gobierno reconstruye desde 2016, en el marco de la Revolución de los Aviones. Se supera así lo realizado en casi dos décadas: entre 1997 y 2015 se habían hecho sólo 7 pistas.

“Las obras que estamos haciendo para transformar la infraestructura de aeropuertos de todo el país, es inédita, nunca se hizo. Este es un sector que cuando llegamos estaba estancado y que ahora no para de crecer; este año se suman 7,5 millones de pasajeros más. Ese crecimiento debemos acompañarlo con obras como ésta, fundamentales para la seguridad de las operaciones, que es nuestra prioridad. Si crecen los vuelos crece el turismo y con él el empleo y las oportunidades para cada vez más argentinos.” – Guillermo Dietrich, ministro de Transporte de la Nación.

El conjunto de obras en Córdoba incluye además la reconstrucción de las calles de rodaje -donde transitan los aviones desde la plataforma hacia la pista- y la instalación de un nuevo sistema de balizamiento de última generación. Se intervendrán en total 140.000 m2 de superficie con tareas de hormigonado y asfaltado. Allí se realizarán, además, tareas de demarcación horizontal y obras hidráulicas, lo que permitirá asegurar, en el largo plazo, el cumplimiento de los estándares de seguridad exigidos por las normativas internacionales.

A diferencia de lo que sucedió en otras obras que llevó adelante el Ministerio de Transporte en otros aeropuertos del país, la reconstrucción de la pista no incluirá el cierre del aeropuerto ya que el cordobés, cuenta al igual que Ezeiza, con una pista secundaria, donde serán operados los vuelos durante el período de obra.



Patricio Di Stefano, presidente del Organismo Regulador del Sistema Nacional de Aeropuertos (ORSNA), expresó: “Estas obras se enmarcan dentro del plan más ambicioso a nivel regional en cuanto a la modernización de la infraestructura aeroportuaria. Con respecto a la seguridad, desde el 2016 ya finalizamos la reconstrucción total de nueve pistas, misma cantidad que se había realizado en los últimos dieciocho años en el país.”

La nueva tecnología en balizamiento  permitirá elevar los estándares de las operaciones aéreas. Se proyecta instalar un Balizamiento Categoría III, lo que haría de Córdoba el segundo aeropuerto en el país en tenerlo, luego de Ezeiza. Esta categoría implica que un avión puede operar en condiciones desfavorables de visibilidad, dando como resultado una mayor cantidad de operaciones, si se compara con categorías inferiores, y por ende, más eficientes y seguras. Todas las balizas de eje, borde y extremos de pista serán de tecnología LED, y se incorporarán nuevos letreros de señalización visual.

“Estamos orgullosos del desarrollo que está impactando a la provincia de Córdoba de la mano de la Revolución de los Aviones. Tenemos como prioridad crear la mejor experiencia para los usuarios, y en este marco trabajamos junto al ministerio de Transporte de la Nación en el plan de inversión en infraestructura aeroportuaria más ambicioso de las últimas décadas. El Aeropuerto Internacional Córdoba es un bastión fundamental para gestionar eficientemente el crecimiento de la industria aerocomercial en el país.”, explicó Martín Eurnekian, presidente de Aeropuertos Argentina 2000.

El conjunto de obras finalizarán en mayo de 2019. Para ese año el Ministerio de Transporte tiene proyectado ampliar la plataforma comercial, sumando dos nuevas posiciones que aumenten la capacidad de operación. Se construirá además una nueva calle de rodaje con su propio balizamiento. En total todas las obras – las que comienzan hoy y las del año que viene- comprenden una inversión de más de $2000 millones.



CÓRDOBA, PROTAGONISTA DE LA REVOLUCIÓN DE LOS AVIONES

En lo que va del año (enero – septiembre) ya volaron 2,5 millones de pasajeros. Representa un crecimiento del 83% en los últimos tres años (comparado con mismo período de 2015); en cabotaje el crecimiento es del 80% y en pasajeros internacionales el crecimiento asciende al 89%.

Durante el mes de septiembre, Córdoba lideró los movimientos dentro del país, sin pasar por Buenos Aires. Por ejemplo, la conexión Córdoba – Bariloche, con más de 8.300 pasajeros en el mes, marcó un crecimiento del 117%; Córdoba - Neuquén, una suba del 81%, con un total de 8.300 pasajeros y Córdoba – Jujuy, una suba del 70% y 5.000 pasajeros que volaron entre ambas ciudades.

miércoles, 24 de octubre de 2018

App | VOR ADF Trainer

Estimados lectores, les comparto una App gratuita que me ha llegado y la presentación de la misma por su autor. ¡Felicitaciones! gran trabajo.



VOR ADF Trainer 
App educativa de uso gratuito desarrollada en Puerto Madryn, Argentina

Es un honor dirigirme a ustedes para compartir el lanzamiento de una aplicación educativa para celulares dirigida a alumnos y pilotos. Debo agradecer primero los bellos comentarios y las sugerencias recibidas por parte de quienes ya la están usando.

Con esta app podrán practicar y aprender a realizar con mayor agilidad las maniobras de vuelo instrumental para incorporarse a radiales de una estación VOR y las maniobras de ingreso a un circuito de espera.  Esta herramienta es ideal para quienes se preparan para rendir la licencia de Piloto Privado o Piloto Comercial.

Los ejercicios son creados al azar, tanto su posición inicial como la maniobra que se le exige y podrán ver los instrumentos Giro Direccional y el VOR como referencia. Luego de contestar preguntas sobre cómo resolverá la instrucción recibida, no solo sabrán si han acertado, sino que habrá una explicación paso a paso de como resolver ese ejercicio en particular para que puedan seguirlo en detalle y entender en qué han errado y volver a intentar con un nuevo ejercicio.

Las personas que se han entrenado con este método han logrado llevar lo aprendido a sus maniobras en vuelo y reaccionar con más rapidez en prácticas de vuelo instrumental. 

Vivo en Puerto Madryn y desde 2010 trabajo como instructor de vuelo en el Aero Club Trelew y disfruto de enseñar a volar sobre los maravillosos paisajes patagónicos.  
Paralelamente soy programador y decidí inicialmente desarrollar este método para mis alumnos de VFR Controlado. Ya es hora de compartirlo con toda la comunidad aeronáutica, fomentando el desarrollo de herramientas gratuitas y de producción nacional, con el fin de devolver un poco de todo lo que está actividad me supo brindar.

Espero que les sea de mucha utilidad y si desean enviar comentarios lo pueden hacer a mi mail: netmadryn@gmail.com

Joan Javier Pereira P.
Piloto T.L.A. / Instructor de Vuelo... y programador :)

Link de descarga: https://play.google.com/store/apps/details?id=com.netmadryn.voradftrainer


jueves, 18 de octubre de 2018

ALTA | REPORTE DE TRÁFICO, AGOSTO 2018

La Asociación Latinoamericana y del Caribe de Transporte Aéreo (ALTA) informa que las aerolíneas de Latinoamérica y el Caribe transportaron 23 millones de pasajeros en agosto, lo que representa un incremento del 6.6% con respecto al año anterior (ver tabla 1). El tráfico (RPK) creció 7.4% y la capacidad (ASK) aumentó un 9.6%, con lo que el factor de ocupación alcanzó el 81.2%, equivalente a 1.6 puntos porcentuales menos que en agosto 2017.



Tráfico desde/hacia Latinoamérica y El Caribe

Las aerolíneas de Latinoamérica y el Caribe transportaron 2.5 millones de pasajeros desde y hacia la región en agosto, lo que representa un incremento del 13.8% con respecto a 2017 (ver tabla 2). El tráfico (RPK) creció 11% y la capacidad (ASK) creció 13.8%, con lo que el factor de ocupación alcanzó el 83.3%.

Distribucion de tráfico desde y hacia Latinoamerica y el Caribe



El siguiente informe se construye a partir de los datos de tráfico de las siguientes aerolíneas: Aerolíneas Argentinas (incluye Austral), Aeromar, Aeroméxico, Aeroméxico Connect, Avianca Holdings, Avianca Brasil, Azul Airlines, Copa Airlines, Copa Airlines Colombia, Flybondi, Interjet, Jetsmart, LATAM Airlines. Grupo, Sky Airline, VivaAerobus, VivaColombia y Volaris.

Glosario RPK (Revenue Passenger Kilometers) cantidad de pasajeros pagos transportados multiplicado por la distancia recorrida | ASK (Available Seat Kilometers) cantidad de asientos disponibles para la venta multiplicado por la distancia recorrida | PLF factor de ocupación. se obtiene dividiendo los RPK por los ASK | FTK (Freight Tonne Kilometers) cantidad de toneladas de carga transportadas multiplicada por la distancia recorrida.

sábado, 13 de octubre de 2018

Límites personales y la zona de confort

Roberto Gómez
¿Cómo desarrollar tus habilidades como piloto sin ponerte a vos y a otros en un riesgo innecesario?

Primero aceptá tus límites y luego entrená y practicá.

Se ha escrito acerca de salir de la zona de confort como piloto para desarrollar habilidades. Parecería que existen peligros e incentivos perversos que acompañan a la idea de volar intencionalmente fuera de las condiciones en las que un piloto se siente con confianza y obtener un resultado seguro. Es un concepto difícil de respaldar para alguien preocupado en garantizar la seguridad de vuelo. 

Tiene que haber una mejor manera de crecer en habilidad y confianza como piloto sin exponerse a uno mismo y a los pasajeros a riesgos inaceptables.

Si vamos a ir a algún lugar fuera de lo que representa tu zona de confort, por ejemplo lo graficamos como una "caja", primero debemos definir los bordes de esa caja, para poder decir qué significa "afuera", incluido lo que es "un poco" fuera de tu zona de comodidad y lo que es "mucho".

Los bordes de esa caja los podemos denominar "mínimos personales", o más correctamente "límites personales" porque podrán ser los mínimos algunas veces y otras veces los máximos. Estos son los bordes de la zona de confort personal.

Definiendo los bordes personales

Para esto debemos responder varias preguntas

¿Qué son los límites personales?

Los límites personales son pautas que vos estableces para vos mismo y que definen las peores condiciones que aceptarás para realizar el vuelo previsto. Estos límites representan el rango de condiciones en las que estás seguro podrás volar y al mismo tiempo tener un margen de seguridad adecuado.

Cuando los pilotos discuten este tema, generalmente hablan  del techo de nubes, la visibilidad para el vuelo por instrumentos, de ahí el término "mínimos personales". Sin embargo, los mínimos IFR son solo un tipo de límite personal.

Otras pautas que podes establecer incluyen:

  • componente máximo de viento cruzado
  • velocidad máxima constante del viento
  • factor de ráfaga máximo, es decir, la variación entre la velocidad constante del viento y la velocidad máxima del viento en ráfagas
  • Longitud mínima de la pista sin obstáculos.
  • Longitud mínima de pista con obstáculos.
  • combustible mínimo restante en destino
  • peso máximo del avión
  • Peso máximo del avión para un despegue con pista corta.
  • gradiente de ascenso máximo
La lista puede seguir con varios ítems más. Depende el armado de la misma totalmente de vos como piloto al mando.

Las regulaciones de aviación, por supuesto, establecen límites en el peor de los casos ... al menos para algunas condiciones. Los mínimos de visibilidad se definen con precisión para las operaciones VFR. Los mínimos de aproximación se establecen para vuelos IFR. El peso máximo de la aeronave es establecido por el fabricante de la aeronave.

En otros casos, el fabricante puede publicar los límites recomendados, pero no existe ninguna limitación reglamentaria. El máximo componente de viento cruzado demostrado es un buen ejemplo. Es el viento cruzado máximo que se demostró ser controlable durante el proceso de certificación de la aeronave, pero no es una limitación física de la autoridad de control de la aeronave. Uno es libre de intentar despegar o aterrizar en vientos cruzados más altos, y si estás capacitado, puede incluso que salga bien, hasta cierto punto.

En otros escenarios, no hay nada en la literatura que nos ayude a decidir. Por ejemplo, la mayoría de los Manuales de operación del piloto y los Manuales de vuelo del avión proporcionan gráficos de rendimiento para el despegue y el aterrizaje sobre obstáculos de 15 metros de altura (50 pies). ¿Qué pasa si el árbol al final de la pista tiene 20 metros de altura? Algunos manuales proporcionan información sobre la distancia de la pista, suponiendo una superficie de pista pavimentada, seca y nivelada. Si brindan una guía para otros tipos de pistas, se supone que cortan el pasto o son superficies firmemente compactadas. No hay nada que ayude a determinar el rendimiento de despegue a través de hierba gruesa o grava suelta, o si una pista pavimentada está contaminada con charcos de agua. Depende del piloto manejar esos riesgos por su cuenta.

Se pueden adoptar las limitaciones reglamentarias como los propios mínimos personales, quizás en otras culturas esto podría funcionar perfectamente. O podrías limitarte a condiciones más conservadoras de lo que permiten las regulaciones, quizás, en otras culturas esto podría funcionar perfectamente. ¿Se entiende?

Debes establecer firmemente límites para vos donde no haya líneas estrictos, líneas de "no cruzar" y cuando no haya datos en los manuales del avión. ¿Por qué podrías querer hacerlo? Esto nos lleva a la segunda pregunta:

¿Por qué son importantes los límites personales?

Es vital que establezcas límites personales por dos razones:

Primero, proporciona un rango conocido de limitaciones que se encuentren dentro de los límites reglamentarios y de tu capacidad actual para volar el avión, con un sólido amortiguador entre los límites de tus capacidades y las condiciones que encontrarás o puedas encontrar en el desarrollo de tu vuelo.

En segundo lugar, para documentar estas decisiones de seguridad de vuelo que tomaste cuando has tenido tiempo de estudiar, realizar cálculos de rendimiento y evaluar tus capacidades actuales y las de tu aeronave cuando no estás bajo presión para completar tu vuelo. 
Por lo tanto, no tenes que intentar tomar estas decisiones difíciles cuando te encontrás bajo estrés y con una mentalidad de "ir" "salir" "volar" y, en cambio, poder actuar sobre tus decisiones anteriores al vuelo y bien razonadas, pensadas al calor de un mate en el hangar.

Si tomas una decisión de seguridad en el entorno de "baja presión" y la adrenalina en los límites adecuados, es mucho más fácil vivir con esa decisión cuando vueles y el viento cruzado sea solo un poco más fuerte que tu límite personal. Saber que dedicas tiempo y pensamientos a establecer tus límites personales te ayudará a luchar contra la tentación de "darte una oportunidad de experimentar" que probablemente prevalecería si no hubieras establecido un límite de viento cruzado personal basado en la realidad (probablemente te ayudará a explicar tu decisión de hacerlo). Esto conduce a nuestra tercera pregunta.

¿Cómo se establecen límites personales?

La configuración de tus límites personales probablemente comenzará de forma algo arbitraria. ¿No has volado muchos procedimientos instrumentales últimamente? 
Establece que no despegaras con un techo bajo o con una visibilidad inferior a las condiciones meteorológicas visuales (VMC). O podes definir que solo aceptaras techos bajos pero visibilidad todavía VMC o techos... podés poner los límites que quieras (en otras culturas, quizás, esto podría funcionar)

¿No has aterrizado el avión que estás volando con fuerte viento cruzado durante algún tiempo? Sería conveniente establecer un límite personal que sea la mitad del componente de viento cruzado máximo demostrado en el avión, por ejemplo, no más de siete nudos viento cruzado si el manual de la aeronave indica que el valor máximo demostrado es de 15 nudos. 

¿Volando en un aeródromo en el que nunca has volado ese avión? Hacelo solo si la pista es al menos el 150% de la distancia requerida para despegar o aterrizar sobre un obstáculo de 15 metros / 50 pies, el que sea más largo. 
¿Operando desde una pista corta en un día cálido? Solo si tenes el 150 por ciento de la distancia del obstáculo como se describe anteriormente en el peso bruto máximo del avión ... y luego limita el avión a no más del 80 por ciento del peso bruto máximo, un margen adicional.

En otras palabras, podés establecer algunos límites extremadamente conservadores para comenzar, y luego algo muy importante ¡Utilizalos! No basta con establecerlos. Eso sugiere la cuarta pregunta.

¿Cómo usas los límites personales?

Un límite personal es inútil si lo ignoras cuando resulta inconveniente. No sería algo raro en algunas personalidades. 

Por ejemplo, podes decidir no aceptar el riesgo de volar nocturno en solitario, incluso si estás calificado para hacerlo. Si esa es tu decisión, no digas 'No vuelo por la noche, pero si me retraso y el cielo está despejado, volaré igual'. Elegiste escribir ese mínimo "solo de día" en tus especificaciones operativas personales por una razón válida, por lo que ahora debes cumplirlo.

Esto nos lleva a un segundo punto: Escribir tus límites personales en algún lugar donde puedas encontrarlos al planificar y realizar un vuelo. Es mucho más difícil violar tus límites personales si están escritos en un lugar que verás cuando llegue el momento de tomar una decisión de ir / desviar / no ir. 

El documento que contiene tus límites personales se convierte en una descripción escrita de tu zona de confort de seguridad tal como existe hoy. Antes de cada vuelo, dale una mirada rápida a tus límites y asegúrate de que ninguna de las condiciones reales o previstas te lleve a vos a tu avión fuera de tu límite personal. A medida que avanza el vuelo, realiza comprobaciones cruzadas y toma de decisiones de ir / no ir, alternativa o estaba volando en VMC y el pronóstico es desfavorable. 
Antes de comenzar el descenso, podes realizar otra comparación entre las condiciones reales y los bordes de tu "caja" Si en algún momento te das cuenta que vas derechito fuera de tus límites personales, tomá decisiones que puedan para mantenerte en los límites o dentro de ellos (reducir la potencia o cambiar de pista con menos de viento cruzado, etc.). 

¿Cómo puedo "agrandar" de forma segura mis límites personales sin comprometer la seguridad? La clave es esta:

Volá para permanecer dentro de tu límite personal. Con la instrucción y la capacitación vas a poder ir ampliando tus límites personales.

Un músico profesional no toca una composición por primera vez en una sala de conciertos llena de público. Practica, una y otra y otra vez, a menudo visitando a un maestro para obtener su opinión, hasta que su expresión de la música se vuelve natural, y luego la pone en su programa. Igualmente si algo sale mal no muere nadie a lo sumo su ego saldrá dañado.

En nuestra actividad si puede ser fatal.

Un piloto que desee aumentar su límite personal para una componente de viento cruzado no debe tratar simplemente de despegar y aterrizar con un viento cruzado superior al que está acostumbrado. Si el viento más fuerte está más allá de su capacidad, no lo sabrán hasta que pierdan el control direccional en la pista. En su lugar, ese piloto debería volar con un instructor de vuelo experto y aumentar gradualmente (y más allá) el nuevo límite que el piloto desea disfrutar.

Una vez que estoy en mi zona de confort ¡Cuidado con la complacencia!

Paz y bien
Roberto Gómez



Referencias
Thomas Turner
James Reason
Ingeniería de la resiliencia, Hollnagel, Woods y Levenson, Modus laborandi, 1ra edición 2013
The myths of pilot error - By staff writers
Dekker, S. (2004). Diez preguntas sobre el error humano: una nueva visión de los factores humanos y la seguridad del sistema

lunes, 1 de octubre de 2018

G20 | AIC 10/18 Modificaciones temporarias del espacio aéreo

Serie Nro. AñoTítuloFecha publicación
A 010/18MODIFICACIONES TEMPORARIAS EN EL ESPACIO AÉREO DE LA FIR EZEIZA Y RESTRICCIONES DE OPERACIÓN DURANTE LA REALIZACIÓN DE LA CUMBRE G-20 (ESP-ENG)01-Oct-18
Esta Circular de Información Aeronáutica (AIC) tiene por objeto difundir las modificaciones temporarias en el espacio aéreo de la FIR EZEIZA y las restricciones de operación durante la realización de la cumbre G-20 en la Ciudad Autónoma de Buenos Aires a partir de las 18:00 UTC del día 29 de noviembre de 2018 hasta la 01:00 UTC del día 2 de diciembre de 2018.

aic-10-18 by Roberto on Scribd

sábado, 29 de septiembre de 2018

Navegando

La navegación aérea es el proceso de pilotar una aeronave de una posición geográfica a otra. 
Es necesaria la planificación, que incluye trazar el curso en una carta aeronáutica, la selección de puntos de control, medición de distancias, obtención de la información meteorológica pertinente y cálculos del tiempo de vuelo, rumbos y requerimientos de combustible.

Millennials: ¿Es necesario saber esto?
Generación X: SI, es necesario, larga el GPS.

Los métodos utilizados son: navegación observada (navegar por referencias visuales), navegación a la estima (navegación realizada únicamente por medio de cálculos basados en tiempo, velocidad, distancia y dirección.) y mediante el uso de radioayudas.

Ruta: se define ruta como la proyección del movimiento de una aeronave, persona u objeto sobre la superficie terrestre. Podrá ser magnética o geográfica según se tome como referencia el Norte Magnético o el Geográfico. También la ruta se puede definir como la trayectoria, trazada sobre una carta de navegación, que une el punto de salida con el punto de destino.

Para trasladarse entre 2 puntos de la superficie terrestre interesa conocer las rutas que se pueden trazar y que ofrezcan alguna ventaja. 

Los dos tipos de rutas más importantes son: 
  • Ruta ortodrómica 
  • Ruta Loxodrómica
Ruta ortodrómica: para trazar una ruta ortodrómica se debe buscar el círculo máximo.

Sus características son:
  • Es la ruta más corta entre dos puntos.
  • Es un arco de círculo máximo.
  • Forma ángulos distintos con cada meridiano.
  • Es difícil de seguir pues requiere ir cambiando el rumbo.
A partir de estos arcos de círculo máximo u ortodrómico, se define una de las unidades de medida de longitud más utilizadas en navegación: la milla náutica (NM), definida como la longitud recorrida en un minuto sobre un arco de círculo máximo 1NM = 1.852 km.

Ruta Loxodrómica: se define una ruta loxodrómica como el arco de circunferencia descrito por cualquier círculo menor entre los dos extremos del arco. Es aquélla que describimos sobre la superficie terrestre cuando nos desplazamos de un punto a otro, manteniendo un rumbo constante en la brújula.

Sus características son:
  • Es más larga que la ortodrómica.
  • No es arco de círculo máximo.
  • Forma ángulos iguales con los meridianos.
  • Es fácil de seguir.
En el ámbito aeronáutico, mientras la navegación loxodrómica cae en desuso, la ortodrómica sigue siendo fundamental, especialmente para navegación a largas distancias, ya que el ahorro de combustible, es mayor. La ventaja de la ruta ortodrómica de ser siempre más corta, la convierte en imprescindible, mientras que la cualidad de simplicidad en la navegación de la loxodrómica ha sido superada por la precisión de los sistemas actuales de navegación.

Rumbo: trayectoria prevista de un avión sobre el suelo o dirección de una línea trazada en una carta
que representa la ruta prevista de la aeronave, expresada como el ángulo medido a partir de un punto
de referencia específico en sentido horario desde 0° hasta 360°. El rumbo también es la dirección a la que apunta la nariz del avión durante el vuelo.

Rumbo a seguir en la ruta: siguiendo un meridiano, o dos que difieran 180º siguiendo el Ecuador, ambas rutas se confunden. En general, siguiendo un paralelo las diferencias son máximas.

Derrota: trayectoria real del vuelo realizada en el suelo. (Si se ha hecho la corrección adecuada por el viento, la derrota y el rumbo a seguir son idénticos.)

Ángulo de deriva: ángulo entre el rumbo y la derrota.

PROPIEDADES DE LAS RUTAS ORTODRÓMICA Y LOXODRÓMICA

Distancias: para pequeñas distancias (rutas inferiores a 1.000 Km) la diferencia es pequeña y se suele seguir la loxodrómica, ya que permite mantener un rumbo constante sin que por ello se recorra una distancia mucho mayor. Para grandes distancias, la diferencia es importante, y se preferirá seguir la ortodrómica al ser más corta.

Latitud de la ruta: rutas situadas entre 6ºN y 6ºS, en la franja del Ecuador, la ortodrómica y la loxodrómica son prácticamente iguales. Rutas situadas entre 26º N y 26º S, las diferencias son pequeñas.



sábado, 22 de septiembre de 2018

Lic. Albareda | Una grieta en la oficina

Pedro Dynamo es operativo en Ezeiza, casado con Amalia y papá de un niñito.

Al igual que su esposa, ama el paisaje de montaña, los lagos y la serenidad, por lo tanto, sus vacaciones transcurren en Villa Verde; en cada regreso a Bs.As. repiten: “Algún día viviremos aquí”.
Tanto pedir, tanto insistir, al fin lograron el ansiado traslado. Ahora, Pedro Dynamo es operativo en una empresa de Villa Verde. ¡Hecho!
Consiguió una casa de buena estructura, cómoda, con vecinos amables y solidarios. 
Inmediatamente concurrió a su nuevo lugar de trabajo, una dependencia, cómoda, aseada, luminosa, desde donde se pueden disfrutar el lugar de trabajo y la montaña.

Pero algo llamó su atención: una grieta en el piso atravesaba la oficina, desde las pantallas de las computadoras hasta la pared opuesta. Una grieta irregular y profunda.
Rápidamente apreció que algunas personas quedaban de un lado y, otras del otro lado de la grieta.
Digamos que eran los del Norte y los del Sur; los del N no se comunicaban con los del S, ni viceversa. 

Es más: una Supervisora del S, necesitando un dato que tenía una del N, llegó a pedírselo a una situada en el Este, usándola como mediadora en la comunicación ya que entre ellas no se hablaban. ¡Y había un metro entre ambas! Se mostraban verdaderamente irreconciliables.
A su vez, los del Este expresaban orgullosos que no participaban de esta fragmentación, ya que “nosotros venimos a trabajar y no nos metemos en problemas”. Por lo tanto, saltaban ágilmente por sobre la grieta durante todo el tiempo de trabajo. Terminaba el horario y partían, sin haber registrado la cantidad de saltos realizados. Tenían naturalizado semejante y cotidiano esfuerzo.

Pero, quienes caían en la grieta terminaban afectados emocionalmente, a veces llorando, muchas veces volviéndose vulnerables a semejante estrés de miedo y sometimiento. O sea, un verdadero atentado a la seguridad operativa porque, en ocasiones, hasta podían perder la conciencia situacional, olvidar datos o confundir números, o sentirse impactados cuando escuchaban una voz desde el fondo de la grieta que vociferaba: “¡No voy a habilitarte ni en 10 años!”.

Los del N y del S enfrentados, los del E sobreviviendo, carentes de empatía y restando energía al equipo, ya que, lejos de estar por fuera de la grieta, estaban involucrados como todo el resto y sufriendo las consecuencias del conflicto. 

Los del Oeste, algo alejados, hacían correr rumores aliándose a unos u otros, con el sólo placer de alentar el conflicto y disfrutar perversamente de la situación.

Pedro Dynamo se preguntó: ¿desde cuándo se vivirá este escenario?
¿Qué se habría hecho para abordar el conflicto?
Los jefes decían que era puro chismerío y se alejaban, no porque estuvieran convencidos, sino porque tampoco sabían qué hacer y ni se preocuparon por abordarlo.

EL INDIVIDUO

Este tipo de individuos tóxicos, que con pico y pala socavan el terreno abriendo estas grietas suelen existir en casi todos los trabajos, empresas, organizaciones y hasta en algunas familias.

EL GRUPO

La pregunta es: ¿Una o dos personas tóxicas “pueden” sobre quince o veinte? 
¿Nadie puede detenerlos?
¿O es que llenan un cierto espacio de perversión común a los humanos?

Es evidente que en estos grupos desaparece el altruismo recíproco y predomina una necesidad de agredir, de hostigar, siendo la depresión y soledad, el no encontrar sentido a su vida ni a su trabajo lo que -habitualmente- los guía, entre otras causales.

¿Qué efecto produce que cada vez más personas acepten una vida en la que están física y, tal vez, emocionalmente alejadas unas de otras?


LA GRIETA HUMANA Y EL PUENTE DE LAS HORMIGAS

Los humanos, ¿somos gregarios por naturaleza? 
O ¿las hormigas nos superan ampliamente cuando construyen un puente con sus propios cuerpos para acarrear hojitas?



EL DILEMA DEL PRISIONERO 



El Dilema del Prisionero es un problema fundamental de la teoría de los juegos que muestra que dos personas pueden no cooperar, incluso si ello va en contra del interés de ambas. 


El más importante corolario de este dilema es que la única forma de ganar es con un cambio de valores: del egoísmo individual al altruismo del bien común. 

Este puede ser el juego de supervivencia del planeta: o la humanidad termina en la extinción o sobrevive gracias al respeto al otro. Y en un Aeropuerto: o salvaguardan la Seguridad Operacional (pilotos, pasajeros, tripulantes de cabina) o se acercarán dramáticamente a un posible accidente. Lo mismo en cualquier empresa, aunque, claro, sin riesgo de vidas.

La paradoja de todo lo anterior es que para lograr el beneficio individual es menester respetar el bien común. El egoísmo finalmente desemboca en la auto destrucción de la humanidad. 


LAS MÁXIMAS DE STEVE JOBS

El gran Steve Jobs dio muestras de cierta habitualidad en sus comportamientos con el fin de crecer, de madurar, de lograr crear Apple, Macintosh, IMac, IPod, IPhone, Pixar, etc., monstruos de innovación planetaria. 
Y yo vengo a descubrir que algunos personajes se comportan de la misma manera, pero, lejos de ser creativos o productivos, sólo van logrando dañar el sistema, atrasándolo.

“Poner pasión, emoción en todo lo que hagas”
Justamente lo que hacen las personas tóxicas, claro que, en otra dirección, tratando de manipular y ganar espacios de poder.

“Ser brutalmente honesto, si algo me apesta lo digo”.
Una de las actitudes frecuentes de los tóxicos: siempre dicen lo que piensan, arrasando con la autoridad del supervisor, del jefe, de lo escrito en los manuales, etc.

“Seducir y adular desarma a los más duros”
Seducen con sus pseudo conocimientos, estableciendo alianzas con aquellos más débiles en las convicciones, o aún, con los que sólo van a trabajar y se muestran evitativos de los conflictos, con los más inseguros… o neuróticos. Los del Este y los del Oeste.

“Conocer el hambre del otro” 
Saben tomar las necesidades genuinas de los otros (por ejemplo, reclamos laborales) y las llevan como agua para su molino.

“Ser perseverante, tomar todas las oportunidades”
Estas personas aprovechan cualquier oportunidad para gritar su desmesura a los cuatro vientos. No eligen a la persona adecuada (el jefe que debe dar respuesta, el gremialista que se comprometió con el caso), no, demandan a la Psicóloga que diseñó un Taller, a un Instructor. No pierden tiempo, imponiendo, haciendo gala de ocupar espacios de poder más allá de su propia baldosa de vida.

“Jugar a todo o nada, no quedarse en los grises”
Evitan los pedidos razonables, los diálogos criteriosos, la defensa de las convicciones genuinas, y se dedican a enrarecer, día a día, el clima laboral, alterando a la gente, sacándola del foco de la tarea.

“Transformar una decisión operativa en una decisión de vida o muerte”
Volviendo loco al jefe, taladrando cerebros, sólo para lograr lo que ella quiere. Y muchas veces esta persona tampoco sabe qué quiere, ya que, ante el ofrecimiento de un cargo de gestión, responde con una fuerte negativa. Esto nos remite al refrán sobre el perro del hortelano.

Lic. María del Carmen ALBAREDA
Psicóloga
Capacitadora en Factores Humanos
mdelcalbareda@yahoo.com.ar

sábado, 15 de septiembre de 2018

La pista | El Umbral

Umbral (THR): El comienzo de la parte de pista utilizable para el aterrizaje
Umbral desplazado: Umbral que no está situado en el extremo de la pista.

El umbral está situado normalmente en el extremo de la pista, si no hay obstáculos que sobresalgan por encima de la superficie de aproximación. En algunos casos, sin embargo, debido a condiciones locales, podría ser conveniente desplazar permanentemente el umbral. Al estudiar el emplazamiento del umbral, debería considerarse también la altura de la referencia ILS y determinarse el límite de franqueamiento de obstáculos.

El Anexo 14 de la OACI especifica que: Se dispondrá una señal de umbral en las pistas pavimentadas de vuelo por instrumentos y en las pistas pavimentadas de vuelo visual cuyo número de clave sea 3 o 4 y estén destinadas al transporte aéreo comercial internacional; la norma no alcanza a aeródromos dónde solo opere aviación general.

¿Que es la clave de referencia 3 o 4?

El propósito de la clave de referencia es proporcionar un método simple para relacionar entre sí las numerosas especificaciones en materia de características de aeródromos, a fin de garantizar que las instalaciones aeroportuarias convienen a los aviones destinados a operar en el aeródromo. Es decir, si voy a construir un garaje debo saber para que vehículo. No es lo mismo construir un garaje para dos motos y una bicicleta que para dos utilitarios. Aunque hay de todo y hemos visto garajes para dos motos en que se quiere guardar un utilitario. Para eso está la clave de referencia, para que esté de acuerdo a las aeronaves que operaran en un determinado aeródromo.

La clave consta de dos elementos que se relacionan con las características y dimensiones del avión.

  • El elemento 1 es un número basado en la longitud del campo de referencia del avión y
  • El elemento 2 es una letra basada en la envergadura del avión y en la anchura total del tren de aterrizaje principal.

Se determinará una clave de referencia de aeródromo (número y letra de clave) seleccionada para fines de planificación del aeródromo de acuerdo con las características de los aviones para los que se destina la instalación.

Clave de referencia de aeródromo
Elemento 1 de la clave
Elemento 2 de la clave
Número de clave (1)
Longitud de campo de referencia del avión
(2)
Letra de clave (3)
Envergadura
(4)
Anchura total del tren de aterrizaje principal
(5)
1
Menos de 800m
A
Hasta 15m (exclusive)
Hasta 4,5m (exclusive)
2
Desde 800m hasta 1200m (Exclusive)
B
Desde 15m hasta 24 m (exclusive)
Desde 4,5m hasta 6m (exclusive)
3
Desde 1200m hasta 1800m (exclusive)
C
Desde 24m hasta 36m (exclusive)
Desde 6m hasta 9m (exclusive)
4
Desde 1800m en adelante
D
Desde 36m hasta 52m (exclusive)
Desde 9m hasta 14m (exclusive)

E
Desde 52m hasta 65m (exclusive)
Desde 9m hasta 14m (exclusive)
F
Desde 65m hasta 80m (exclusive)
Desde 14m hasta 16m (exclusive)

Es decir, todas las pistas de aeródromos con clave de referencia 3 o 4 deberán tener una señal de umbral de pista que consiste en una configuración de fajas longitudinales de dimensiones uniformes, dispuestas simétricamente con respecto al eje de la pista, por ejemplo, para una pista de 45 m de ancho será de 12 fajas.

Para los que no están en el ámbito aeronáutico, han visto alguna vez que las pistas tienen pintadas unas franjas al comienzo. La cantidad de fajas nos da información y no es algo aleatorio.

El número de fajas estará de acuerdo con la anchura de la pista, (salvo que en las pistas para aproximaciones que no sean de precisión y en pistas de vuelo visual de 45 m o más de anchura) del modo siguiente:

Ancho de la pista
Número de fajas
18 m
4
23 m
6
30 m
8
45 m
12
60 m
16

Las fajas se extenderán lateralmente hasta un máximo de 3 m del borde de la pista, o hasta una distancia de 27 m a cada lado del eje de la pista, eligiéndose de estas dos posibilidades la que dé la menor distancia lateral. Cuando la señal designadora de pista esté situada dentro de la señal del umbral, habrá tres fajas como mínimo a cada lado del eje de la pista.

Cuando la señal designadora de pista esté situada más allá de la señal de umbral, las fajas se extenderán lateralmente a través de la pista. Las fajas tendrán por lo menos 30 m de longitud y 1,80 m aproximadamente de ancho, con una separación entre ellas de 1,80 m aproximadamente; pero en el caso de que las fajas se extiendan lateralmente a través de una pista, se utilizará un espaciado doble para separar las dos fajas más próximas al eje de la pista, y cuando la señal designadora esté situada
dentro de la señal de umbral, este espacio será de 22,5 m

Umbral desplazado


RAAC 154: 154.207. Emplazamiento del umbral: Cuando sea necesario desplazar el umbral de una pista, ya sea de manera permanente o temporal, deberán tenerse en cuenta los diversos factores que pueden incidir sobre el emplazamiento del mismo. Cuando deba desplazarse el umbral porque una parte de la pista esté fuera de servicio, deberá proveerse un área despejada y nivelada de una longitud de 60 m por lo menos entre el área inutilizable y el umbral desplazado, excepto para el caso de los aeródromos de uso agroaéreo, en los que la longitud será de 15 metros, como mínimo. Deberá proporcionarse también, según las circunstancias, una distancia suplementaria correspondiente a los requisitos del área de seguridad de extremo de pista. 

La autoridad aeronáutica es la que autoriza el desplazamiento de un umbral.

Cuando el umbral de pista esté desplazado permanentemente se pondrán flechas en la parte de la pista delante del umbral desplazado.➨➨➨➨➨

Si la pista tiene el umbral desplazado, entonces en el cálculo de la LDA se restará de la longitud de la pista la distancia a que se haya desplazado el umbral.

El umbral desplazado influye en el cálculo de la LDA solamente cuando la aproximación tiene lugar hacia el umbral; no influye en ninguna de las distancias declaradas si las operaciones tienen lugar en la dirección opuesta.

Recordemos que es la LDA | Landing Distance Available: Distancia de aterrizaje disponible. La longitud de la pista que se ha declarado disponible y adecuada para el recorrido en tierra de un avión que aterrice.


Luces de umbral de pista

Se instalarán luces de umbral de pista en una pista equipada con luces de borde de pista, excepto en el caso de una pista de vuelo visual o una pista para aproximaciones que no son de precisión, cuando el umbral esté desplazado y se disponga de luces de barra de ala.

Cuando un umbral esté en el extremo de una pista, las luces de umbral estarán emplazadas en una fila perpendicular al eje de la pista, tan cerca del extremo de la pista como sea posible y en ningún caso a más de 3 m al exterior del mismo.

Cuando un umbral esté desplazado del extremo de una pista, las luces de umbral estarán emplazadas en una fila perpendicular al eje de la pista, coincidiendo con el umbral desplazado.


Paz y bien
Roberto Gómez