miércoles, 21 de febrero de 2018

ANAC | Resolución 95/2018 sobretasa por extensión del servicio de Navegación Aérea

ADMINISTRACIÓN NACIONAL DE AVIACIÓN CIVIL

Resolución 95/2018

Resumen:
Establecense, a partir de la publicación de la presente, los valores de la tasa unificada y de la sobretasa por extensión del servicio de navegación aérea fuera del horario normal del aeródromo por aterrizaje o posterior despegue, de acuerdo a lo establecido en el ANEXO I y ANEXO II de la presente resolución.


miércoles, 14 de febrero de 2018

Aerodinámica: Empuje, resistencia, sustentación, y peso

Empuje, resistencia, sustentación, y peso son las fuerzas que actúan sobre todos las aeronaves en vuelo. Comprender cómo trabajan estas fuerzas y saber cómo controlarlas con el uso de potencia y los controles de vuelo es esencial para el vuelo.

Las cuatro fuerzas que actúan sobre un avión en vuelo no acelerado, recto y nivelado son empuje, resistencia, sustentación, y peso. 

Ellas se definen como sigue:

  • Empuje: la fuerza de avance producida por el motor/hélice o rotor. Se opone o supera la fuerza de resistencia. Como regla general, actúa en paralelo al eje longitudinal.
  • Resistencia: fuerza de retardo hacia atrás causada por la irrupción del flujo de aire por el ala, el fuselaje, el rotor, y otros objetos que sobresalgan. La resistencia se opone al empuje, y actúa hacia atrás paralela al viento relativo.
  • Peso: la carga combinada de la propia aeronave, la tripulación, el combustible y la carga o el equipaje. El peso tira del avión hacia abajo debido a la fuerza de la gravedad. Se opone a la sustentación, y actúa verticalmente hacia abajo a través del centro de gravedad (CG) de la aeronave.
  • Sustentación: se opone a la fuerza hacia abajo del peso, se produce por el efecto dinámico del aire que actúa sobre el perfil aerodinámico, y actúa en forma perpendicular a la trayectoria de vuelo a través del centro de sustentación.

En vuelo estacionario, como es el caso de un helicóptero, la suma de estas fuerzas opuestas es siempre cero. Esto no significa que las cuatro fuerzas son iguales. Esto significa que las fuerzas opuestas son iguales, y por lo tanto cancelan los efectos de cada una. No puede haber un desequilibrio de fuerzas en vuelo estable y recto, basado en la Tercera Ley de Newton, que establece que para cada acción o fuerza hay una igual, pero contraria, reacción o fuerza. Esto es cierto en vuelo nivelado o cuando asciende o desciende.

La explicación usual dice (sin convenir que: empuje y resistencia, no son iguales a peso y sustentación), que empuje es igual a resistencia y peso es igual a sustentación. Aunque básicamente es cierto, esta declaración puede conducirnos a una conclusión errónea. Debemos entender que, en vuelo no acelerado, recto y nivelado, es cierto que las fuerzas opuestas de sustentación/peso son iguales. También son mayores que las fuerzas opuestas de empuje/resistencia, que sólo son iguales entre sí. 

Por lo tanto, en vuelo estable:
  • La suma de todas las fuerzas hacia arriba (no sólo de sustentación) es igual a la suma de todas las fuerzas hacia abajo (no sólo el peso).
  • La suma de todas las fuerzas hacia adelante (no sólo empuje) es igual a la suma de todas las fuerzas hacia atrás (no sólo la resistencia).
Este perfeccionamiento de la antigua fórmula "empuje es igual a resistencia, sustentación es igual a peso" explica que una parte del empuje se dirige hacia arriba en los ascensos y actúa como si se tratara de sustentación mientras una parte del peso se dirige hacia atrás y actúa como si se tratara de resistencia.



En planeo, una parte del vector de peso se dirige hacia delante, y, por tanto, actúa como empuje. En otras palabras, en cualquier momento que la trayectoria de vuelo de la aeronave no está en posición horizontal, los vectores de sustentación, peso, empuje y resistencia deben ser divididos en dos componentes cada uno.

Discutir los conceptos anteriores se evita frecuentemente. La razón no es que son intrascendentes, sino porque las ideas principales con respecto a las fuerzas aerodinámicas que actúan sobre un avión en vuelo se puede presentar en sus elementos más esenciales, sin intervenir en los aspectos técnicos de la aerodinámica.

En efecto, teniendo en cuenta solo el vuelo nivelado, y los ascensos y descensos estables, sigue siendo cierto que la sustentación provista por el ala o rotor es la principal fuerza hacia arriba, y el peso es la fuerza hacia abajo primaria.

Mediante el uso de las fuerzas aerodinámicas de empuje, resistencia, sustentación, y peso, los pilotos
pueden volar de forma controlada y segura. 

paz y bien
Roberto Gómez

martes, 30 de enero de 2018

Las condiciones latentes

Las condiciones latentes surgieron de la distinción entre "fallos" latentes y activos durante los últimos años de la década del 80.
Una de las primeras discusiones sobre este concepto se dio en la OTAN ARW en agosto de 1986.

La idea de que las condiciones latentes o en estado latente podían contribuir al desarrollo y a la identidad del accidente es mucho más antigua. La podemos encontrar en el modelo dominó de Heinrich en 1931, o en Turner (1978) que plantea "un período de incubación" del accidente.

La característica que define el concepto de condiciones latentes es que están presentes en el sistema mucho tiempo antes del inicio de una secuencia de accidente reconocible. Podemos compararlo con un virus que habita en nuestro cuerpo y está a la espera que se den las condiciones adecuadas para manifestarse. También con la conocida imagen del iceberg, vemos lo que sobresale de la superficie del océano; en realidad su estructura llega hasta las profundidades.

La influencia de estos factores en sistemas complejos como es hoy día la aviación, da lugar a accidentes de fallos múltiples. Esta situación puede atribuirse a procesos organizativos básicos como ser: el diseño, la construcción, los procedimientos, el mantenimiento, la formación, la comunicación, la interrelación entre el humano y la tecnología, entre otros.

Los fallos activos denotan acontecimientos desencadenantes locales, que son consideradas como las causas inmediatas de un accidente.

Una distinción importante entre condiciones latentes y fallos activos. Las condiciones latentes no desencadenan accidentes como tal, sino que más bien podrían ponerlos al descubierto por una desviación de la actuación aparentemente inocente. Otro efecto de las condiciones latentes es que pueden debilitar las barreras de defensa del sistema, haciéndolas inefectivas.

Las causas de las condiciones latentes pueden ser de distinta naturaleza. Decisiones organizativas y de gestión, deficiencias de diseño, deficiencia de mantenimiento, degradación lenta y no detectada de recursos del sistema.  Existen de varias formas y al combinarse con fallos activos, pueden producir un accidente.

Estas condiciones pertenecen típicamente a una de las tres categorías siguientes:

  • Ausencia de barreras de modo tal que, o bien falta la prevención diseñada contra un accidente, o en otro caso funciona mal. Las barreras pueden ser físicas o funcionales (procedimientos, normas, etc)
  • Ausencia de recursos de tal modo que faltan los medios necesarios para contrarrestar o neutralizar un evento no deseado.
  • Condiciones precarias, el hecho de que ciertas partes del sistema se hayan vuelto inestables haciendo que un pequeño fallo activo sea suficiente para generar una condición latente. 

Un intento que hago desde este blog es dejar la idea que los grandes desastres no suelen estar causados por un solo factor -ya sea éste técnico o humano- sino por la concatenación imprevista y normalmente imprevisible de diversos eventos diferentes, todos ellos necesarios pero no suficientes por sí mismos.

En todo momento, cada sistema complejo entraña un cierto número de condiciones latentes cuyos efectos no se manifiestan inmediatamente y hay que bucear en las profundidades del sistema para dar con ellos.


Paz y bien
Roberto Gómez

viernes, 19 de enero de 2018

ANAC - Publica precios de combustible en AD del SNA

PRECIOS DE COMBUSTIBLES EN AEROPUERTOS SNA

La Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC) informa que a partir de la fecha, en el sitio web, están disponibles los precios de combustibles de los aeropuertos pertenecientes al Sistema Nacional de Aeropuertos (SNA).

En línea con la política de Datos Abiertos del Gobierno nacional, este organismo pone al alcance del público general información para que cada usuario pueda usarla y compartirla.

La disponibilidad de esta información permitirá a los pilotos de aviación general saber con antelación los precios vigentes y poder planificar su vuelo también en función de ello.

La ANAC continúa trabajando para que los usuarios de la comunidad aeronáutica puedan obtener fácil y rápidamente datos e información de su interés.


martes, 16 de enero de 2018

El concepto de barrera en el análisis de riesgos

Taylos (1988) presentó un informe representativo de barreras tal y como las utilizan quienes están en la práctica del análisis de riesgos. 

Una barrera se define como "equipamiento, construcciones o normas que pueden detener el desarrollo de un accidente"

James Reason habla de barreras y salvaguardas: Protección física, elementos ingenieriles de seguridad, controles administrativos (regulaciones, normas y procedimientos) y los propios operadores de primera línea: pilotos, controladores, operadores ARO-AIS, por citar algunos, que constituyen la última línea de defensa.

Según Taylor se pueden distinguir tres tipos de barreras: Pasivas, activas y de procedimientos. 
  • Las barreras pasivas, son aquellas que están siempre están dispuestas para su uso. 
  • Las barreras activas, requieren de algún tipo de activación. Por ejemplo la activación automática de alarmas como puede ser la proximidad de dos aeronaves representadas en la consola de un control.
  • Las barreras de procedimiento, por ejemplo las especificaciones técnicas para el uso de equipamiento. 

Svenson (1991) describió el desarrollo de un accidente como una cadena o secuencia de fallos, disfunciones y errores en lo que era básicamente un modelo secuencial de accidente. En el análisis de barreras introdujo una importante distinción entre funciones de barrera y sistemas de barrera.
Una función de barrera representa una función (y no, por ejemplo, un objeto) que puede detener la evolución del accidente de modo que el acontecimiento siguiente en la cadena no llegue nunca a producirse. Los sistemas de barrera son aquellos que mantienen la función de barrera. Tales sistemas pueden ser un operador, una instrucción, una separación física, un sistema de control de emergencia y otros sistemas relacionados con la seguridad, componentes y factores humanos-unidades organizativas. (Svenson, 1991, p501)
De un modo más general, podemos decir que una barrera de función puede ser definida como la forma específica que una barrera tiene de alcanzar su objetivo, mientras que un sistema de barreras puede ser definido como la base de la función barrera, es decir, la estructura organizativa y/o física sin la cual la función de barrera no podría ser llevada a cabo. 

El desarrollo de los modelos de accidentes a finales de la década de los ochenta hasta principios de la década de los noventa estuvo marcado por la llegada del concepto de condiciones latentes, incorporado por nuestro conocido James Reason. El paradigma básico seguía siendo un desarrollo secuencial del accidente, comenzando por los procesos organizativos. Las defensas o barreras fueron añadidas como una capa que intervenía entre los actos peligrosos, los errores y el accidente.

Reason establece seis tipos barreras según sus funciones:
  • Protección: Proporcionar una barrera entre los riesgos y las víctimas potenciales en condiciones de funcionamiento normal.
  • Detección: detectar e identificar la aparición de una condición anormal de un acto arriesgado o de la presencia de sustancias peligrosas.
  • Advertencia: señalizar la presencia o la naturaleza del riesgo a todos aquellos que puedan exponerse a estos peligros.
  • Recuperación: restaurar el sistema para que vuelva a un estado seguro lo antes posible.
  • Contención: restringir la expansión del riesgo en caso de fallo en cualquiera o en todas las funciones defensivas anteriores.
  • Salida: asegurar una evacuación segura de todas las víctimas potenciales después del accidente.
Otro aspecto importante a la hora de pensar en barreras es la calidad de la barrera. Hollnagel establece las siguientes características:
  • Eficacia y adecuación: Se refiere al grado de eficacia que se espera que tenga la barrera para lograr su propósito, cómo puede responder al propósito esperado.
  • Recursos requeridos: Los recursos son aquellos elementos necesarios para poner en funcionamiento la barrera (diseñarla y desarrollarla) y no tanto los recursos necesarios para utilizarla. El recurso más importante, estimado lector, ¿cuál es? Coincidiremos con que la respuesta es el dinero. El costo del sistema de la barrera. La eficacia nunca es considerada sin tener en cuenta el coste y la seguridad siempre tiene un precio, aunque no se entienda mucho todavía este aspecto de la seguridad.
  • Robustez o fiabilidad: Esto se refiere al grado de fiabilidad y resistencia de la barrera. En que medida puede soportar la variabilidad del entorno.
  • Demora en la ejecución: Es el tiempo transcurrido desde la concepción de la barrera hasta su puesta en funcionamiento. Esto puede entrar en conflicto con la urgencia en establecerla.
  • Aplicabilidad a tareas críticas de seguridad: Las tareas críticas de seguridad juegan un papel especial en los sistemas socio-técnicos. Por un lado están las ocasiones en las que podrían necesitarse en gran medida barreras específicas, normalmente estarán sujetas a restricciones por parte de la organización (costosas) o del organismo regulador.
  • Disponibilidad: ¿Puede la barrera cumplir su propósito cuando se la necesita? Es necesario que se garantice de algún modo que la función se activará cuando se requiera que así suceda.
  • Evaluación: La evaluación es muy importante para determinar si una barrera funciona como se esperaba que lo haga. Esta evaluación puede tener en cuenta hasta que punto resulta fácil ponerla en marcha, hasta la calidad de la barrera .
  • Dependencia de la intervención humana: Hasta que punto una barrera depende de la intervención de la persona para cumplir su objetivo. 

Como podrán apreciar, estimado lectores, no es un tema menor considerar el establecimiento de barreras que nos impidan llegar al evento indeseado y más aún una vez que el evento sucedió, el establecimiento de barreras que eviten el peor de los escenarios. 

Aquí, tomando la columna anterior, hay que tratar de evitar la autoatribución de competencias y consultar a especialistas en seguridad operacional. 

Buena vida
Roberto Gómez

Bibliografía:
EriK Hollnagel, "Barreras y prevención de accidentes" Madrid, Modus Laborandi
James Reason, " La contribución humana", Madrid, Modus Laborandi

martes, 2 de enero de 2018

La autoatribución de competencias

La autoatribución de competencias, es el título de uno de los temas abordados por Christian Morel en su libro "Las decisiones absurdas" (Les décisions absurdes, 2002 - Modus Laborandi). 

Trataré de resumir parte del texto porque me interesó mucho el planteo. Inicia el tema de la siguiente forma: 

"En realidad, en un número importante de cuestiones, los actores consideran que se trata de temas que pueden manejar sin ayuda de expertos. Estas personas creen saber lo suficiente, cuando en temas similares no se les ocurriría ni por un segundo actuar sin ayuda de un experto.

El autor llama autoatribución al hecho de creer que se puede tratar un tema sin expertos y tratarlo aunque esté fuera de las propias atribuciones y no se hayan adquirido los conocimientos o las competencias necesarias; aun cuando existan expertos sobre el tema en la organización o estén disponibles a un costo asumible. 

Cuando se habla o hablo de organización no se refiere exclusivamente a grandes organizaciones, sino que para citar un ejemplo aeronáutico una escuela de vuelo es una organización, fuera del ámbito aeronáutico puede ser un medio periodístico, una empresa petrolera o el ejemplo que se les ocurra. 

Morel, aclara que ha definido la autoatribución por su motivación cognitiva: "Lo hace uno mismo porque cree saber". Pero la autoatribución se explica igualmente por la imperfección de las organizaciones basadas en la división del trabajo. La autoatribución es a la organización lo que el método heurístico a la mente humana. Es indispensable, es capaz de lo mejor, pero también explica errores garrafales.

"Finalmente, la autoatribución puede explicarse por motivos psico-sociológicos: el placer de arreglar un problema por uno mismo y la reticencia a pedir ayuda, que puede producir una sensación de inferioridad." 

¡Cuanta verdad don Morel! seguramente muchos lectores tendrán alguien en mente, pero los invito a reflexionar y hacer un mea máxima culpa y reconocer que, seguramente, en alguna oportunidad hemos pecado. El sentimiento de inferioridad es clave, reconocer que no se sabe algo y recurrir a la ayuda de un experto en el tema requiere estar seguro de uno mismo, de saber quien "soy" y que pedir ayuda me engrandece y no me empequeñece. Hasta aquí me animo y no quiero invadir el territorio de la psicología, dejemos que la Lic. Albareda aborde el tema.

Morel se hace la siguiente pregunta ¿Se puede identificar de forma genérica los temas que conducen a la autoatribución? La respuesta que da es la siguiente: "Todos los ámbitos que no dependen de las ciencias puras (1) inducen a la autoatribución, puesto que son cuestiones en las que es más fácil creer conocer que las relativas a las ciencias puras." 

La formación, la comunicación, los instrumentos de motivación, la gestión intercultural o el seguimiento de opinión son ámbitos en los que es frecuentemente la autoatribución. Ejemplos sobran, cuando ocurre un accidente aéreo se llena de expertos (autoatribuidos) opinando sobre las causas. 

La seguridad operacional también es un ámbito en el que pululan autoatribuidos, que terminan vaciando de contenido a la seguridad operacional ya que repiten tantas veces el término ubicándolo inadecuadamente, logrando que el efecto final sea que nadie entienda de que se trata la seguridad operacional. 

Sigamos con Morel. Plantea que la profesionalización y la especialización concierne a temas complejos en el plano tecnológico o sujetos a un gran control. Y continúa "Pero si consideramos otros ámbitos más indefinidos, comprobamos que están cada vez más dotados de especialistas, pero con una tendencia a no recurrir a ellos."

Las formas de la autoatribución.

Morel plantea que puede tomar formas sutiles. Una de ellas es la de recurrir al experto únicamente para la fase de ejecución y no desde la fase de concepción. Otra forma de autoatribución es el hecho de no utilizar la documentación técnica y no respetar los procedimientos, actitud generalmente percibida como negligencia o indisciplina, que puede ser igualmente vista desde el ángulo de la autoatribución: No se recurre a la documentación porque tienen la certeza de que su experiencia y su inteligencia les permiten prescindir de ella; y lo creen con  mayor firmeza cuanto que la experiencia les ha enseñado que no todo se resuelve con el libro de instrucciones y las reglas. 

Las consecuencias de la autoatribución.

Los casos de autoatribución pueden conducir a errores intensos y duraderos. Por ejemplo, organizamos un curso de capacitación sin buscar la asistencia de un especialista en pedagogía y formación. El resultado puede ser que la suerte estuviera de su lado y los resultados sean maravillosos, pero también puede ser una catástrofe permanente: personas formadas con conceptos erróneos por no comprender lo que se quería transmitir.

La idea es que no caigamos fácilmente en la autoatribución, si no sabemos algo (obvio que no sabemos de todo, en realidad es más lo que no sabemos que lo que sabemos) consultemos a expertos, los hay y muy buenos. La autoatribución es aplicable desde un alumno que esta haciendo el curso de piloto privado en adelante, pasa por toda la industria y fuera de ella.

El planteo es interesante, espero no haberlo arruinado con mis comentarios. 

Buena vida
Roberto Gómez


(1) Ciencias Puras se refiere al desarrollo de teorías científicas y predicciones hechas en Química, Biología y Físicas. También conocidas como “Ciencias Básicas” o “Ciencias Naturales”, no se trata de investigar donde pueden ser aplicadas dichas teorías sino utilizarlas para responder interrogantes o fenómenos. Suelen tener lugar en laboratorios.