lunes, 23 de abril de 2018

Nueva terminal | Aeropuerto Comodoro Rivadavia

Gacetilla de prensa

QUEDÓ INAUGURADO EL NUEVO AEROPUERTO DE COMODORO RIVADAVIA



Se trata de la primera etapa de las obras de modernización; incluye nuevos halls de arribos y partidas, un sector gastronómico, un sector de la planta alta para embarque con dos nuevas puertas y mangas, entre otras mejoras; y demandó una inversión de 700 millones de pesos. Las obras continúan para seguir ampliando la capacidad de la terminal y para mejorar la calidad de viaje y la experiencia de más de 300 mil pasajeros anuales. Será el primer aeropuerto sustentable del país. 

Comodoro Rivadavia, domingo 22 de abril de 2018.- En menos de siete meses de obra, quedó inaugurada la primera etapa de la nueva terminal de pasajeros de Comodoro Rivadavia. El ministro de Transporte de la Nación, Guillermo Dietrich, arribó hoy a las 10.45 hs al aeropuerto “General Enrique Mosconi” para recorrer las nuevas instalaciones acompañado por el gobernador de la provincia, Mariano Arcioni, y el intendente de Comodoro Rivadavia, Carlos Linares. Los avances comprenden el 60% de total de la transformación. 

“Este nuevo paso en la modernización de los aeropuertos de Chubut, es una muestra más de la transformación que estamos viviendo hacia la Argentina que todos queremos que es la del desarrollo. Las obras, fundamentales para ello, ya no tienen criterio de color partidario; Chubut vivió y sufrió en primera persona esa forma de hacer política. Hoy en cambio, el gobierno trabaja de forma federal y pensando en las obras que mejoren la calidad de vida de los argentinos.” - Guillermo Dietrich, ministro de Transporte de la Nación. 



Desde hoy, el nuevo hall de partidas cuenta con 12 nuevos mostradores de Check-In; hay nuevo sector gastronómico y un nuevo Hall de Arribos con dos nuevas cintas de equipaje. En la planta alta ya funciona parte del nuevo sector de Pre Embarque con una superficie de 1000m² con dos puertas de Embarque y una nueva manga, permitiendo y facilitando el acceso de los pasajeros entre la terminal y los aviones, sin necesidad de salir a la intemperie, sobre todo en una zona donde predominan las bajas temperaturas y ráfagas de viento. Continúan las obras de ampliación y modernización que incluyen una segunda manga que permitirá la operación de dos vuelos simultáneos. 

Como parte de esta primera etapa, se construyó también el nuevo edificio técnico y un puesto de control de acceso a la plataforma para incrementar la seguridad operativa del aeropuerto. Además se avanza en el nuevo estacionamiento vehicular, que ya está casi finalizado, permitiendo ampliar su capacidad de 250 a 573 cocheras, es decir, más del doble. 

En la segunda etapa, que inicia mañana, se demolerá la vieja terminal  para dar paso a la ampliación final del aeropuerto, conservándose y trasladándose el mural de la artista Dolores Ocampo de Morón, realizado en 1990. Esas obras incluirán, la ampliación del Hall Público en la Planta Baja, con un nuevo acceso y nuevos locales comerciales, aumentando la oferta de servicios para los 300 mil pasajeros que recibe todos los años el aeropuerto. 

Además, se construirá un patio de valijas, con una nueva cinta de equipaje, y se incorporará un nuevo sector de control de Aduana, Migraciones y Senasa, con sus respectivas oficinas operativas. Se sumarán, también, unos 520m² a la sala de Embarque completando un total de 4 puertas, lo que permitirá manejar de forma simultánea los vuelos de cabotaje e internacionales. Y además habrá una nueva confitería y nuevos baños. 

Se estima que a partir de febrero del año próximo estará finalizada la terminal en su totalidad, contando con una superficie total de 6.500 m² (la vieja terminal cuenta con 4.200 m²). 

A partir del segundo semestre de este año, se iniciará la reconstrucción de la pista de aterrizaje -obra fundamental para la seguridad de los aterrizajes y despegues-, así como también diversas mejoras en las calles de rodaje y la plataforma comercial, renovando también todo el sistema de balizamiento. Será la segunda pista en reconstruirse en la provincia, luego de la de Trelew. A nivel nacional se trata de la pista numero nueve: ya culminaron obras en Chapelco, Tucumán, Mendoza y en las dos pistas de Ezeiza; actualmente se están transformando las de Iguazú y Salta. 

La obra de Comodoro Rivadavia trae una novedad; será el primer aeropuerto sustentable del país. Toda la nueva terminal está siendo construida para cumplir con lineamientos “Leed”, un sistema de certificación internacional para la construcción de edificios sustentables que se compone de una serie de normas para minimizar el impacto ambiental del entorno, con la utilización de materiales ecológicos, la utilización consciente del consumo de agua potable y energía, y la reducción del envío de residuos a rellenos sanitarios, entre otras iniciativas. 



En total, toda la modernización que llevará adelante el Ministerio de Transporte de la Nación junto a Aeropuertos Argentina 2000 implica una inversión total de $1500 millones de pesos y generará aproximadamente 900 empleos. Así, el aeropuerto de Comodoro quedará completamente transformado, con una mejor seguridad operativa, una amplia oferta de servicios y una mayor capacidad para recibir más vuelos y turistas, potenciando el sur de nuestro país. 

Esto forma parte de la Revolución de los Aviones, a partir de la cual se transformará la infraestructura y la tecnología de 30 aeropuertos en todo el país, para acompañar el crecimiento de pasajeros que está viviendo el sector. Según los datos estadísticos elaborados por la Empresa Argentina de Navegación Aérea (EANA), a partir del Sistema Integrado de Aviación (SIAC), durante marzo pasado viajaron 1,2 millones de pasajeros en vuelos comerciales de cabotaje, lo que representa un 16% más respecto del mismo mes de 2017.

Accidente | Piper PA-28 matrícula LV-FKO

En el día de ayer, domingo, una aeronave Piper PA28 LV-FKO se estrelló en circunstancias que aún se desconocen y son motivo de la investigación que lleva adelante la Junta de Investigación de Accidentes de Aviación Civil | JIAAC

Según la primera información, dos mujeres fallecieron, mientras que los otros dos ocupantes lograron salir del avión.

Uno de ellos está hospitalizado con quemaduras graves en el Hospital de Puerto Madryn, Chubut.

El piloto, quien dio aviso de la tragedia, se encuentra con lesiones menores, según informan medios locales.







Gacetilla de prensa - 23/04/18

Se investiga accidente de avión matrícula LV-FKO en Península Valdés

La JIAAC comenzó con el trabajo de campo por el accidente del avión Piper PA-28 matrícula LV-FKO en el predio de una estancia ubicada en cercanías de Puerto Pirámides, en Península
Valdés (Chubut).

La aeronave había despegado del aeropuerto de Puerto Madryn minutos después de las 17:00 hs y se precipitó a tierra a aproximadamente las 17:35 hs del día domingo 22/04/18, causando heridas de gravedad al piloto y un pasajero, mientras que resultaron con heridas fatales dos pasajeras.

Las primeras actuaciones fueron llevadas a cabo por fuerzas policiales, Bomberos y Defensa Civil de esa provincia, además de especialistas del equipo forense; todo bajo coordinación del Juzgado Federal Nº 2 a cargo del Dr. Gustavo Lleral. En tanto, el Equipo de Trabajo e Investigación de Campo (ETIC) de JIAAC arribó a esa zona en la noche del domingo para realizar las primeras coordinaciones con el juzgado y fuerzas policiales que incluyeron el vallado y la preservación de las evidencias en el lugar.

A partir de las 8:00 am del día lunes los investigadores designados comenzaron a realizar las tareas de recuperación de elementos de la aeronave, búsqueda de evidencias, relevo de documentación, realización de mediciones y toma de testimonios a testigos o personal involucrado en la operación.

Todas las investigaciones que realiza la JIAAC se enmarcan en protocolos internacionales normados en el Anexo 13 - “Investigación de accidentes” del Convenio sobre Aviación Civil Internacional de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI). La información relacionada con este suceso, junto con las conclusiones y la correspondiente emisión de Recomendaciones de Seguridad Operacional, será dada a conocer a través del respectivo Informe de Seguridad que difundirá la JIAAC una vez concluida la investigación. Esta tiene como único objetivo contribuir a la seguridad operacional y prevenir futuros sucesos a través de mejoras instrumentadas en coordinación con todas las partes del sistema aeronáutico.



Technical Data

Wing span10.7 m
Length7.2 m
Height2.25 m
PowerplantVariants:
  • 161 Warrior 2: 1 x 160 HP Lycoming O-320-A2B piston engine with 2 blade propeller.
  • 181 Archer 3: 1 x 180 HP Lycoming O-360-A4M piston engine with 2 blade propeller.
Engine modelLycoming O-320, Lycoming O-360

Aircraft
NameCherokee (PA-28-140/150/160/180)
ManufacturerPIPER
BodyNarrow
WingFixed Wing
PositionLow wing
TailRegular tail, low set
WTCLight
APCA
Type codeL1P
EnginePiston
Engine countSingle
PositionNose mounted
Landing gearTricycle fixed
Mass group1

martes, 17 de abril de 2018

Volar VFR en condiciones IMC | 178 segundos

En esta época del año es bueno recordar algunas cuestiones referente a los vuelos visuales que por diversas cuestiones se encuentran en condiciones IMC | Instrument Meteorological Conditions

Amenazas
Los vuelos bajo reglas de vuelo visual (VFR) que inadvertidamente o intencionalmente vuelan en condiciones meteorológicas instrumentales continúan siendo un peligro de seguridad significativo para vuelos de aviación general. Los accidentes de vuelos VFR en IMC, en general, se relacionan con la pérdida de control (LOC) y vuelo controlado en el terreno (CFIT).

En el 60 % de los casos, los pilotos están por encima de capa de nubes y no pueden descender. El resto de los casos se encuentra en un clima que se deteriora rápidamente, en capa o tiene visibilidad reducida debido a humo o la neblina. Es una situación peligrosa. La investigación realizada por la FAA, muestra que el 76 % de vuelos bajo reglas VFR que se han desarrollado en condiciones IMC implicaron, por lo menos, un muerto. 

Por largo tiempo se ha reconocido los peligros que implica volar VFR en IMC, sin embargo, los pilotos que solo están habilitados para volar VFR aún vuelan en condiciones meteorológicas adversas e IMC.

Algunos pueden simplemente subestimar el peligro y sobrestimar su capacidad para sobrellevar el vuelo con visibilidad reducida. De los 24 accidentes aéreos fatales que involucraron la continuación del vuelo VFR en condiciones IMC, en Australia, durante los 10 años que van desde 1992 hasta 2002 se cobraron cincuenta y cuatro vidas.

En algún momento de su vuelo, se se puede encontrar con mal tiempo, a menos que solo vuele en días de clima perfecto. La desorientación espacial es el gran peligro, y puede suceder mucho más rápido de lo que se piensa: son solo 178 segundos en promedio. Esa estimación se basa en estudios realizados en la década de 1990 por investigadores de aviación de la Universidad de Illinois. Tomaron 20 pilotos VFR y lograron que volaran en IMC, en simuladores de vuelo especialmente programados, en 178 segundos se desorientaron.

Todos los pilotos que participaron en el estudio entraron en espirales, que habrían terminado en un vuelo incontrolado hacia el terreno o en oscilaciones (similares a una montaña rusa) que se volvieron tan intensas que habrían terminado en fallas estructurales del avión.

En pruebas repetidas en el simulador, el resultado fue el mismo: todos los pilotos perdieron el control del avión. El resultado difirió solo en el tiempo requerido antes de que se perdiera el control, que varió de 20 segundos a 480 segundos.
¿Qué sucede cuando se ingresa a una nube?
El entorno habitual en nuestra vida diaria es estar con los dos pies firmemente plantados en la tierra, la visión clara de nuestro entorno, la gravedad que nos permite sentir el peso / presión sobre nuestros pies (con una fuerza de 1G) y nuestros oídos internos que proporcionan nuestro sentido del equilibrio.

Nuestro cerebro es una "caja negra", necesita información que solo le proviene de nuestros sentidos. El 80% de la orientación proveniente de los ojos (referencias visuales externas) y el 20 por ciento se divide entre el oído interno y sistema propioceptivo (Relativo a los estímulos que se producen y perciben en el organismo, especialmente los relacionados con la posición y el movimiento del cuerpo.)

Cuando una persona vuela, está operando en un entorno antinatural que puede generar diferentes fuerzas.

Por lo general, es fácil orientarse en el vuelo VFR. Se tiene una referencia visual, un horizonte fuera del avión, y en un vuelo nivelado solo tiene que soportar una fuerza de 1G actuando sobre el cuerpo. Incluso tirando de 2G en un giro cerrado o pronunciado y no suele ser un problema, siempre que se pueda ver el horizonte para mantener la orientación.

Pero cuando un piloto VFR entra en capa, el horizonte desaparece. De repente, se pierde el 80 % de la información que necesita para orientarse. Peor aún, si su actitud de vuelo cambia, o realiza cualquier maniobra que resulte en fuerzas de más de 1G, su sentido del equilibrio también cambiará y aquí ya estamos muy complicados. Las ilusiones visuales y la desorientación se crean cuando el fluido del oído interno responde a la aceleración, desaceleración, cabeceo, balanceo y guiñada.

Sin una referencia visual externa, dependerá del sentido del equilibrio proporcionado por sus oídos internos. El problema es que las fuerzas de aceleración afectan los fluidos en el oído interno, dando como resultado una sensación de giro en la dirección opuesta. Para superar esta ilusión, se puede hacer una corrección a la posición original. Las ilusiones pueden ser tan fuertes que muchos pilotos harán caso omiso de sus instrumentos, seguros de que ellos están equivocados.

Les voy a contar una experiencia en primera persona, es decir me pasó a mi durante mi etapa de instrucción al vuelo instrumental. (hace muuuucho tiempo atrás)

Despegamos del aeropuerto Mar del Plata (mi instructor y yo). Cuando me encontraba volando recto y nivelado a una altitud adecuada para realizar la práctica instrumental,  me indica que el toma los mandos, así yo me colocaba la capota sin inconvenientes. Traspaso el control del vuelo y me pongo la capota. Capota casera, pero capota al fin. No veía nada hacia fuera, no tenía referencias visuales externas y solo veía el panel del avión, cumplía perfectamente su fin. Para aquellos que no saben lo que es una "capota", más o menos imaginen, una gorra con una visera más grande de lo habitual, con las puntas hacia abajo, que impide que se vea más allá que lo que uno tiene enfrente de los ojos. La idea es simular estar volando en condiciones instrumentales, sin estar en verdaderas condiciones instrumentales. Una cuestión de seguridad. Sigo el relato. Vuela el instructor, mientras miro por unos minutos los instrumentos para adaptarme al cambio. Me pregunta si ya estoy en condiciones de tomar el mando del avión, le digo que sí (más ganas que pericia) por lo que ahora quedo, nuevamente, al mando del avión, simulando condiciones instrumentales de vuelo. Sensación “rara” y, obviamente feliz de la vida.

Mi instructor me pregunta cómo me siento,  le digo que bien.  Me indica que barra con los ojos el panel y no me quede mirando un solo instrumento, me explica que esto (fijación) es algo habitual en estas primeras horas. Sigue con la indicación de la secuencia de instrumentos que debería mirar: Desde el horizonte artificial, ir a otro instrumento y volver de nuevo a éste. Si tengo que cambiar la frecuencia debo hacerlo de a un numero a la vez, volviendo al horizonte, y así continuó enumerando las buenas prácticas de vuelo instrumental.

En un momento del vuelo, me indica que realice un viraje suave por derecha, y a la salida del mismo establecer el avión recto y nivelado. Realice el viraje de 90 grados por derecha. Luego de esto, repetir lo mismo por izquierda.  Después de volar unos minutos manteniendo el avión en actitud y velocidad me pregunta, nuevamente, cómo me siento. Le digo que bien, y le hago el siguiente comentario:

"Si bien el horizonte artificial indica que estoy efectivamente recto y nivelado, mi sensación no es igual, siento que estoy realizando un suave viraje"
Me contesta: vamos a hacer lo siguiente, no te preocupes por lo que indica el horizonte y pone el avión como vos crees que debería estar para sentirte recto y nivelado. 

Realizo unas maniobras  y le digo “ahora si siento que está recto y nivelado” Bueno, me contesta, sacáte la capota y mira. Me saco la capota y el panorama era el siguiente: Estaba realizando un viraje por izquierda y en descenso.

Lección aprendida, nunca desconfiar de lo que los instrumentos me indican, mas allá de lo que "sienta"

En condiciones meteorológicas visuales, a pesar de que podes pensar que estás controlando el avión por referencia instrumental, el piloto recibe una visión general del horizonte natural. Si el horizonte natural desapareciera de repente, el piloto inexperto en volar por instrumentos, probablemente, sufra de vértigo y desorientación espacial que a su vez, podría conducir a una completa pérdida de control de la aeronave.

Si solo volas VFR y te encontras en IMC, necesitas ignorar tus sentidos y seguir a rajatabla los instrumentos. Pedí ayuda al ATC si es que es un vuelo controlado; y fundamentalmente trata de mantener la calma.

Ante esta situación, deben entenderse y seguirse algunos principios generales del vuelo por instrumentos:
  • Confiar en los instrumentos y creer en lo que le están diciendo.
  • Realizar un escaneo con los ojos de los instrumentos.
  • No quedarse mirando un indicador por mucho tiempo, y verificar el horizonte artificial después de revisar cualquier otro instrumento.
  • Realizar correcciones suaves.
Una de las claves para evitar que un vuelo VFR termine volando en condiciones IMC es poder reconocer el deterioro del clima mientras todavía hay tiempo para realizar una desviación segura. Esto a menudo es más fácil decirlo que hacerlo. Como todo, se puede practicar y aprender para que la toma de decisiones relacionadas con el clima durante el vuelo sea la correcta.

Una investigación realizada por la FAA de los EE. UU. ha descubierto que los pilotos experimentados generalmente usan los siguientes indicadores para evaluar los cambios climáticos en vuelo:
  • Baja la base de la nube.
  • Terreno montañoso
  • Nubes oscuras
  • Aumentando la cantidad de nubes.
  • Se reduce la visibilidad.
  • Lluvias.
  • Cambios en la dirección y velocidad del viento.
Un cambio en tres o más indicadores es suficiente para que el piloto experimentado inicie un desvío hacia un aeródromo alternativo o regrese al aeródromo de salida. Antes de decidir regresar hay que mirar para atrás. No tiene sentido decidir volver atrás para descubrir que el clima es tan malo como lo está al frente, o algo peor.
Gestión de riesgos
Para reducir el riesgo de sufrir un accidente en un vuelo VFR que inadvertidamente se encuentra con condiciones IMC, se necesitan estrategias para evitar estas condiciones meteorológicas adversas y un plan de acción.

El primer paso que debe tomar un piloto VFR para evitar el encuentro con condiciones meteorológicas IMC es una planificación previa al vuelo efectiva. 

Para un vuelo VFR típico, los pilotos deben asegurarse de obtener un pronóstico de área que cubra la ruta; un pronóstico de la velocidad y dirección del viento válido para la duración del vuelo, en los niveles de vuelo más bajos; las condiciones locales pueden tener un efecto dramático en el clima. 

Donde estén disponibles, pronósticos de aeródromo terminal (TAF) y el informe meteorológico de aeródromo (METAR) para el destino. También, se debe obtener el pronóstico del aeródromo de alternativa y todos los aeródromos en ruta. La información debe analizarse exhaustivamente y, a partir de ella, se puede tomar una decisión integral sobre si el vuelo puede realizarse de forma segura y qué ruta es la más adecuada. 

Siempre date tiempo para tomar decisiones con toda la información que puedas obtener. Si el clima parece empeorar, baja la velocidad de la aeronave (dentro de los márgenes de seguridad adecuados) La velocidad más lenta generalmente mejorará tu visibilidad hacia adelante y te dará más tiempo para tomar decisiones.

Lo más seguro es cancelar el vuelo si las condiciones parecen ser marginales. Parecer ser una decisión obvia, pero no tiene nada de obvia; puede ser una decisión difícil porque puede tener mucho tiempo y esfuerzo invertido en el vuelo, hay amigos, familiares, o pasajeros que tienen que llegar a destino "si o si".
La paradoja de esto que ese "si o si", termina en que no llegan nunca más a ningún lado.

Para recordar: la responsabilidad del vuelo es (siempre) del piloto.

Preparación del vuelo: la clave, por supuesto, es evitar el deterioro del clima o encontrarnos en IMC La planificación exhaustiva del vuelo considerando el clima como parte de la gestión de riesgos del vuelo y una amplia comprensión de los pronósticos meteorológicos y las condiciones meteorológicas ayuda a determinar si el clima es aceptable para el vuelo VFR.
¿Por qué un piloto decide continuar un vuelo VFR en condiciones IMC? 
Las explicaciones más comunes son:
  • Querer llegar a destino, para no perder tiempo, dinero, porque lo están esperando, etc. Son factores que influyen directamente en la toma de decisiones del piloto.  
  • Una incorrecta evaluación de la situación, como consecuencia de la falta de experiencia en la interpretación de la meteorología.
  • Inadecuada percepción del riesgo, lo que significa confiar más allá de sus capacidades y no apreciar plenamente los riesgos de volar en condiciones meteorológicas adversas.
  • Presión externa (social) que pueden condicionar  las decisiones del piloto para continuar el vuelo, a pesar de que una evaluación de la situación sugiere que se debería hacer lo contrario. Por ejemplo, cuando llevamos  pasajeros a bordo, un piloto puede sentirse bajo presión para llegar a su destino. Impresionar a los pasajeros con sus habilidades de vuelo, especialmente cuando se enfrentan a condiciones de vuelo difíciles.
Reconocer la situación en que te encontras
El piloto debería asumir que están en condiciones IMC y que no puede mantener el vuelo con referencia al horizonte natural, independientemente de las circunstancias o las condiciones climáticas imperantes. Debería aceptar que está en condiciones IMC, mas allá que haya sido con o sin intención llegar al punto de no poder realizar el vuelo estableciendo la posición geográfica con referencia visual a puntos de referencia en la superficie, por un período indeterminado de tiempo. Esta situación deben ser aceptadas por el piloto, como una verdadera emergencia, que requiere una acción apropiada.

El piloto debe entender que si no está capacitado para mantener el control del avión por referencia exclusiva a los instrumentos de vuelo no será capaz de hacerlo por mucho tiempo. Es decir, durante pocos minutos podrá valerse del vuelo instrumental "178 segundos"

Haber volado muchas horas VFR y haber utilizado el horizonte artificial como referencia para el control del avión, pueden dar una falsa sensación de seguridad,  basada en una sobrestimación de la capacidad personal para controlar el avión por referencia exclusiva de los instrumentos.
Defensas
Los primeros cuestiones que debe tener en cuenta un piloto VFR para evitar encontrarse con condiciones meteorológicas instrumentales (IMC) son los siguientes:
  • Analizar adecuadamente la información meteorológica. 
  • Pedir asesoramiento al pronosticador de turno. 
  • Hablar con pilotos de mayor experiencia.
  • Evitar volar en IMC si no se ha recibido la habilitación y la formación necesaria.
Parece simple, pero no lo es.
Acciones correctivas cuando se encuentra IMC
Reconocer y aceptar la gravedad de la situación y la necesidad de medidas correctivas inmediatas:

  • Solicitar ayuda al ATC. Nos puede brindar información sobre altitudes mínimas y separación de obstáculos. Pedirle ayuda para salir de la zona, que nos de un rumbo.
  • Mantener el control del avión.
Una vez que un piloto reconoce y acepta la situación, debe entender que la única manera de controlar el avión con seguridad es mediante el uso de los instrumentos de vuelo y debe confiar en ellos. Los intentos para controlar el avión, en parte por referencia a los instrumentos de vuelo, mientras se intenta mirar fuera de la cabina para tener la confirmación visual de la información proporcionada por los instrumentos, resultaría en un control inadecuado de avión.

El punto más importante que debe tener en cuenta es que no se debe entrar en pánico. La tarea puede parecer abrumadora, y la situación puede verse agravada por presión extrema. El piloto en esta situación debe hacer un esfuerzo consciente para relajarse.

La preocupación más importante es mantener un vuelo recto y nivelado. Se debe creer en lo que los instrumentos de vuelo muestran sobre la actitud del avión, independientemente de lo que dicen los sentidos naturales. 
Control de Actitud
Un avión está diseñado para mantener un estado de equilibrio en cabeceo, balanceo y guiñada. El piloto debe ser consciente, sin embargo, que un cambio alrededor de un eje afectará la estabilidad de los otros. 

Por lo tanto, para lograr el control de actitud del avión sería necesario tener en cuenta lo siguiente:

  1. Tratar de estabilizar el avión con el trim, lo que mantendrá el nivel de vuelo sin modificar la velocidad de crucero;
  2. Resistir la tendencia sobrecontrolar el avión, es decir, no seguir al variómetro por un pequeño cambio de altitud porque corremos el peligro de terminar ascendiendo y descendiendo dibujando una S. 
  3. Los cambios de actitud no deben hacerse a menos que los instrumentos indiquen una clara necesidad de un cambio;
  4. Si hay que hacer un cambio de actitud debe ser suave y pequeño. 
El piloto VFR, en una situación como ésta, debe recordar que un pequeño cambio, en la barra del horizonte artificial corresponde a un cambio en proporción mucho mayor en la actitud real del avión.
El instrumento principal para el control de actitud es el horizonte artificial. Una vez que el avión se nivela, mantendrá ese nivel de vuelo si no modifico la potencia. Esto obviamente si no hay condiciones de viento o turbulencia que agreguen complicaciones al vuelo.

Llegado el momento en que salimos de la condición instrumental y volvemos a volar con referencia al terreno debemos tener en cuenta lo siguiente.
Transición a vuelo visual
Una de las tareas más difíciles con la que tiene que lidiar un piloto capacitado y calificado para volar IFR es la transición del vuelo por instrumento al vuelo visual, antes del aterrizaje. Para el piloto no entrenado, estas dificultades se magnifican.

El piloto seguramente después de la transición a vuelo visual, encontrará visibilidad limitada, y quizás estará en una zona desconocida de manera que seguir un patrón de circuito de tránsito en un aeródromo o aeropuerto va a ser difícil de lograr, con la probabilidad que esté bajo considerable presión psicológica autoinducida, para lograr terminar el vuelo en forma segura.

Se debe tener esto en cuenta y, si es posible, disponer de tiempo para aclimatarse y orientarse geográficamente antes de intentar una aproximación y aterrizaje, incluso si esto significa volar recto y nivelado por un tiempo rodeando el aeropuerto.

Una situación en la que un piloto que vuela VFR se encuentra en una condición IMC, parece que fuera difícil de creer y considerar. La realidad es que es más frecuente de lo que pensamos. Una forma de mitigación sería hacer un buen briefing meteorológico durante la planificación de tu vuelo.

Siempre hay que tener presente que lo que puede salir mal, seguramente saldrá mal.

Para recordar:

  • La responsabilidad es siempre del piloto.
  • Cancelar el vuelo si las condiciones parecen ser marginales
  • Nada puede ser más importante que llegar con vida al destino. 
  • Una demora es mejor que una catástrofe.

Paz y bien.
Roberto Gómez

martes, 10 de abril de 2018

ACCIDENTE | N6926Z BE58

Comunicado de prensa

Buenos aires, 10 de abril de 2018

La Empresa Argentina de Navegación Aérea (EANA) activo hoy, en horas de la mañana, su Servicio de Búsqueda y Salvamiento (SAR - Search and Rescue) tras la notificación de la Torre de Control del Aeropuerto Tucumán respecto de la perdida de contacto con una aeronave BE58 Matrícula N6926Z.

Iniciado el operativo de Búsqueda, una aeronave privada visualizó restos de una aeronave en la ladera del Cerro El Timbó. A partir de dicha información, personal de SAR de EANA se desplazó hacia el lugar en un helicóptero de la Gobernación de Tucumán confirmando que se trataba del avión perdido y que el mismo se hallaba accidentado aproximadamente a 25km del Aeropuerto Tucumán (Radial 030 a 14NM del VOR TUC).

Ante la imposibilidad de aterrizar en el lugar del siniestro, que es una zona montañosa de dificil acceso, un equipo de rescatistas de Bomberos de la provincia está intentando llegar al lugar.

Confirmado el accidente, el SAR notificó de manera inmediata a la Junta de Investigación de Accidentes de la Aviación Civil (JIAAC), que es el organismo competente para determinar las causas de los accidentes e incidentes ocurridos en el ámbito de la aviación civil. Un equipo de investigadores de la JIAAC ya se encuentra en camino al lugar del accidente y en forma paralela ya se están coordinando las acciones con el juzgado interviniente.

La aeronave con matrícula N6926Z había despegado del Aeroclub Yerba Buena de Tucumán y volaba con destino a la localidad de Gobernador Garmendia. Viajaban 1 piloto y tres ocupantes.


Nota de la redacción

Datos técnicos



Wing span11.5 m
Length9.1 m
Height2.97 m
Powerplant2 x 300 HP Continental IO 550-C piston engines or 2 x 325 HP Continental TSIO 520-W3 turbocharged piston engines with 3 blade propellers.
Engine modelContinental IO-550, Continental O-520
Aircraft
Name58 Baron
ManufacturerBEECH
BodyNarrow
WingFixed Wing
PositionLow wing
TailRegular tail, high set
WTCLight
APCB
Type codeL2P
EnginePiston
Engine countMulti
Position(Front) Wing leading mounted
Landing gearTricycle retractable
Mass group2

domingo, 8 de abril de 2018

Accidente | PA-34 Seneca Matrícula LV-GZK



COMUNICADO

Buenos aires, 8 de abril de 3018

La Empresa Argentina de Navegación Aérea (EANA) recibió hoy a las 12.05 hs, a través de su Servicio de Búsqueda y Salvamiento (SAR - Search and Rescue) una alerta satelital de una baliza ELT (Emergency Locator Transmitter), perteneciente a la aeronave  Piper PA-34 Seneca identificada con la matrícula LV-GZK. La baliza ELT es un dispositivo de emergencia que contienen las aeronaves y que se activa al momento en que las mismas reciben un fuerte impacto, brindando al SAR la localización del avión. 

En el momento en que recibió la señal de alerta, la EANA activó el procedimiento de búsqueda y dio aviso a la policía de Quemú Quemú, en la provincia de La Pampa, que es la localidad más cercana a las coordenadas del lugar de activación de la ELT. A las 14.10 la policía de Quemú Quemú encontró la aeronave LV-GZK, confirmando el accidente y el fallecimiento de sus cinco tripulantes.

Confirmado el accidente, el SAR notificó de manera inmediata a la Junta de Investigación de Accidentes de la Aviación Civil (JIAAC), que es el organismo competente para determinar las causas de los accidentes e incidentes ocurridos en el ámbito de la aviación civil. Un equipo de investigadores de la JIAAC ya se encuentra en camino al lugar del accidente y en forma paralela ya se están coordinando las acciones con el juzgado interviniente.

La aeronave con matrícula LV-GZK había despegado del Aeródromo de San Rafael y volaba con destino a Tandil. Fue fundamental para la rápida localización de la aeronave la baliza ELT (Emergency Locator Transmitter), lo que hizo posible que el Servicio SAR se active de manera inmediata.

Departamento de Prensa
EANA




Nota de la redacción:

Conviene recordar que es obligatorio el uso de balizas ELT y el formulario de registro de las mismas se puede obtener aquí

La normativa vigente en RAAC 91 punto 91.207 Transmisor Localizador de Emergencia (ELT)

Imágenes: eldiariodelapampa.com.ar




PA34 Seneca
Technical Data



Wing span11.9 m
Length8.7 m
Height3.00 m
Powerplant2 x 200 HP Lycoming IO-360-A1A piston engines or 2 x 200 HP Continental TSIO-360-E turbocharged piston engines with 2 blade propellers.
Seneca 4: 2 x 220 HP Continental TSIO-360-KB turbocharged piston engines with 3 blade propellers.
Engine modelContinental O-360, Lycoming O-360
Aircraft
NamePA-34 Seneca
ManufacturerPIPER
BodyNarrow
WingFixed Wing
PositionLow wing
TailRegular tail, low set
WTCLight
APCA
Type codeL2P
EnginePiston
Engine countSingle
Position(Front) Wing leading mounted
Landing gearTricycle retractable
Mass group1

martes, 3 de abril de 2018

El falso debate sobre el error humano

Alcanza con sentarse al lado de un operador de sistemas de riesgo (piloto, controlador, etc) para convencerse de que comete numerosos errores. Al mismo tiempo, ese operador que estamos observando, con la ayuda de los sistemas y de otros miembros del equipo, recupera la mayoría de sus errores.


Vamos a un ejemplo concreto. En 1992 durante un vuelo de certificación del Airbus A340, un vuelo que tenía una duración de diez horas aproximadamente, la observación detallada de la tripulación permitió detectar 162 errores y, sin duda, esta cifra fue inferior a la cantidad de errores cometidos realmente, teniendo en cuenta las dificultades para codificar errores inmediatamente corregidos.

Esos 162 errores correspondían a manipulación errónea de sistemas, procedimientos inadecuados, fallas de comunicación entre miembros de la tripulación o con el control de tránsito aéreo.

De los 162 errores, la tripulación detectó y recuperó a los pocos segundos (en la mayoría de los casos en menos de cinco segundos). Tan solo hubo cuatro errores no recuperados inmediatamente, si bien fueron detectados a partir de sus consecuencias.

Sólo se recogió un error en el informe oficial del vuelo porque se consideró potencialmente crítico para la seguridad operacional, aunque en este caso no tuvo ninguna consecuencia seria respecto al riesgo de sufrir un accidente.

Esta magnitud de errores se confirmó en todos los vuelos de la misma campaña de certificación, también se corroboró en los resultados obtenidos en las observaciones realizadas a pilotos militares de aviones de combate. Incluso con un piloto bien entrenado y con un sistema tratado ergonómicamente para que se bloqueen las fuentes de error más frecuentes, el porcentaje de error humano residual sigue estando entre tres y cinco errores por hora en las situaciones en las que el operador interactúa con un sistema.
Este porcentaje aumenta considerablemente con un sistema ergonomicamente mal tratado o con un operador con poca experiencia, que era lo que ocurría en la campaña de certificación del A340, porque se trataba de un avión nuevo con pilotos poco experimentados.

¿Que significa tiene esta cifra para la seguridad y de que seguridad estamos hablando?

Los análisis de seguridad combinan, en general, dos niveles. Por un lado, una especie de garantía de calidad representada por errores humanos o fallos de sistemas no catastróficos, que podrían alterar el desempeño y, por otro lado, errores o fallos verdaderamente catastróficos por el riesgo que implican en la psoibilidad de pérdida de control de la situación. Estos análisis dan a entender en forma bastante explícita que la reducción de todos los errores, incluso aquellos que sólo facilitan el desempeño, es necesariamente beneficiosa para la seguridad global del sistema. ¿Es así?

No podemos más que apoyar la idea de que deben suprimirse por cualquier medio disponible los errores y los fallos que hacen perder inmediatamente el control de la situación. Pero esos errores son, al final de cuenta, bastante raros y están muy localizados.

Los demás errores, los menos graves y mucho más numerosos, plantean cuestiones diferentes.
Estos múltiples errores se consideran ruidos del desempeño. Se intenta reducirlos bastante mediante la aplicación de políticas de garantía de calidad que se basan en el tratamiento ergonómico de las interfaces, el aumento de la automatización (que no soluciona todo sino que genera otro tipo de errores) y obviamente la formación, instrucción y capacitación de los operadores.
Al hacerlo, el aumento de desempeño en la interfase hombre-máquina no implica un aumento de de la seguridad respecto a las grandes catástrofes y puede incluso llegar a tener una conclusión inversa. El balance de la supresión de los errores es paradójico: optimizamos el desempeño del la interrelación hombre-máquina desajustando el frágil equilibrio del compromiso cognitivo.

El sistema cognitivo humano comete errores, no adrede evidentemente, pero en cierto modo aceptando cometer estos errores para ahorrar recursos. Todos los resultados de las observaciones muestran que el operador prefiere (en los casos que sabe que no tiene potenciales consecuencia graves) cometer esos errores y detectarlos después para aprovechar un funcionamiento basado en habilidades, en vez de dejar de cometer errores (en teoría) y tener que utilizar un funcionamiento basado en normas, extremadamente controlado, lento, costoso en recursos (cognitivos) y agotador.

Los errores cometidos tienen, también, una utilidad evidente en los procesos de aprendizaje y adaptación. Recordemos que los mejores operadores no son aquellos que no cometen errores (si es que los hay) sino los que recuperan los errores cometidos. En el peor de los casos, el sistema cognitivo es un sistema en equilibrio, circular, autogestionado; la consideración de los errores ofrece al individuo una cierta imagen de su propio funcionamiento, que le permite a su vez ajustar el compromiso cognitivo en termino de riesgo-desempeño. Si el operador comete numerosos errores, reduce efectivamente sus aspiraciones en términos de desempeño para no poner en peligro sus capacidades de compromisos. Precisamente por eso ha dejado de existir un vínculo lineal entre garantía de calidad, aumento del desempeño por reducción de error y riesgo de accidente catastrófico.
Cada vez que reducimos artificialmente el número de errores que comete una persona, aumentamos mecánicamente su desempeño y al mismo tiempo debilitamos el reflejo que la persona desarrolla de sí mismo, de todo esto surge un nuevo compromiso cognitivo artificial, claramente más frágil y en cualquier caso con una autodefensa menor. El riesgo no radica tanto en provocar nuevos errores como en despojar al sistema cognitivo de sus propias estrategias de detección y recuperación de errores.

Es necesario que una persona cometa errores aislados, sin consecuencias catastróficas. Teniendo esta perspectiva, no son tanto los errores aislados los que deben ser considerados como fallos, ya que estos errores forman parte, finalmente, de compromiso cognitivo que se protege contra ellos, llega a aceptarlos e incluso a provocarlos en algunas exploraciones "para ver" y en cualquier caso, los utiliza como señales para su ajuste en línea. En cambio, la naturaleza del compromiso instalado, su configuración en términos de defensa y los fallos de este compromiso provocarán el fallo del sistema con errores cada vez más catastróficos porque no existe red de seguridad. Podemos compararlo con una vacuna, introducimos en nuestro cuerpo un virus en forma controlada para generar anticuerpos. 

Las causas de ruptura del compromiso

Las razones naturales del fallo del compromiso pueden resumirse en tres categorías: Ambición de desempeño excesivo, mala visibilidad de las capacidades personales y falta particular de recursos.
  • La ambición excesiva obliga al operador a debilitar su compromiso, reduciendo sus márgenes y aumentando los riesgos. Las razones de esta ambición excesiva pueden ser coyunturales: un problema particular de la situación, necesidad de mostrar un desempeño excepcional. También pueden venir impuestas de forma externa por un sistema sociotécnico que fuerza a alcanzar un desempeño más elevado.
  • La mala visibilidad de las capacidades propias es un rasgo habitual de novato o inexperto que no valora adecuada y realmente lo que sabe hacer bien y lo que no. También la sobrevaloración del experto en lo que sabe hacer bien y lo que no. La persona cree dominar el nivel de riesgo que acepta, pero el fallo se produce porque el nivel de riesgo real es infinitamente superior al previsto (Pueden ampliar en La percepción del riesgo)
  • Finalmente, la última fuente de fallo radica normalmente en la imposibilidad del sistema cognitivo para alcanzar este día, en este caso, los objetivos que se ha fijado y que normalmente es capaz de alcanzar, porque carece de recursos disponibles a causa de la fatiga acumulada, estrés acumulado, enfermedad, etc.


Paz y bien
Roberto Gómez




Bibliografía
  • La acción humana en los sistemas de alto riesgo. René Amalberti, Modus Laborandi, 1ra edición, 2009
  • El error humano, James Reason, Modus Laborandi, 1ra edición, 2009