sábado, 13 de octubre de 2018

Límites personales y la zona de confort

Roberto Gómez
¿Cómo desarrollar tus habilidades como piloto sin ponerte a vos y a otros en un riesgo innecesario?

Primero aceptá tus límites y luego entrená y practicá.

Se ha escrito acerca de salir de la zona de confort como piloto para desarrollar habilidades. Parecería que existen peligros e incentivos perversos que acompañan a la idea de volar intencionalmente fuera de las condiciones en las que un piloto se siente con confianza y obtener un resultado seguro. Es un concepto difícil de respaldar para alguien preocupado en garantizar la seguridad de vuelo. 

Tiene que haber una mejor manera de crecer en habilidad y confianza como piloto sin exponerse a uno mismo y a los pasajeros a riesgos inaceptables.

Si vamos a ir a algún lugar fuera de lo que representa tu zona de confort, por ejemplo lo graficamos como una "caja", primero debemos definir los bordes de esa caja, para poder decir qué significa "afuera", incluido lo que es "un poco" fuera de tu zona de comodidad y lo que es "mucho".

Los bordes de esa caja los podemos denominar "mínimos personales", o más correctamente "límites personales" porque podrán ser los mínimos algunas veces y otras veces los máximos. Estos son los bordes de la zona de confort personal.

Definiendo los bordes personales

Para esto debemos responder varias preguntas

¿Qué son los límites personales?

Los límites personales son pautas que vos estableces para vos mismo y que definen las peores condiciones que aceptarás para realizar el vuelo previsto. Estos límites representan el rango de condiciones en las que estás seguro podrás volar y al mismo tiempo tener un margen de seguridad adecuado.

Cuando los pilotos discuten este tema, generalmente hablan  del techo de nubes, la visibilidad para el vuelo por instrumentos, de ahí el término "mínimos personales". Sin embargo, los mínimos IFR son solo un tipo de límite personal.

Otras pautas que podes establecer incluyen:

  • componente máximo de viento cruzado
  • velocidad máxima constante del viento
  • factor de ráfaga máximo, es decir, la variación entre la velocidad constante del viento y la velocidad máxima del viento en ráfagas
  • Longitud mínima de la pista sin obstáculos.
  • Longitud mínima de pista con obstáculos.
  • combustible mínimo restante en destino
  • peso máximo del avión
  • Peso máximo del avión para un despegue con pista corta.
  • gradiente de ascenso máximo
La lista puede seguir con varios ítems más. Depende el armado de la misma totalmente de vos como piloto al mando.

Las regulaciones de aviación, por supuesto, establecen límites en el peor de los casos ... al menos para algunas condiciones. Los mínimos de visibilidad se definen con precisión para las operaciones VFR. Los mínimos de aproximación se establecen para vuelos IFR. El peso máximo de la aeronave es establecido por el fabricante de la aeronave.

En otros casos, el fabricante puede publicar los límites recomendados, pero no existe ninguna limitación reglamentaria. El máximo componente de viento cruzado demostrado es un buen ejemplo. Es el viento cruzado máximo que se demostró ser controlable durante el proceso de certificación de la aeronave, pero no es una limitación física de la autoridad de control de la aeronave. Uno es libre de intentar despegar o aterrizar en vientos cruzados más altos, y si estás capacitado, puede incluso que salga bien, hasta cierto punto.

En otros escenarios, no hay nada en la literatura que nos ayude a decidir. Por ejemplo, la mayoría de los Manuales de operación del piloto y los Manuales de vuelo del avión proporcionan gráficos de rendimiento para el despegue y el aterrizaje sobre obstáculos de 15 metros de altura (50 pies). ¿Qué pasa si el árbol al final de la pista tiene 20 metros de altura? Algunos manuales proporcionan información sobre la distancia de la pista, suponiendo una superficie de pista pavimentada, seca y nivelada. Si brindan una guía para otros tipos de pistas, se supone que cortan el pasto o son superficies firmemente compactadas. No hay nada que ayude a determinar el rendimiento de despegue a través de hierba gruesa o grava suelta, o si una pista pavimentada está contaminada con charcos de agua. Depende del piloto manejar esos riesgos por su cuenta.

Se pueden adoptar las limitaciones reglamentarias como los propios mínimos personales, quizás en otras culturas esto podría funcionar perfectamente. O podrías limitarte a condiciones más conservadoras de lo que permiten las regulaciones, quizás, en otras culturas esto podría funcionar perfectamente. ¿Se entiende?

Debes establecer firmemente límites para vos donde no haya líneas estrictos, líneas de "no cruzar" y cuando no haya datos en los manuales del avión. ¿Por qué podrías querer hacerlo? Esto nos lleva a la segunda pregunta:

¿Por qué son importantes los límites personales?

Es vital que establezcas límites personales por dos razones:

Primero, proporciona un rango conocido de limitaciones que se encuentren dentro de los límites reglamentarios y de tu capacidad actual para volar el avión, con un sólido amortiguador entre los límites de tus capacidades y las condiciones que encontrarás o puedas encontrar en el desarrollo de tu vuelo.

En segundo lugar, para documentar estas decisiones de seguridad de vuelo que tomaste cuando has tenido tiempo de estudiar, realizar cálculos de rendimiento y evaluar tus capacidades actuales y las de tu aeronave cuando no estás bajo presión para completar tu vuelo. 
Por lo tanto, no tenes que intentar tomar estas decisiones difíciles cuando te encontrás bajo estrés y con una mentalidad de "ir" "salir" "volar" y, en cambio, poder actuar sobre tus decisiones anteriores al vuelo y bien razonadas, pensadas al calor de un mate en el hangar.

Si tomas una decisión de seguridad en el entorno de "baja presión" y la adrenalina en los límites adecuados, es mucho más fácil vivir con esa decisión cuando vueles y el viento cruzado sea solo un poco más fuerte que tu límite personal. Saber que dedicas tiempo y pensamientos a establecer tus límites personales te ayudará a luchar contra la tentación de "darte una oportunidad de experimentar" que probablemente prevalecería si no hubieras establecido un límite de viento cruzado personal basado en la realidad (probablemente te ayudará a explicar tu decisión de hacerlo). Esto conduce a nuestra tercera pregunta.

¿Cómo se establecen límites personales?

La configuración de tus límites personales probablemente comenzará de forma algo arbitraria. ¿No has volado muchos procedimientos instrumentales últimamente? 
Establece que no despegaras con un techo bajo o con una visibilidad inferior a las condiciones meteorológicas visuales (VMC). O podes definir que solo aceptaras techos bajos pero visibilidad todavía VMC o techos... podés poner los límites que quieras (en otras culturas, quizás, esto podría funcionar)

¿No has aterrizado el avión que estás volando con fuerte viento cruzado durante algún tiempo? Sería conveniente establecer un límite personal que sea la mitad del componente de viento cruzado máximo demostrado en el avión, por ejemplo, no más de siete nudos viento cruzado si el manual de la aeronave indica que el valor máximo demostrado es de 15 nudos. 

¿Volando en un aeródromo en el que nunca has volado ese avión? Hacelo solo si la pista es al menos el 150% de la distancia requerida para despegar o aterrizar sobre un obstáculo de 15 metros / 50 pies, el que sea más largo. 
¿Operando desde una pista corta en un día cálido? Solo si tenes el 150 por ciento de la distancia del obstáculo como se describe anteriormente en el peso bruto máximo del avión ... y luego limita el avión a no más del 80 por ciento del peso bruto máximo, un margen adicional.

En otras palabras, podés establecer algunos límites extremadamente conservadores para comenzar, y luego algo muy importante ¡Utilizalos! No basta con establecerlos. Eso sugiere la cuarta pregunta.

¿Cómo usas los límites personales?

Un límite personal es inútil si lo ignoras cuando resulta inconveniente. No sería algo raro en algunas personalidades. 

Por ejemplo, podes decidir no aceptar el riesgo de volar nocturno en solitario, incluso si estás calificado para hacerlo. Si esa es tu decisión, no digas 'No vuelo por la noche, pero si me retraso y el cielo está despejado, volaré igual'. Elegiste escribir ese mínimo "solo de día" en tus especificaciones operativas personales por una razón válida, por lo que ahora debes cumplirlo.

Esto nos lleva a un segundo punto: Escribir tus límites personales en algún lugar donde puedas encontrarlos al planificar y realizar un vuelo. Es mucho más difícil violar tus límites personales si están escritos en un lugar que verás cuando llegue el momento de tomar una decisión de ir / desviar / no ir. 

El documento que contiene tus límites personales se convierte en una descripción escrita de tu zona de confort de seguridad tal como existe hoy. Antes de cada vuelo, dale una mirada rápida a tus límites y asegúrate de que ninguna de las condiciones reales o previstas te lleve a vos a tu avión fuera de tu límite personal. A medida que avanza el vuelo, realiza comprobaciones cruzadas y toma de decisiones de ir / no ir, alternativa o estaba volando en VMC y el pronóstico es desfavorable. 
Antes de comenzar el descenso, podes realizar otra comparación entre las condiciones reales y los bordes de tu "caja" Si en algún momento te das cuenta que vas derechito fuera de tus límites personales, tomá decisiones que puedan para mantenerte en los límites o dentro de ellos (reducir la potencia o cambiar de pista con menos de viento cruzado, etc.). 

¿Cómo puedo "agrandar" de forma segura mis límites personales sin comprometer la seguridad? La clave es esta:

Volá para permanecer dentro de tu límite personal. Con la instrucción y la capacitación vas a poder ir ampliando tus límites personales.

Un músico profesional no toca una composición por primera vez en una sala de conciertos llena de público. Practica, una y otra y otra vez, a menudo visitando a un maestro para obtener su opinión, hasta que su expresión de la música se vuelve natural, y luego la pone en su programa. Igualmente si algo sale mal no muere nadie a lo sumo su ego saldrá dañado.

En nuestra actividad si puede ser fatal.

Un piloto que desee aumentar su límite personal para una componente de viento cruzado no debe tratar simplemente de despegar y aterrizar con un viento cruzado superior al que está acostumbrado. Si el viento más fuerte está más allá de su capacidad, no lo sabrán hasta que pierdan el control direccional en la pista. En su lugar, ese piloto debería volar con un instructor de vuelo experto y aumentar gradualmente (y más allá) el nuevo límite que el piloto desea disfrutar.

Una vez que estoy en mi zona de confort ¡Cuidado con la complacencia!

Paz y bien
Roberto Gómez



Referencias
Thomas Turner
James Reason
Ingeniería de la resiliencia, Hollnagel, Woods y Levenson, Modus laborandi, 1ra edición 2013
The myths of pilot error - By staff writers
Dekker, S. (2004). Diez preguntas sobre el error humano: una nueva visión de los factores humanos y la seguridad del sistema

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