viernes, 17 de mayo de 2019

Riesgo deseado

En cualquier actividad humana, las personas aceptan un cierto grado de riesgo que es estimado subjetivamente, a cambio de los beneficios que esperan obtener de dicha actividad. 

Habitualmente chequeamos continuamente la magnitud del riesgo al que sentimos estamos expuestos, aunque no seamos plenamente conscientes de ello. Por ejemplo, al cruzar una calle con el semáforo peatonal en rojo. Evaluamos el riesgo en base a nuestra necesidad de cruzar sin esperar que el semáforo nos habilite para hacerlo. El apuro por llegar al lugar que cierra en cinco minutos, nos hace asumir riesgos que en otra situación no los tomaríamos.

Antes de cruzar, en segundos, comparamos la magnitud del riesgo que estamos dispuestos a aceptar y trataremos de reducir la diferencia entre ambas magnitudes a cero. Si el nivel de riesgo subjetivamente experimentado es menor que el aceptable, habrá tendencia a realizar acciones que incrementan la exposición al riesgo. Sin embargo, si el nivel de riesgo subjetivamente experimentado es mayor que el aceptable, las personas trataran de tener mayor precaución.

La percepción se relaciona con los procesos mentales que tratan y evalúan los datos que recibimos a través de nuestros sentidos. No percibimos la realidad tal cual es, sino que percibimos lo que nuestros sentidos interpretan de la realidad. Por eso tenemos que tener en cuenta las ilusiones ópticas, la desorientación, etc. Lo que llamamos conciencia situacional.

Cuando los beneficios esperados de la conducta arriesgada son altos y los costos esperados son percibidos como relativamente bajos, el nivel de riesgo deseado será alto. El término "deseado" se usa como sinónimo de "preferido, aceptado, tolerado y subjetivamente óptimo",

el nivel de riesgo deseado está determinado por cuatro categorías de factores motivantes:

  1. Las ventajas esperadas de alternativas de conducta comparativamente riesgosa: por ejemplo, ganar tiempo por apresurarse, hacer una maniobra arriesgada para combatir el aburrimiento.
  2. Los costos esperados de alternativas de conducta comparativamente riesgosa: por ejemplo, costos de reparación del avión, seguro más caro por tener accidentes.
  3. Los beneficios esperados de alternativas de conducta comparativamente segura: por ejemplo, no tener costos adicionales.
  4. Los costos esperados de alternativas de conducta comparativamente segura: por ejemplo el usar un cinturón de seguridad incómodo, ser llamado cobarde por los amigos.

Mientras más altos sean los valores en las categorías 1 y 4, más alto será el nivel de riesgo deseado. El nivel de riesgo deseado será más bajo al elevarse los valores en las categorías 2 y 3. 

Algunos de los factores estimulantes en las cuatro categorías son de naturaleza económica; otros son de tipo cultural, social o psicológico. Generalmente son profundamente internos por lo que la mayoría de las personas, gran parte del tiempo, no los percibe conscientemente. Por lo tanto, el nivel de riesgo deseado no debería ser visto como algo a lo que las personas llegan por el cálculo consciente de probabilidades entre varios resultados posibles y sus valores respectivos positivos o negativos.

La expresión "nivel de riesgo deseado" no debe ser entendida como implicante de que las personas se esfuerzan por un cierto nivel de riesgo por su propio gusto. Riesgo deseado no significa riesgo por el "placer" de sentir riesgo.

Hay situaciones en que solo nos queda la aceptación pasiva del riesgo. Esta es una situación típica del viaje a través de medios de transporte, por ejemplo un avión. Una persona toma esa decisión antes del acto de abordar. Virtualmente no tiene control sobre lo que pueda ocurrir después. Así, el nivel subjetivo de riesgo puede ser elegido en el sentido de ser preferido o deseado, pero en otros casos puede ser más bien descrito como aceptado o tolerado.

Algunas de las variaciones en el riesgo deseado son relativamente de larga duración, por ejemplo, aquellas debidas a valores culturales, el estatus socioeconómico de la persona, la ocupación, las conductas del grupo de amigos, el nivel de educación, la edad, etc.  Por el contrario las variaciones de corto plazo en el riesgo deseado ocurren dentro del mismo individuo y son debidas al propósito específico del viaje y la urgencia de llegar a tiempo, las preocupaciones actuales con los eventos estresantes de la vida, el humor, la fatiga, el estar bajo la influencia de alcohol, etc. 

Finalmente algunas variaciones en el riesgo deseado son momentáneas y pueden cometerse por la misma persona dentro de un mismo viaje. Si estamos conduciendo un auto, el nivel deseado se eleva después de una espera en el tráfico, por ejemplo habernos quedado esperando ante una barrera baja y decae cuando se el tráfico está fluido inesperadamente, permitiendo al conductor relajarse.

En el ámbito aeronáutico, un cambio repentino en las condiciones meteorológicas,  puede incrementar el deseo del piloto de llegar a su destino tan pronto como sea posible  y de esta manera incrementan su riesgo deseado.

La percepción del riesgo incluye numerosos factores que abarcan creencias, experiencias, sentimientos y actitudes. Refleja disposiciones culturales y sociales más amplias.


Gestión de riesgos

La percepción del riesgo juega un papel importante en una amplia gama de áreas de la gestión de riesgos, incluyendo:

A. La comunicación
B. La tolerancia y la aceptación de riesgos, incluidos los criterios utilizados. 
C. La formulación de políticas
D. La planificación. 
E. Hacer frente a las incertidumbres.
F. El equilibrio entre los costos y las acciones de mitigación que incluye el concepto ALARP.
Las personas perciben el riesgo de diferentes maneras. Esto es lo que hace que cuando presentamos los riesgos inherentes a un peligro detectado, su comunicación, sea todo un desafío.

En forma inconsciente, toda persona enfrentada a un riesgo cualquiera, determinará su conducta como consecuencia de un proceso subjetivo previo que se presenta en dos fases:

En la primera, percibe los factores que constituyen el peligro, los analiza, hace una evaluación y se forma un juicio al cual se denomina riesgo percibido (coincidente o no con el riesgo objetivo, por lo que este último, eventualmente, puede ser subestimado o sobrestimado por una persona).
A continuación, en la segunda fase, el individuo considera las ventajas y desventajas que implicaría asumirlo y, como consecuencia, establece el grado que tomará, es decir, cuanto riesgo afrontará efectivamente, a lo que se llama riesgo aceptado o deseado (lo que no significa que se experimente gusto o placer por el riesgo mismo, de sentirlo sería un temerario).

La identificación del peligro es el paso más importante en un proceso de gestión de riesgos. Esta es un área donde, por desgracia, el postulado de que "la ignorancia es felicidad",  puede convertirse en una catástrofe. Que no identifique un peligro, a priori, me llevará a pensar que esta todo bien (ser feliz), pero no evitará un incidente o accidente.

Las preguntas formuladas, a menudo, después de un accidente son:

¿Por qué no fueron identificados los eventos previos? Incluso cuando se identificó un caso potencial, aunque poco probable, lejano, ¿por qué no se tomó ninguna acción por parte de la organización? En otras palabras, ¿cuál es la base sobre la que se determinó que era algo muy poco probable o 'lejano', para justificar la inacción?

Se trata, como dije al principio, de la relación dinámica entre la entidad del riesgo que se percibe y la cantidad que se acepta: En cualquier actividad en curso, las personas monitorean continuamente la magnitud del riesgo al que sienten que están expuestas. Luego la comparan con la magnitud del riesgo que están dispuestos a aceptar y tratan de reducir la diferencia entre ambas magnitudes a cero. 

De esta manera, si el nivel de riesgo subjetivamente experimentado es menor que el aceptable, la gente tiende a embarcarse en acciones que incrementan su exposición al riesgo. Sin embargo, si el nivel de riesgo subjetivamente experimentado es mayor que el aceptable, la gente trata de ser más precavida.

Consecuentemente, las personas elegirán su siguiente acción de tal manera que la magnitud del riesgo subjetivamente esperado sea igual al nivel de riesgo aceptado. En el transcurso de la acción siguiente, el riesgo percibido y aceptado son nuevamente comparados, y la siguiente acción de ajuste es elegida con la idea de minimizar la diferencia entre éstos y así sucesivamente. Pasando en limpio. Cada acción que realizo estará ajustada para que la diferencia entre el riesgo percibido y aceptado sea la menor posible, seguiré "ajustando" mis decisiones para que la diferencia sea la menor posible o directamente sea eliminada.

Cada acción de ajuste, en particular, implica una probabilidad objetiva de riesgo de accidentes o incidentes. Entra en juego la toma de decisiones.

Si las interacciones (SCHELL) no se identifican de forma sistemática, un evento potencial de producir un incidente o accidente puede deslizarse a través del sistema sin ser detectado o en el peor de los casos, detectado y no tenido en cuenta.

Peligro no es igual a riesgo y esta distinción es fundamental.

Si nos centramos sólo en el análisis de riesgos, sin identificar las causas subyacentes de esos riesgos, estamos errando el camino.  Las preguntas a hacer son: "¿Qué puede salir mal?", "¿Qué tan grande puede ser el evento?", "¿Con qué frecuencia se puede dar?".

La identificación de peligros de este nivel tiene que ver con el peligro inherente y las medidas de protección para evitar que las defensas sean vulneradas.

El análisis de riesgo, en ocasiones, comienza con un incidente (lo que puede ir mal), utiliza modelos de análisis de las consecuencia para estimar la gravedad (que tan grande), utiliza las bases de datos para la estimación de la frecuencia y calcula el riesgo.







Paz y bien
Hasta la próxima
Roberto Gómez

domingo, 17 de marzo de 2019

Monomotores: Despego y en ascenso... ¡falla de motor!

Un plan para lo peor en un bimotor, que si se ejecuta como lo pensamos, debería permitir ascender hasta alcanzar una altitud segura. Este plan es un conjunto claro de acciones practicadas no solo en instrucción, sino durante el día a día de volar.

Sin embargo, cuando pensamos en volar monomotores, a menudo no tenemos el mismo plan para responder a una pérdida de potencia después del despegue. 

Se enseña a los pilotos a llevar y sostener la nariz hacia adelante para obtener el mejor ángulo de planeo posible. Todo muy lindo si tenemos una altura que nos permita buscar un lugar adecuado para aterrizar. ¿pero si tenemos 30 segundos hasta el impacto? ¿Que hago? ¿Intento verificaciones para ver cuál es el problema o configuro la aeronave para el aterrizaje inminente? ¿Cómo cambia esto entre aeropuertos, aviones y pilotos? 

Esta indecisión caracteriza cómo, algunas veces, ponemos menos énfasis en la planificación de la falla del motor posterior al despegue (a pesar de las consecuencias posiblemente más graves) que si sucede durante un vuelo crucero.

Estadísticamente, el fallo del motor es raro (Esta estadística está realizada por la Australian Transport Safety Bureau | ATSB y es sobre casos en Australia durante el periodo entre 2009 a 2014).

La investigación realizada por ATSB en 2014 sobre las tasas de fallas en los motores de pistón mostró que los motores tradicionales como el Continental y Textron / Lycoming tuvieron una tasa de fallas de aproximadamente 13 fallas por 100,000 horas de vuelo, con Rotax un poco más alto de 15 por 100,000 horas de vuelo. En los turbohélice estas tasas bajan aún más: en 2016, la familia Pratt & Whitney PT6 registró una notable tasa de fallos en vuelo de 0.15 por cada 100,000 horas de vuelo.

Las tasas de accidentes fatales permiten concluir, también, que los aviones monomotores son seguros y confiables. Al revisar la aviación general en EE. UU. Entre 1984 y 2006 (según las revisiones anuales de la NTSB), la tasa promedio de accidentes fatales de aviones monomotores turbohélice se ubica en 1.63 accidentes fatales por 100.000 horas de vuelo, en comparación con 1.88 accidentes fatales por 100.000 horas de vuelo en las múltiples versiones del motor a pistón.

Dadas las estadísticas positivas de las tasas de falla del motor, es fácil comprender cómo la falla de motor puede ser llevada a la parte más profunda de la mente, es decir, no la tenemos tan presente.

Sin embargo, estas estadísticas se limitan a la falla del motor, no a sus consecuencias.
La falla del motor en cualquier etapa del vuelo expone a los ocupantes de una aeronave a un aterrizaje forzoso posterior, con la probabilidad de sufrir lesiones graves o en el peor de los escenarios la muerte.

Nosotros, como pilotos, podemos estar limitados en nuestra capacidad para prevenir el fallo del motor, pero tenemos una influencia decisiva en si ese fallo conduce a un aterrizaje seguro o a un accidente fatal.

Todos sabemos lo básico.

Es deseable (ironía) que durante tu instrucción te hayan enseñado los procedimientos sobre fallas de motor. Los detalles varían de un tipo a otro de aeronave, pero generalmente a grandes rasgos la doctrina es:

  • Mantener el control del avión
  • Identificar fallas en el motor, 
  • Realizar las acciones inmediatas críticas, 
  • Realizar verificaciones que, si no tienen éxito, llevan a un procedimiento de aterrizaje forzoso.

La mayoría de los pilotos reconocemos la necesidad de una inspección previa al vuelo exhaustiva y esto incluye examinar detenidamente su motor, no solo "mirar" sino observar detenidamente. Es una acción de protección para evitar que falle en el vuelo por algo que, si se hubiera realizado una inspección correcta, se hubiera evitado: Pérdidas de combustible, contaminación del combustible (Ver nota combustible contaminado), daño físico visible, corrosión, al poner en marcha o en vuelo ruidos inusuales y el consumo excesivo de aceite son algunos signos de que todo no está muy bien allá adelante y que una falla puede ser inminente.

Durante la instrucción también aprendiste estrategias de planificación de vuelo para mitigar las consecuencias de la falla del motor: evitar dentro de lo posible sobrevolar áreas extensas inadecuadas para un aterrizaje de emergencia. Minimizar vuelos sobre el agua.

Estos conceptos básicos forman la diligencia debida que se espera que un piloto realice en cada vuelo. Un piloto promedio sin experiencia más allá de su licencia debe ser capaz de todo lo anterior. Asimismo, lo expuesto está diseñado para ser llevado adelante por un piloto promedio sin experiencia. Sin embargo, sería bueno esperar que la mayoría de los pilotos se esfuercen por ir más allá de la norma básica. En los cursos de seguridad operacional siempre recito como un mantra que respetar la normativa es nuestro piso de seguridad, ahí nos paramos, pero no nos debemos quedar con el mero cumplimiento, sino ir más allá.
Hay muchos pasos adicionales que podes tomar para protegerte y no colocar toda tu fe en cuatro o seis cilindros.

Planifica, ¡sí! y también tené en claro cuando hacer turn back

En el entrenamiento básico algo que se enseña es que nunca se debería intentar retornar al aeropuerto después de una falla del motor después del despegue. Hay una buena razón para esta lección: innumerables accidentes fatales han involucrado a los pilotos que intentaron, sin éxito, regresar al aeropuerto luego de una falla del motor a un nivel bajo. A menudo se lo denomina "giro imposible" , y es un procedimiento cargado de riesgos.

Es la madre de las pesadillas. Se inicia el vuelo sin incidentes, el motor ruge a plena potencia durante el ascenso inicial. Todo parece estar bien hasta que alcanzas los 500 pies y luego, el silencio. El motor se detiene. La aeronave se desacelera rápidamente. Se corrige justo a tiempo, llevando el timón hacia abajo para obtener el mejor planeo.

Por el parabrisas vemos más detalles del terreno que se aproxima rápidamente. Detrás una franja de pavimento liso y nivelado, haciendo señas como si fuera una canción de una Sirena intentando embelesarte. Tu mente se acelera. El canto de sirena se hace más fuerte. Golpeando tu mente su potencia deja que sucumbas, atraído por la dudosa promesa de un aterrizaje seguro.

En este punto si has leído a Homero (no Simpson) en la Odisea, Ulises oyó el canto de las sirenas y para evitar naufragar, se tapó los oídos y se amarró al mástil de su barco para evitar oírlas y encallar con su nave, esto serviría muy bien como recordatorio para esta ocasión.



La maniobra de regreso al aeropuerto ha sido etiquetada como "giro imposible" por una buena razón: requiere una altitud considerable e implica maniobras agresivas. Tomados por sorpresa, los pilotos a menudo no logran mantener la velocidad y terminan sufriendo un accidentes por entrar en pérdida.
Para una aeronave en planeo que intenta mantener la velocidad, cualquier viraje aumentará la tasa de descenso. Y la maniobra no termina después del giro de 180 grados. Se necesitan otros procedimientos ya que estoy lateral a la pista.

Para un avión planeando que además vuela bajo y a baja velocidad, tiene una combinación de pérdida de altitud y aumento de la velocidad de pérdida que logra que una mala situación se convierta en una situación trágica.

¿Qué tan alto debe estar antes de intentar regresar al aeropuerto si el motor falla?

Las pruebas realizadas en EEUU encontraron que un Cessna 172 requiere casi 500 pies de altitud para volver a la pista con un viraje de 45 grados (nada recomendable) y llevando el timón hacia abajo durante el mismo para mantener la velocidad. Esta prueba se llevó a cabo en condiciones ideales y se realizó con un retraso de cuatro segundos desde el momento en que se detuvo el motor hasta que el piloto tomó una acción decisiva. Para la mayoría de nosotros, cuatro segundos no es mucho tiempo para superar el impacto y la negación de convertirse en un piloto de planeador improvisado, especialmente si el humo y el aceite están saliendo del motor averiado.

Recordando la película "Sully" cuando se conectan para ver las simulaciones de la falla de motores por ingesta de aves, éste pide que se agregue el factor humano, ya que la reacción de los pilotos era inmediata y lograban llegar a la pista con los dos motores detenidos, lo que en la realidad no es así. Hay un tiempo de reacción que varía según el contexto y el piloto. Al preguntar cuantas veces lo habían realizado, si mal no recuerdo, hasta que les salió bien habían errado en 56 oportunidades.

Según un Informe de la Fundación de Seguridad Aérea | AOPA, la mayoría de los accidentes relacionados con las maniobras para intentar regresar al aeropuerto luego de una falla de motor inmediatamente después del despegue son fatales. En contraste, sólo alrededor del 10 por ciento de los accidentes de aterrizajes de emergencia involucran una fatalidad.

Mantener el control del avión hasta el suelo, incluso si aterriza en un aeropuerto, aumenta considerablemente las posibilidades de alejarse de una tragedia.

Sin embargo, en algún momento después del despegue, regresar al aeropuerto puede ser una opción más segura. Un concepto que muchos operadores de monomotor utilizan es una "altura de retorno mínima", que sirve como punto de decisión dentro del briefing de seguridad antes del despegue:

La altura de retorno mínima divide un briefing de seguridad de despegue en tres partes:

  • Un evento (fallo del motor o de otro tipo) antes de la rotación, que requiere detenerse / prepararse para una sobrecarga de trabajo.
  • Fallo del motor entre la rotación y la altura de viraje donde se acepta que el aterrizaje será fuera del aeropuerto y tu atención se enfoca en prepararse para eso (elegir el área más adecuada y configurar el aterrizaje más lento posible y el impacto).
  • Fallo del motor por encima de la altura de viraje, donde se realiza un giro pronunciado y maximiza el rendimiento de planeo para regresar al aeropuerto.

Un plan claro y definido elimina la indecisión bajo presión. Estar por encima o por debajo de tu altura de regreso al aeropuerto; no hay zona gris posible. Si tenés que aterrizar fuera del aeropuerto, la Emergency Locator Transmitter | ELT en buen funcionamiento te dará la oportunidad de que la ayuda llegue lo más rápido posible. Si el aterrizaje fue sin consecuencias, la podés activar manualmente.

La formalización de la decisión alivia la tentación del canto de sirena de intentar un giro imposible, y la realización de un briefing de seguridad de despegue bien estructurado disminuye el efecto de sobresalto ante la hélice detenida, ya que el briefing coloca las acciones inmediatas en la vanguardia de tu mente.



Hay muchas consideraciones para determinar una altura de retorno mínima: las habilidades como piloto, las características de la aeronave, la dirección del viento y la longitud de la pista, por nombrar algunas. Un instructor familiarizado con estas circunstancias podrá orientarte adecuadamente. Mejor aún, un vuelo con un instructor calificado, practicando específicamente falla del motor después del despegue te permitirá determinar exactamente a qué altura o punto del circuito puedes lograr de manera segura un retorno a la pista.

Si bien tener un motor en funcionamiento es genial, cuando falla, lo mejor es la altura y mucha. La altura nos da un buen planeo y fundamentalmente tiempo.

Alguien dijo "Queremos pilotos pensantes". La razón por la que podemos reaccionar ante situaciones inesperadas como pilotos es porque pensamos. La previsión es común a todas las estrategias enumeradas: tomar el tiempo para anticipar dónde está expuesto el riesgo en tu vuelo y luego tomar medidas para mitigarlo. No hay otro camino, los atajos generalmente terminan mal.

Aunque son tranquilizadoras, las estadísticas sobre la falla del motor no nos otorgan la licencia para asumir que la falla del motor no nos sucederá. En lugar de esperar pasivamente por la pérdida de potencia, lo mejor en seguridad es recurrir a respuestas bien entrenadas, los pilotos debemos saber bien las consecuencias de una falla del motor.

Conocer tu aeronave y procedimientos. Volar tan alto como sea práctico, mantener tus opciones abiertas y fundamentalmente tener un plan claro, practicado, para la falla del motor durante cada secuencia de vuelo.



Paz y bien
Roberto Gómez

domingo, 10 de marzo de 2019

Accidentes: Colombia HK-2494 y Ethiopian Airlines ET-AVJ

Dos accidentes en distintos continentes nos ponen en alerta. Obviamente las causas serán determinadas por las investigaciones realizadas por las distintas autoridades correspondientes.

Más allá de lo que se determine, es buen momento para reflexionar y ver si estamos haciendo las cosas bien en cuestiones de safety y tomar los recaudos correspondientes.

Ser seguros implica también la cultura de seguridad que tenga la organización, el equilibrio entre productividad y seguridad, las decisiones que se toman en el nivel gerencial, y muchos etc. Por lógica pura todas las compañías aéreas dirán que la seguridad es lo primero. Es una verdad de perogrullo lo que digo. ¿Alguien viajaría en una empresa que diga que la seguridad no es lo primero?

Un sistema puede ser seguro sólo cuando la metodología de seguridad se aplique de manera uniforme y continua. Un sistema de seguridad operacional es un proceso para llevar a cabo la aplicación intencional y planificada de gestión e ingeniería, de principios, criterios y técnicas con el fin de desarrollar una modalidad de trabajo segura.

Diseñar sistemas que funcionen en forma correcta y segura, implica conocer y comprender que las cosas pueden salir mal. Partimos de la premisa de que no es posible eliminar por completo todos los riesgos potenciales, debido a que el peligro es un componente natural del sistema y, en consecuencia, el peligro es lo que genera riesgos.
Para que un sistema sea seguro es condición necesaria la identificación de peligros y la mitigación de los riesgos derivados. Para lograr este objetivo, todo sistema de seguridad debe desarrollar un conjunto de herramientas que permitan reconocer los peligros, evaluar el potencial de probabilidad de ocurrencia, controlar las consecuencias y reducir el riesgo a un nivel aceptable para la organización.

Los accidentes ocurren porque los sistemas contienen muchas fuentes de peligros, que no pueden ser eliminados, ya que son inherentes y necesarios para el desarrollo de la actividad. Dado que los sistemas aumentan en complejidad, el tamaño y la tecnología, la creación accidental de peligros en el sistema es una consecuencia natural, a menos que estos peligros sean identificados y controlados a través de mecanismos de seguridad.


Colombia

Un avión Douglas DC-3 impactó un camino rural cerca de la localidad de Villavicencio (Colombia) en circunstancias desconocidas. El fuselaje de la aeronave fue completamente destruido por el incendio posterior al impacto. No hubo sobrevivientes, son 14 los fallecidos.

Foto: Ejército Guías del Casanare


El segundo accidente se dio hoy, un B737 Max 8



El vuelo ET302 de Ethiopian Airlines, un Boeing 737 MAX 8, se estrelló poco después de despegr del aeropuerto Addis Abeba-Bole. No hubo sobrevivientes, 157 fallecidos.

El avión despegó de la pista 07R a las 05:38 UTC (08:38 hora local). 
La aerolínea informa que el contacto se perdió a las 08:44 hora local. 
En una conferencia de prensa, el director general de Ethiopian Airlines declaró que el piloto informó  al Servicio de Control de Tránsito Aéreo dificultades con el avión. Se le dio permiso para regresar al aeropuerto. 

La MET en el momento del accidente: visibilidad de más de 10 km, algunas nubes a 2500 pies. 

METAR Meteorología:
05:00 UTC / 08:00 hora local: 
HAAB 100500Z 06008KT 9999 FEW025 16/10 Q1029
06:00 UTC / 09:00 hora local: 
HAAB 100600Z 07010KT 9999 FEW025 18/09 Q1029

Tracker del vuelo - Flight Radar 24

El aeropuerto Addis Ababa tiene una altitud de 7,625 feet AMSL



Aircraft history
FechaoperadorNotas
30 Oct. 2018N1786BBoeingPrimer vuelo
15-17 Nov. 2018ET-AVJEthiopian Airlinesdelivered BFI-DUB-ADD
17 Nov. 2018ET-AVJEthiopian AirlinesPrimer vuelo comercial ADD-DXB

martes, 26 de febrero de 2019

Informe preliminar de AAIB - Piper PA-46 Matr. N264DB

La Junta de Investigación de Accidentes de Aviación Civil (JIAAC) publicó el informe preliminar del accidente del N264DB


Accidente avión Piper PA-46 Matr. N264DB - "Caso Emiliano Sala"

Informe preliminar de AAIB - Air Accidents Investigation Branch del Reino Unido.

Aclaración: El documento disponible para descargas es una traducción realizada por JIAAC, en base al informe de AAIB. La JIAAC no ha tenido participación en la elaboración del original.





Versión original en Inglés


sábado, 23 de febrero de 2019

Lic. Albareda: Ricardo Centurión y Aires Verdes Control

RACING y Ricardo Centurión”
“AIRES VERDES Control y Pedro Dynamo”

Ricardo Centurión (Racing Club)
Pero Dynamo (Aires Verdes Control)

Ambos son muy buenos en lo que hacen

Como jugador de fútbol
Como operador, turno mañana

Pero ambos no dejan de generar problemas, sin hacerse responsables de lo que provocan.
Alguien debiera tomar cartas en el asunto. ¿Alguien? ¡He ahí el problema! ¿Quién?
Una papa caliente.
 Como Centurión y Pedro Dynamo no se hacen cargo de sus conductas y continúan repitiendo las disrupciones, llega un momento en que el resto mira, espera, que alguien haga algo.
¿Qué? ¿Quién?
Entonces, cuando Alguien actúe, pueda que ocurra algo así:


Una mitad del colectivo social, dirá:

“¿Por qué sancionar a Centurión, si es tan bueno como jugador?”

“Hacen bien en sancionarlo, no se puede tolerar que agreda al entrenador, que sea un patotero en la calle”

“¡Necesitamos goles y éste los hace, el equipo se resiente y el domingo tenemos que jugar con Defensa y Justicia!”

 “¡Si quieren hacer algo, saquen a Fulano que es un flan jugando!”

La otra mitad del colectivo social, dirá:

“¿Por qué sancionar a Pedro Dynamo si es uno de los mejores operadores? “

“¡Hacen bien en sancionarlo! No se pueden tolerar las llegadas tarde, gritos a compañeros o discordia con todos”

“¡Si quieren hacer algo, sancionen a Fulano que nunca aprendió a hacer un Briefing como la gente!”

“¡Córtenla! No tengo personal suficiente para cubrir el turno”


He ahí el problema. No se encuentra “EL” CRITERIO PARA ACTUAR.  Se cambia el FOCO: tan pronto los evalúan por sus competencias, tan pronto por el mal ejemplo brindado, tan pronto por sostenerlo por necesidad, o siguiendo el pedido del pueblo, o si es momento de “hacer algo” y no sabemos por dónde empezar.


Y los que no pertenecen a ninguna de las dos mitades (¡Ups, un problema matemático!), dirán:
“Es un buen pibe… tiene familia… aún es joven… si se le habla va a cambiar, ya va
a aprender, hay que esperarlo”

Al finalizar la lectura de esta Columna, piense y sienta cómo respondería el siguiente Cuestionario:

¿Ud. haría lo que debe o lo que puede, o lo que esperan los demás, o lo que está escrito?

¿Qué haría o hubiera hecho si Ud. fuera: el Presidente de Racing o Chacho Coudet?

¿Qué haría Ud. si fuera jugador, perteneciente al actual equipo de Racing?

¿Qué hubiera hecho Ud. como entrenador de R.C. en las inferiores de un Club, viendo los primeros indicios de disrupciones?


¿Qué haría si Ud. fuera el actual o el anterior jefe de Aires Verdes Control?

¿Qué haría si fuese otro operador del turno mañana de Aires Verdes?

¿Qué hubiera hecho Ud. como instructor cuando P.D. se iniciaba como operador, hace diez años, en algún otro Aeropuerto, ante los primeros indicios de disrupciones?


Lic. María del Carmen ALBAREDA
Psicóloga
Capacitadora en Factores Humanos
Diseñadora Programa M.E.I.C
      Manejo de Estrés en Incidentes Críticos
    mdelcalbareda@yahoo.com.ar

sábado, 16 de febrero de 2019

La confianza

confianza
De confiar.
1. f. Esperanza firme que se tiene de alguien o algo.

2. f. Seguridad que alguien tiene en sí mismo.

3. f. Presunción y vana opinión de sí mismo.

La confianza es un concepto que ha sido reconocido como crítico para la aceptación y adopción de nuevas tecnologías. Sin embargo, no es inusual. En el siglo XXI, la mayor parte de nuestras vidas implica confiar en varias cosas, entre ellas, confiar en nuestra relación con la tecnología. 

En la aviación, la confianza en la tecnología ha sido ubicua durante muchos años, por ejemplo: El ILS, Autopilot y Autoland, etc. 

Los trenes sin conductor son cada vez más comunes en los aeropuertos y ciudades del mundo para ir de una terminal a otra; pero quizás, el avión de pasajeros sin piloto es un paso demasiado lejos en este momento, no tanto por cuestiones tecnológicas, sino de la confianza de los pasajeros en subir a una aeronave sin humanos (con sus virtudes y defectos) en la cabina. Es un acto de fe. Desde el punto de vista teológico la Fe es un don, un regalo, se recibe. La fe puede crecer o perderse. Pero no voy a entrar en disquisiciones teológicas.  

Es natural que cuando se introduzcan nuevas tecnologías, se garantice un cierto grado de desconfianza, y podría decir "esencial" dependiendo del riesgo asociado y del grado de interfaz de la tecnología con el humano. Se puede argumentar que un piloto siempre está en posición de "desconectar" el piloto automático e intervenir; sin embargo, a medida que la tecnología se vuelve cada vez más compleja e integrada, la intervención oportuna requiere niveles adecuados de conciencia situacional, un ejemplo claro: la pérdida de AF447 en el Atlántico Sur en 2009.

Cada vez más el piloto está obligado a controlar el proceso en la cabina de forma remota por medio de una serie de indicadores, sin ver el comportamiento de los sistemas. Muchas veces también sin ver las condiciones externas, un caso típico, volar en capa. La representación "del mundo" se da a través de sus instrumentos. Se plantea en este momento para el piloto o un controlador la cuestión central de la confianza en la representación proporcionada por los sistemas y através de esta representación, la confianza que otorga el propio sistema. Las acciones y los retornos de la información en el mundo real van a estar totalmente mediatizados por estos sistemas. 

La confianza es uno de los criterios de regulación del nivel de control; si apenas tengo confianza debo utilizar un sistema de control lógico, conciente, basado en los metaconocimientos(1). También, aumenta el vector de carga de trabajo, lo que reduce mecánicamente el campo de actividad. Si tengo bastante confianza en el dispositivo o sistema, el nivel de control puede aligerarse aunque el riesgo de error rutinario aumenta si la confianza es excesiva. El famoso refrán: La confianza mata al hombre.

Los mecanismos cognitivos de establecimiento de la confianza en el uso de los sistemas evolucionan en tres fases: La fe, la explicación y la experiencia.

  • La fe: No es que van a tener que estudiar teología, pero al principio las primeras interacciones con el sistema proceden de la "fe", quiero decir, una creencia favorable (o desfavorable) en el uso del aparato o sistema que solo se debe a la credibilidad que el fabricante del mismo o la opinión de otros usuarios. Si voy a incorporar algo fabricado por una empresa reconocida, con procesos de calidad rigurosos, con experiencia, etc. el acto de "fe" no va a ser un salto al vacío, sino una creencia favorable en que todo funcionará de acuerdo a lo previsto.
  • La explicación y la predictibilidad: poco a poco a través de la interacción con el sistema se marca un cierto número de leyes de funcionamiento, de normas generales. Se comprende mejor el sistema y la confianza evoluciona en función de las predicciones que llega a hacer con éxito a partir de los conocimientos que se han adquirido. La evaluación del comportamiento de la interfaz en condiciones normales y a través de esto la evaluación de todo el sistema es una condición clave del establecimiento de la confianza.
  • La experiencia: esta última fase es la única que permite que el operador acceda a la evaluación de la fiabilidad del sistema, lo que constituye la última dimensión de la confianza en el sistema.
Si el sistema es poco fiable, el operador se encuentra confrontado a su propio saber hacer en supervisión y manejo totalmente manual que puede considerarse menos fiable y más arriesgado por la carga de trabajo que genera. Se puede pensar que un operador utilizando un sistema en modo automático reforzando los controles, lo que constituye una solución intermedia que le posiciona como recuperador del sistema y le evita pasar a ser actor principal sin "red". Quizás esto explica algunos accidentes/incidentes graves en aviación, como ser el del A300 de Nagoya, japón en 1994 en que la tripulación prefirió reconectar el piloto automático ante un comportamiento anómalo del sistema en vez de continuar pilotando en modo manual. El piloto automático estaba en una posición anómala que la tripulación no se había dado cuenta y ocasionó la pérdida de control del avión. 

Un estudio de la Federal Aviation Administration | FAA expresa que factores contribuyentes al accidente fueron las acciones tomadas por la tripulación de vuelo en la interacción con el piloto automático del avión. El accidente proporcionó un claro ejemplo de cómo una avería en la interfaz de la tripulación de vuelo/automatización puede afectar la seguridad del vuelo. 
Vuelo AA965
Aunque este accidente en particular involucró un A300-600, otros accidentes, incidentes e indicadores de seguridad demuestran que este problema no se limita a ningún tipo específico de avión, fabricante, operador o región geográfica. Este punto fue demostrado, trágicamente, por el accidente del vuelo 965 de American Airlines un Boeing 757, cerca de Cali, Colombia el 20 de diciembre de 1995, y un incidente del 12 de noviembre de 1995 (casi un accidente fatal) en el que un avión de  American Airlines, Douglas MD-80, descendió por debajo de la altitud mínima de descenso en aproximación al Aeropuerto Internacional Bradley, CT, cortó las copas de los árboles, aterrizando antes del umbral de pista.

La última dimensión en la comprensión de los mecanismos de la confianza del operador frente al sistema es la desviación tolerable entre la representación del mundo proporcionado por el sistema y el propio mundo. Este tema es muy importante.
Las representaciones gráficas proporcionan una representación bastante reducida del mundo en algunos casos y también muy aumentada en otros. La representación facilitada es, por tanto, una deformación particular de la realidad; el operador debe interpretar esta representación utilizando una "función de transferencia".

Encontramos que con el avance tecnológico cada vez se muestran más y más datos, simplemente porque están disponibles técnicamente, aunque algunos sean inútiles o poco comprensibles para el operador lo que puede provocar que se interpreten mal e introduzcan distorsiones en la función de transferencia. 

"Más que el sable y que la lanza suele servir la confianza que el hombre tiene en sí mismo" José Hernández

La confianza en sí mismo ajusta (o debería ajustar) la utilización de los saberes y del saber hacer del operador. Al hacerlo, el objetivo básico del operador, es dar flexibilidad al compromiso cognitivo permitiendo una gama más amplia de posibilidades de acción en la situación. Los resultados positivos refuerzan la confianza en el empleo futuro del saber hacer. Por el contrario los resultados negativos frenan la confianza y reducen la intención de reutilizar el saber hacer. 

Según Amalberti la confianza en uno mismo evoluciona en tres fases:
  • Fase inicial o fase de defensa: El operador aprende durante su formación un mínimo de conocimientos necesarios para controlar el sistema. No está seguro de su saber hacer porque no dispone aún de retorno de la experiencia. Hay un compromiso/riesgo cognitivo alto (sobrecarga de trabajo, errores, fatiga)
  • Fase de exploración o fase de adquisición de la confianza: La adquisición de los primeros automatismos en los procedimientos básicos libera recursos libera recursos que se dedican a la exploración del sistema y la adquisición de nuevos conocimientos.
  • Fase de retracción o fase de preferencia: Una vez alcanzado el nivel de expansión máximo, el operador reduce progresivamente la fracción de conocimiento experto que utiliza en la práctica de su tarea. Hace "más" en términos de desempeño con "menos" en términos de conocimientos, automatizando su saber hacer aunque lo que resulte sea una forma de simplificación e inflexibilización de su conducta. Esto último se aplica solo a pilotos.
En resumen, cuanto más se aumenta la confianza, más reduce el campo de saber hacer utilizado. Paradójicamente, el operador va a ser cada vez más apto para poner en práctica este saber hacer con niveles de compromiso cognitivo diferentes. Aceptará puntualmente ir a buscar niveles de desempeño más elevados, reducir sus márgenes (y asumir más riesgos), controlar menos, hacer más tareas en paralelo, etc. Todo ocurre como si la confianza una vez instalada, permitiera al operador utilizar lo mejor posible toda la gama del compromiso cognitivo en una serie limitada de saber hacer.

Crear confianza en nuevas tecnologías, organizaciones y sistemas lleva tiempo y sigue su propio proceso, pero los siguientes pasos pueden considerarse útiles, si no esenciales, para crear esta confianza:
  • estándares de diseño de alta calidad
  • normas de fabricación de alta calidad
  • soporte de mantenimiento estrictamente regulado (estos tres primeros puntos pueden mejorarse a través de un programa de supervisión, aprobación, licencia y certificación)
  • Programas completos de prueba y simulación.
  • Transición al programa de operaciones con sistemas paralelos - antiguos y nuevos.
  • Monitoreo de rendimiento y retroalimentación
  • Disponibilidad de procedimientos de respaldo y sistemas a prueba de fallas.






Paz y bien
Roberto Gómez






(1) El término metaconocimiento se usa generalmente para hacer referencia al conocimiento que las personas tienen sobre sus diversos tipos de conocimientos (hechos, conceptos, procedimientos, principios, etc.) o sobre su actividad cognitiva. En definitiva, el metaconocimiento significa literalmente "conocimiento sobre el conocimiento", y designa el conocimiento que el sujeto tiene sobre sus propios conocimientos, así como el control que ejerce sobre su propio sistema cognitivo.

Bibliografía

René Amalberti, "La Acción Humana en los sistemas de alto riesgo
SKYbrary, Trust
EUROPEAN ORGANISATION FOR THE SAFETY OF AIR NAVIGATION, Guidelines for Trust in Future ATM Systems: A Literature Review

lunes, 11 de febrero de 2019

Polo Norte Magnético | desplazamiento

La Tierra es un enorme imán, girando en el espacio, rodeada por un campo magnético compuesto por líneas de flujo invisibles. Estas líneas salen de la superficie en el polo norte magnético y vuelven a entrar en el polo sur magnético.

Las líneas de flujo magnético tienen dos características importantes: cualquier imán libre de girar se alineará con ellos, y una corriente eléctrica es inducida en cualquier conductor que cruce a través de ellas. La mayoría de los indicadores de dirección instalados en los aviones hacen uso de una de estas características.

Variación o Declinación

La Tierra gira alrededor de su eje geográfico; mapas y cartas se dibujan utilizando meridianos que pasan por los polos geográficos. Los rumbos medidos desde los polos geográficos se denominan rumbos verdaderos. El Polo Norte magnético al que apunta la brújula no está ubicado en el Polo Norte geográfico, sino a unos 2.000 kilómetros de distancia; los rumbos medidos desde los polos magnéticos se denominan rumbos magnéticos.

En la navegación aérea, la diferencia entre los rumbos verdaderos y magnéticos se denomina variación. Esta misma diferencia angular en topografía y navegación terrestre se llama declinación.

El polo norte magnético se ubica en la parte noroeste de Canadá, y desde 1972 hasta 2001 se había desplazado la misma distancia que en los 140 años anteriores, desde su descubrimiento en 1831. El organismo canadiense indica que en la actualidad el polo norte magnético se desplaza 40 kilómetros por año y, de seguir este ritmo, en 50 años más se encontrará en Siberia, Rusia.

El fenómeno ha obligado a las autoridades aeronáuticas a corregir la orientación de las pistas en relación con el nuevo norte magnético al que apuntan los instrumentos de navegación, ya que esa información es crucial para organizar el tráfico aéreo.



Por qué ocurre este fenómeno

La explicación a este fenómeno es la turbulencia del interior de nuestro planeta. El núcleo terrestre es una esfera metálica enorme, de unos 3.485 km de radio (un tamaño similar al del planeta Marte), y está compuesto mayoritariamente por hierro y níquel, ambos buenos conductores de la electricidad. En la parte del núcleo más externa los metales se comportan como si estuvieran en estado líquido por efecto de las altas presiones y temperaturas existentes, mientras que en la parte más interna dichos metales están en estado sólido.

Debido a la diferencia de temperaturas entre la parte superior del núcleo externo (de unos 3.500ºC) y la parte inferior del mismo (a más de 6.000ºC) se crean corrientes ascendentes y descendentes de metal líquido que transportan calor desde el núcleo interno de la Tierra al manto. Estos movimientos de convección (similares a los que se producen en agua hirviendo en una olla) llevan asociados corrientes eléctricas que, a su vez, inducen un campo magnético produciendo, en conjunto, el campo magnético de la Tierra.

Y estas turbulencias son impredecibles: no se puede conocer ni el ritmo del movimiento del polo magnético ni la dirección, por lo que aventurarse sobre dónde estará dentro de otros cinco años el Polo Norte magnético es imposible. De hecho, en 2015, año en el que se creó el Modelo Magnético Mundial, los científicos vaticinaron que su movimiento sufriría una desaceleración. Sin embargo, ha ocurrido todo lo contrario.

jueves, 24 de enero de 2019

Lic. Albareda: Las tres “íes” peligrosas

Lic. Albareda
Primera” I”
Incompetencia

Ocurre cuando la persona o el equipo no tiene el poder de intervenir sobre una situación para cambiarla, sólo puede (debe) hacerlo quien detente esa facultad.

Pero… ¡ay, siempre hay un pero! Como con los humanos no todo está escrito, ¿qué pasa si alguien, de todos modos, realiza el cambio, en lugar de reconocerse incompetente, ya que cambiar algo no está en su esfera de poder ni de decisión? De ocurrir esto, estamos en el umbral de la transgresión y aun de la violación de normas y procedimientos.

Ok. Supongamos que un procedimiento no está escrito, pero en “Laguna Esmeralda” armaron el propio y lo llevan a cabo. Y algo peor: lo incorporan en sus rutinas y lo adoptan como cultura del lugar. 

De un lado aparecen las justificaciones (“Aquí siempre lo hicimos así y no pasó nada”) y del otro lado deben intervenir generando Cartas Acuerdo para saldar viejas deudas.

¡Un verdadero problema!

Segunda “I”
Ignorancia

Es un cuello de botella en toda organización, y más en un sistema que avanza velozmente con nuevos Servicios, Procedimientos, Normas, Actualizaciones, Regulaciones, etc. Tener personal ignorante de tales variaciones es un verdadero riesgo.                                                     
Sería interesante plantearse por qué ocurre esto, ya que todas las organizaciones cuentan con espacios de capacitación creados para llenar los vacíos de conocimiento.

  • El individuo ¿reniega de capacitarse? 
  • ¿pide remuneración extra por un Curso?  
  • ¿por miedos infantiles ante la necesidad de aceptar que hay mucho que no saben? 
  • El organismo ¿considera un exceso invertir en capacitación? 
  • El grupo ¿considera que, con los conocimientos construidos durante años, ya alcanza?
  • Los responsables ¿son complacientes con tales actitudes de comodidad? 

Lo atamos con alambre.

¡Un verdadero problema!

Tercera “I”
Ineptitud

Un hecho sumamente frecuente. Se da, por ejemplo, en graduados universitarios, quienes egresan saturados de teorías y no sabiendo exactamente cómo intervenir ante el paciente.   

Profesores o instructores repetidores de una presentación power point frente al alumnado a quienes no puede moverles una fibra de motivación, competencia inherente a su rol docente. Hablo del “saber hacer”.

O quienes cursan la instrucción en su puesto de trabajo. Para ello existe, en nuestro medio, el proceso de “Habilitación”, o sea “el aprendizaje de competencias en el puesto de trabajo”

Tener el conocimiento y no saber aplicarlo es ¡Un verdadero problema!

¿And now what?

Reconocer que se ignora un procedimiento, una reglamentación, lo que sea, eso ya constituye la rampa de lanzamiento para el abordaje y la solución.  O sea, la mitigación del conflicto.
Pero la transgresión por no reconocer la incompetencia, atraviesa la frontera.

¡Cuidado, nos caemos!

Se puede caer en el desequilibrio de aumentar tanto el bagaje de conocimientos que no se dé tiempo a asimilar, sólo se satura la mente, sin enseñar a “saber hacer”. Y el entrenamiento en el lugar de trabajo (on job training) no llega a tiempo ¡Lean, estudien, den los exámenes, acumulen teoría! Esto solo no alcanza.

Se trata, en definitiva, de desarrollar una nueva competencia transversal, la efectividad personal, para poder extraer el máximo beneficio de nuestros conocimientos de una forma correcta, segura y fiable. Es decir focalizando en la seguridad operacional.


Lic. María del Carmen ALBAREDA
Psicóloga
Capacitadora en Factores Humanos
Diseñadora Programa M.E.I.C
  Manejo de Estrés en Incidentes Críticos
    mdelcalbareda@yahoo.com.ar

miércoles, 16 de enero de 2019

Estableciendo barreras

Roberto Gómez- Flap152
Vuelvo sobre este tema porque me parece interesante y es uno de los pilares de un análisis de riesgo. Barreras

Una de las finalidades básicas de una barrera es impedir que algo se produzca, 

Vamos a un ejemplo simple, evitar que el tráfico de vehículos circule por una determinada calle. Una de las formas es colocar una señal de tráfico en la entrada de la calle y una barrera física. Estaríamos combinando dos tipos de barreras.

En ambos casos la barrera tiene la misma función, evitar que el tráfico circule por esa calle. Utilizamos dos tipos de barreras distintas. Una simbólica: Cartel y una física: Barrera vial, como podemos ver en la imagen.

Del lado izquierdo una barrera física y del lado derecho una simbólica.













Si las analizamos desde el punto de vista de la eficiencia tendremos diferencias claras entre una y la otra. El mes pasado en la calle de la esquina de mi casa estaban realizando reparaciones al empedrado, por lo tanto estaba cerrada al tránsito de vehículos. La calle dónde está mi casa  es angosta y tiene solo dos cuadras de largo. Es un pasaje, uno de los tantos que hay en la ciudad de Buenos Aires. Este pasaje termina en la calle que estaban reparando. A 100 metros, por mi calle, habían colocado un cartel (barrera simbólica) avisando que estaba cortada la única salida que tiene el pasaje. La ubicación del cartel fue poco efectiva, no era fácil verlo. Resultado: autos que tenían que retroceder 100 metros marcha atrás, ya que el radio de giro con los vehículos estacionados era inviable. La eficacia de la barrera fue prácticamente cero.

Anécdota 1: No basta con establecer barreras, sino que deben ser efectivas. El que colocó el cartel pudo haber pensado "el aviso de calle cerrada está colocado, ¡listo! misión cumplida"

Anécdota 2: Hay que medir la eficacia de las barreras

Vamos a hacer una clasificación de las barreras, no exhaustiva, pero con la idea de que tenga utilidad en la práctica.

Un sistema de barrera física evita en concreto que se produzca un acontecimiento, o mitiga los efectos de un suceso inesperado bloqueando el traspaso de masa, energía o información de un lugar a otro. Un sistema de barreras funcional establece una o más precondiciones que tienen que cumplirse antes de que un acontecimiento pueda tener lugar. Este sistema puede estar activo o inactivo y activarse en un momento determinado, por lo que tienen que estar equipados con mecanismos de detección y activación. A diferencia de un sistema de barrera física que puede cumplir su propósito por sí mismo: Una pared por ejemplo.

Funciones de barreras para sistema de barrera física
Función de barrera
Ejemplo
Contener o proteger. Evitar el transporte de algo
Paredes, puertas, edificios, acceso físico restringido, vallas, filtros, contenedores, tanques, etc
Restringir o prevenir el movimiento o traspaso de masa o energía
Cinturones de seguridad, arneses, vallas, jaulas, etc
Mantener la unión. Cohesión, elasticidad, indestructibilidad
Componentes que no se rompen o fracturan fácilmente (vidrios de seguridad), etc
Separar, proteger, bloquear
Zonas de derrumbes, depuradoras, filtros, etc.

Funciones de barrera para sistemas de barrera funcional
Función de barrera
Ejemplo
Evitar el movimiento o la acción (mecánico firme)
Cerradura, alineación de equipamiento, engranaje físico, etc
Evitar el movimiento o la acción (lógica, suave)
Contraseñas, claves de acceso, secuencia de acción, coincidencias fisiológicas (huellas, iris, etc)
Obstaculizar o impedir las acciones (Espacio-temporal)
Distancia, persistencia (botón de emergencia), retrasos, sincronización, etc
Suavizar o atenuar
Reducción activa del ruido, suspensión activa
Disipar la energía, apagar, extinguir
Air-bag, rociadura automática para el fuego, etc

En el ejemplo del rociador automático, en que la rociadura de agua es lo que apaga el fuego, comienzan a funcionar si se da una condición específica, por lo que su eficacia dependerá de que las condiciones desencadenantes sean detectadas de un modo fiable. Caso contrario no se activará.

Esta última cuestión de detectar de un modo fiable las condiciones de activación no es un tema menor implicando condiciones de validación de la señal, umbrales de detección, fiabilidad del sensor, etc.
Desde el punto de vista de los factores humanos surgen combinaciones interesantes cuando las personas funcionan como detectores o activadores de un sistema conjunto.

Un sistema de barrera simbólica funciona indirectamente a través de su significado, requiere que alguien haga una interpretación. De la interpretación dependerá la eficacia.

Funciones de barrera para sistema de barrera simbólica

Función de barrera
Ejemplo
Contrarrestar, prevenir, frustrar acciones (visual, táctil, diseño de asociaciones)
Codificación de funciones (color, forma, disposición), demarcaciones, etiquetas y advertencia (estática), etc.
Regular acciones
Instrucciones, procedimientos, precauciones, condiciones, etc
Indicar el estatus o condición del sistema (señales, indicaciones y símbolos)
Señales (señales de tráfico) indicaciones (visuales, auditivas), advertencias, alarmas, etc
Comunicación, dependencia interpersonal
Vía libre, aprobación. En el sentido de que la ausencia de vía libre, etc, es una barrera

Un sistema de barrera incorpóreo o no material también requiere la interpretación y además depende de que la persona que actúa reconozca antes que nada su existencia. Aunque es analíticamente correcto mantener marcada la distinción entre los sistemas de barrera y las funciones de barrera, se convierte rápidamente en algo engorroso. Por cuestiones prácticas resulta más fácil hablar simplemente de barreras.

Funciones de barrera para sistemas de barrera incorpórea

función de barrera
Ejemplo
Obedecer, mostrar conformidad
Autocontrol, normas éticas, moral, presión social o grupo
Prescribir: normas, leyes, instrucciones, prohibiciones
Normas, restricciones, leyes, etc

Ahora bien, la clasificación de barreras no es un tema sencillo. Hay algunas barreras que sí lo son, por ejemplo una pared es una barrera física. Pero en nuestra actividad estamos rodeados de procedimientos.

¿Qué pasa con un procedimiento?

En sí mismo, un procedimiento es una instrucción para hacer algo de un modo determinado, en consecuencia no es en principio una barrera, excepto por el hecho de que llevar a cabo las acciones correctas excluye que se hagan acciones incorrectas. Si el procedimiento está correctamente diseñado y si lo hago sin pasar por alto ninguna parte del mismo el resultado es previsible y no tendría que esperar algo incorrecto. Desde el punto de vista de la actuación, el procedimiento es una cuestión de facilitación, hacer algo que resulte más fácil de llevar a cabo y no de evitar que algo ocurra. Tomándolo en este sentido, los facilitadores y las barreras pueden ser consideradas la dos caras de una misma moneda. El procedimiento funciona en virtud de sus contenidos o de su significado. 
En la medida que un procedimiento es una barrera, representa un sistema de barrera simbólica, ya que requiere un acto de interpretación para que funcione. ¿Los procedimientos explican todo? No, las tareas cognitivas que requiere realizar un procedimiento no están especificadas en ellos. 
Hay algo que es fundamental y que el procedimiento no me indica cómo hacerlo: La transformación escrita en una acción requiere de un trabajo mental. Por lo tanto, los procedimientos son, inevitablemente, una especificación incompleta de la acción que hay que realizar. Seguir procedimientos, es decir llevarlos a la práctica, hacer lo que está escrito, requiere inteligencia: un verdadero trabajo cognitivo. Requiere del juicio, que hace quien lo tiene que llevar a cabo, del contexto dinámico y complejo del momento.
Es una ayuda  para estructurar la actividad en una situación dada, pero las circunstancias cambian y hay cuestiones que no fueron previstas por los procedimientos. La variabilidad de las situaciones son inevitables.

Para ampliar:
El concepto de barrera
Los procedimientos

Paz y bien
Roberto Gómez
roberto@flap152.com



Bibliografía
EriK Hollnagel, "Barreras y prevención de accidentes" Madrid, Modus Laborandi
James Reason, " La contribución humana", Madrid, Modus Laborandi