domingo, 17 de marzo de 2019

Monomotores: Despego y en ascenso... ¡falla de motor!

Un plan para lo peor en un bimotor, que si se ejecuta como lo pensamos, debería permitir ascender hasta alcanzar una altitud segura. Este plan es un conjunto claro de acciones practicadas no solo en instrucción, sino durante el día a día de volar.

Sin embargo, cuando pensamos en volar monomotores, a menudo no tenemos el mismo plan para responder a una pérdida de potencia después del despegue. 

Se enseña a los pilotos a llevar y sostener la nariz hacia adelante para obtener el mejor ángulo de planeo posible. Todo muy lindo si tenemos una altura que nos permita buscar un lugar adecuado para aterrizar. ¿pero si tenemos 30 segundos hasta el impacto? ¿Que hago? ¿Intento verificaciones para ver cuál es el problema o configuro la aeronave para el aterrizaje inminente? ¿Cómo cambia esto entre aeropuertos, aviones y pilotos? 

Esta indecisión caracteriza cómo, algunas veces, ponemos menos énfasis en la planificación de la falla del motor posterior al despegue (a pesar de las consecuencias posiblemente más graves) que si sucede durante un vuelo crucero.

Estadísticamente, el fallo del motor es raro (Esta estadística está realizada por la Australian Transport Safety Bureau | ATSB y es sobre casos en Australia durante el periodo entre 2009 a 2014).

La investigación realizada por ATSB en 2014 sobre las tasas de fallas en los motores de pistón mostró que los motores tradicionales como el Continental y Textron / Lycoming tuvieron una tasa de fallas de aproximadamente 13 fallas por 100,000 horas de vuelo, con Rotax un poco más alto de 15 por 100,000 horas de vuelo. En los turbohélice estas tasas bajan aún más: en 2016, la familia Pratt & Whitney PT6 registró una notable tasa de fallos en vuelo de 0.15 por cada 100,000 horas de vuelo.

Las tasas de accidentes fatales permiten concluir, también, que los aviones monomotores son seguros y confiables. Al revisar la aviación general en EE. UU. Entre 1984 y 2006 (según las revisiones anuales de la NTSB), la tasa promedio de accidentes fatales de aviones monomotores turbohélice se ubica en 1.63 accidentes fatales por 100.000 horas de vuelo, en comparación con 1.88 accidentes fatales por 100.000 horas de vuelo en las múltiples versiones del motor a pistón.

Dadas las estadísticas positivas de las tasas de falla del motor, es fácil comprender cómo la falla de motor puede ser llevada a la parte más profunda de la mente, es decir, no la tenemos tan presente.

Sin embargo, estas estadísticas se limitan a la falla del motor, no a sus consecuencias.
La falla del motor en cualquier etapa del vuelo expone a los ocupantes de una aeronave a un aterrizaje forzoso posterior, con la probabilidad de sufrir lesiones graves o en el peor de los escenarios la muerte.

Nosotros, como pilotos, podemos estar limitados en nuestra capacidad para prevenir el fallo del motor, pero tenemos una influencia decisiva en si ese fallo conduce a un aterrizaje seguro o a un accidente fatal.

Todos sabemos lo básico.

Es deseable (ironía) que durante tu instrucción te hayan enseñado los procedimientos sobre fallas de motor. Los detalles varían de un tipo a otro de aeronave, pero generalmente a grandes rasgos la doctrina es:

  • Mantener el control del avión
  • Identificar fallas en el motor, 
  • Realizar las acciones inmediatas críticas, 
  • Realizar verificaciones que, si no tienen éxito, llevan a un procedimiento de aterrizaje forzoso.

La mayoría de los pilotos reconocemos la necesidad de una inspección previa al vuelo exhaustiva y esto incluye examinar detenidamente su motor, no solo "mirar" sino observar detenidamente. Es una acción de protección para evitar que falle en el vuelo por algo que, si se hubiera realizado una inspección correcta, se hubiera evitado: Pérdidas de combustible, contaminación del combustible (Ver nota combustible contaminado), daño físico visible, corrosión, al poner en marcha o en vuelo ruidos inusuales y el consumo excesivo de aceite son algunos signos de que todo no está muy bien allá adelante y que una falla puede ser inminente.

Durante la instrucción también aprendiste estrategias de planificación de vuelo para mitigar las consecuencias de la falla del motor: evitar dentro de lo posible sobrevolar áreas extensas inadecuadas para un aterrizaje de emergencia. Minimizar vuelos sobre el agua.

Estos conceptos básicos forman la diligencia debida que se espera que un piloto realice en cada vuelo. Un piloto promedio sin experiencia más allá de su licencia debe ser capaz de todo lo anterior. Asimismo, lo expuesto está diseñado para ser llevado adelante por un piloto promedio sin experiencia. Sin embargo, sería bueno esperar que la mayoría de los pilotos se esfuercen por ir más allá de la norma básica. En los cursos de seguridad operacional siempre recito como un mantra que respetar la normativa es nuestro piso de seguridad, ahí nos paramos, pero no nos debemos quedar con el mero cumplimiento, sino ir más allá.
Hay muchos pasos adicionales que podes tomar para protegerte y no colocar toda tu fe en cuatro o seis cilindros.

Planifica, ¡sí! y también tené en claro cuando hacer turn back

En el entrenamiento básico algo que se enseña es que nunca se debería intentar retornar al aeropuerto después de una falla del motor después del despegue. Hay una buena razón para esta lección: innumerables accidentes fatales han involucrado a los pilotos que intentaron, sin éxito, regresar al aeropuerto luego de una falla del motor a un nivel bajo. A menudo se lo denomina "giro imposible" , y es un procedimiento cargado de riesgos.

Es la madre de las pesadillas. Se inicia el vuelo sin incidentes, el motor ruge a plena potencia durante el ascenso inicial. Todo parece estar bien hasta que alcanzas los 500 pies y luego, el silencio. El motor se detiene. La aeronave se desacelera rápidamente. Se corrige justo a tiempo, llevando el timón hacia abajo para obtener el mejor planeo.

Por el parabrisas vemos más detalles del terreno que se aproxima rápidamente. Detrás una franja de pavimento liso y nivelado, haciendo señas como si fuera una canción de una Sirena intentando embelesarte. Tu mente se acelera. El canto de sirena se hace más fuerte. Golpeando tu mente su potencia deja que sucumbas, atraído por la dudosa promesa de un aterrizaje seguro.

En este punto si has leído a Homero (no Simpson) en la Odisea, Ulises oyó el canto de las sirenas y para evitar naufragar, se tapó los oídos y se amarró al mástil de su barco para evitar oírlas y encallar con su nave, esto serviría muy bien como recordatorio para esta ocasión.



La maniobra de regreso al aeropuerto ha sido etiquetada como "giro imposible" por una buena razón: requiere una altitud considerable e implica maniobras agresivas. Tomados por sorpresa, los pilotos a menudo no logran mantener la velocidad y terminan sufriendo un accidentes por entrar en pérdida.
Para una aeronave en planeo que intenta mantener la velocidad, cualquier viraje aumentará la tasa de descenso. Y la maniobra no termina después del giro de 180 grados. Se necesitan otros procedimientos ya que estoy lateral a la pista.

Para un avión planeando que además vuela bajo y a baja velocidad, tiene una combinación de pérdida de altitud y aumento de la velocidad de pérdida que logra que una mala situación se convierta en una situación trágica.

¿Qué tan alto debe estar antes de intentar regresar al aeropuerto si el motor falla?

Las pruebas realizadas en EEUU encontraron que un Cessna 172 requiere casi 500 pies de altitud para volver a la pista con un viraje de 45 grados (nada recomendable) y llevando el timón hacia abajo durante el mismo para mantener la velocidad. Esta prueba se llevó a cabo en condiciones ideales y se realizó con un retraso de cuatro segundos desde el momento en que se detuvo el motor hasta que el piloto tomó una acción decisiva. Para la mayoría de nosotros, cuatro segundos no es mucho tiempo para superar el impacto y la negación de convertirse en un piloto de planeador improvisado, especialmente si el humo y el aceite están saliendo del motor averiado.

Recordando la película "Sully" cuando se conectan para ver las simulaciones de la falla de motores por ingesta de aves, éste pide que se agregue el factor humano, ya que la reacción de los pilotos era inmediata y lograban llegar a la pista con los dos motores detenidos, lo que en la realidad no es así. Hay un tiempo de reacción que varía según el contexto y el piloto. Al preguntar cuantas veces lo habían realizado, si mal no recuerdo, hasta que les salió bien habían errado en 56 oportunidades.

Según un Informe de la Fundación de Seguridad Aérea | AOPA, la mayoría de los accidentes relacionados con las maniobras para intentar regresar al aeropuerto luego de una falla de motor inmediatamente después del despegue son fatales. En contraste, sólo alrededor del 10 por ciento de los accidentes de aterrizajes de emergencia involucran una fatalidad.

Mantener el control del avión hasta el suelo, incluso si aterriza en un aeropuerto, aumenta considerablemente las posibilidades de alejarse de una tragedia.

Sin embargo, en algún momento después del despegue, regresar al aeropuerto puede ser una opción más segura. Un concepto que muchos operadores de monomotor utilizan es una "altura de retorno mínima", que sirve como punto de decisión dentro del briefing de seguridad antes del despegue:

La altura de retorno mínima divide un briefing de seguridad de despegue en tres partes:

  • Un evento (fallo del motor o de otro tipo) antes de la rotación, que requiere detenerse / prepararse para una sobrecarga de trabajo.
  • Fallo del motor entre la rotación y la altura de viraje donde se acepta que el aterrizaje será fuera del aeropuerto y tu atención se enfoca en prepararse para eso (elegir el área más adecuada y configurar el aterrizaje más lento posible y el impacto).
  • Fallo del motor por encima de la altura de viraje, donde se realiza un giro pronunciado y maximiza el rendimiento de planeo para regresar al aeropuerto.

Un plan claro y definido elimina la indecisión bajo presión. Estar por encima o por debajo de tu altura de regreso al aeropuerto; no hay zona gris posible. Si tenés que aterrizar fuera del aeropuerto, la Emergency Locator Transmitter | ELT en buen funcionamiento te dará la oportunidad de que la ayuda llegue lo más rápido posible. Si el aterrizaje fue sin consecuencias, la podés activar manualmente.

La formalización de la decisión alivia la tentación del canto de sirena de intentar un giro imposible, y la realización de un briefing de seguridad de despegue bien estructurado disminuye el efecto de sobresalto ante la hélice detenida, ya que el briefing coloca las acciones inmediatas en la vanguardia de tu mente.



Hay muchas consideraciones para determinar una altura de retorno mínima: las habilidades como piloto, las características de la aeronave, la dirección del viento y la longitud de la pista, por nombrar algunas. Un instructor familiarizado con estas circunstancias podrá orientarte adecuadamente. Mejor aún, un vuelo con un instructor calificado, practicando específicamente falla del motor después del despegue te permitirá determinar exactamente a qué altura o punto del circuito puedes lograr de manera segura un retorno a la pista.

Si bien tener un motor en funcionamiento es genial, cuando falla, lo mejor es la altura y mucha. La altura nos da un buen planeo y fundamentalmente tiempo.

Alguien dijo "Queremos pilotos pensantes". La razón por la que podemos reaccionar ante situaciones inesperadas como pilotos es porque pensamos. La previsión es común a todas las estrategias enumeradas: tomar el tiempo para anticipar dónde está expuesto el riesgo en tu vuelo y luego tomar medidas para mitigarlo. No hay otro camino, los atajos generalmente terminan mal.

Aunque son tranquilizadoras, las estadísticas sobre la falla del motor no nos otorgan la licencia para asumir que la falla del motor no nos sucederá. En lugar de esperar pasivamente por la pérdida de potencia, lo mejor en seguridad es recurrir a respuestas bien entrenadas, los pilotos debemos saber bien las consecuencias de una falla del motor.

Conocer tu aeronave y procedimientos. Volar tan alto como sea práctico, mantener tus opciones abiertas y fundamentalmente tener un plan claro, practicado, para la falla del motor durante cada secuencia de vuelo.



Paz y bien
Roberto Gómez

domingo, 10 de marzo de 2019

Accidentes: Colombia HK-2494 y Ethiopian Airlines ET-AVJ

Dos accidentes en distintos continentes nos ponen en alerta. Obviamente las causas serán determinadas por las investigaciones realizadas por las distintas autoridades correspondientes.

Más allá de lo que se determine, es buen momento para reflexionar y ver si estamos haciendo las cosas bien en cuestiones de safety y tomar los recaudos correspondientes.

Ser seguros implica también la cultura de seguridad que tenga la organización, el equilibrio entre productividad y seguridad, las decisiones que se toman en el nivel gerencial, y muchos etc. Por lógica pura todas las compañías aéreas dirán que la seguridad es lo primero. Es una verdad de perogrullo lo que digo. ¿Alguien viajaría en una empresa que diga que la seguridad no es lo primero?

Un sistema puede ser seguro sólo cuando la metodología de seguridad se aplique de manera uniforme y continua. Un sistema de seguridad operacional es un proceso para llevar a cabo la aplicación intencional y planificada de gestión e ingeniería, de principios, criterios y técnicas con el fin de desarrollar una modalidad de trabajo segura.

Diseñar sistemas que funcionen en forma correcta y segura, implica conocer y comprender que las cosas pueden salir mal. Partimos de la premisa de que no es posible eliminar por completo todos los riesgos potenciales, debido a que el peligro es un componente natural del sistema y, en consecuencia, el peligro es lo que genera riesgos.
Para que un sistema sea seguro es condición necesaria la identificación de peligros y la mitigación de los riesgos derivados. Para lograr este objetivo, todo sistema de seguridad debe desarrollar un conjunto de herramientas que permitan reconocer los peligros, evaluar el potencial de probabilidad de ocurrencia, controlar las consecuencias y reducir el riesgo a un nivel aceptable para la organización.

Los accidentes ocurren porque los sistemas contienen muchas fuentes de peligros, que no pueden ser eliminados, ya que son inherentes y necesarios para el desarrollo de la actividad. Dado que los sistemas aumentan en complejidad, el tamaño y la tecnología, la creación accidental de peligros en el sistema es una consecuencia natural, a menos que estos peligros sean identificados y controlados a través de mecanismos de seguridad.


Colombia

Un avión Douglas DC-3 impactó un camino rural cerca de la localidad de Villavicencio (Colombia) en circunstancias desconocidas. El fuselaje de la aeronave fue completamente destruido por el incendio posterior al impacto. No hubo sobrevivientes, son 14 los fallecidos.

Foto: Ejército Guías del Casanare


El segundo accidente se dio hoy, un B737 Max 8



El vuelo ET302 de Ethiopian Airlines, un Boeing 737 MAX 8, se estrelló poco después de despegr del aeropuerto Addis Abeba-Bole. No hubo sobrevivientes, 157 fallecidos.

El avión despegó de la pista 07R a las 05:38 UTC (08:38 hora local). 
La aerolínea informa que el contacto se perdió a las 08:44 hora local. 
En una conferencia de prensa, el director general de Ethiopian Airlines declaró que el piloto informó  al Servicio de Control de Tránsito Aéreo dificultades con el avión. Se le dio permiso para regresar al aeropuerto. 

La MET en el momento del accidente: visibilidad de más de 10 km, algunas nubes a 2500 pies. 

METAR Meteorología:
05:00 UTC / 08:00 hora local: 
HAAB 100500Z 06008KT 9999 FEW025 16/10 Q1029
06:00 UTC / 09:00 hora local: 
HAAB 100600Z 07010KT 9999 FEW025 18/09 Q1029

Tracker del vuelo - Flight Radar 24

El aeropuerto Addis Ababa tiene una altitud de 7,625 feet AMSL



Aircraft history
FechaoperadorNotas
30 Oct. 2018N1786BBoeingPrimer vuelo
15-17 Nov. 2018ET-AVJEthiopian Airlinesdelivered BFI-DUB-ADD
17 Nov. 2018ET-AVJEthiopian AirlinesPrimer vuelo comercial ADD-DXB