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El objetivo del piloto es gestionar el riesgo, no crear riesgos

La toma de decisiones es fundamental para todos los aspectos de las operaciones de vuelo, tanto para un estudiante piloto realizando un ejercicio de navegación como para un piloto profesional experimentado al realizar una aproximación IFR con piloto único en la cabina, sumada una mala condición meteorológica. Los principios básicos son los mismos en ambos casos. Los pilotos estamos haciendo exactamente lo que el resto de los humanos hacen la mayor parte del tiempo: recopilar información, tratando de darle sentido, y luego llevar a cabo alguna acción como resultado. 

La toma de decisiones es fundamental para las situaciones cambiantes y repentinas, más en una actividad como la aviación. Tradicionalmente, la toma de decisiones aeronáuticas se consideraba un aspecto intangible de maestría de aviación dónde los pilotos experimentados y exitosos hacen siempre 'lo correcto' en comparación con los mortales de menos experiencia. En contraste, la visión contemporánea ve la toma de decisiones aeronáuticas como una función cognitiva que está abierta al análisis sobre la base de la teoría psicológica estándar y práctica. La investigación sobre los factores humanos relacionados con los accidentes e incidentes de aviación ha destacado a la toma de decisiones como elemento crucial. Además, a medida que los avances tecnológicos han llevado a fabricar aeronaves más confiables y con menores probabilidades de fallas mecánicas, la importancia relativa de los factores humanos en los accidentes y los incidentes solo puede incrementarse. Este modelo de procesamiento de información se puede resumir de la siguiente manera:

INFORMACIÓN --- DECISIÓN --- ACCIÓN

Diferentes respuestas de un piloto que se encuentra con meteorología adversa.

Un piloto que vuela bajo reglas VFR puede exhibir una variedad de comportamientos cuando se enfrenta a un clima adverso. Por ejemplo, un comportamiento al primer indicio de que las condiciones se están deteriorando, puede llevarlo a decidir que lo mejor y más seguro es regresar a su punto de partida. En el otro extremo otro piloto puede ir directamente hacia la meteorología adversa, ya sea que no cuenta con la información necesaria, la obtiene parcialmente, no se da cuenta o no está dispuesto a ver el creciente peligro de sus acciones, hasta que la aeronave entra repentinamente en IMC y tiene sólo un milisegundo para lamentar su comportamiento imprudente antes de que el vuelo termine en en una situación no deseada.



Un escenario más típico podría involucrar a un piloto que, en respuesta al deterioro de las condiciones meteorológicas, inicialmente continúa el vuelo según lo planeado, pero posteriormente decide regresar, desviar o tal vez incluso realice un aterrizaje preventivo en un aeródromo cercano. Sin embargo, cualquiera que sea la respuesta del piloto al deterioro meteorológico, el resultado final en relación con la seguridad del vuelo dependerá de una gran cantidad de factores y, en el análisis final, la probabilidad puede jugar un papel importante. 
Los tres comportamientos generales de toma de decisiones relacionados con la meteorología son:
  • Vuelo VFR en IMC
  • Un aterrizaje preventivo relacionado con la MET
  • Alguna otra acción importante para evitar el clima adverso.
Un punto de referencia común a todos los estudios estadísticos más general es que, en el caso del vuelo VFR en IMC, en comparación con los otros dos comportamientos, que vimos anteriormente, de toma de decisión relacionados con la meteorología adversa marcan claras diferencias significativas en la gravedad de los resultados para cada uno de los tres grupos. La posibilidad de sufrir lesiones o provocar daños en la aeronave en el grupo VFR en IMC es mucho mayor. Mientras que, aproximadamente, el 12% de las ocurrencias de VFR en IMC fueron fatales, solo una ocurrencia en el grupo de aterrizaje preventivo involucró lesiones graves y solo una ocurrencia en el grupo de evitar el clima adverso involucró lesiones menores.

Casi todas las lesiones de pilotos o pasajeros ocurrieron dentro del grupo VFR en IMC. Sin embargo, la probabilidad de que la aeronave sufriera algún grado de daño fue mayor para el grupo de aterrizaje preventivo (fuera de un aeródromo). Combinando estos resultados, es posible trazar una progresión de decisiones relacionadas con el clima que finalmente da como resultado que un piloto continúe un vuelo VFR hacia IMC.

Durante la primera parte del vuelo, cuando la meteorología se está deteriorando pero aún es aceptable para el vuelo VFR, un piloto puede evaluar las alternativas de continuar o interrumpir el vuelo en términos de pérdidas (tiempo o dinero). En ese marco, pueden comparar la pérdida segura por el desvío o volver al aeropuerto de despegue (por ejemplo, inconvenientes y costos) con las consecuencias inciertas, aunque potencialmente mucho más graves, de continuar el vuelo. 

Continuado el vuelo, cuando la meteorología se ha deteriorado aún más, el piloto puede pensar que aún son válidas las alternativas originales. Sin embargo, para ese momento las opciones disponibles han cambiado y ahora se enfrenta a un dilema más complejo y difícil. En esta situación el curso de acción más seguro puede ser un aterrizaje preventivo, pero existe la probabilidad de que un aterrizaje preventivo termine en un accidente (fuera de aeródromo). La proporción de incidentes de aterrizaje preventivo que involucraron algún tipo de daño de aeronave (28,8%) es en realidad más alta que la de VFR en incidentes de IMC (17,4%). Si bien es probable que un accidente VFR en IMC sea mucho más grave, es posible que piense que un aterrizaje preventivo puede involucrar daños en la aeronave y esta situación domine la toma de decisiones del piloto. Por lo tanto, puede decidir continuar el vuelo hacia las condiciones meteorológicas adversas con la esperanza de que la situación mejore (una cuestión de fe) y se evite esta pérdida potencial.

En la toma de decisiones aeronáuticas, como en cualquier campo de la actividad, nunca existe un vínculo perfecto entre la intención y el resultado. Un piloto puede evaluar la situación que enfrenta, decidir un curso de acción adecuado y, sin embargo, es posible que las cosas salgan mal en el proceso de poner el plan en acción. Aunque a veces un piloto vive para contar su historia a pesar de sus acciones imprudentes, en otras ocasiones los eventos pueden conspirar contra un piloto y poner a prueba continuamente su determinación para realizar su vuelo de manera segura. Por lo tanto, tratar de comprender la toma de decisiones simplemente concentrándose en el resultado de una decisión es probable que sea imprecisa, en el mejor de los casos, y en el peor, fundamentalmente errónea.

En última instancia, la diferencia entre dos posibles resultados finales (por ejemplo, un accidente o incidente) implicará un elemento del azar. Lo importante es comprender las circunstancias subyacentes y los eventos inmediatos que se combinaron para producir una situación insegura, el contexto. Mientras que el resultado final de una situación puede variar desde obtener una "lección gratuita" hasta una catástrofe en todos los casos se puede obtener una experiencia de aprendizaje valiosa.

Las preguntas que surgen son: ¿Cómo llegó el piloto a esa posición? ¿Fue inherente al comportamiento del piloto? ¿O podría haberle pasado a alguien más? ¿Que esta pasando en la mente del piloto en ese momento? ¿Qué pensaba el piloto a medida que avanzaban los acontecimientos? ¿hizo el piloto un análisis incorrecto de la situación meteorológica? ¿se dio cuenta de que el clima se estaba deteriorando? Es significativo que, conscientemente, un piloto pueda decidir seguir adelante por razones que solo el conoce. Estas son preguntas sobre el proceso, sobre cómo la situación tuvo su génesis y cómo se desarrolló.

Los escenarios típicos de VFR en IMC incluyen lo siguiente;
  • Sucesos en los que la aeronave entró en una nube, pero posteriormente recuperó VMC.
  • Accidentes en los que la aeronave quedó atrapada por el mal tiempo y un terreno montañoso.
  • Solicitudes de asistencia al control cuando la aeronave ya estaba en IMC.
  • Choques de aeronaves en circunstancias indicativas de VFR en IMC.
La implicación en cada uno de estos tipos de escenarios es que el piloto no pudo o no quiso tomar las medidas necesarias para evitar que la aeronave entre en condiciones de vuelo que el piloto no estaba preparado para manejar. Por definición, un VFR que se encuentra en condiciones IMC resulta en una situación bastante más allá de las "operaciones normales". En ese momento, el resultado final probablemente dependería del azar en la mayoría de los casos. Posiblemente solo segundos, o como máximo minutos, separaban un resultado seguro de un accidente; se ha perdido en esa situación la garantía de seguridad.

VFR en IMC: un escenario mortal

Estudios previos de datos de accidentes e incidentes de aviación general han demostrado claramente los peligros significativos asociados con los vuelos VFR en IMC (NTSB, 1989; TSB, 1990; AOPA, 2002).

Los datos de EE.UU: Para el período de 1975 a 1986 indicaron que los accidentes de VFR en IMC tenían más de cuatro veces la probabilidad de resultar fatales que los accidentes de aviación general en su conjunto: el 72% de los accidentes de VFR en IMC fueron fatales, en comparación con el 17% de todos los accidentes de aviación general. Por lo tanto, mientras que los accidentes VFR en IMC representaron solo el 4% de los accidentes de aviación general, representaron el 19% del total de muertes (NTSB, 1989).

Cifras similares para los datos canadienses para el período 1976 a 1985. Aproximadamente el 13% de todos los accidentes durante este período involucraron muertes, pero el 50% de los accidentes VFR en IMC fueron fatales, nuevamente, acercándose a una diferencia de cuatro veces. En Canadá, los accidentes VFR en IMC representaron el 6% del total, pero representaron el 23% de todas las muertes (TSB, 1990).

Las estadísticas estadounidenses más recientes incluyen un estudio de Goh y Wiegmann (2001) que informa una tasa de mortalidad promedio de VFR en IMC de aproximadamente 80% para el período de 1990 a 1997. El Informe Nall (AOPA, 2002) indica que el vuelo VFR en IMC continúa siendo el escenario relacionado con la meteorología que mayor cantidad de muertes ocasiona. Si bien incidentes de ese tipo resultaron en sólo el 2,2% de todos los accidentes de aviación general en EE.UU. durante 2001, el 84% de esos accidentes fueron fatales.

Para VFR en accidentes IMC, el 75,6% de los casos involucraron una muerte, el 8,9% involucraron lesiones graves, el 4,4% una lesión menor y solo en el 11,1% de los casos no se registraron lesiones. 

El ego ("Voy a mostrarles lo que puedo hacer"), los fenómenos de grupo o de imitación ("lo hicieron, ¿por qué no yo?"), acompañado de presiones puede también conducir a un piloto asumir el riesgo de un vuelo, a pesar de la presencia de peligros, entonces la tendencia será a minimizarlos. El destino estará cerca, mayor es la tentación de tratar de conseguirlo incluso si las condiciones meteorológicas se deterioran o si es de noche.



Puntos operativos claves
Evitar
  • No aterrices ni despegues frente a una tormenta que se aproxima. Un frente, una ráfaga repentina o turbulencia podría causar la pérdida de control.
  • Evitar volar como mínimo a menos 20 nm cualquier tormenta eléctrica identificada como severa o que produzca un eco de radar intenso. Esto es especialmente probable bajo el yunque de un gran cumulonimbus.
  • Considera como extremadamente peligrosa cualquier tormenta con topes de 35,000 pies o más. Recorda que los relámpagos vívidos y frecuentes indican la probabilidad de una tormenta eléctrica severa.
  • Incluso si puede ver el otro lado de la tormenta, no intentes volar debajo de ella. La turbulencia y la cizalladura del viento pueden provocar un desastre.
Dentro de la tormenta
Si no puede evitar penetrar en una tormenta eléctrica, algunas consideraciones que podrías tener en cuenta antes de entrar en la tormenta:
  • Ajusta tu cinturón de seguridad, colócate el arnés de hombro si tenes uno y asegura todos los objetos sueltos.
  • Planifica y manteen tu rumbo para atravesar la tormenta en el mínimo tiempo posible. No retrocedas una vez que esté en medio de la tormenta. Un rumbo recto a través de ella probablemente te sacará más rápidamente.
  • Para evitar la formación de hielo más crítica, establecer una altitud de penetración por debajo del nivel de congelación o por encima del nivel de -15 ° C.
  • Verificar que la calefacción del tubo pitot esté encendida (si contas con ella) y enciende la calefacción del carburador. La formación de hielo puede ser rápida a cualquier altitud y causar un corte de energía casi instantáneo y pérdida de indicación de velocidad.
  • Establecer los ajustes de potencia para la velocidad de penetración de turbulencia recomendada en el manual del avión.
  • Encender las luces de la cabina a la máxima intensidad para disminuir la ceguera temporal por rayos.
  • Si está utilizando el piloto automático, desactivar el modo de mantener altitud y velocidad. Los controles automáticos de altitud y velocidad aumentarán las maniobras de la aeronave aumentando así la tensión estructural.
  • No confíes en que la apariencia visual sea un indicador confiable de la turbulencia dentro de una tormenta eléctrica.

Hasta la próxima
Paz y bien 
Roberto Gómez


Referencias:
  • NTSB (1989). Safety report: General aviation accidents involving visual flight rules flight into instrument meteorological conditions. Report NTSB-SR-89-01. Washington, DC: National Transportation Safety Board.
  • TSB (1990). Report of a safety study on VFR flight into adverse weather. TSB Report No. 90-SP002. Gatineau, Canada: Transportation Safety Board of Canada. 
  • Australian Transport Safety Bureau General aviation pilot behaviours in the face of adverse weather AVIATION RESEARCH INVESTIGATION REPORT B2005/0127
  • Flight Safety Australia 2006 .

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