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Gacetilla de prensa JIAAC

La División de Investigación de Accidentes Aéreos del Reino Unido (Air Accident Investigation Branch – AAIB) publicó en la mañana de hoy un Boletín Especial informativo que contiene los últimos avances de la investigación del accidente de la aeronave Piper Pa-46 matrícula N264DB, ocurrido en el Canal de la Mancha el 21 de enero de 2019, en el que perdieran la vida el futbolista Emiliano Sala y el piloto David Iboston.
El mismo fue remitido en primera instancia a la Junta de Investigación de Accidentes de Aviación Civil (JIAAC), quien está trabajando en conjunto con el organismo británico en el marco de lo establecido por el inciso 5.27 del apartado “Participación de Estados de los cuales han perecido o sufrido lesiones graves sus nacionales en un accidente” del Capítulo 5: “Investigación” del Anexo 13.
Este informe incluye un nuevo hallazgo que ayudaría a explicar los motivos por los cuales se produjo la pérdida de control en vuelo que ocasionó el trágico des…

Decisiones ... nos enfrentamos con opciones todos los días: qué comer, qué ropa usar, qué camino tomaremos para ir a trabajar. Es poco probable que algunas de las decisiones que tomemos terminen mal. En un entorno crítico para la seguridad, si la decisión que tomamos es incorrecta la acción posterior puede tener un final fatal.
Volar es una actividad dinámica, que a veces requiere decisiones rápidas para garantizar que el vuelo sea seguro y exitoso (bajar del avión caminando e ilesos). Los pilotos deben estar atentos y preparados para tomar las medidas adecuadas para contrarrestar los peligros y las situaciones inesperadas que surjan durante el vuelo.
Es simplista pensar que las buenas decisiones son aquellas que producen buenos resultados y que las malas decisiones solo producen resultados negativos. Hay una gran diferencia entre decidir qué hacer en un entorno controlado, de bajo riesgo y no amenazante y tomar decisiones en un entorno operativo donde hay poco margen de error y el t…

En el desastre del reactor nuclear de Chernóbil en 1986, los operadores de la central nuclear se vieron atrapados en un doble vínculo con el sistema. La tarea que se les asigna no sólo excedía su experiencia y su competencia, sino que hacía inevitable las infracciones. Algunas de ellas constaban por escrito en el plan de operaciones (desconectar el sistema de refrigeración del núcleo, por ejemplo) otras fueron necesarias para que los técnicos llegados de Moscú tuvieran la oportunidad de repetir la comprobación. Como muchos desastres los infortunados operadores son los legatarios últimos de una compleja serie de fallos del sistema en su conjunto. En la miniserie "Chernobyl" (HBO), en el primer capítulo, está muy bien expresada la idea, si lo miran haganlo con ojos de ver la secuencia de fallos sistémicos.
En el análisis de Chernobyl fue donde se aplicó por primera vez el término "Cultura de seguridad",  luego el uso se ha extendido a otras industrias, incluidas las …

Siguiendo con la serie sobre riesgo, ahora vamos a ver cómo percibimos el nivel de riesgo dependiendo de algunos factores.
Si vamos conduciendo un automóvil por la ruta experimentamos o anticipamos en cualquier momento de la trayectoria peligros. Por ejemplo, cruzamos por una zona urbana y la comparamos con nuestro nivel de riesgo deseado, por lo que nos llevará a disminuir la velocidad. En esta situación el riesgo subjetivo de sufrir un accidente no debe ser visto como el resultado de la multiplicación explícita de probabilidad y severidad estimadas por el conductor, sino como una noción más global que representa el grado de riesgo sentido por el individuo. Es decir, percepción subjetiva.
Más aún, el monitoreo del riesgo durante la trayectoria en la ruta o en el vuelo no necesita estar enfocado en la alerta consciente del conductor o piloto, igual lo que sucede cuando pasa desapercibida nuestra temperatura corporal, el nivel de hambre o sed, el ritmo cardíaco, el nivel de excitación…

Airbus ha lanzado una campaña global para celebrar los 50 años de la compañía, mostrando momentos claves del progreso pionero en las últimas cinco décadas. 
La campaña comienza hoy marcando 50 años desde que el Ministro de Transporte de Francia, Jean Chamant, y el Ministro de Asuntos Económicos de Alemania, Karl Schiller, firmaron un acuerdo en la Exposición Aeronáutica de Paris de 1969 para el desarrollo conjunto de la aeronave A300, el primer avión bimotor europeo de doble pasillo para viajes aéreos de media distancia. 
Guillaume Faury, CEO de Airbus, dijo: “La historia de Airbus es una de ambición y progreso, y ha sido un escaparate de la integración europea. Durante cinco décadas, hemos reunido a empresas de aviación civil y de defensa de todo el continente. Durante 50 años, hemos sido pioneros en muchas primicias a través de nuestra pasión e innovación, transformando la industria y ayudando a que la sociedad avance. Airbus es una historia de increíbles hombres y mujeres, una his…

En cualquier actividad humana, las personas aceptan un cierto grado de riesgo que es estimado subjetivamente, a cambio de los beneficios que esperan obtener de dicha actividad. 
Habitualmente chequeamos continuamente la magnitud del riesgo al que sentimos estamos expuestos, aunque no seamos plenamente conscientes de ello. Por ejemplo, al cruzar una calle con el semáforo peatonal en rojo. Evaluamos el riesgo en base a nuestra necesidad de cruzar sin esperar que el semáforo nos habilite para hacerlo. El apuro por llegar al lugar que cierra en cinco minutos, nos hace asumir riesgos que en otra situación no los tomaríamos.
Antes de cruzar, en segundos, comparamos la magnitud del riesgo que estamos dispuestos a aceptar y trataremos de reducir la diferencia entre ambas magnitudes a cero. Si el nivel de riesgo subjetivamente experimentado es menor que el aceptable, habrá tendencia a realizar acciones que incrementan la exposición al riesgo. Sin embargo, si el nivel de riesgo subjetivamente …

Un plan para lo peor en un bimotor, que si se ejecuta como lo pensamos, debería permitir ascender hasta alcanzar una altitud segura. Este plan es un conjunto claro de acciones practicadas no solo en instrucción, sino durante el día a día de volar.
Sin embargo, cuando pensamos en volar monomotores, a menudo no tenemos el mismo plan para responder a una pérdida de potencia después del despegue. 
Se enseña a los pilotos a llevar y sostener la nariz hacia adelante para obtener el mejor ángulo de planeo posible. Todo muy lindo si tenemos una altura que nos permita buscar un lugar adecuado para aterrizar. ¿pero si tenemos 30 segundos hasta el impacto? ¿Que hago? ¿Intento verificaciones para ver cuál es el problema o configuro la aeronave para el aterrizaje inminente? ¿Cómo cambia esto entre aeropuertos, aviones y pilotos? 
Esta indecisión caracteriza cómo, algunas veces, ponemos menos énfasis en la planificación de la falla del motor posterior al despegue (a pesar de las consecuencias posi…