Diseñando el aeropuerto del mañana Un concepto sostenible para satisfacer futuras necesidades y requisitos
LOS AEROPUERTOS ACTUALES PRESENTAN VARIOS DESAFÍOS QUE, EN PRIMERA INSTANCIA, PODRÍAN PARECER CONTRADICTORIOS, COMO LA SEGURIDAD OPERACIONAL Y SEGURIDAD DE LA AVIACIÓN CON RESPECTO A LA CAPACIDAD Y LA EFICIENCIA. EN EL CONTEXTO DE LOS ENFOQUES DEL DESARROLLO SOSTENIBLE, ESTOS REQUISITOS Y OBJETIVOS APARENTEMENTE DISPARES PUEDEN ALINEARSE Y GESTIONARSE EN PARALELO, APOYÁNDOSE MUTUAMENTE MIENTRAS CONTINÚAN CREANDO VALOR PARA LOS INTERESADOS. LOS COLEGAS DE SWEDAVIA STURE ERICSSON, BENGT PARLIDEN, JOHAN ODEBERG Y JOHANN ROLLÉN PRESENTAN PARA LA REVISTA LAS METODOLOGÍAS SOSTENIBLES QUE PUEDEN APLICARSE PARA DISEÑAR AEROPUERTOS FRENTE A LOS DESAFÍOS QUE SURGEN EN EL SIGLO XXI.
El trabajo de diseño para el avión Aerostar fue iniciado por el Ted Smith Aircraft Company en noviembre de 1964, con el primer modelo de vuelo 600/601 prototipo en octubre de 1967. La certificación fue en marzo de 1968 para el 600 y noviembre de 1968 para el 601. Además, otros dos se han obtenido los certificados. Estos eran para el uso de motores 180 CV y 200 CV, denominado Modelos 360 y 400, respectivamente. Después de la certificación, la empresa fue vendida a América cement.
En 1970 América cement se vende a la empresa de aviación Butler, pero poco se hizo hasta 1973, cuando Smith, tomo nuevamente el control y la reanudación de la producción que se inició en Santa Maria, California, tanto en el modelo 600A y 601A el turbo.
El 6 de agosto de 1975, el Aerostar 601A, dirigido por Jack Chrysler, establecer una clase C1d, de 2000 kilómetros, un circuito cerrado de velocidad récord para aviones de pistón 237,08 (272,83 mph). Entre 4 y 9 de noviembre de 1977, una Aerostar 601P Claxton Philander dirigido por Carlos III y Cink registró una récord mundial de velocidad para aviones con motor de pistón. La 19.974-n. M. (23000-sm) viaje se completó en 104 horas, 5 minutos y 30 segundos, con un promedio de 190,91 nudos (219,70 mph).
Smith murió en 1976, y Piper Aviones pronto se hizo cargo de la línea Aerostar, eventualmente,para trasladar la producción a Vero Beach, Florida. El 14 de febrero de 1981, anunció el Piper modelo 602P y el nombre Sequoia. Este avión tenía un motor Avco Lycoming IO-540-AA1A5 de baja compresión con turbocompresores integrante. El nombre más tarde fue retirado.
El concepto de diseño
En un discurso ante la Asociación de Propietarios Aerostar en 1971, Smith detalló el razonamiento detrás del Aerostar. Los datos que obtuvo a partir de la transcripción del discurso:
Smith había estado con el diseño de aeronaves Douglas y diseñado el A-20, para los militares en la Segunda Guerra Mundial. Más tarde se diseñó el Aero Comandante para el mercado civil. En 1963, Rockwell cuando decidió no llevar a cabo ningun otro diseño, Smith tuvo seis meses para reflexionar sobre su futuro. Anunció mientrasestaba en las pistas de esquí de la zona de Lake Tahoe, que desarrollaba un nuevo diseño de avión y, a continuación, al ponerlas en papel por la noche el resultado fue el Aerostar.
Parte del concepto de Smith era común y una reducción en las partes. Común porque se ha logrado mediante el uso de las mismas partes para el timón y elevador de cola, los estabilizadores horizontales y verticales. Esta fue la primera vez en la industria que se utilizaba este concepto.
Simplicidad y diseño de producción también requirió un gran esfuerzo. Pero había un objetivo que no sea sólo un simple avión. Smith quería que el avión pueda adaptarse a una amplia gama de fuentes de energía, de un solo motor a "una pura turbina, 500 mph avión." Su idea fue poner la mayor cantidad de equipo pesado en el exterior, para que sirva para la resistencia estructural de la aeronave. Una manera es la eliminación de muchas de las piezas menores de la estructura. Estas alteraciones en el avión dio una estructura rígida que se relaciona directamente con un alto factor dinámico. Smith dijo que, como tal, el avión, ya que es construido, puede alcanzar velocidades de 800 mph, sin entrar en los parámetros de flameo. También dijo que el avión ha volado en altitud, con el poder y en una ligera decente, a 500 mph cierto. Estáticamente, el avión fue puesto a prueba a 6000 libras de peso y un factor de carga de 6 de Gs sin deformaciones, no hay grietas ni fallas de ningún tipo. Además, la carga se realizó por un período indefinido de tiempo en este último factor de carga.
El Modelo 700
A través de los años 1970, Piper para modificar y mejorar la línea Aerostar anunció la incorporación de la AP-60-700p, 700p llamado Aerostar, en la línea de producción el 20 de noviembre de 1982. Diseñado el 700p, por Piper, se había iniciado la construcción del prototipo en enero de 1981 y el primer vuelo fue en septiembre de 1981, y la producción comenzó en diciembre de 1982. La certificación fue recibida en mayo de 1983, el primer cliente y la entrega fue en diciembre de 1983. El modelo también fue certificada para el vuelo en formación de hielo. Sólo 25 de estos aviones fueron construidos. Antes de eso, sin embargo, Machen, en 1980 comenzó a producir una versión actualizada de la Aerostar 601P. Llamado Superstar II, o Super 700, sus motores fueron sustituidos por TIO-540 con motores Garrett turbocompresores TA-18 y la inducción de aire Intercoolers, cada uno valorado en 350 caballos de fuerza y la conducción de un Hartzell tres hojas hélice. Robyn Astaire del avión, N40X, fue construido un Piper-602P que fue transformado en un Super 700 por Aerostar Aerostar Aviones / Machen Inc.
Charles Augustus Lindbergh (hijo) (Detroit, Michigan, 4 de septiembre de 1902 – Maui (Hawaii), 26 de agosto de 1974), aviador e ingeniero estadounidense. Fue el primer piloto en cruzar el océano Atlántico en un vuelo sin escalas en solitario, aunque no el primero en cruzar el Atlántico sin escalas. El vuelo enlazó Nueva York y París, ganando con ello el premio Orteig, de 25.000 dólares de la época.
Lindbergh nació en Detroit (Michigan), en el seno de una familia de inmigrantes suecos. Su padre ejerció la política y más tarde fue congresista, tribuna desde la que mostró su oposición a la entrada de los Estados Unidos en la Primera Guerra Mundial; su madre era profesora de química. Muy pronto el joven Charles comenzó a mostrar interés por las máquinas. En 1922 abandonó sus estudios de ingeniería mecánica, se unió al programa de entrenamiento de la escuela de vuelo y mecánica en Lincoln (Nebraska) y compró su propio avión, un Curtiss JN-4 Jenny. En 1924 comenzó a entrenar en el cuerpo aéreo del ejército de los Estados Unidos. Tras finalizar primero de su promoción, trabajó como piloto civil en la línea de correo de San Luis en los años 20.
Decidió optar a un premio de 25.000 dólares ofrecido en 1919 por el filántropo francés nacionalizado americano Raymond B. Orteig para el primer piloto que realizara un vuelo trasatlántico sin escalas entre Nueva York y París. En su monoplano de un solo motor Ryan NYP (un Ryan M-2 modificado), bautizado como Spirit of St. Louis, Lindbergh despegó del aeródromo Roosevelt (Long Island) el 20 de mayo de 1927 y tras un vuelo de 33 horas y 32 minutos, aterrizó en el aeropuerto de Le Bourget, cercano a París. Posteriormente se convirtió en asesor de aerolíneas comerciales. Charles Lindbergh pilotó también el primer vuelo oficial de la línea aérea Mexicana de Aviación.
En 1932 el secuestro y posterior asesinato de su hijo de 19 meses atrajeron el interés nacional e internacional. Un carpintero de origen alemán llamado Bruno Hauptmann fue declarado culpable y condenado a muerte. Aunque la evidencia encontrada en el momento inculpaba a Hauptmann, han existido dudas respecto a su culpabilidad basadas tanto en errores de procedimiento durante el juicio, como en evidencias no incluidas durante el mismo.
La familia Lindbergh se trasladó a Europa en 1935 y Lindbergh pudo estudiar la organización y funcionamiento de las fuerzas aéreas de varios países. A su regreso a Estados Unidos (1939) recorrió el país dando conferencias en contra de la guerra, y declarándose partidario del aislacionismo estadounidense. Se declaró de forma abierta partidario de Adolf Hitler y partidario de los partos selectivos, por lo que fue obligado a dimitir de sus cargos (la novela de Philip Roth, La conjura contra América, narra un situación en la que un antisemita y prohitleriano Charles Lindbergh accede a la presidencia estadounidense tras vencer en las elecciones de 1940 a Franklin D. Roosevelt). No obstante, durante la Segunda Guerra Mundial actuó como técnico civil de las compañías fabricantes de aviones, y llevó a cabo misiones en el océano Pacífico y en Europa al servicio de las fuerzas aéreas estadounidenses, con lo que logró recuperar algo de su imagen pública.
Escribió un relato sobre su histórico vuelo, que le valió el premio Pulitzer de 1954, así como El espíritu de Saint Louis (1953) y El diario de guerra de Charles A. Lindbergh (1970).
YAKARTA.- Las autoridades de Indonesia elevaron a 97 la cifra de muertos tras estrellarse un avión militar con más de 100 personas a bordo en la isla de Java, según informó un vocero de la Fuerza Aérea de ese país.
El aparato, un Hércules C-130, transportaba desde la capital al este de la isla a un total de 96 pasajeros -10 de ellos niños- y 13 tripulantes que participaban en una misión regular de entrenamiento.
La televisión indonesia mostró imágenes de las llamas en el lugar del accidente, cerca de un aeródromo militar en la localidad de Madian y donde se podía ver a soldados sacar en camillas a los cuerpos de las víctimas entre columnas de humo negro.
Según los relatos de los testigos, primero se escuchó una explosión, y luego el avión estalló en llamas y se partió en dos antes de tocar tierra, quedando totalmente destrozado.
Hasta el momento se desconoce la causa que llevó a la aeronave a perder altitud y rozar cuatro viviendas antes de aterrizar en llamas. "El tiempo era bueno, los motores estaban en buen estado. ¿Se trata de un error humano? No lo podemos confirmar", declaró Sagom Tamboen, un portavoz de la Fuerza Aérea.
Precisamente hace una semana, la Fuerza Aérea de Indonesia ordenó inspeccionar a toda su flota de estos aviones después de que uno de ellos aterrizara en Papúa sin el tren de aterrizaje trasero.
Hasta siete accidentes aéreos de distinta gravedad, con un total de 128 muertes, se han producido en los últimos dos meses en Indonesia. Antes del accidente de hoy, el más mortífero había ocurrido el pasado 7 de abril, cuando 24 soldados perdieron la vida al chocar su avión contra un hangar del aeródromo de Bandung, al oeste de Java.
Cabe recordar que la Comisión Europea prohibió en 2007 a todas las aerolíneas indonesias sobrevolar su espacio aéreo porque incumplían las regulaciones comunitarias sobre seguridad.
Este proyecto es una evolución del modelo PA-25-235, del cual se aprovecha una parte sustancial de su diseño ampliamente probado, con el fin de producir una aeronave biplaza que cumpla las funciones de entrenador básico, de entrenador de fumigación y remolcador de planeadores y carteles publicitarios.
Con el propósito de reducir costos de certificación y también de producción, únicamente se modifica el cockpit, manteniendo en forma inalterada el grupo ala, grupo de cola , grupo firewall forward y grupo MOTOPROPULSOR.
En un principio se certificará el modelo en categoría Normal, procediéndose luego de su aprobación, a certificarlo en categoría Restringida. Las bases de certificación serán las mismas que las del modelo original PA-25-235, es decir CAR 3 efectiva al 15 de mayo de 1956 para la categoría Normal y CAR 8. 10 efectiva al 11 de octubre de 1950 para la categoría Restringida.
Visión global del proyecto - Objetivo
Teniendo en cuenta que en el mundo existen instituciones privadas y gubernamentales con la necesidad concreta de adquirir o reemplazar aeronaves antiguas de instrucción básica de vuelo y la existencia de muy pocos entrenadores para formación de pilotos aeroaplicadores, es que AERO Design se propone el desarrollo y la certificación de un avión entrenador básico y de fumigación, poniendo especial énfasis en conseguir un producto exportable, con gran valor agregado cuyo costo de venta internacional sea considerablemente menor a sus potenciales competidores. Considerando que en nuestro medio existe una empresa que produce un avión aeroaplicador monoplaza, de probada confiabilidad y adecuadas prestaciones, y que su diseño, con pequeñas modificaciones, se podría transformar en un avión biplaza adecuado al entrenamiento básico de vuelo y de pilotos fumigadores, es que se opta por esta alternativa en vez de proceder a un diseño totalmente nuevo o a la modificación de un avión existente que no se fabrique en nuestro país. Esto dará prestigio a la industria nacional, posicionándola de manera inmejorable dentro del ámbito aeronáutico internacional.
Nacido en 1922, “AS” norteamericano de la WWII (Segunda Guerra mundial), y posteriormente piloto de pruebas. En la WWII voló SpitFire y P-51 sobre Europa, cayo prisionero de los alemanes y según dice la leyenda se escapo y robo un FW-190 con el que voló hasta Los Países Bajos.
Bob Hoover está reconocido como uno de los mejores pilotos de la historia, iba a ser uno de los pilotos de pruebas del Bell X-1, pero un infortunado accidente en el que se partió las 2 piernas se lo impidió, aun así permaneció en el proyecto como piloto de reserva volando en la escolta de P-80 que lo acompañaba en las pruebas.
En 1948 dejo el ejercito para pasarse a la aviación civil como piloto de pruebas y consultor, donde siguió siendo toda una leyenda, tenia una teoría que puso en practica sobre “la conservación de la energía durante el vuelo” y que podemos ver como puso en practica en el siguiente video durante unas exhibiciones, haciendo toda clase de acrobacias a motor parado con un bimotor Aero Commander, también es famosa la escena donde sirve una copa mientras realiza un tonel (Roll).
Hoover es uno de esos pilotos que hacen maniobras que parecen imposibles de realizar, y no precisamente por rápidas o vistosas, sino por la precisión y conocimiento de la aeronave necesarios para su ejecución. Comenzó su carrera en el ejercito americano a principio de los años 40 y estuvo asignado en Europa durante la segunda guerra mundial volando los míticos Spitfire. En su misión numero 59 un mal funcionamiento del motor de su aparto provocó su derribo al sur de Francia y fue tomado prisionero por los alemanes. Tras 16 meses de encarcelamiento consiguió escapar, robó un Focke-Wulf FW-190 y huyó a Holanda.
El aparato, un Hércules C-130, transportaba desde la capital al este de la isla a un total de 96 pasajeros -10 de ellos niños- y 13 tripulantes que participaban en una misión regular de entrenamiento. 
