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domingo, 31 de octubre de 2010
jueves, 28 de octubre de 2010
Urgente: Prórroga de RNAV5
RNAV5
Cuando salga la confirmación oficial será publicado en el blog, pero esta información es válida.
Se porrogó la entrada en vigencia de RNAV5 programada para el 18 de Noviembre de 2010. Se estableció una nueva fecha para Septiembre de 2011 en toda la región Caribe y Sudamerica.
Cuando salga la confirmación oficial será publicado en el blog, pero esta información es válida.
Roberto Julio Gómez
miércoles, 27 de octubre de 2010
lunes, 25 de octubre de 2010
Accidente en La Pampa, Antonov AN-2 con certificado de aeronavegabilidad vencido.
Actualización 28 de Octubre
Fuente: El Diario de la Pampa
Fuente: AIRPREVAC
Hace un año el avión que cayó en Santa Isabel tuvo una falla en Huinca Renancó
Afiche con el que se promocionaba la participación en los festivales aéreos del Antonov biplano accidentado y destruído hoy en Santa Isabel La Pampa. La autoridad aeronáutica competente había dictado la inmovilización de esta aeronave el 11 de enero de 2010 por tener vencido el certificado de aeronavegabilidad desde hacía más de un año y medio... mientras tanto participó en varios festivales. El 14 de noviembre de 2010 tuvo una seria emergencia en el despegue a full de pasajeros en el festival de Huinca Renancó mientras volaba VENCIDA.
Fuente: Aviación Pampena, grupo de Facebook
El avión que cayó en Santa Isabel estaba inhabilitado para volar desde 2008
25 de Octubre de 2010 a las 03:00
La informción fue confiada a El Diario por una fuente de la Policía Aeronáutica. Nueve pasajeros y el piloto de un avión, ocho de ellos paracaidistas, salvaron su vida de milagro luego de que la aeronave se precipitara a tierra. Hubo un herido grave y varios lesionados.
Los pasajeros formaban parte de un contingente de paracaidistas que estaban en la oesteña localidad desde el viernes pasado. “Estaban agasajando el cumpleaños de un amigo, Edgardo David Martínez, hermano del herido grave”, contó a este diario el periodista local José Salinas, de la radio Master Visión.
El accidente ocurrió pocos minutos después de las 11:00 de la mañana. El herido grave -con una quebradura de tibia y peroné- es Gustavo Martínez.
El aparato se estrelló pocos segundos después de despegar del aeródromo. Luego se incendió hasta quedar totalmente destruido (ver recuadro con testimonio de un accidentado).
El accidente -de acuerdo a lo que pudo saber El Diario- fue por “exceso de peso” en la aeronave.
El avión es de origen ruso, un Antonov AN-2, del Aeroclub de Carlos Casares, matrícula CX-CAP uruguaya. Tenía capacidad para ocho pasajeros. En total iban diez, incluyendo al piloto.
Además, según confió una fuente de la Policía Aeroportuaria consultada por este diario, el aparato estaba “inhabilitado desde el año 2008 porque excedió la cantidad de horas de vuelo dentro del país”.
Una hipótesis es que el siniestro, en principio, se produjo por exceso de peso. Fuentes policiales también dijeron que un desperfecto mecánico colaboró para que se produjera el siniestro.
Precisamente por el exceso de peso, el avión no habría llegado a tomar vuelo. Se despegó unos pocos metros del suelo, arrancó varios caldenes, perdió un ala y cuando cayó quedó panza para arriba.
Testigos confirmaron a El Diario que el avión carreteó y, apenas despegó unos metros del piso, empezó a salir humo del motor. Luego, se desplomó en el denso monte que rodea el aeródromo.
Los pasajeros salieron por la puerta de atrás y pudieron sacar a Martínez con un pierna quebrada. Allí el avión empezó a perder combustible y se prendió fuego.
La aeronave se quemó totalmente y algunos involucrados en la asistencia hablaron de que fue una “negligencia con milagro”.
El oficial Pablo Cabral, de la comisaría de Santa Isabel, informó que el piloto proporcionó una lista de diez pasajeros.
Casi todos tienen lesiones leves, a excepción del herido grave, con fracturas y golpes. El rescate se vio dificultado por el denso monte de caldén, renuevo, algarrobo y alpataco.
El accidente ocurrió a 400 metros del cruce de las rutas 10 y 143, en el campo de Isidoro García.
Los lesionados fueron al hospital de Santa Isabel, y algunos de ellos fueron trasladados a Victorica, donde finalmente les dieron de alta.
Fuente: http://www.eldiariodelapampa.com.ar
Cayó un avión y todos los ocupantes se salvaron
Fuente: Clarin
Fuente: El Diario de la PampaTodo irregular: Tanto la aeronave que no estaba autorizada a volar, como la pista utilizada que no estaba habilitada para ningún tipo de operación aérea.
Actualización 26 de Octubre
Esta aeronave habia recibido dictamen de inmovilización por parte de la Dirección Nacional de Servicios de Navegación Aérea el 11 de enero de 2010 por haberse excedido en el tiempo de permanencia en el país, según lo establecido en los decretos 16410/59 y 4078/60.
Actualización 26 de Octubre
Esta aeronave habia recibido dictamen de inmovilización por parte de la Dirección Nacional de Servicios de Navegación Aérea el 11 de enero de 2010 por haberse excedido en el tiempo de permanencia en el país, según lo establecido en los decretos 16410/59 y 4078/60.
Asimismo, en esa oportunidad, la Dirección Nacional de Aviación Civil e Infraestructura Aeronáutica de Uruguay (DINACIA), país donde estaba matriculada la aeronave, informó que el certificado de aeronavegabilidad estaba vencido desde el 13 de agosto de 2008.
Por otra parte el lugar apto denunciado (LAD 1362) Santa Isabel se encuentra, y se encontraba al momento del accidente, inhabilitado (cesado) por Disposición del CRA desde hace bastante tiempo, por lo que no se puede realizar ningún tipo de operación aérea.
Por otra parte el lugar apto denunciado (LAD 1362) Santa Isabel se encuentra, y se encontraba al momento del accidente, inhabilitado (cesado) por Disposición del CRA desde hace bastante tiempo, por lo que no se puede realizar ningún tipo de operación aérea.
Fuente: AIRPREVAC
Hace un año el avión que cayó en Santa Isabel tuvo una falla en Huinca Renancó
Hasta noviembre de 2009, cuando tuvo una grave falla en Huinca Renancó, el Antonov apareció en festivales aéreos.
Pero después de enero de 2010, cuando la autoridad aérea decide la “inmovilización”, ya no aparece en público.
Pero después de enero de 2010, cuando la autoridad aérea decide la “inmovilización”, ya no aparece en público.
El avión Antonov AN-2 que se accidentó en Santa Isabel tuvo una grave falla en un festival aeronáutico hace un año en Huinca Renancó. Además, los especialistas y sitios web de aviación confirmaron que la nave tenía vencido el certificado de aeronavegabilidad desde el 13 de agosto de 2008.
Tal como informó El Diario en la edición del lunes, el avión Antonov estaba inhabilitado para volar.
El anuncio de la “inmovilización” del Antonov fue publicado por el grupo de Facebook Aviación Pampeana que escribe Guillermo Marcos Bertolotti. El 12 de enero de 2010, Bertolotti informó: “Finalmente, la Dirección Nacional de Servicios de Navegación Aérea de la Administración Nacional de Aviación Civil dictó la inmovilización de la aeronave Antonov AN-2 CX-CAP, que tanto gustaba al público de los festivales aéreos del interior del país”.
“¿La causa? -prosigue- haber excedido el tiempo de permanencia en el país (aunque el propietario es argentino, el biplano está matriculado en Uruguay) y tener el Certificado de Aeronavegabilidad vencido desde el 13 de agosto de 2008”.
Bertolotti señala que “sin embargo, a pesar de estar vencido desde agosto de 2008, siguió volando y deleitando a todo el interior, como en el festival aéreo de Huinca Renancó el 14 de noviembre de 2009 donde una falla de motor en el despegue lo hizo rozar los eucaliptus de la cabecera sur y sobrevolar el pueblo al borde del stall, a muy baja altura y completo de pasajeros”.
El stall es la pérdida de sustentación (de altura) que en la mayoría de las aeronaves suele ser advertida por un sonido en los parlantes de la cabina (un timbre, una campana) y en los comandos comienza una vibración.
El certificado de aeronavegabilidad es el documento mediante el cual se establece que un avión se encuentra habilitado para operar en el país. En él se informa que el avión y todos sus compuestos cumplen con las especificaciones técnicas y todas las medidas de seguridad. Pero además, preservar la aeronavegabilidad requiere cumplir con todos los mantenimientos establecidos.
Festivales
El Antonov de Alberto Pol, a pesar del certificado de aeronavegabilidad vencido, siguió participando en festivales aéreos en diferentes lugares del país.
Una recorrida por la web indica que se presentó los días 17 y 18 de octubre de 2009 en el festival del Aero Club de Villa Cañás.
Tres semanas después, los días 7 y 8 de noviembre, estuvo en el Aero Club de Mercedes, Buenos Aires. Fue durante la celebración del Día de la Aviación Civil, que se conmemora el 5 de noviembre. En ese festival estuvieron Fernando Rampezzotti y Jorge Malatini, los aviadores que participaron en los festivales que realizó el Aero Club Pampeano.
El siguiente fin de semana, el Antonov participó del festival de Huinca Renancó, el 14 de noviembre de 2009.
En enero de 2010 se difunde la inmovilización resuelta por la Administración Nacional de Aviación Civil. Desde entonces no reapareció en festivales aéreos, pero siguió con sus servicios a paracaidistas y con las actividades del Equipo Antonov que tenía Alberto Pol como uno de sus líderes.
Fuente: http://www.eldiariodelapampa.com.ar
Afiche con el que se promocionaba la participación en los festivales aéreos del Antonov biplano accidentado y destruído hoy en Santa Isabel La Pampa. La autoridad aeronáutica competente había dictado la inmovilización de esta aeronave el 11 de enero de 2010 por tener vencido el certificado de aeronavegabilidad desde hacía más de un año y medio... mientras tanto participó en varios festivales. El 14 de noviembre de 2010 tuvo una seria emergencia en el despegue a full de pasajeros en el festival de Huinca Renancó mientras volaba VENCIDA.
Fuente: Aviación Pampena, grupo de Facebook
El avión que cayó en Santa Isabel estaba inhabilitado para volar desde 2008
25 de Octubre de 2010 a las 03:00
La informción fue confiada a El Diario por una fuente de la Policía Aeronáutica. Nueve pasajeros y el piloto de un avión, ocho de ellos paracaidistas, salvaron su vida de milagro luego de que la aeronave se precipitara a tierra. Hubo un herido grave y varios lesionados.
Los pasajeros formaban parte de un contingente de paracaidistas que estaban en la oesteña localidad desde el viernes pasado. “Estaban agasajando el cumpleaños de un amigo, Edgardo David Martínez, hermano del herido grave”, contó a este diario el periodista local José Salinas, de la radio Master Visión.
El accidente ocurrió pocos minutos después de las 11:00 de la mañana. El herido grave -con una quebradura de tibia y peroné- es Gustavo Martínez.
El aparato se estrelló pocos segundos después de despegar del aeródromo. Luego se incendió hasta quedar totalmente destruido (ver recuadro con testimonio de un accidentado).
El accidente -de acuerdo a lo que pudo saber El Diario- fue por “exceso de peso” en la aeronave.
El avión es de origen ruso, un Antonov AN-2, del Aeroclub de Carlos Casares, matrícula CX-CAP uruguaya. Tenía capacidad para ocho pasajeros. En total iban diez, incluyendo al piloto.
Además, según confió una fuente de la Policía Aeroportuaria consultada por este diario, el aparato estaba “inhabilitado desde el año 2008 porque excedió la cantidad de horas de vuelo dentro del país”.
Una hipótesis es que el siniestro, en principio, se produjo por exceso de peso. Fuentes policiales también dijeron que un desperfecto mecánico colaboró para que se produjera el siniestro.
Precisamente por el exceso de peso, el avión no habría llegado a tomar vuelo. Se despegó unos pocos metros del suelo, arrancó varios caldenes, perdió un ala y cuando cayó quedó panza para arriba.
Testigos confirmaron a El Diario que el avión carreteó y, apenas despegó unos metros del piso, empezó a salir humo del motor. Luego, se desplomó en el denso monte que rodea el aeródromo.
Los pasajeros salieron por la puerta de atrás y pudieron sacar a Martínez con un pierna quebrada. Allí el avión empezó a perder combustible y se prendió fuego.
La aeronave se quemó totalmente y algunos involucrados en la asistencia hablaron de que fue una “negligencia con milagro”.
El oficial Pablo Cabral, de la comisaría de Santa Isabel, informó que el piloto proporcionó una lista de diez pasajeros.
Casi todos tienen lesiones leves, a excepción del herido grave, con fracturas y golpes. El rescate se vio dificultado por el denso monte de caldén, renuevo, algarrobo y alpataco.
El accidente ocurrió a 400 metros del cruce de las rutas 10 y 143, en el campo de Isidoro García.
Los lesionados fueron al hospital de Santa Isabel, y algunos de ellos fueron trasladados a Victorica, donde finalmente les dieron de alta.
Fuente: http://www.eldiariodelapampa.com.ar
Cayó un avión y todos los ocupantes se salvaron
Fuente: Clarin
PERFORMANCE
Mejor prevenir que curar. Informe desde Ushuaia
MEJOR PREVENIR QUE CURAR
(de nuestro corresponsal en Ushuaia - Carlos Maida)
¿Cómo descubrir fisuras en el metal de un avión?
Hoy llegando al hangar me hice esa pregunta: ¿Cómo hacen para saber si una parte del avión está fisurada?
Venía pensando justamente en la anécdota que me contaron hace una semana, que me dejó realmente impresionado.
Un alumno-piloto que estaba volando solo, haciendo prácticas de aterrizaje y despegue, al culminar su último aterrizaje, rodó el PA-38-112 Piper Tomahawk, se bajó y le informó a su instructor que el último toque había sido "extremadamente positivo", que había pegado muy fuerte con el tren de morro y que solicitaba -por favor- que nadie saliera a volar el avión, sin que antes fuera revisado adecuadamente.
Inmediatamente, el instructor, dispuso al avión escuela en "F/S" (Fuera de Servicio) y se le pidió a Ariel ARGENTE, nuestro mecánico, que procediera a revisar el aerodino.
Por supuesto que el alumno-piloto fue felicitado por su actitud y hoy se lo toma como un ejemplo en el Aeroclub de lo que se debe hacer ante un inconveniente de ese tipo.
El avión no había sufrido ningún daño en el tren de morro, así que siguió volando sin inconvenientes y la anécdota pasó a la historia, como tantas otras anécdotas.
Así que hoy a la mañana, bien tempranito, me preguntaba ¿cómo sabe Ariel que el avión no sufrió daño? ¿es brujo? ¿basta una simple inspección ocular?
Y allí me fui, para el taller. Lo encontré revisando unos papeles, consultando unos datos del manual de servicio del Archer en su Notebook y tomando mate.... ¡Por supuesto!! Dame un mate, Ariel y explicame esto... (lo tengo loco a preguntas)
MEGAFLUX
"Mirá -me dijo- en la inspección general del LV-OOD, Piper Archer II PA-28-181, revisamos -entre otro montón de cosas- la bancada del motor. Es esa "araña" que ves ahí, donde se "cuelga" el motor. También ahí está el "parallamas" ¿la ves? Bueno, se hizo la prueba de partículas fluorescentes o magnaflux.
Se colocan las partículas, convenientemente preparadas en un líquido y se genera un campo magnético para que penetre. Luego, con luz ultravioleta, se puede apreciar claramente si existe y dónde está la fisura. Esa prueba se usa en todas las partes que no son de aluminio, como es el caso de la bancada de motor que es de hierro.
Vení que te muestro unas fotos, donde detectamos la fisura de la bancada del motor. Aparece como si fuera una línea muy bien dibujada".
Claro, esta es la manera en que se hace prevención. Hoy hay métodos bien desarrollados y prácticos. Esa fisura no es para nada apreciable a simple vista. De hecho yo estuve chusmeando una mañana y, la verdad, la soldadura me parecía perfecta.
¿Y con el aluminio.... cómo se hace? (Ya parezco Juan el preguntón...)
"En el aluminio utilizamos una prueba utilizando tintura penetrante, la que es "revelada" con un líquido que hace relucir la fisura del metal"
Estas son las fotos:
Hoy llegando al hangar me hice esa pregunta: ¿Cómo hacen para saber si una parte del avión está fisurada?
Venía pensando justamente en la anécdota que me contaron hace una semana, que me dejó realmente impresionado.
Un alumno-piloto que estaba volando solo, haciendo prácticas de aterrizaje y despegue, al culminar su último aterrizaje, rodó el PA-38-112 Piper Tomahawk, se bajó y le informó a su instructor que el último toque había sido "extremadamente positivo", que había pegado muy fuerte con el tren de morro y que solicitaba -por favor- que nadie saliera a volar el avión, sin que antes fuera revisado adecuadamente.
Inmediatamente, el instructor, dispuso al avión escuela en "F/S" (Fuera de Servicio) y se le pidió a Ariel ARGENTE, nuestro mecánico, que procediera a revisar el aerodino.
Por supuesto que el alumno-piloto fue felicitado por su actitud y hoy se lo toma como un ejemplo en el Aeroclub de lo que se debe hacer ante un inconveniente de ese tipo.
El avión no había sufrido ningún daño en el tren de morro, así que siguió volando sin inconvenientes y la anécdota pasó a la historia, como tantas otras anécdotas.
Así que hoy a la mañana, bien tempranito, me preguntaba ¿cómo sabe Ariel que el avión no sufrió daño? ¿es brujo? ¿basta una simple inspección ocular?
Y allí me fui, para el taller. Lo encontré revisando unos papeles, consultando unos datos del manual de servicio del Archer en su Notebook y tomando mate.... ¡Por supuesto!! Dame un mate, Ariel y explicame esto... (lo tengo loco a preguntas)
MEGAFLUX
"Mirá -me dijo- en la inspección general del LV-OOD, Piper Archer II PA-28-181, revisamos -entre otro montón de cosas- la bancada del motor. Es esa "araña" que ves ahí, donde se "cuelga" el motor. También ahí está el "parallamas" ¿la ves? Bueno, se hizo la prueba de partículas fluorescentes o magnaflux.
Se colocan las partículas, convenientemente preparadas en un líquido y se genera un campo magnético para que penetre. Luego, con luz ultravioleta, se puede apreciar claramente si existe y dónde está la fisura. Esa prueba se usa en todas las partes que no son de aluminio, como es el caso de la bancada de motor que es de hierro.
Vení que te muestro unas fotos, donde detectamos la fisura de la bancada del motor. Aparece como si fuera una línea muy bien dibujada".
Claro, esta es la manera en que se hace prevención. Hoy hay métodos bien desarrollados y prácticos. Esa fisura no es para nada apreciable a simple vista. De hecho yo estuve chusmeando una mañana y, la verdad, la soldadura me parecía perfecta.
¿Y con el aluminio.... cómo se hace? (Ya parezco Juan el preguntón...)
"En el aluminio utilizamos una prueba utilizando tintura penetrante, la que es "revelada" con un líquido que hace relucir la fisura del metal"
Estas son las fotos:
viernes, 22 de octubre de 2010
Indemnización por daños causados a terceros por aeronaves a raíz de actos de interferencia ilícita o riesgos generales
"Indemnización por daños causados a terceros por aeronaves a raíz de actos de interferencia ilícita o riesgos generales"
Cuestión 58: Informe sobre la situación de la cuestión de la "Indemnización por daños causados a terceros por aeronaves a raíz de actos de interferencia ilícita o riesgos generales". Nota presentada por Canadá, Reino Unido, Singapur y Sudáfrica
En esta nota se presenta información complementaria sobre la labor de la Comisión preparatoria para el establecimiento del Fondo internacional de la aviación civil para la indemnización por daños establecido por resolución de la Conferencia internacional sobre derecho aeronáutico que concluyó el 2 de mayo de 2009.
Decisión de la Asamblea: Se invita a la Asamblea a:
1) tomar nota de la información adicional que figura en esta nota; y
2) instar a los Estados que tengan expertos que posean las cualificaciones y experiencia necesarias a participar en la labor de la Comisión preparatoria en calidad de observadores.
1. INTRODUCCIÓN
1.1 La Conferencia internacional sobre derecho aeronáutico, celebrada en Montreal del 20 de abril al 2 de mayo de 2009, adoptó el Convenio sobre indemnización por daños a terceros resultantes de actos de interferencia ilícita que hayan involucrado a aeronaves. Dicho Convenio innovador aplica la noción de canalización de reclamaciones y limita la responsabilidad civil de los explotadores de aeronaves a montos asegurables y establece una organización internacional con personalidad jurídica denominada Fondo internacional de la aviación civil para la indemnización por daños a fin de proporcionar indemnización por daños que excedan los límites de los explotadores.
El Fondo proporcionará indemnización y otras formas de apoyo financiero a las víctimas de manera equitativa, de acuerdo con los términos del Convenio. La fuente principal de fondos de la organización serán las contribuciones recaudadas de los pasajeros y la carga que salgan en vuelos internacionales. Los pasajeros y la carga que salgan en vuelos nacionales también contribuirán cuando un Estado haya decidido, mediante una declaración formal, que aplicará el Convenio en el ámbito nacional. También podría solicitarse la contribución de la aviación general.
1.2 En virtud de la Resolución Núm. 2 de la Conferencia internacional sobre derecho aeronáutico se creó una Comisión preparatoria para el establecimiento del Fondo internacional. Dicha Comisión está integrada por personas que poseen las cualificaciones y experiencia necesarias, designadas por determinados Estados1. La resolución exige que el Fondo se establezca de manera objetiva, transparente y equitativa y que se determine como fecha límite para su entrada en funcionamiento el 2 de mayo de 2011, o a más tardar, la fecha de entrada en vigor del Convenio. Como se mencionó en la nota de estudio A37-WP/31, la Comisión celebró una reunión preliminar en la Sede de la OACI, los días 8 y 9 de septiembre de 2009, su primera reunión en Pretoria, Sudáfrica, del 25 al 27 de enero de 2010 y su segunda reunión en Londres, Reino Unido, del 21 al 23 de junio de 2010. La OACI participó en la labor de la PCIF en cada una de las citadas reuniones. Las siguientes organizaciones solicitaron y obtuvieron autorización para participar en calidad de observadoras: Asociación de líneas aéreas de África meridional, Asociación del Transporte Aéreo Internacional, Grupo de familiares de víctimas de accidentes de aviación, Grupo de trabajo aeronáutico, International Union of Aerospace Insurers y London and International Insurance Brokers’ Association. El trabajo avanza a un buen ritmo.
2. LABOR DE LA COMISIÓN PREPARATORIA
2.1 La labor de la Comisión preparatoria consiste en prever las decisiones que tendrá que tomar la Conferencia de las Partes en el Convenio y preparar una serie de instrumentos para consideración inmediata de la Conferencia al momento de la entrada en vigor del Convenio. Asimismo, ha tratado de prever las opciones que los Estados tendrían a su disposición en caso de que ocurriera un suceso catastrófico antes de que hubiera entrado en vigor el Convenio.
2.2 La Comisión es muy consciente de la importancia de su labor en la lucha contra el terrorismo internacional que tiende a socavar el objetivo de recuperación de la devastación económica.
Asimismo, reconoce la importante función de liderazgo que ha asumido la OACI en el sistema de las Naciones Unidas concentrándose en la solidaridad internacional con las víctimas del terrorismo y sus familias. Al adoptar este Convenio la OACI ha atendido al llamamiento del Secretario General de las Naciones Unidas de tomar medidas prácticas para cumplir con sus compromisos de promover y proteger los derechos de las víctimas del terrorismo.
2.3 La Conferencia de las Partes es el órgano político que supervisa al Fondo. Como primera medida, de conformidad con lo dispuesto en el Artículo 9(a) del Convenio, la PCIF ha elaborado el Reglamento interno de la Conferencia de las Partes para someterlo a consideración y adopción por la Conferencia en su primera reunión.
2.4 Asimismo, una preocupación importante de la Comisión ha sido la elaboración del Reglamento interno del Fondo internacional, conforme a lo previsto en el Artículo 9(b) del Convenio.
Se trata de una tarea muy extensa que depende de un gran número de opciones de política respecto a la estructura del Fondo. Una serie de subgrupos está contribuyendo con la preparación de diferentes secciones del Reglamento interno. Por lo tanto, se prevé que esta parte del programa de trabajo de la Comisión no se terminará hasta que se hayan obtenido más conclusiones sobre el plan general.
2.5 Se ha trabajado arduamente en la preparación de una recomendación sobre el período y el monto de las contribuciones iniciales al Fondo. Aunque ya casi se está finalizando la decisión acerca del monto adecuado con respecto a los pasajeros, es necesario seguir examinando los aspectos de principio sobre los detalles de la decisión con respecto a la carga y la aviación general. Una consideración importante es que el costo de la recaudación de una determinada fuente no debería ser superior a los montos que pueden recaudarse de manera justa de esa misma fuente. La no discriminación es otra de las consideraciones dictaminadas por el Convenio mismo. La Comisión es muy consciente de que el concepto de una fuente de financiación no gubernamental es una característica clave para la adopción exitosa del Convenio. A diferencia de otros enfoques que no han resultado exitosos, el Convenio no depende de un nivel de financiación gubernamental elevado y por lo tanto tiende a nivelar las condiciones de participación entre los Estados.
2.6 En caso de que dejaran de existir los seguros para los explotadores de aeronaves, el Convenio de hecho requeriría que el Fondo internacional se convirtiera en asegurador con respecto al primer nivel de responsabilidad civil (el así denominado mecanismo de sustitución - "drop-down").
En este sentido surgen cuestiones importantes con respecto a las primas que debería recaudar el Fondo de los explotadores de aeronaves y otras partes, para cubrir la responsabilidad civil adicional.
Otras cuestiones tienen que ver con mantener, en la medida de lo posible, la cooperación de los expertos en seguros para el proceso de ajuste de reclamaciones y la preparación de la reanudación de la actividad normal de la industria de seguros de riesgo de guerra en el ámbito de la aviación.
2.7 Las directrices sobre inversión y arreglos de gobernanza financiera son cuestiones particularmente delicadas. En este caso el desafío está en asegurar que el Fondo no caiga en la trampa en que han caído muchas organizaciones internacionales y que se asegure de crear una reputación de buena gestión financiera apropiada para la comunidad de la aviación civil internacional. Asegurar la cuidadosa selección de expertos es una parte clave del éxito en este ámbito.
2.8 La elaboración de las directrices de indemnización pone en evidencia la cuestión del tratamiento justo de las víctimas auténticas evitando abusos. Como lo demostró la experiencia del Fondo Internacional de Indemnización de Daños Causados por la Contaminación de Hidrocarburos, al que ha consultado la Comisión, es importante que en este sentido se trabaje en estrecha colaboración con los expertos de la industria de seguros y se cree una percepción pública sobre la equidad del Fondo en el tratamiento de las víctimas.
2.9 Se ha llegado a la fase final de elaboración de las directrices generales sobre asistencia en caso de sucesos ocurridos en Estados no Partes (Artículo 28). En este caso el desafío ha sido el mantener el interés en la ratificación temprana por todos los Estados siendo a la vez sensibles a la soberanía del tercer Estado Parte cuando el explotador de una línea aérea de un Estado Parte haya sido víctima de un acto de interferencia ilícita en el tercer Estado Parte. La sensibilidad con respecto a la situación del explotador de la aeronave es un ingrediente importante.
2.10 Está en proceso de elaboración una nota de información importante en la que se reseñan las principales opciones jurídicas para aplicar rápidamente los beneficios del Convenio en forma provisional después de una crisis ocurrida antes de la fecha normal de entrada en vigor del Convenio.
2.11 El Fondo tendrá su sede en el mismo lugar de la OACI. Conforme a lo dispuesto en el Artículo 9(q) del Convenio, se está preparando una solicitud para que la OACI asuma una función de asistencia, orientación y supervisión en lo atinente a los principios y objetivos del Convenio de Chicago.
El reto en este sentido es preparar una solicitud que respete la soberanía de ambas organizaciones garantizando a la vez los beneficios previstos.
3. CONCLUSIÓN
3.1 El Convenio de 2009 es un instrumento innovador. Por primera vez en un convenio de derecho aeronáutico internacional privado, no se han enfatizado tanto las cuestiones de culpa o presunta culpa, sino más bien el garantizar la indemnización a las terceras partes victimas, y un tratamiento equitativo para las víctimas de la industria. La noción de la canalización se ha implantado para evitar litigios innecesarios y la duplicación de seguros para el mismo suceso. Dichos nuevos enfoques para la solución de problemas internacionales constituyen retos especiales que exigen que la Comisión preparatoria sea innovadora en la preparación de los detalles de su funcionamiento.
La tarea es tan importante como desafiante.
3.2 Aunque su composición se estableció por Resolución de la Conferencia sobre derecho aeronáutico de 2009, la Comisión no se considera a sí misma como un grupo cerrado. Un número creciente de observadores de la industria se ha ido sumando a su trabajo. Los observadores de Estados que tengan expertos que posean las cualificaciones y experiencia necesarias, también pueden contribuir en forma muy positiva a las reflexiones dentro y en torno a la Comisión, para el enriquecimiento de sus deliberaciones.
3.3 Por lo tanto, se invita a la Asamblea a que inste a los Estados que cuentan con expertos que poseen la experiencia y cualificaciones necesarias, pero que no están actualmente representados en la Comisión preparatoria, a que se sumen a la labor de la Comisión en calidad de observadores activos.
Cuestión 58: Informe sobre la situación de la cuestión de la "Indemnización por daños causados a terceros por aeronaves a raíz de actos de interferencia ilícita o riesgos generales". Nota presentada por Canadá, Reino Unido, Singapur y Sudáfrica
En esta nota se presenta información complementaria sobre la labor de la Comisión preparatoria para el establecimiento del Fondo internacional de la aviación civil para la indemnización por daños establecido por resolución de la Conferencia internacional sobre derecho aeronáutico que concluyó el 2 de mayo de 2009.
Decisión de la Asamblea: Se invita a la Asamblea a:
1) tomar nota de la información adicional que figura en esta nota; y
2) instar a los Estados que tengan expertos que posean las cualificaciones y experiencia necesarias a participar en la labor de la Comisión preparatoria en calidad de observadores.
1. INTRODUCCIÓN
1.1 La Conferencia internacional sobre derecho aeronáutico, celebrada en Montreal del 20 de abril al 2 de mayo de 2009, adoptó el Convenio sobre indemnización por daños a terceros resultantes de actos de interferencia ilícita que hayan involucrado a aeronaves. Dicho Convenio innovador aplica la noción de canalización de reclamaciones y limita la responsabilidad civil de los explotadores de aeronaves a montos asegurables y establece una organización internacional con personalidad jurídica denominada Fondo internacional de la aviación civil para la indemnización por daños a fin de proporcionar indemnización por daños que excedan los límites de los explotadores.
El Fondo proporcionará indemnización y otras formas de apoyo financiero a las víctimas de manera equitativa, de acuerdo con los términos del Convenio. La fuente principal de fondos de la organización serán las contribuciones recaudadas de los pasajeros y la carga que salgan en vuelos internacionales. Los pasajeros y la carga que salgan en vuelos nacionales también contribuirán cuando un Estado haya decidido, mediante una declaración formal, que aplicará el Convenio en el ámbito nacional. También podría solicitarse la contribución de la aviación general.
1.2 En virtud de la Resolución Núm. 2 de la Conferencia internacional sobre derecho aeronáutico se creó una Comisión preparatoria para el establecimiento del Fondo internacional. Dicha Comisión está integrada por personas que poseen las cualificaciones y experiencia necesarias, designadas por determinados Estados1. La resolución exige que el Fondo se establezca de manera objetiva, transparente y equitativa y que se determine como fecha límite para su entrada en funcionamiento el 2 de mayo de 2011, o a más tardar, la fecha de entrada en vigor del Convenio. Como se mencionó en la nota de estudio A37-WP/31, la Comisión celebró una reunión preliminar en la Sede de la OACI, los días 8 y 9 de septiembre de 2009, su primera reunión en Pretoria, Sudáfrica, del 25 al 27 de enero de 2010 y su segunda reunión en Londres, Reino Unido, del 21 al 23 de junio de 2010. La OACI participó en la labor de la PCIF en cada una de las citadas reuniones. Las siguientes organizaciones solicitaron y obtuvieron autorización para participar en calidad de observadoras: Asociación de líneas aéreas de África meridional, Asociación del Transporte Aéreo Internacional, Grupo de familiares de víctimas de accidentes de aviación, Grupo de trabajo aeronáutico, International Union of Aerospace Insurers y London and International Insurance Brokers’ Association. El trabajo avanza a un buen ritmo.
2. LABOR DE LA COMISIÓN PREPARATORIA
2.1 La labor de la Comisión preparatoria consiste en prever las decisiones que tendrá que tomar la Conferencia de las Partes en el Convenio y preparar una serie de instrumentos para consideración inmediata de la Conferencia al momento de la entrada en vigor del Convenio. Asimismo, ha tratado de prever las opciones que los Estados tendrían a su disposición en caso de que ocurriera un suceso catastrófico antes de que hubiera entrado en vigor el Convenio.
2.2 La Comisión es muy consciente de la importancia de su labor en la lucha contra el terrorismo internacional que tiende a socavar el objetivo de recuperación de la devastación económica.
Asimismo, reconoce la importante función de liderazgo que ha asumido la OACI en el sistema de las Naciones Unidas concentrándose en la solidaridad internacional con las víctimas del terrorismo y sus familias. Al adoptar este Convenio la OACI ha atendido al llamamiento del Secretario General de las Naciones Unidas de tomar medidas prácticas para cumplir con sus compromisos de promover y proteger los derechos de las víctimas del terrorismo.
2.3 La Conferencia de las Partes es el órgano político que supervisa al Fondo. Como primera medida, de conformidad con lo dispuesto en el Artículo 9(a) del Convenio, la PCIF ha elaborado el Reglamento interno de la Conferencia de las Partes para someterlo a consideración y adopción por la Conferencia en su primera reunión.
2.4 Asimismo, una preocupación importante de la Comisión ha sido la elaboración del Reglamento interno del Fondo internacional, conforme a lo previsto en el Artículo 9(b) del Convenio.
Se trata de una tarea muy extensa que depende de un gran número de opciones de política respecto a la estructura del Fondo. Una serie de subgrupos está contribuyendo con la preparación de diferentes secciones del Reglamento interno. Por lo tanto, se prevé que esta parte del programa de trabajo de la Comisión no se terminará hasta que se hayan obtenido más conclusiones sobre el plan general.
2.5 Se ha trabajado arduamente en la preparación de una recomendación sobre el período y el monto de las contribuciones iniciales al Fondo. Aunque ya casi se está finalizando la decisión acerca del monto adecuado con respecto a los pasajeros, es necesario seguir examinando los aspectos de principio sobre los detalles de la decisión con respecto a la carga y la aviación general. Una consideración importante es que el costo de la recaudación de una determinada fuente no debería ser superior a los montos que pueden recaudarse de manera justa de esa misma fuente. La no discriminación es otra de las consideraciones dictaminadas por el Convenio mismo. La Comisión es muy consciente de que el concepto de una fuente de financiación no gubernamental es una característica clave para la adopción exitosa del Convenio. A diferencia de otros enfoques que no han resultado exitosos, el Convenio no depende de un nivel de financiación gubernamental elevado y por lo tanto tiende a nivelar las condiciones de participación entre los Estados.
2.6 En caso de que dejaran de existir los seguros para los explotadores de aeronaves, el Convenio de hecho requeriría que el Fondo internacional se convirtiera en asegurador con respecto al primer nivel de responsabilidad civil (el así denominado mecanismo de sustitución - "drop-down").
En este sentido surgen cuestiones importantes con respecto a las primas que debería recaudar el Fondo de los explotadores de aeronaves y otras partes, para cubrir la responsabilidad civil adicional.
Otras cuestiones tienen que ver con mantener, en la medida de lo posible, la cooperación de los expertos en seguros para el proceso de ajuste de reclamaciones y la preparación de la reanudación de la actividad normal de la industria de seguros de riesgo de guerra en el ámbito de la aviación.
2.7 Las directrices sobre inversión y arreglos de gobernanza financiera son cuestiones particularmente delicadas. En este caso el desafío está en asegurar que el Fondo no caiga en la trampa en que han caído muchas organizaciones internacionales y que se asegure de crear una reputación de buena gestión financiera apropiada para la comunidad de la aviación civil internacional. Asegurar la cuidadosa selección de expertos es una parte clave del éxito en este ámbito.
2.8 La elaboración de las directrices de indemnización pone en evidencia la cuestión del tratamiento justo de las víctimas auténticas evitando abusos. Como lo demostró la experiencia del Fondo Internacional de Indemnización de Daños Causados por la Contaminación de Hidrocarburos, al que ha consultado la Comisión, es importante que en este sentido se trabaje en estrecha colaboración con los expertos de la industria de seguros y se cree una percepción pública sobre la equidad del Fondo en el tratamiento de las víctimas.
2.9 Se ha llegado a la fase final de elaboración de las directrices generales sobre asistencia en caso de sucesos ocurridos en Estados no Partes (Artículo 28). En este caso el desafío ha sido el mantener el interés en la ratificación temprana por todos los Estados siendo a la vez sensibles a la soberanía del tercer Estado Parte cuando el explotador de una línea aérea de un Estado Parte haya sido víctima de un acto de interferencia ilícita en el tercer Estado Parte. La sensibilidad con respecto a la situación del explotador de la aeronave es un ingrediente importante.
2.10 Está en proceso de elaboración una nota de información importante en la que se reseñan las principales opciones jurídicas para aplicar rápidamente los beneficios del Convenio en forma provisional después de una crisis ocurrida antes de la fecha normal de entrada en vigor del Convenio.
2.11 El Fondo tendrá su sede en el mismo lugar de la OACI. Conforme a lo dispuesto en el Artículo 9(q) del Convenio, se está preparando una solicitud para que la OACI asuma una función de asistencia, orientación y supervisión en lo atinente a los principios y objetivos del Convenio de Chicago.
El reto en este sentido es preparar una solicitud que respete la soberanía de ambas organizaciones garantizando a la vez los beneficios previstos.
3. CONCLUSIÓN
3.1 El Convenio de 2009 es un instrumento innovador. Por primera vez en un convenio de derecho aeronáutico internacional privado, no se han enfatizado tanto las cuestiones de culpa o presunta culpa, sino más bien el garantizar la indemnización a las terceras partes victimas, y un tratamiento equitativo para las víctimas de la industria. La noción de la canalización se ha implantado para evitar litigios innecesarios y la duplicación de seguros para el mismo suceso. Dichos nuevos enfoques para la solución de problemas internacionales constituyen retos especiales que exigen que la Comisión preparatoria sea innovadora en la preparación de los detalles de su funcionamiento.
La tarea es tan importante como desafiante.
3.2 Aunque su composición se estableció por Resolución de la Conferencia sobre derecho aeronáutico de 2009, la Comisión no se considera a sí misma como un grupo cerrado. Un número creciente de observadores de la industria se ha ido sumando a su trabajo. Los observadores de Estados que tengan expertos que posean las cualificaciones y experiencia necesarias, también pueden contribuir en forma muy positiva a las reflexiones dentro y en torno a la Comisión, para el enriquecimiento de sus deliberaciones.
3.3 Por lo tanto, se invita a la Asamblea a que inste a los Estados que cuentan con expertos que poseen la experiencia y cualificaciones necesarias, pero que no están actualmente representados en la Comisión preparatoria, a que se sumen a la labor de la Comisión en calidad de observadores activos.
Fuente: worldairportslawyers
sábado, 16 de octubre de 2010
NOTAM - Muchas radioyudas fuera de servicio
Observo hace bastante tiempo que varios aeropuertos tienen fuera de servicio radioyudas, especialmente NDB. Este problema es de larga data, pudiéndolo comprobar mirando las fechas de los NOTAM. Estos son algunos de los aeropuertos:
Los NOTAM son del día viernes 15 de Octubre de 2010
viernes, 15 de octubre de 2010
Proyecto de Ley: Limitar el acceso de capital extranjero en la actividad aerocomercial argentina.
Proyecto de Ley que busca limitar el acceso de capital extranjero en la actividad aerocomercial. El mismo pretende proteger a Aerolineas Argentinas y propone la derogación de dos decretos regulatorios de la actividad para que no se permitan capitales que no sean genuinamente argentinos. Plantea que no solo tenga la explotadora del servicio domicilio en Argentina sino que los capitales sean argentinos.
El firmante es el Diputado Sergio Ariel Basteiro
Paso por los siguientes cargos entre otros:
Asociación de Personal Aeronáutico (APA), en 1996, asumió como Secretario General de APA.
El firmante es el Diputado Sergio Ariel Basteiro
Paso por los siguientes cargos entre otros:
Asociación de Personal Aeronáutico (APA), en 1996, asumió como Secretario General de APA.
En 2007 asumió como Director de Aerolíneas Argentinas en representación del Estado, hasta diciembre del mismo año, momento en que volvió a asumir el cargo de Diputado Nacional por la Provincia de Buenos Aires.
Roberto Julio Gómez
H.Cámara de Diputados de la Nación
PROYECTO DE LEY
Texto facilitado por los firmantes del proyecto. Debe tenerse en cuenta que solamente podrá ser tenido por auténtico el texto publicado en el respectivo Trámite Parlamentario, editado por la Imprenta del Congreso de la Nación.
Nº de Expediente | 7080-D-2010 |
|---|---|
Trámite Parlamentario | 142 (27/09/2010) |
Sumario | EXPLOTACION DE LOS SERVICIOS DE TRANSPORTE AEREO POR SOCIEDADES COMERCIALES. DEROGACION DEL DECRETO 52/94 Y DEL DECRETO 1012/06. |
Firmantes | BASTEIRO, SERGIO ARIEL. |
Giro a Comisiones | TRANSPORTES; LEGISLACION GENERAL; ASUNTOS CONSTITUCIONALES. |
El Senado y Cámara de Diputados,...
ARTICULO 1º.- Deróganse el Decreto Nro. 52/1994 y el Art. 10 del Decreto Nro. 1012/2006.
ARTICULO 2º.- De forma.
FUNDAMENTOS
Señor presidente:
La política aerocomercial argentina fue fijada originalmente a través de los instrumentos legales pertinentes, particularmente la ley de 19.030 y el Código Aeronáutico.
En dichas normas el fin querido por el legislador, relacionado con las aeronaves argentinas y las empresas aerocomerciales, fue lograr una regulación legal que tienda a consagrar los principios de propiedad sustancial y control efectivo de la empresa aérea, como herramienta de la política aérea nacional.
El art. 3 de la Ley 19.030 expresa que en el orden interno (vuelos de cabotaje) se asegurará "la vinculación aerocomercial entre puntos del país mediante servicios de transporte aéreo estatales, mixtos y privados, exclusivamente de bandera nacional".
Por su parte el art. 5 expresa que se podrá alentar exclusivamente a los transportadores de bandera nacional que acrediten la posibilidad de una favorable evolución en los resultados de su explotación y siempre que cumplan con lo establecido en el art. 37, mediante la adopción de medidas adecuadas que tiendan a asegurar la estabilidad, eficiencia y expansión del servicio público.
A su vez el art. 37 de la citada ley dispone que para asegurar la continuidad de las prestaciones el explotador deberá contar con un capital integrado compatible con la naturaleza de los servicios acordados.
Lo expuesto tiende a que las empresas de capital aseguren los mencionados principios de propiedad sustancial y su control efectivo en manos de argentinos.
Que tal resguardo en beneficio de la economía y soberanía del país se instrumenta precisamente en el Art. 99 del Código Aeronáutico al exigir requisitos específicos para la explotación de los servicios de transporte aéreo por sociedades comerciales.
El citado art. 99 en su inc. 4. dispone en lo pertinente que "si se trata de una sociedad de capitales, la mayoría de las acciones, a la cual corresponda la mayoría de votos computables, deberán ser nominales y pertenecer en propiedad a argentinos con domicilio real en la República...".
Lo dispuesto por dicha norma al sostener que la mayoría de acciones y votos pertenezcan a argentinos apunta a efectivizar concretamente la política aeronáutica referente al denominado control efectivo de la sociedad comercial. Mayoría que se refleje en la dirección técnica, financiera, administrativa y comercial de la empresa.
A contrario sensu, la doctrina nacional e internacional califica como empresa extranjera a la constituída en el país receptor, cuyo capital perteneciente a nacionales sea inferior al cincuenta y uno por ciento, o cuando siendo superior, ese porcentaje no se refleje en la dirección técnica, financiera, administrativa y comercial de la empresa.
El requisito protectorio regulado en el art. 99 del Código Aeronáutico fue afectado por el decreto Nro. 52/94, que establece que debe aclararse que cuando el inc. 4 de referencia dispone que la mayoría de las acciones y votos computables deben pertenecer a "argentinos con domicilio real en la República Argentina", tal expresión "comprende a las personas físicas y jurídicas argentinas, con domicilio real en la República".
Se extendía expresamente el derecho a las personas jurídicas con la aclaración en los considerandos del decreto mencionado que tal hermenéutica respondía a lo dispuesto por el art. 2 inc. 4 de la Ley de Inversiones Extranjeras (t.o. Decreto 1853/93) y por las disposiciones de la ley de sociedades comerciales Nro. 19.550.
El art. 2 inc. 4 de la Ley de Inversiones Extranjeras mencionada, define a la empresa local de capital nacional, en los siguientes términos: "Empresa local de capital nacional: Toda empresa domiciliada en el territorio de la República, en la cual personas físicas o jurídicas también domiciliadas en él, sean propietarias directa o indirectamente de no menos del 51% del capital y cuenten directa o indirectamente con la cantidad de votos necesarios para prevalecer en las asambleas de accionistas o reuniones de socios".
Con lo expuesto la mayoría del capital y votos computables podrían no pertenecer genuinamente a argentinos, sino que ese 51% requerido en el inc. 4to. podría, a su vez, estar integrado por "empresas locales" que, por definición de la ley de inversiones extranjeras, cuenten con un 49 % de capital extranjero.
Se observa que el sentido de la norma citada de la Ley de Inversiones Extranjeras, afecta el criterio de nacionalidad argentina de la empresa, al exigir solo el requisito de "domicilio" dejando de lado el de "origen" del capital.
De la manera descripta, la mayoría de las acciones y votos computables requeridos por el inc. 4. del art. 99 que debía pertenecer a argentinos, se desvirtúa por vía de las disposiciones del decreto 52/94, al permitir indirectamente que esa mayoría quede integrada por personas físicas y jurídicas extranjeras, desviándose el propósito querido por la ley, más allá de la apariencia formal de nacionalidad argentina de la empresa.
Se trata sólo de una apariencia de "propiedad sustancial" en tanto la misma puede medirse en términos legales como el porcentaje mayoritario de participación de capital con derecho de voto.
Tampoco existiría "control efectivo", que por su parte representa un criterio operativo o práctico donde se aprecia la incidencia en el manejo de la empresa y puede ser medido en la gravitación del ejercicio del voto (en el caso la incidencia del capital extranjero).
El decreto de marras fue suspendido por el art. 1 del decreto 204/2000. Suspensión prorrogada por el decreto 1113/2000 y luego por el decreto 1654/2002.
No obstante, a partir del año 2006 mediante decreto 1012/2006, que declara la continuidad de estado de emergencia del transporte aerocomercial, se dispone en su art. 10 restablecer la vigencia del Decreto Nro. 52 de fecha 18 de enero de 1994.
Por lo tanto se vuelve a desnaturalizar el sentido protectorio de la actividad aerocomercial argentina instrumentada en el inc. 4 del art. 99 del Código Aeronáutico.
En este aspecto el sector queda en una situación de vulnerabilidad que se agravaría ante la posibilidad de que se otorguen nuevas autorizaciones a empresas aerocomerciales extranjeras, bajo la apariencia de ser nacionales. Tal filtración se permite como vemos en virtud de la remisión interpretativa del decreto 52/94.
Por todo lo expuesto es necesaria la derogación de la citada norma como así también el art. 10 del decreto 1012/2006.
Ahora bien, esta situación se hace más imperiosa desde julio de 2008, cuando el Estado Nacional tuvo que hacerse cargo de la gestión de Aerolíneas Argentinas S. A. ante el riesgo de que su controlante, Marsans S. A., se declarara en quiebra, afectando severamente los intereses del conjunto del país y en lo inmediato a las 10.000 familias cuyos ingresos dependen directamente de la empresa.
A partir de este hecho, consecuencia de la pésima y viciada administración de los españoles, el Poder Ejecutivo Nacional envió al Parlamento el proyecto de ley de rescate de Aerolíneas Argentinas S. A. y Austral, el cual tuvo sanción definitiva en noviembre de 2008, quedando ambas empresas sujetas a expropiación y bajo control público.
Esta decisión es de vital importancia, no sólo por cuanto hace justicia respecto de las administraciones fraudulentas que vaciaron nuestra aerolínea, sino y fundamentalmente porque implicó volver a una política aerocomercial orientada a satisfacer el bien común de los argentinos y argentinas.
Fortalecer nuestra aerolínea de bandera reviste un interés político, económico, social y estratégico de suma importancia. La extensión de nuestro país, sus accidentes geográficos, su dispar densidad demográfica y sus riquezas naturales e importantes atractivos turísticos, son algunos de los factores que inciden en ello, tal cual lo señalara la Presidenta de la Nación, Dra. Cristina Fernández, en el Mensaje que acompañó el proyecto de ley citado.
Una gestión aerocomercial coherente y comprometida con el desarrollo sustentable de nuestro país debe cuidar con celo este mercado interno, buscando cubrir sus necesidades y evitando que quede a merced de la voracidad especulativa de algunas empresas transnacionales del sector, que no repararán en los costos sociales de sus decisiones si éstas implican mayores ganancias.
Si así se hace veremos renacer aquélla aerolínea de bandera que supo ser orgullo de los argentinos y argentinas y que fue un importante instrumento de crecimiento y desarrollo.
Por todos estos motivos, solicito a mis pares la aprobación del presente Proyecto de Ley.
Aumento de los pasajes aéreos
Resolución Nº 210/2010 - Transporte Aéreo Comercial - Secretaría de Transporte
Servicios regulares de transporte aéreo interno de pasajeros. Tarifas clase económica.
Buenos Aires, 7 de Octubre de 2010
Boletín Oficial: 14/10/2010
VISTO el Expediente Nº S01:0366120/2010 del Registro del Ministerio de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios, los Decretos Nº 1654 de fecha 4 de septiembre de 2002, Nº 1012 de fecha 7 de agosto de 2006 y las Resoluciones Nº 257 de fecha 11 de abril de 2008, Nº 315 del 16 de mayo de 2008, Nº 227 del 12 de noviembre de 2009 y Nº 118 del 7 de junio de 2010 todas ellas de la Secretaría de Transporte del Ministerio de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios, y
CONSIDERANDO:
Que el Artículo 1 de la Resolución Nº 118 del 7 de junio de 2010 de la Secretaría de Transporte del Ministerio de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios autorizó a los explotadores de servicios regulares de transporte aéreo interno de pasajeros la aplicación de un nuevo cuadro tarifario en reemplazo del que se encontraba vigente.
Que conforme los criterios de permanente análisis de evolución de mercado que se iniciaron oportunamente para el sector de transporte aerocomercial a partir de la Resolución Nº 118/2010 de la Secretaría de Transporte, corresponde continuar la aplicación mediante la presente resolución del proceso de articulación de las diversas estructuras tarifarias de los sectores de transporte aerocomercial y terrestre.
Que esta relación de proporción en la evolución tarifaria mantiene la ponderación de la sustituibilidad y la coordinación por interconexión que las distintas redes de transporte exhiben, manteniendo al mismo tiempo la proporción que evita situaciones distorsivas y estimula el fortalecimiento de las conexiones entre las mismas que permitan avanzar en el cumplimiento del mandato de coordinación e interacción establecido por el Artículo 1 de la Ley Nacional de Política Aérea Nº 19.030.
Que a estos efectos se han pronunciado tanto la Comisión Nacional de Regulación del Transporte organismo descentralizado actuante en la órbita de la Secretaría de Transporte del Ministerio de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios, como la Administración Nacional de Aviación Civil mediante el Informe comparativo correspondiente.
Que por ello resulta necesario autorizar un nuevo cuadro tarifario, a fin de garantizar la prestación del servicio público de transporte aerocomercial que prestan las empresas autorizadas.
Que la Subsecretaría de Coordinación y Control de Gestión de este Ministerio ha tomado la intervención previa dispuesta por el Artículo 1 de la Resolución Nº 2000 de fecha 19 de diciembre de 2005 del Ministerio de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios.
Que la Dirección General de Asuntos Jurídicos dependiente de la Subsecretaría Legal del Ministerio de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios ha tomado la intervención de su competencia.
Que la presente medida se dicta en ejercicio de las facultades conferidas por el Artículo 6 del Decreto Nº 1012 de fecha 7 de agosto de 2006.
Por ello,
El Secretario de Transporte
Resuelve:
Artículo 1.- Autorízase a los explotadores de servicios regulares de transporte aéreo interno de pasajeros, desde la cero (0) hora del día siguiente a la publicación de la presente resolución en el Boletín Oficial de la República Argentina, a aplicar las tarifas en clase económica que se encuentran dentro de las bandas tarifarias entre la tarifa de referencia y la tarifa máxima de cada uno de los puntos origen-destino descriptos en el Anexo que forma parte integrante de la presente resolución.
El incremento dispuesto precedentemente debe ser considerado a cuenta de la tarifa que se establezca, en razón de ajustar la misma a las previsiones del Artículo 42 de la Ley Nº 19.030.
Para los tramos o rutas no indicados en el Anexo de la presente resolución la tarifa de referencia será calculada en proporción al kilometraje, comparándola con la tarifa de referencia correspondiente a una ruta de distancia similar que atienda un mercado de la misma región geográfica.
Artículo 2.- Comuníquese, publíquese, dése a la Dirección Nacional del Registro Oficial y archívese.
Boletín Oficial: 14/10/2010
VISTO el Expediente Nº S01:0366120/2010 del Registro del Ministerio de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios, los Decretos Nº 1654 de fecha 4 de septiembre de 2002, Nº 1012 de fecha 7 de agosto de 2006 y las Resoluciones Nº 257 de fecha 11 de abril de 2008, Nº 315 del 16 de mayo de 2008, Nº 227 del 12 de noviembre de 2009 y Nº 118 del 7 de junio de 2010 todas ellas de la Secretaría de Transporte del Ministerio de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios, y
CONSIDERANDO:
Que el Artículo 1 de la Resolución Nº 118 del 7 de junio de 2010 de la Secretaría de Transporte del Ministerio de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios autorizó a los explotadores de servicios regulares de transporte aéreo interno de pasajeros la aplicación de un nuevo cuadro tarifario en reemplazo del que se encontraba vigente.
Que conforme los criterios de permanente análisis de evolución de mercado que se iniciaron oportunamente para el sector de transporte aerocomercial a partir de la Resolución Nº 118/2010 de la Secretaría de Transporte, corresponde continuar la aplicación mediante la presente resolución del proceso de articulación de las diversas estructuras tarifarias de los sectores de transporte aerocomercial y terrestre.
Que esta relación de proporción en la evolución tarifaria mantiene la ponderación de la sustituibilidad y la coordinación por interconexión que las distintas redes de transporte exhiben, manteniendo al mismo tiempo la proporción que evita situaciones distorsivas y estimula el fortalecimiento de las conexiones entre las mismas que permitan avanzar en el cumplimiento del mandato de coordinación e interacción establecido por el Artículo 1 de la Ley Nacional de Política Aérea Nº 19.030.
Que a estos efectos se han pronunciado tanto la Comisión Nacional de Regulación del Transporte organismo descentralizado actuante en la órbita de la Secretaría de Transporte del Ministerio de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios, como la Administración Nacional de Aviación Civil mediante el Informe comparativo correspondiente.
Que por ello resulta necesario autorizar un nuevo cuadro tarifario, a fin de garantizar la prestación del servicio público de transporte aerocomercial que prestan las empresas autorizadas.
Que la Subsecretaría de Coordinación y Control de Gestión de este Ministerio ha tomado la intervención previa dispuesta por el Artículo 1 de la Resolución Nº 2000 de fecha 19 de diciembre de 2005 del Ministerio de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios.
Que la Dirección General de Asuntos Jurídicos dependiente de la Subsecretaría Legal del Ministerio de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios ha tomado la intervención de su competencia.
Que la presente medida se dicta en ejercicio de las facultades conferidas por el Artículo 6 del Decreto Nº 1012 de fecha 7 de agosto de 2006.
Por ello,
El Secretario de Transporte
Resuelve:
Artículo 1.- Autorízase a los explotadores de servicios regulares de transporte aéreo interno de pasajeros, desde la cero (0) hora del día siguiente a la publicación de la presente resolución en el Boletín Oficial de la República Argentina, a aplicar las tarifas en clase económica que se encuentran dentro de las bandas tarifarias entre la tarifa de referencia y la tarifa máxima de cada uno de los puntos origen-destino descriptos en el Anexo que forma parte integrante de la presente resolución.
El incremento dispuesto precedentemente debe ser considerado a cuenta de la tarifa que se establezca, en razón de ajustar la misma a las previsiones del Artículo 42 de la Ley Nº 19.030.
Para los tramos o rutas no indicados en el Anexo de la presente resolución la tarifa de referencia será calculada en proporción al kilometraje, comparándola con la tarifa de referencia correspondiente a una ruta de distancia similar que atienda un mercado de la misma región geográfica.
Artículo 2.- Comuníquese, publíquese, dése a la Dirección Nacional del Registro Oficial y archívese.
Juan P. Schiavi.
jueves, 14 de octubre de 2010
URGENTE Accidente Aeropuerto de Resistencia ZP-BMM
El aeropuerto de Resistencia se encuentra cerrado para toda operación a causa de una aeronave accidentada en pista, se trata de un Bonanza matrícula ZP-BMM similar al de la foto
Ampliaremos
El problema fue en el tren de aterrizaje de naríz, cuando la aeronave tocó pista capotó.
miércoles, 13 de octubre de 2010
Emergencia AR 1896 de Aerolíneas Argentinas
Emergencia AR1896
“Falla eléctrica” en el vuelo ARG1896 lo obliga volver a El Calafate
Un avión con casi un centenar de personas a bordo se declaró en emergencia el sábado momentos después de partir desde el aeropuerto de El Calafate, con destino al Aeroparque Metropolitano de la ciudad de Buenos Aires.
El hecho que hasta el momento no tuvo trascendencia pública, fue conocido por el sitio Web “Ahora Calafate” a partir de testimonios de pasajeros de nuestra localidad que viajaban en ese avión.
El vuelo AR 1896 de Aerolíneas Argentinas partió el sábado desde el aeropuerto “Cte. Armando Tola” con destino a Buenos Aires, sin escalas previstas. El avión MD 80 despegó a las 15:41 hs con 93 pasajeros y 5 tripulantes.
Cuando iba poco más de media hora de vuelo, en forma imprevista la aeronave sufrió un problema en el sistema eléctrico que afectó el instrumental de vuelo. El comandante del avión quedó prácticamente “a ciegas” sin poder ver los indicadores instrumentales de vuelo. Inmediatamente alertó del inconveniente a la torre de control de El Calafate, declarándose técnicamente en emergencia.
A partir del llamado a torre de control, en el aeropuerto local se activó el protocolo de emergencias que incluyó la movilización de efectivos de ANAC, PSA, Bomberos de Policía Federal, London Supply, y los servicios de pista.
Como indica el procedimiento, también fue alertado el Hospital “Lago Argentino”, que convocó al personal médico en apresto ante una eventual convocatoria hacia el aeropuerto.
Afortunadamente no fue necesaria tamaña intervención.
El avión de Aerolíneas Argentinas aterrizó en la posta del “Cte. Armando Tola” a las 16: 45 hs sin inconvenientes. Claro que la operación se realizó con la sola referencia visual de terreno (a simple vista) y con las orientaciones de la torre de control.
Una vez en tierra la compañía aérea debió trabajar en reubicar a los pasajeros en otros servicios hacia la ciudad de Buenos Aires. Mientras tanto la máquina esperaba por la llegada de técnicos que irán a repararla.
Fuente www.ahoracalafate.com.ar
Ushuaia - Actualización sobre Aspectos Técnicos y Jurídicos de la Aviación General
De nuestro corresponsal en Ushuaia:
Con la presencia del Dr. Hernán MILLÁN, del Registro Nacional de Aeronaves y Pedro AYALA de Aviación General, entre otros miembros de la ANAC (Administración Nacional de Aviación Civil) , se realizó hoy Sábado 9 de Octubre, en instalaciones del Aeroclub Ushuaia, las Jornadas de Actualización sobre Aspectos Técnicos y Jurídicos de la Aviación General. Primeras en su tipo que se producen en la región Patagónica.
A las mismas asistieron un nutrido grupo de concurrentes, destacándose la participación de socios del vecino Aeroclub de Río Grande, HeliUshuaia, Aviación Naval, Jefatura de Aerodromo Ushuaia, Aerotaller Jujín, y por supuesto, de un numeroso grupo de pilotos del Aeroclub que oficiaron de anfitriones.
El Aeroclub Ushuaia fue realmente honrado con esta importante como numerosa presencia y por supuesto con la calidad de las exposiciones.
El mensaje que dejaron los funcionarios de la ANAC ante la concurrencia fue el de la necesidad de escribir una nueva página en la relación entre la comunidad y la autoridad aeronáutica, basada en el dialogo, en el consenso y en la federalización de la Administración Civil. Los mismos reclamaron la participación y presencia de los operadores aéreos para construir una organización que pueda entender mejor las particularidades de la aviación civil, especialmente la aerodeportiva.
Las Jornadas dieron comienzo puntualmente a las 9 de la mañana, y se extendieron durante todo el día Sábado a las 18 hrs., salvo un breve intermedio que se realizó al mediodía para disfrutar de una choriceada que estuvo a cargo de los pilotos del Aeroclub.
Digno de destacar fue el rico intercambio que se dio entre los presentes, donde los funcionarios recepcionaron inquietudes, dudas e incluso críticas de los operadores, en un marco de absoluta confraternización.
lunes, 11 de octubre de 2010
JAA Test PREP Performance
Para bajar click en la portada
Material aportado por el lector: Dan Mattano
viernes, 8 de octubre de 2010
Accidente en Córdoba cae un Mentor en la escuela de aviación militar
Cayó un avión militar en la ciudad de Córdoba
Se trata de una vieja aeronave Mentor. Ocurrió cuando despegaba en la pista de la Escuela de Aviación, en la Fuerza Aérea, por causas que se intentan establecer
Sábado, 09/10/2010 | 08:03 hs
Dos oficiales de la fuerza aérea salvaron milagrosamente sus vidas tras caer a tierra el avión de entrenamiento que tripulaban. El episodio se verifico en la escuela de aviación militar de camino a Carlos Paz.
La maquina, un veterano "Mentor" sufrió una descompensación a poco de decolar de la pista del instituto donde se forman los pilotos militares. A poco de plegar el tren de aterrizaje el avión se inclino sobre el plano izquierdo. En esos momentos se desplazaba a unos ochenta nudos, algo más de 150 kilómetros por hora.
La sorpresiva pérdida de estabilidad hizo que con el ala izquierda tocara la tierra. Al mismo tiempo, el piloto comunicó la emergencia a la torre desde donde se instrumentó el operativo de auxilio. La máquina estaba haciendo un vuelo de instrucción a cargo de un experimentado piloto de combate y llevaba como alumno a una joven oficial.
El roce del ala con la tierra provocó el colapso en la maquina que por su sólida estructura
posibilitó que los tripulantes solo sufrieran consecuencias menores. Luego que el plano izquierdo del avión tocara tierra impactó con el suelo la parte delantera resultando totalmente destruido el motor.
Finalmente la maquina capotó. El rescate de los tripulantes se realizó en cuestión de segundos. La caída se produjo frente a la plataforma central del grupo aéreo de la Escuela de Aviación. Muchos se sorprendieron al comprobar que los aviadores, si bien habían recibido algunos golpes a causa del fuerte impacto, no habían resultado con lesiones de gravedad.
Informe de Andrés Carpio.
Cayó un avión militar en la ciudad de Córdoba, pero no hubo heridos
08/10/2010 | 20:56 Se trata de una vieja aeronave de guerra Mentor. Ocurrió cuando despegaba en la pista de la Escuela de Aviación, en la Fuerza Aérea, por causas que se intentan establecer. Afortunadamente, sus dos ocupantes resultaron ilesos.
Un avión militar cayó este viernes a la tarde en al ciudad de Córdoba, por causas que se intentan establecer, pero afortunadamente no hubo que lamentar heridos.
El hecho ocurrió alrededor de las 15 en la pista de la Escuela de Aviación, en la Fuerza Aérea, cuando la aeronave, un viejo Mentor, estaba despegando.
Sus dos tripulantes resultaron ilesos.
Un avión militar cayó este viernes a la tarde en al ciudad de Córdoba, por causas que se intentan establecer, pero afortunadamente no hubo que lamentar heridos.
El hecho ocurrió alrededor de las 15 en la pista de la Escuela de Aviación, en la Fuerza Aérea, cuando la aeronave, un viejo Mentor, estaba despegando.
Sus dos tripulantes resultaron ilesos.
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