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lunes, 31 de enero de 2011
Ushuaia helicóptero en emergencia
Metar a la hora del incidente (en rojo) aportado por nuestro corresponsal en Ushuaia
| SA | 31/01/2011 20:00-> | METAR SAWH 312000Z 25017KT 9999 SCT045 BKN100 09/00 Q1003= |
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| SA | 31/01/2011 14:00-> | METAR SAWH 311400Z 23022G29KT 9999 FEW025 SCT035 08/01 Q1001= |
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|
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|
| SA | 31/01/2011 10:00-> | METAR SAWH 311000Z 25018G28KT 9999 SCT020 SCT100 07/02 Q0999= |
| SA | 31/01/2011 09:00-> | METAR SAWH 310900Z 25019G28KT 9999 BKN020 06/02 Q0997= |
El accidente se produjo aproximadamente a las 8:15 de la mañana, cuando uno de los helicópteros que posee el yate Octopus, fondeado en la bahía Ushuaia, aparentemente sufrió un desperfecto y se precipitó al agua a metros de la lujosa embarcación. La prefectura Ushuaia trabaja en el lugar intentando determinar lo sucedido, teniendo en cuenta que el accidente se produjo en aguas de su jurisdicción. Los dos pilotos habrían resultado ilesos, favorecidos tal vez porque la aeronave volaba a baja altura.
La prefectura Ushuaia trabaja en un discreto operativo en el lugar del accidente, habida cuenta de la presencia de un bote semirrígido alrededor de la aeronave que se estrelló en el agua. Desde la costa de Ushuaia se pueden observar algunos movimientos, tanto de la tripulación del Octopus como de la guardia costera.
Al lugar donde se encuentra fondeado el Octopus, a unos 800 metros de la costa de Ushuaia, también se ha dirijido un guardacostas de la Prefectura. Los tripulantes del yate que piloteaban el helicóptero habrían indicado a la Prefectura que la aeronave no se cayó sino que por cuestiones de emergencia debieron acuatizar, aunque no trascendieron mayores detalles. De hecho la nave no se hundió y quedó flotando a metros de la popa de la lujosa embarcación.
El jefe de la Prefectura Ushuaia, prefecto Mayor, Daniel Vera, confirmó que el helicóptero del yate “Octupus” que terminó acuatizando en la Bahía Ushuaia se debió a que el rotor de la aeronave tocó una de las antenas de la embarcación.
Vera explicó que “a las 8.15 de la mañana, el helicóptero que despegaba del yate Octupus, tuvo un inconveniente. Aparentemente el rotor tocó una de las antenas del barco lo que generó que el piloto pusiera en funcionamiento el procedimiento para acuatizar”.
El Jefe de la Prefectura explicó que “infló los flotadores y lo hizo a unos 70 metros del barco” e inmediato “una embarcación del propio yate rescató a los dos tripulantes que se encuentran en buen estado de salud”.
A partir del accidente “en forma inmediata salieron los guardacostas de la Prefectura debido a que el helicóptero estaba flotando a la deriva con lo cual procedimos a asegurar la aeronave junto con otra embarcación del Octopus”.
El Prefecto sostuvo que “al no haber existido víctimas, ni contaminación, ni obstrucción en la navegación, como tampoco se produjo el hundimiento del helicóptero, solamente vamos hacer un expediente donde el capitán de la nave relatará lo que sucedió”. Asimismo al no haberse dado ninguno de las cuatro posibilidades descriptas “nos comunicamos con el Juzgado Federal quien aprobó nuestra tesitura de no iniciar ninguna causa judicial”.
En cuanto a las tareas de rescate, Vera explicó que “según nos manifestaron desde la embarcación el helicóptero tiene un peso de 2 toneladas y media y el barco tiene una grúa para cinco toneladas, o sea que no habría inconvenientes. Se está solamente a la espera de que el viento calme para hacer las maniobras de manera segura”.
El Jefe de la Prefectura señaló que al momento del accidente el helicóptero “había despegado hacia el aeropuerto local y había un viento de 40 kilómetros que suponemos fue lo que incidió en la maniobra”. Destacó que “estuvo muy bien la maniobra del piloto de impedir que la aeronave se fuera contra el barco y lo acuatizó a 70 metros”.
Por último explicó que los dos pilotos, identificados como Adrian Strutz y Fred Riebe, resultaron ilesos y rápidamente fueron rescatados por un bote del yate.
El jefe de la Prefectura Ushuaia, prefecto Mayor, Daniel Vera, confirmó que el helicóptero del yate “Octupus” que terminó acuatizando en la Bahía Ushuaia se debió a que el rotor de la aeronave tocó una de las antenas de la embarcación.
Vera explicó que “a las 8.15 de la mañana, el helicóptero que despegaba del yate Octupus, tuvo un inconveniente. Aparentemente el rotor tocó una de las antenas del barco lo que generó que el piloto pusiera en funcionamiento el procedimiento para acuatizar”.
El Jefe de la Prefectura explicó que “infló los flotadores y lo hizo a unos 70 metros del barco” e inmediato “una embarcación del propio yate rescató a los dos tripulantes que se encuentran en buen estado de salud”.
A partir del accidente “en forma inmediata salieron los guardacostas de la Prefectura debido a que el helicóptero estaba flotando a la deriva con lo cual procedimos a asegurar la aeronave junto con otra embarcación del Octopus”.
El Prefecto sostuvo que “al no haber existido víctimas, ni contaminación, ni obstrucción en la navegación, como tampoco se produjo el hundimiento del helicóptero, solamente vamos hacer un expediente donde el capitán de la nave relatará lo que sucedió”. Asimismo al no haberse dado ninguno de las cuatro posibilidades descriptas “nos comunicamos con el Juzgado Federal quien aprobó nuestra tesitura de no iniciar ninguna causa judicial”.
En cuanto a las tareas de rescate, Vera explicó que “según nos manifestaron desde la embarcación el helicóptero tiene un peso de 2 toneladas y media y el barco tiene una grúa para cinco toneladas, o sea que no habría inconvenientes. Se está solamente a la espera de que el viento calme para hacer las maniobras de manera segura”.
El Jefe de la Prefectura señaló que al momento del accidente el helicóptero “había despegado hacia el aeropuerto local y había un viento de 40 kilómetros que suponemos fue lo que incidió en la maniobra”. Destacó que “estuvo muy bien la maniobra del piloto de impedir que la aeronave se fuera contra el barco y lo acuatizó a 70 metros”.
Por último explicó que los dos pilotos, identificados como Adrian Strutz y Fred Riebe, resultaron ilesos y rápidamente fueron rescatados por un bote del yate.
El hecho ocurrió esta mañana. La aeronave de Paul Allen había partido del yate Octopus, propiedad del cofundador de Microsoft. El helicóptero se desplomó sobre la Bahía de la capital de Tierra del Fuego y fue asistido por Prefectura Naval
Un helicóptero del yate Octopus que pertenece al cofundador de Microsoft Paul Allen acuatizó de emergencia hoy cerca de la costa de la ciudad de Ushuaia, sin que se registraran heridos.
"Hoy (lunes) a las 8:10 (11:10 GMT) un helicóptero que es elemento del Octopus, fondeado en la bahía de Ushuaia, tuvo que acuatizar de emergencia a 70 metros del barco cuando se dirigía al aeropuerto local", dijo Héctor Vera, jefe de la Prefectura Naval de esa ciudad, ubicada 3.100 km al sur de Buenos Aires.
Vera relató que una embarcación del Octopus rescató a los dos tripulantes del helicóptero, que quedó a la deriva e inutilizable, y la Prefectura llevó la máquina aérea hasta el yate de Allen.
Los dos tripulantes del helicóptero que resultaron ilesos no fueron identificados, mientras el accidente no produjo contaminación alguna en las aguas del Atlántico sur de esa ciudad turística, según la fuente.
La embarcación llegó al puerto de Usuhaia el 25 de enero procedente de Chile y tiene previsto viajar hasta la Antártida, detalló Vera vía telefónica.
Accidente en Córdoba - LV-X328
Una avioneta cayó en un campo arado en José Ignacio Díaz
Sucedió alrededor de las 19 en el sudeste de la ciudad. Los dos ocupantes de la aeronave resultaron con golpes leves.
Una avioneta tipo experimental se precipitó a tierra esta tarde en un campo arado de barrio José Ignacio Díaz resultando sus dos ocupantes con golpes leves, informó la Policía.
En el lugar se hicieron presentes personal de Fuerza Aérea y el 107, que atendió a los ocupantes de la aeronave en el lugar.
Cayó una avioneta, los dos ocupantes se salvaron
El motor de la máquina se paró y el piloto hizo un aterrizaje de emergencia en Coronel Olmedo.
Una avioneta se estrelló en la tarde de ayer en la ciudad de Córdoba, y sus dos ocupantes resultaron con heridas leves, informó la Policía. El hecho se registró a las 19, en un campo ubicado entre los barrios Cárcano y Coronel Olmedo.
Por razones que se investigan, el motor de la aeronave dejó de funcionar y sus pilotos debieron realizar un aterrizaje de emergencia. “Los hombres declararon que cuando estaban a 200 metros de altura, se paró el motor, por lo que tuvieron que empezar a planear para lograr aterrizar”, dijo una fuente de Bomberos.
Al aterrizar, una de las ruedas de la avión impactó con una huella en la tierra, provocando que la aeronave diera un tumbo, indicaron las fuentes. Luis Della Rosa (57) y Alberto Papini (62) fueron atendidos en el lugar, pero sólo presentaban algunos politraumatismos que no revestían gravedad, dijo la Policía.
Fuentes:
Blog Aeropuerto internacional de Córdoba
La Mañana
La Voz del Interior
COMPARTIR LOS CIELOS Una Guía de la Industria de Aviación de la Gestión de Riesgos de Vida Silvestre (en Inglés)
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THE SKIES
An Aviation Industry Guide
to the Management of Wildlife Hazards
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domingo, 30 de enero de 2011
Amenaza de bomba en un vuelo de LAN
Investigan amenaza de bomba a un avión de la empresa LAN
Despegó desde el Aeroparque Metropolitano el domingo pasado con destino a Río Gallegos. El llamado intimidatorio habría provenido desde un teléfono situado en la ciudad de Mar del Plata.
El juez federal Norberto Oyarbide investigaba una amenaza de bomba registrada en un avión de la línea aérea LAN que despegó desde el Aeroparque Metropolitano el domingo pasado con destino a Río Gallegos, se informó hoy.
Fuentes judiciales describieron que poco antes de la hora fijada para el despegue del vuelo, las 23.01, personal de la administradora de la aeroestación Aeropuertos Argentina 2000 recibió un llamado anónimo alertando sobre la colocación de un explosivo.
El llamado fue recibido a las 22.53 y se refería a al único servicio de LAN que restaba por salir esa noche, que era el que tenía por destino Río Gallegos, que pese a la advertencia igual despegó con 160 pasajeros a bordo.
Funcionarios del juzgado de Oyarbide, informados sobre la situación, instruyeron a la Policía de Seguridad Aeroportuaria para que instrumentara un aterrizaje en el aeropuerto más cercano, lo que habría sido desoído por las autoridades de la aerolínea.
Finalmente, el piloto fue advertido de lo que estaba ocurriendo a las 0:20 y a la 1:47 (ya del lunes) aterrizó en Comodoro Rivadavia, donde se comprobó que la amenaza era falsa.
Una vez allí, el vuelo fue registrado por personal especializado el cual comprobó que la amenaza no era cierta.
Según las primeras investigaciones, el llamado intimidatorio habría provenido desde un teléfono situado en la ciudad de Mar del Plata.
sábado, 29 de enero de 2011
Una situación por lo menos extraña
Durante el año 2010 aproximadamente tres vuelos despegados del aeropuerto de Ezeiza, informaron que inmediatamente después del despegue fueron iluminados con un laser de color verde, hasta las 45 millas del aeropuerto.En lo que va de este año tres vuelos de compañias estadounidenses volvieron a informar de la misma situación, inmediatamente despegados son iluminados en la cabina por un laser verde que los acompaña durante 45 millas y luego desaparece.
Los vuelos con esta particularidad van hacia el norte.
Las compañias involucradas se han comunicado con las autoridades informando lo que ocurre, pero hasta ahora no hay explicaciones sobre este hecho. Primero porque las aeronaves estan en ascenso y son iluminadas en la cabina por lo que se puede suponer que la luz viene desde arriba y no desde la superficie, el avión está en movimiento y el fonómeno los acompaña hasta las 45 millas por lo que esta haz de luz esta en movimiento, acompañando el vuelo.
Esta situación no es un trascendido, sino que esta debidamente informada por las compañias.
¿Se podrá develar el fenómeno cientificamente?
viernes, 28 de enero de 2011
Este año Argentina recibirá una auditoría de la seguridad en la aviación por parte de la OACI
NOVEDADES EN EL PROGRAMA
UNIVERSAL DE AUDITORÍA
DE LA SEGURIDAD DE LA AVIACIÓN
UNIVERSAL DE AUDITORÍA
DE LA SEGURIDAD DE LA AVIACIÓN
Las auditorías programadas para 2011 (en orden alfabético). Se ruega a los Estados cuyas auditorías de la seguridad de la aviación estén previstas para 2011, que ya han recibido la notificación oficial y las fechas de la auditoría, que tengan a bien presentar, lo antes posible, el Memorando de acuerdo firmado y toda la documentación requerida antes de la auditoría.
Auditorías del segundo ciclo del USAP programadas para 2011 y 2012
miércoles, 26 de enero de 2011
Nuevo avión caza de fabricación Hindú.
Fuerza Aérea de India recibe primer avión de combate de fabricación nacional
Avión de la marca LCA Tejas
La Fuerza Aérea de India recibió hoy el primer avión de la marca LCA Tejas, modelo de fabricación nacional que es el más ligero del mundo en la categoría de cazas supersónicos de combate.
“Es un momento histórico”, manifestó el jefe de la Fuerza Aérea, Pradeep Vasant Naik, durante la solemne ceremonia del traspaso que tuvo lugar en la ciudad de Bangalore. El militar resaltó que “India se ha incorporado a un club de élite, de naciones capaces de crear desde cero plataformas aéreas de combate”.
El Ejército de Aire indio planea comprar unos 200 aviones Tejas que irán reemplazando a los ya anticuados MiG-21 desarrollados en la URSS. Las primeras 40 máquinas de este modelo monoplaza de 13 toneladas estarán equipadas con motores de la marca General Electric pero el lote siguiente ya se dotará de un modelo más poderoso, F414. Paralelamente, ingenieros indios siguen desarrollando un motor propio, Covery.
La productora del LCA Tejas, Hindustan Aeronautics Limited (HAL), pondrá a bordo de estas máquinas un cañón aéreo y misiles aire-aire y aire-superficie de fabricación india, rusa e israelí. A futuro habrá también una versión embarcada del nuevo avión.
HondaJet
Honda culmina con éxito la primera prueba de su pequeño avión HondaJet para vuelos de negocios
El HondaJet se fabricará en serie en EEUU y será entregado a finales del 2012.
Honda Motor dijo el miércoles 22 que su filial estadounidense Honda Aircraft tuvo éxito en la primera navegación aérea del HondaJet, su avión de pequeñas dimensiones, que podrá ser entregado a los clientes a finales del 2012.
En la prueba, el HondaJet, con capacidad para 7 u 8 personas y que servirá para vuelos de negocios, despegó de un aeropuerto de North Carolina (EEUU), ubicado en el sur de la casa matriz de Honda Aircraft, y voló durante 50 minutos. Este vuelo de prueba fue realizado el martes 21 a las 5.30 de la mañana (hora japonesa). Honda Aircraft revisó todas las funciones de los sistemas e hizo una valoración del vuelo.
“Me alegro mucho de poder demostrar el alto nivel de la tecnología de Honda”, dijo Michimasa Fujino, presidente de Honda Aircraft, en un comunicado. “Seguiremos esforzándonos para que el avión con la última tecnología llegue a los clientes”, agregó.
Honda Aircraft terminará la contrucción de una fábrica del avión HondaJet en EEUU en la primera mitad del 2011 y podrá entregar la aeronave a sus potenciales compradores a finales del 2012. El precio rondará los 4 millones de dólares. Actualmente la empresa japonesa ha recibido más de 100 ofertas de compra.
martes, 25 de enero de 2011
Meteorología: Enmienda 75 al Anexo 3
INSTRUCTIVO DE ACTUALIZACION
SOBRE LA
ENMIENDA 75 AL ANEXO 3
AMBITO DE APLICACION:
PERSONAL MET Y ATS
PERSONAL MET Y ATS
lunes, 24 de enero de 2011
miércoles, 19 de enero de 2011
Radiobalizas de 406.0 Mhz
Radiobalizas de 406.0 Mhz
Existen en la actualidad tres tipos distintos de radiobalizas de 406 Mhz:
Todas las balizas de 406 Mhz, tienen en su memoria, un código hexadecimal con información específica, como nombre del buque/aeronave, pais en el que fueron registradas, etc. esta información es utilizada en el Centro Control de Mision Argentina (ARMCC) para determinar a quien pertenece la baliza, agilizando la busqueda, como asi tambien para consulta con otros Centros de Control en el mundo
Registro de Balizas 406 Mhz
ELTs: Dirección de Aeronavegabilidad
Registro Nacional de Radiobalizas de Emergencia
Junin 1060 7° piso CP (1113)
Ciudad Autónoma de Buenos Aires
Teléfono: 54 11 4576-6414
Fax: 54 11 4576-6414
Email: seguvu@fibertel.com.ar
Web: www.dna.org.ar
lunes, 17 de enero de 2011
Hablando un poco del Body Scanner por Hernán Lijo
Con motivo de la publicación hace unos días en el blog sobre los nuevos Body Scanner que se instalarán en el Aeropuerto internacional de Ezeiza, nuestro colaborador Hernán Lijo, Técnico Radiólogo, cursando actualmente su licenciatura, ha realizado un informe sobre estos equipos para compartir con todos los lectores. Este surge por preguntas que le he realizado sobre la radiación que un pasajero frecuente o el personal que trabajara con esos equipos recibe y si esto era perjudicial o no a la salud. Comparto aquí lo escrito por Hernán.
Si bien cualquier intento de reforzar la seguridad aeroportuaria es importante, l
os pasajeros aéreos deben ser conscientes de los riesgos para la salud que los escáneres corporales de los aeropuertos presentan y los gobiernos deben explicar cualquier decisión de exponer al público a niveles más altos de riesgo de cáncer que causa la radiación, un informe interinstitucional dijo:
Si bien cualquier intento de reforzar la seguridad aeroportuaria es importante, l
os pasajeros aéreos deben ser conscientes de los riesgos para la salud que los escáneres corporales de los aeropuertos presentan y los gobiernos deben explicar cualquier decisión de exponer al público a niveles más altos de riesgo de cáncer que causa la radiación, un informe interinstitucional dijo:Las mujeres embarazadas y los niños no deben ser objeto de análisis, a pesar de que la dosis de radiación de los escáneres corporales es "muy pequeña", dijo el Comité Interinstitucional sobre el informe de seguridad radiológica, que se limita a los organismos correspondientes y no destinados a la circulación pública. El grupo incluye a la Comisión Europea, Agencia Internacional de Energía Atómica, Agencia de Energía Nuclear y la Organización Mundial de la Salud.
Una evaluación más precisa sobre los riesgos para la salud de la proyección no será posible hasta que los gobiernos decidan si todos los pasajeros serán sistemáticamente explorado o seleccionados al azar. Los gobiernos deben justificar el riesgo adicional que representa para los pasajeros, y debe considerar "otras técnicas para lograr el mismo fin sin el uso de las radiaciones ionizantes".
Imágenes en 3-D
Un retro dispersor de rayos X es una máquina que puede hacer una imagen tridimensional de las personas mediante el escaneo de ellos durante el tiempo de 8 segundos, según el informe. La tecnología también ha planteado cuestiones de privacidad en países como Alemania, ya que produce imágenes del cuerpo desnudo.
La mayoría de los escáneres ofrecen menos radiación de la que un pasajero recibe de los rayos cósmicos, mientras están en el aire. Pasajeros escaneados pueden absorber 0,1-5 milisieverts de radiación en comparación con 5 milisieverts en un vuelo desde Madrid a París y 30 milisieverts entre Frankfurt y Bangkok. Un sievert es una unidad de medida de la radiación.
Reguladores de la Unión Europea planea terminar un estudio en abril sobre los efectos de la tecnología de escaneo sobre la privacidad de los viajeros y la salud. Amsterdam, Heathrow y Manchester se encuentran entre los aeropuertos europeos que han instalado los dispositivos o planean hacerlo.
Los Riesgos de la Radiación.
Dicen que el rayo de bajo nivel se entregará una pequeña dosis de radiación en el cuerpo, pero debido a que el haz se concentra en la piel (considerado dentro de los órganos con radiosensibilidad media) (1) que la dosis puede ser superior a lo primeramente estimado.
(1)
Radiosensibilidad | ||
| Alta | Media | Baja |
| medula ósea | Piel | Músculo |
| Bazo | Órganos | Hueso |
| Timo | del mesodermo | Sistema |
| Gónadas | (Hígado, Corazón | Nervioso |
| Cristalinos | Pulmones) | |
El doctor David Brenner, director del centro de la Universidad de Columbia para la investigación radiológica, dijo que aunque el peligro que representa para el pasajero individual es "muy baja", insta a los investigadores para llevar a cabo más pruebas en el dispositivo para ver la forma en que afecta a grupos específicos que podrían ser más sensibles a la radiación.
Él dice que los niños y los pasajeros con mutaciones del gen (uno de cada veinte de la población) están en mayor riesgo ya que son menos capaces de reparar el daño de rayos X en su ADN.
El Dr. Brenner, quien es originario de Liverpool, pero ahora trabaja en la universidad de Nueva York, dijo: "Los riesgos individuales asociados a los escáneres de retrodispersión de rayos-X son probablemente muy pequeños”.
"Si los 800 millones de personas que utilizan los aeropuertos cada año se examinan con rayos X, el riesgo individual muy pequeño multiplicado por el gran número de personas examinadas podría implicar un potencial para la salud pública o de riesgo social. El riesgo de la población tiene el potencial de ser significativo.”
Dosimetría.
Mientras que un pasajero puede absorber entre 0,1 – 5 milisieverts en un escáner corporal, una radiografía de tórax (el estudio más común en radiología) tiene una dosis efectiva de aproximadamente 0,02 milisieverts. Es de destacar que la radiación es acumulativa en las células y el tiempo de recuperación de las mismas es relativamente largo.
La legislación Argentina mediante la LEY 17.557 - RESOLUCIÓN Nº 273/86 Y LA DISPOSICIÓN Nº 30/91, estipula que: Los límites de radiación para el público (exceptuando aquellas personas que, en razón de sus tareas habituales, resultaran expuestas a rayos x) no debe superar una dosis efectiva de 1mSv/año, bajo condiciones excepcionales se podría permitir una dosis efectiva más alta en un único año, siempre que la media de 5 años no supere 1mSv/año. La limitación de la dosis efectiva asegura una protección contra los efectos estocásticos (2) de la radiación, existe el límite adicional para las exposiciones locales para evitar los efectos deterministicos (2).
(2)
Los efectos estocásticos:
son aquellos en los cuales la probabilidad de que se produzca el efecto es función de la dosis, se producen como consecuencia del daño sobre una célula o un pequeño número de células, ejemplos de estos efectos son los efectos carcinogénicos y los efectos hereditarios de las radiaciones ionizantes, la célula sobrevive con daño en su genoma.
Los efectos deterministicos:
son la consecuencia de la sobreexposición externa o interna, instantánea o prolongada sobre todo o parte del cuerpo, provocando la muerte de una cantidad de células tal, que no pueda ser compensada por la proliferación de células viables.
La pérdida resultante de células puede causar deterioros severos de la función de un órgano o tejido, clínicamente detectables.
sábado, 15 de enero de 2011
Australia
Australia: las inundaciones no dan tregua aeropuerto de Rockhampton
Fotografía de la pista del aeropuerto de Rockhampton, Australia – Foto: AFP
Un vehículo intenta desplazarse sobre la pista del aeropuerto de Rockhampton – Foto: AFP
miércoles, 12 de enero de 2011
Cartas VFR 1:1.000.000
Aqui les dejo para descargar un pack de cartas VFR de argentina 1:1.000.000 . Datan de 1985 a 1990. no están actualizadas, pero tienen su valor.
Estan realizadas en los Estados Unidos y son las correspondientes a todo el territorio, aunque hay zonas en las cuales tiene la leyenda datos poco fiables con respecto a alturas.
Estan realizadas en los Estados Unidos y son las correspondientes a todo el territorio, aunque hay zonas en las cuales tiene la leyenda datos poco fiables con respecto a alturas.
EQUIPO BODY-SCANNER Aeropuerto de Ezeiza
Publicación en el Boletín Oficial
Disposición Nº 988/2010
Ezeiza, 13/12/2010
MINISTERIO DE JUSTICIA Y DERECHOS HUMANOS
POLICIA DE SEGURIDAD AEROPORTUARIA
POLICIA DE SEGURIDAD AEROPORTUARIA
Disposición Nº 988/2010
Ezeiza, 13/12/2010
VISTO el Expediente Nº S02:0005699/2010 del registro de esta POLICIA DE SEGURIDAD AEROPORTUARIA, la Ley Nº 26.102, la Resolución Nº 1617 del 23 de diciembre de 2009 del
MINISTERIO DE JUSTICIA, SEGURIDAD Y DERECHOS HUMANOS, la Disposición Nº 74 del 25 de enero de 2010 de esta POLICIA DE SEGURIDAD AEROPORTUARIA, y CONSIDERANDO:
Que la Ley Nº 26.102 establece que será misión de esta POLICIA DE SEGURIDAD AEROPORTUARIA, la seguridad aeroportuaria preventiva consistente en la planificación, implementación, evaluación y/o coordinación de las actividades y operaciones, en el nivel estratégico y táctico, necesarias para prevenir, conjurar e investigar los delitos y las infracciones en el ámbito aeroportuario.
Que tal como indica el Artículo 10 del Anexo I a la Resolución M.J.S y D.H Nº 1617/09, la Dirección General de Seguridad Aeroportuaria Preventiva de esta Institución tiene a su cargo la dirección orgánica y funcional del sistema de seguridad aeroportuaria preventiva. Que la dirección orgánica del sistema de seguridad aeroportuaria preventiva incluye el diseño, elaboración y actualización de la doctrina estratégica.
Que por la Disposición PSA Nº 74/10 se aprobó el “PROGRAMA NACIONAL DE SEGURIDAD DE LA AVIACION CIVIL DE LA REPUBLICA ARGENTINA” (PNSAC) como instrumento jurídico de aplicación operativa y eficaz que reglamenta en forma ordenada y sistematizada los distintos aspectos que involucra la seguridad de la aviación civil.
Que el PSNAC regula, entre otras cuestiones, tanto los controles de seguridad para las personas como para los objetos que van a bordo de las aeronaves y la utilización de los diversos equipos de seguridad utilizados para dicho fin.
Que ante la incorporación de nuevas tecnologías, resulta necesario elaborar e implementar un procedimiento específico y estandarizado en el uso de equipamiento específico de “Body Scanner” para realizar inspecciones de rayos x que contemple los lineamientos dispuestos en el PSNAC.
Que asimismo, y tal como surge del informe técnico elaborado por la Dirección de Control de Explosivos y Armas Especiales dependiente de la Dirección General de Seguridad Aeroportuaria Preventiva de esta Institución, el procedimiento de uso que se aprueba por la presente Disposición cumple con la normativa receptada en el Documento Nº 8973 de la ORGANIZACION DE AVIACION CIVIL INTERNACIONAL (OACI), denominado “Manual de Seguridad para la Protección de la Aviación Civil Contra Actos de Interferencia Ilícita”.
Que en relación a la publicación del “Procedimiento de Uso del Equipo Body-Scanner” es necesario destacar que, con el propósito de evitar que el conocimiento indebido del contenido completo de dicho procedimiento comprometa el cumplimiento de sus objetivos, se diferenció la información de carácter público y la de carácter reservado.
Que por tal motivo integran la presente Disposición DOS (2) anexos, el ANEXO I con la versión completa del “Procedimiento de Uso del Equipo Body-Scanner” y el ANEXO II con la versión limitada al contenido de información de carácter público.
Que en razón de su publicación parcial se pondrán en conocimiento de las personas físicas, jurídicas, públicas o privadas que deban cumplirlas, las partes pertinentes de carácter reservado.
Que la DIRECCION GENERAL DE ASUNTOS JURIDICOS de esta Institución ha tomado la intervención de su competencia.
Que la presente medida se dicta en uso de las facultades conferidas por el Decreto Nº 582 del 27 de abril de 2010 y la Resolución M.J.S y D.H. Nº 1617/09.
Por ello, EL DIRECTOR NACIONAL DE LA POLICIA DE SEGURIDAD AEROPORTUARIA DISPONE:
ARTICULO 1º — Apruébase el “PROCEDIMIENTO DE USO DEL EQUIPO BODY-SCANNER” SAP-EA 02/10 que como ANEXO I integra la presente Disposición.
ARTICULO 2º — Otórgase a los contenidos del “PROCEDIMIENTO DE USO DEL EQUIPO BODY-SCANNER” SAP-EA 02/10 aprobado por el artículo 1º de la presente Disposición, el carácter de información RESERVADA.
ARTICULO 3º — Autorízase la impresión de un total de DIECIOCHO (18) ejemplares del “PROCEDIMIENTO DE USO DEL EQUIPO BODY-SCANNER” SAP-EA 02/10, bajo la asignación de un número de serie único e irrepetible, reproducido en cada una de las hojas de cada ejemplar.
ARTICULO 4º — Establécese que los ejemplares a los que hace mención el artículo precedente de la presente Disposición serán destinados: UNO (1) a la Dirección Nacional de esta POLICIA DE SEGURIDAD AEROPORTUARIA, UNO (1) a la Dirección General de Seguridad Aeroportuaria Preventiva, UNO (1) a la Dirección General de Seguridad Aeroportuaria Compleja, UNO (1) al Instituto Superior de Seguridad Aeroportuaria, UNO (1) a la Dirección de Control de Explosivos y Armas Especiales, UNO (1) a la Dirección de Control Policial Preventivo, UNO (1) al Jefe de la Unidad Regional de Seguridad Aeroportuaria I del Este, UNO (1) al Jefe de la Unidad Regional de Seguridad Aeroportuaria II del Centro, UNO (1) al Jefe de la Unidad Regional de Seguridad Aeroportuaria III del Norte, UNO (1) al Jefe de la Unidad Regional de Seguridad Aeroportuaria IV del Litoral, UNO (1) al Jefe de la Unidad Regional de Seguridad Aeroportuaria V de la Patagonia, DOS (2) a la Unidad Operacional de Seguridad Preventiva de Ezeiza, UNO (1) a la Unidad Operacional de Seguridad Preventiva Metropolitana, UNO (1) a la Unidad Operacional de Seguridad Preventiva de Córdoba, UNO (1) a la Unidad Operacional de Seguridad Preventiva de Mendoza, UNO (1) a la Unidad Operacional de Seguridad Preventiva de Salta y UNO (1) a la Unidad Operacional de Seguridad Preventiva de Bariloche.
ARTICULO 5º — Apruébase como ANEXO II la parte del “PROCEDIMIENTO DE USO DEL EQUIPO BODY-SCANNER” SAP-EA 02/10 que contiene información con carácter público a los efectos de su publicación en el Boletín Oficial.
ARTICULO 6º — Regístrese, comuníquese, publíquese la presente Disposición y su Anexo II, dése a la Dirección Nacional del Registro Oficial y archívese. — Dr. SALVADOR JULIO POSTIGLIONI, Director Nacional, Policía de Seguridad Aeroportuaria.
ANEXO II - Expediente PSA Nº S02:00005699/2010 Policía de Seguridad Aeroportuaria Dirección General de Seguridad Aeroportuaria Preventiva Dirección de Control de Explosivos y Armas Especiales
Procedimiento de uso del equipo Body Scanner SAP-EA 02/10 Año 2010
SAP EA 02/10 PUBLICO
1. INTRODUCCION
1.1. Ante las nuevas metodologías utilizadas para perpetrar actos ilícitos y la diversidad de métodos de ocultamiento de sustancias ilegales, objetos prohibidos, armas, explosivos o divisas, es de vital importancia implementar como procedimiento estandarizado el uso de equipamiento específico a fin de mitigar una de las prácticas usualmente difundidas para el tráfico ilícito, como ser la ingesta o introducción de sustancias o elementos prohibidos o el ocultamiento de explosivosadheridos en el cuerpo o en la ropa.
1.2. El presente procedimiento está dirigido al personal policial de la POLICIA DE SEGURIDAD AEROPORTUARIA y tiene por objeto establecer las pautas obligatorias de uso del equipo Body-Scanner para realizar inspecciones por rayos X de cuerpo entero.
2. PAUTAS GENERALES
2.1. A los efectos de clarificar el emplazamiento y funcionamiento del equipo Body-Scanner se incluyen las ILUSTRACIONES Nº 1 y Nº 2.
2.2. El equipo deberá ubicarse separado del resto de los equipos de control de preembarque y dispondrá, de así corresponder, de placas de seguridad radiológica para su utilización, conforme los lineamientos de seguridad sanitaria establecidos por la COMISION INTERNACIONAL DE SEGURIDAD RADIOLOGICA. A modo de ejemplo se adjunta la ILUSTRACION Nº 1 en la que se muestra la ubicación del equipo Body - Scanner del Aeropuerto Ezeiza “Ministro Pistarini”.
2.3. ILUSTRACION Nº 2. A modo de ejemplo, la imagen ilustra el formato del equipo, la consola del operador, los interruptores de emergencia, la mampara de protección para el operador, la luz de operación de RX, las manijas de sujeción y la cinta transportadora de personas que son sometidas al control.
2.4. Para su correcto funcionamiento el Body-Scanner deberá utilizarse siempre de acuerdo al manual de uso elaborado por el fabricante.
2.5. Es responsabilidad del Jefe de Turno verificar a diario el correcto funcionamiento el equipo, el uso bajo las normas aquí establecidas y la conservación del mismo.
2.6. A los fines de establecer un uso común de la terminología se entiende por:
2.6.1 INGESTADO: A toda persona que ingiera cápsulas conteniendo drogas ilícitas, explosivos, sus precursores, sustancias o elementos prohibidos o divisas, para transportarlas de un lugar a otro sin ser detectadas.
2.6.2. INTRODUCIDO: A toda persona que introduzca en su cuerpo, ya sea por vía rectal o vaginal, cápsulas conteniendo drogas ilícitas, explosivos, sus precursores, sustancias o elementos prohibidos o divisas, para transportarlas de un lugar a otro sin ser detectadas.
2.7. Por cuestiones ligadas estrechamente a la privacidad de las personas, los procedimientos de escaneo así como la interpretación de imágenes deberán ser llevados a cabo respetando que el género del sujeto a inspeccionar sea el mismo de quien realiza la inspección.
2.8. En el recinto en el cual se encuentra emplazado el equipo, deberá obrar cartelería informando: “PRECAUCION RAYOS X”, según ILUSTRACION Nº 3.
2.8.1. La cartelería deberá visualizarse claramente desde todas las direcciones dentro del recinto y a DOS METROS (2 mts.) de distancia del equipo.
2.9. Déjase establecido que los controles efectuados a los pasajeros utilizando el equipo Body - Scanner no podrán realizarse a discrecionalidad del personal policial de esta Institución. Ante la presencia de elementos suficientes para presumir que algún pasajero pudiera intentar trasladar de un lugar a otro, drogas ilícitas, explosivos, sus precursores, sustancias o elementos prohibidos o divisas, se deberá informar de inmediato a la autoridad judicial competente, a los efectos de cumplir con las instrucciones que desde allí se impartan.
2.10. En todos los casos, se tendrán en cuenta las recomendaciones sobre las prácticas radiológicas de la COMISION INTERNACIONAL DE PROTECCION RADIOLOGICA.
2.11. De ordenar la autoridad judicial competente la realización de una inspección con el Body Scanner, previo a realizar ésta el colaborador del operador del equipo le informará al pasajero:
2.11.1. Quien es la autoridad judicial competente que ordenó la medida.
2.11.2. Que el control implica radiación ionizante, siendo los índices de Rayos X mínimos, equivalentes a la radiación cósmica recibida en TRES (3) horas de vuelo.
2.11.3. El funcionamiento básico del equipo: cómo debe situarse en el equipo, duración del control, etc., según lo descripto en el manual del fabricante.
3. PAUTAS ESPECIFICAS DE USO (RESERVADO)
e. 07/01/2011 Nº 160979/10 v. 07/01/2011
MINISTERIO DE JUSTICIA, SEGURIDAD Y DERECHOS HUMANOS, la Disposición Nº 74 del 25 de enero de 2010 de esta POLICIA DE SEGURIDAD AEROPORTUARIA, y CONSIDERANDO:
Que la Ley Nº 26.102 establece que será misión de esta POLICIA DE SEGURIDAD AEROPORTUARIA, la seguridad aeroportuaria preventiva consistente en la planificación, implementación, evaluación y/o coordinación de las actividades y operaciones, en el nivel estratégico y táctico, necesarias para prevenir, conjurar e investigar los delitos y las infracciones en el ámbito aeroportuario.
Que tal como indica el Artículo 10 del Anexo I a la Resolución M.J.S y D.H Nº 1617/09, la Dirección General de Seguridad Aeroportuaria Preventiva de esta Institución tiene a su cargo la dirección orgánica y funcional del sistema de seguridad aeroportuaria preventiva. Que la dirección orgánica del sistema de seguridad aeroportuaria preventiva incluye el diseño, elaboración y actualización de la doctrina estratégica.
Que por la Disposición PSA Nº 74/10 se aprobó el “PROGRAMA NACIONAL DE SEGURIDAD DE LA AVIACION CIVIL DE LA REPUBLICA ARGENTINA” (PNSAC) como instrumento jurídico de aplicación operativa y eficaz que reglamenta en forma ordenada y sistematizada los distintos aspectos que involucra la seguridad de la aviación civil.
Que el PSNAC regula, entre otras cuestiones, tanto los controles de seguridad para las personas como para los objetos que van a bordo de las aeronaves y la utilización de los diversos equipos de seguridad utilizados para dicho fin.
Que ante la incorporación de nuevas tecnologías, resulta necesario elaborar e implementar un procedimiento específico y estandarizado en el uso de equipamiento específico de “Body Scanner” para realizar inspecciones de rayos x que contemple los lineamientos dispuestos en el PSNAC.
Que asimismo, y tal como surge del informe técnico elaborado por la Dirección de Control de Explosivos y Armas Especiales dependiente de la Dirección General de Seguridad Aeroportuaria Preventiva de esta Institución, el procedimiento de uso que se aprueba por la presente Disposición cumple con la normativa receptada en el Documento Nº 8973 de la ORGANIZACION DE AVIACION CIVIL INTERNACIONAL (OACI), denominado “Manual de Seguridad para la Protección de la Aviación Civil Contra Actos de Interferencia Ilícita”.
Que en relación a la publicación del “Procedimiento de Uso del Equipo Body-Scanner” es necesario destacar que, con el propósito de evitar que el conocimiento indebido del contenido completo de dicho procedimiento comprometa el cumplimiento de sus objetivos, se diferenció la información de carácter público y la de carácter reservado.
Que por tal motivo integran la presente Disposición DOS (2) anexos, el ANEXO I con la versión completa del “Procedimiento de Uso del Equipo Body-Scanner” y el ANEXO II con la versión limitada al contenido de información de carácter público.
Que en razón de su publicación parcial se pondrán en conocimiento de las personas físicas, jurídicas, públicas o privadas que deban cumplirlas, las partes pertinentes de carácter reservado.
Que la DIRECCION GENERAL DE ASUNTOS JURIDICOS de esta Institución ha tomado la intervención de su competencia.
Que la presente medida se dicta en uso de las facultades conferidas por el Decreto Nº 582 del 27 de abril de 2010 y la Resolución M.J.S y D.H. Nº 1617/09.
Por ello, EL DIRECTOR NACIONAL DE LA POLICIA DE SEGURIDAD AEROPORTUARIA DISPONE:
ARTICULO 1º — Apruébase el “PROCEDIMIENTO DE USO DEL EQUIPO BODY-SCANNER” SAP-EA 02/10 que como ANEXO I integra la presente Disposición.
ARTICULO 2º — Otórgase a los contenidos del “PROCEDIMIENTO DE USO DEL EQUIPO BODY-SCANNER” SAP-EA 02/10 aprobado por el artículo 1º de la presente Disposición, el carácter de información RESERVADA.
ARTICULO 3º — Autorízase la impresión de un total de DIECIOCHO (18) ejemplares del “PROCEDIMIENTO DE USO DEL EQUIPO BODY-SCANNER” SAP-EA 02/10, bajo la asignación de un número de serie único e irrepetible, reproducido en cada una de las hojas de cada ejemplar.
ARTICULO 4º — Establécese que los ejemplares a los que hace mención el artículo precedente de la presente Disposición serán destinados: UNO (1) a la Dirección Nacional de esta POLICIA DE SEGURIDAD AEROPORTUARIA, UNO (1) a la Dirección General de Seguridad Aeroportuaria Preventiva, UNO (1) a la Dirección General de Seguridad Aeroportuaria Compleja, UNO (1) al Instituto Superior de Seguridad Aeroportuaria, UNO (1) a la Dirección de Control de Explosivos y Armas Especiales, UNO (1) a la Dirección de Control Policial Preventivo, UNO (1) al Jefe de la Unidad Regional de Seguridad Aeroportuaria I del Este, UNO (1) al Jefe de la Unidad Regional de Seguridad Aeroportuaria II del Centro, UNO (1) al Jefe de la Unidad Regional de Seguridad Aeroportuaria III del Norte, UNO (1) al Jefe de la Unidad Regional de Seguridad Aeroportuaria IV del Litoral, UNO (1) al Jefe de la Unidad Regional de Seguridad Aeroportuaria V de la Patagonia, DOS (2) a la Unidad Operacional de Seguridad Preventiva de Ezeiza, UNO (1) a la Unidad Operacional de Seguridad Preventiva Metropolitana, UNO (1) a la Unidad Operacional de Seguridad Preventiva de Córdoba, UNO (1) a la Unidad Operacional de Seguridad Preventiva de Mendoza, UNO (1) a la Unidad Operacional de Seguridad Preventiva de Salta y UNO (1) a la Unidad Operacional de Seguridad Preventiva de Bariloche.
ARTICULO 5º — Apruébase como ANEXO II la parte del “PROCEDIMIENTO DE USO DEL EQUIPO BODY-SCANNER” SAP-EA 02/10 que contiene información con carácter público a los efectos de su publicación en el Boletín Oficial.
ARTICULO 6º — Regístrese, comuníquese, publíquese la presente Disposición y su Anexo II, dése a la Dirección Nacional del Registro Oficial y archívese. — Dr. SALVADOR JULIO POSTIGLIONI, Director Nacional, Policía de Seguridad Aeroportuaria.
ANEXO II - Expediente PSA Nº S02:00005699/2010 Policía de Seguridad Aeroportuaria Dirección General de Seguridad Aeroportuaria Preventiva Dirección de Control de Explosivos y Armas Especiales
Procedimiento de uso del equipo Body Scanner SAP-EA 02/10 Año 2010
SAP EA 02/10 PUBLICO
1. INTRODUCCION
1.1. Ante las nuevas metodologías utilizadas para perpetrar actos ilícitos y la diversidad de métodos de ocultamiento de sustancias ilegales, objetos prohibidos, armas, explosivos o divisas, es de vital importancia implementar como procedimiento estandarizado el uso de equipamiento específico a fin de mitigar una de las prácticas usualmente difundidas para el tráfico ilícito, como ser la ingesta o introducción de sustancias o elementos prohibidos o el ocultamiento de explosivosadheridos en el cuerpo o en la ropa.
1.2. El presente procedimiento está dirigido al personal policial de la POLICIA DE SEGURIDAD AEROPORTUARIA y tiene por objeto establecer las pautas obligatorias de uso del equipo Body-Scanner para realizar inspecciones por rayos X de cuerpo entero.
2. PAUTAS GENERALES
2.1. A los efectos de clarificar el emplazamiento y funcionamiento del equipo Body-Scanner se incluyen las ILUSTRACIONES Nº 1 y Nº 2.
2.2. El equipo deberá ubicarse separado del resto de los equipos de control de preembarque y dispondrá, de así corresponder, de placas de seguridad radiológica para su utilización, conforme los lineamientos de seguridad sanitaria establecidos por la COMISION INTERNACIONAL DE SEGURIDAD RADIOLOGICA. A modo de ejemplo se adjunta la ILUSTRACION Nº 1 en la que se muestra la ubicación del equipo Body - Scanner del Aeropuerto Ezeiza “Ministro Pistarini”.
2.3. ILUSTRACION Nº 2. A modo de ejemplo, la imagen ilustra el formato del equipo, la consola del operador, los interruptores de emergencia, la mampara de protección para el operador, la luz de operación de RX, las manijas de sujeción y la cinta transportadora de personas que son sometidas al control.
2.4. Para su correcto funcionamiento el Body-Scanner deberá utilizarse siempre de acuerdo al manual de uso elaborado por el fabricante.2.5. Es responsabilidad del Jefe de Turno verificar a diario el correcto funcionamiento el equipo, el uso bajo las normas aquí establecidas y la conservación del mismo.
2.6. A los fines de establecer un uso común de la terminología se entiende por:
2.6.1 INGESTADO: A toda persona que ingiera cápsulas conteniendo drogas ilícitas, explosivos, sus precursores, sustancias o elementos prohibidos o divisas, para transportarlas de un lugar a otro sin ser detectadas.
2.6.2. INTRODUCIDO: A toda persona que introduzca en su cuerpo, ya sea por vía rectal o vaginal, cápsulas conteniendo drogas ilícitas, explosivos, sus precursores, sustancias o elementos prohibidos o divisas, para transportarlas de un lugar a otro sin ser detectadas.
2.7. Por cuestiones ligadas estrechamente a la privacidad de las personas, los procedimientos de escaneo así como la interpretación de imágenes deberán ser llevados a cabo respetando que el género del sujeto a inspeccionar sea el mismo de quien realiza la inspección.
2.8. En el recinto en el cual se encuentra emplazado el equipo, deberá obrar cartelería informando: “PRECAUCION RAYOS X”, según ILUSTRACION Nº 3.
2.8.1. La cartelería deberá visualizarse claramente desde todas las direcciones dentro del recinto y a DOS METROS (2 mts.) de distancia del equipo.2.9. Déjase establecido que los controles efectuados a los pasajeros utilizando el equipo Body - Scanner no podrán realizarse a discrecionalidad del personal policial de esta Institución. Ante la presencia de elementos suficientes para presumir que algún pasajero pudiera intentar trasladar de un lugar a otro, drogas ilícitas, explosivos, sus precursores, sustancias o elementos prohibidos o divisas, se deberá informar de inmediato a la autoridad judicial competente, a los efectos de cumplir con las instrucciones que desde allí se impartan.
2.10. En todos los casos, se tendrán en cuenta las recomendaciones sobre las prácticas radiológicas de la COMISION INTERNACIONAL DE PROTECCION RADIOLOGICA.
2.11. De ordenar la autoridad judicial competente la realización de una inspección con el Body Scanner, previo a realizar ésta el colaborador del operador del equipo le informará al pasajero:
2.11.1. Quien es la autoridad judicial competente que ordenó la medida.
2.11.2. Que el control implica radiación ionizante, siendo los índices de Rayos X mínimos, equivalentes a la radiación cósmica recibida en TRES (3) horas de vuelo.
2.11.3. El funcionamiento básico del equipo: cómo debe situarse en el equipo, duración del control, etc., según lo descripto en el manual del fabricante.
3. PAUTAS ESPECIFICAS DE USO (RESERVADO)
e. 07/01/2011 Nº 160979/10 v. 07/01/2011
lunes, 10 de enero de 2011
RADAR Aeropuerto Mar del Plata cuestionario en la Jefatura de Gabinete de Ministros
Llegó a la Jefatura de Gabinete de Ministros las preguntas sobre el Radar del Aeropuerto de Mar del Plata
440. Sírvase de Informar:
a) ¿Cuál es el estado de funcionamiento, al día de hoy, del Radar del Aeropuerto de Mar del Plata, detallando de modo especial lo referente a su antena como a sus consolas de control?
¿Qué información respecto del RADAR Mar del Plata se ha publicado en el AIP (Publicación de Información para los usuarios internacionales)?
b) Para el supuesto que el mencionado radar haya sido reparado o reemplazado, ¿qué empresa participó en dicha operación, si lo hizo a través de licitación, y cuál fue el presupuesto final del trabajo?
c) ¿Qué procedimiento de contingencia se estableció para suplir la falta del RADAR en las denominadas "aproximaciones por instrumento"? ¿Qué procedimiento de contingencia se estableció para el control en la Región Oceánica mientras el RADAR de Mar del Plata se encontraba eventualmente fuera de servicio?
d) ¿Respecto a la anterior pregunta, detalle en que consiste, y cuando y donde fue publicado dicho procedimiento para conocimiento de quienes deben por sus funciones estar enterados de ello? ¿Qué procedimiento de contingencia que se estableció para el control en el Sector Ezeiza Sur, mientras el RADAR de Mar del Plata se encuentra fuera de servicio?
e) Respecto a la anterior pregunta, detalle en que consiste, y cuando y donde fue publicado.
f) En consonancia con la pregunta anterior, ¿Se ha reemplazado su uso con algún otro RADAR? Y, de ser así ¿cuál y que rango de alcance y cobertura tiene?
g) ¿Cuál es el estado del marcador externo (OM) NOTAM A1050/2010 y en que afecta a las aproximaciones de precisión en el Aeropuerto Mar del Plata? ¿Que tareas se están realizando para su puesta en servicio y quienes las están realizando?
h) ¿Cuál es el estado de funcionamiento del instrumental general, detallando tipo, marca y antigüedad con que cuenta el Aeropuerto, tanto en la Torre de Control como en la Sala de Control RADAR?
Ahora habrá que esperar las respuestas del Jefe de Gabinete al requerimiento.
Estado de situación
251. Detalle
a) Situación actual del Plan Nacional de Radarización, creado por el Decreto 1407, que derogara el Decreto 145/96, y que diera lugar al Sistema Nacional de Vigilancia y Control Aeroespacial.
b) Informar el programa y cronograma de adquisición y puesta en marcha de los radares de tres dimensiones. Confirmar si los radares 3D permiten ejercer un control efectivo del espacio aéreo y son considerados radares "militares" dado que no precisan de la colaboración de las aeronaves en vuelo (a través del 'trasponder') para conocer su posición, con tecnología que les permite establecer la altura, distancia y velocidad de cualquier aeronave c) Informar que cantidad de radares se encuentran funcionando en el país, sus características como ser de gran alcance fijos o móviles y de corto alcance, y que extensión de territorio en porcentaje cubren los mismos.
d) Detallar si fueron elaboradas la totalidad de las especificaciones técnico- operativas que sustenta al Sistema Nacional de Vigilancia y Control Aeroespacial , por el Estado Mayor General de la Fuerza Aérea Argentina, y la correspondiente aprobación del Ministerio de Defensa, a través de la Secretaria de Planeamiento.
e) Informar si el Sistema Nacional de Vigilancia y Control Aeroespacial, regido por el Decreto 1407 del 2004, estará bajo la jurisdicción de la Fuerza Aérea Argentina, confirmar si lo hará a través de el Comando de Regiones Aéreas, es el organismo ejecutor, operativo, técnico y logístico, que, dentro de la estructura del Estado Mayor General de la Fuerza Aérea para dar cumplimiento en forma efectiva con los acuerdos regionales tendientes a integrar la vigilancia y el control del aeroespacio entre países limítrofes
f) Detallar el resultado del o los llamados a licitación para la provisión e instalación y mantenimiento de radares que decidió el gobierno, Informar adjudicaciones y montos de las contartaciones. Enviar copia de los dictámenes legales, técnicos y económicos financieros que dieran lugar a las contrataciones y si la Procuración del Tesoro tuvo que intervenir ante planteos legales, técnicos y cuestionamientos y divergencias suscitadas entre oferentes y el Ministerio de Defensa.
g) Informar que previsiones de adquisición se han adoptado y ejecución para alcanzar la totalidad de los 69 radares funcionando previstos en el Sistema Nacional de Vigilancia y Control Aeroespacial, para el año 2009.Detallar el cronograma de su adquisición y características de los radares a instalarse
h) Detallar si dichos radares serán sometidos obligatoriamente a la homologación internacional por los organismos competentes, dado que no se tiene antecedentes de la tecnología a utilizarse en el país y si la misma ha sido incorporada de fabricaciones por otras empresa internacionales
i) Detallar si con los 69 radares enunciados en el punto anterior se cubrirá totalmente el control del espacio aéreo en el territorio nacional, cubriéndose las distintas zonas noroeste, centro y sur, y zonas de defensa.
j) Informar sobre los lugares de emplazamiento de cada equipo, para efectuar el control de todos los movimientos aéreos, en el espacio aéreo de jurisdicción nacional, incluidos los provenientes desde y hacia países vecinos, contribuyendo de esta manera al cumplimiento de las tareas de la Defensa Aeroespacial y a prestar un eficiente servicio de Tránsito Aéreo.
k) Detallar si dichos radares serán sometidos obligatoriamente a la homologación internacional por los organismos competentes, dado que no se tiene antecedentes de la tecnología a utilizarse en el país y si la misma ha sido incorporada de fabricaciones por otras empresas internacionales
l) Informar si ha sido implementado incorporar dentro del Sistema Nacional de Vigilancia y Control Aeroespacial aviones interceptores, para utilizar los medios que actualmente dispone la Fuerza Aérea y que previsiones sobre la incorporación futura de nuevos aviones para este fin.
m) Detallar si se ha implementado el Sistema de Procesamiento e Integración de la Información para coordinar el control del espacio aéreo total del país.
RESPUESTA: MINISTERIO DE DEFENSA
a) En lo referente a la adquisición y puesta en funcionamiento del equipamiento previsto por el SINVICA se finalizó la construcción del edificio que alojará a uno de los radares donados por el Ejército del Aire de España en el Centro de Vigilancia Aeroespacial Resistencia en la Provincia del Chaco, el cual estará plenamente operativo a partir del 14 de octubre del presente año. En junio de 2009 se iniciaron las obras para la
instalación del segundo radar donado por el Ejército del Aire de España en la Ciudad de Posadas provincia de Misiones, el cual se estima estará plenamente operativo durante el mes de marzo de 2011.
Asimismo se encuentra en proceso de desarrollo por la empresa de Investigaciones Aplicadas Sociedad del Estado (INVAP SE) el prototipo del Radar Primario Argentino de 3 Dimensiones de Largo Alcance(RPA3DLA) el cual se encuentra en un 50% de su desarrollo tecnológico, esperando disponer del primero a fines del 2011.
Los medios de detección que actualmente realizan las tareas de Detección Aeroespacial son los siguientes:
1º) DOS (2) Radares tridimensionales, con secundario asociado de DOSCIENTAS VEINTE (220) millas de alcance, ubicados en las localidades de Resistencia provincia del Chaco y Posadas en la provincia de Misiones.
2º) DOS (2) Radares primarios, de dos dimensiones, con secundario asociado, de CIENTO SESENTA (160) millas de alcance, ubicados en las localidades de Formosa, provincia homónima y Tartagal en la Provincia de Salta.
Se integraron CUATRO (4) Radares primarios de dos dimensiones con secundario asociado, perteneciente a la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC) ubicado en las ciudades de Mar del Plata, Ezeiza en la Provincia de Buenos Aires, Mendoza y en la ciudad de Córdoba capital de dicha provincia.
Todas las señales radar del país convergen en el Centro de Operaciones Aeroespaciales Merlo (Provincia de Buenos Aires), desde donde se realiza el seguimiento de la situación aeroespacial general del país.
De los ONCE (11) radares Secundarios Monopulso Argentinos, desarrollados por el INVAP, han sido entregados y se encuentran funcionando SIETE (7) en las ciudades de Bariloche, Neuquén, Quilmes, Santa Rosa, Bahía Blanca, Córdoba, Tucumán y San Luis y próximamente se iniciaran las obras para la instalación en las ciudades de Salta, La Rioja y Morteros (Córdoba).
Referente a los Centros de Operaciones Aeroespaciales de Defensa (COAD) previstos, se encuentra operativo el principal ubicado en el Centro de Vigilancia y Control Aeroespacial (CEVyCA) ubicado en la ciudad de Merlo provincia de Buenos Aires. En cuanto a los Centro de Control de Área (ACC) dependientes del ANAC, se encuentran en funcionamiento los correspondientes a Ezeiza y Córdoba.
Se halla en pleno proceso de desarrollo tecnológico (50%) el Prototipo del Radar Primario Argentino de Tres Dimensiones Largo Alcance (RPA3DLA) en la empresa INVAP S.E.
Respecto del Sistema de Procesamiento e integración de la información la Fuerza Aérea Argentina está estandarizando los protocolos de datos radar de su sistema de Comando y Control para optimizar el actualmente disponible, esta tarea se encuentra en un 80% realizada.
b) El proyecto Radar Primario Argentino está dividido en seis etapas denominadas Modelo de Evaluación Tecnológica (MET). Actualmente se encuentra en ejecución simultánea las etapas 3 y 4, alcanzando aproximadamente el 50% de la totalidad de proyecto. De acuerdo al cronograma original del contrato su finalización se encuentra prevista para junio de 2013, aunque INVAP está elaborando un nuevo cronograma acortando sensiblemente el plazo mencionado.
d) La totalidad de las especificaciones técnico-operativas que sustenta al Sistema Nacional de Vigilancia y Control Aeroespacial fueron elaboradas por la Fuerza Aérea Argentina y elevadas al Ministerio de Defensa conforme a los plazos establecidos en el Decreto 1.407/04. En esta cartera se establecieron las pautas y criterios del Sistema para el área Defensa, puesto que actualmente las competencias del área Civil son materias específicas de ANAC.
e) El Decreto Nº 1.407/04 designa a la FUERZA AÉREA ARGENTINA, en su calidad de responsable de la defensa, vigilancia y control integral del aeroespacio, como Organismo Ejecutor del Sistema Nacional de Vigilancia y Control Aeroespacial – 2004. En relación al COMANDO DE REGIONES AÉREAS, se informa que el mismo ha sido desafectado de la orgánica de la FUERZA AÉREA ARGENTINA a partir del 01 de julio de 2009 mediante Resoluciones MD Nº 576/09 de fecha 02 de julio de 2009 y Nº 880 del Jefe del ESTADO MAYOR DE LA FUERZA AÉREA ARGENTINA (J.E.M.G.F.A.A.) de fecha 15 de julio de 2009, oportunidad a partir de la cual se inició el proceso de transferencia de responsabilidades que el citado organismo tenía, relacionadas con la aviación civil, a la ADMINISTRACIÓN NACIONAL DE AVIACIÓN CIVIL.
Actualmente y hasta tanto finalicen los estudios ordenados por directiva del J.E.M.G.F.A.A. Nº 16 (relacionados con la adecuación orgánica operativa tendiente a implementar el concepto de Autoridad Aeroespacial Nacional en el ámbito de la F.A.A.), el cumplimiento de los acuerdos internacionales vigentes en materia de vigilancia y control aeroespacial se realiza a través de los medios del COMANDO DE OPERACIONES AÉREAS, bajo control funcional del COMANDO OPERACIONAL del ESTADO MAYOR CONJUNTO.
g) En lo referente a la incorporación de Radares Primarios de tres dimensiones y largo alcance en banda “L”, se informa que esta en vigencia el contrato entre Fabricaciones Militares y la empresa INVAP. S.E. por el diseño, desarrollo y construcción de UN (1) Prototipo Operativo “Radar Primario Argentino 3 – D Largo Alcance”, cuya fecha prevista de finalización es en junio del año 2013, el cual responde a las características
de Radar Militar (ya que posee sistemas de contra - contra medidas electrónicas). Por otra parte actualmente se están des-arrollando las acciones necesarias para la contratación con la citada empresa de la fabricación de 6 (seis) radares primarios, de los cuales se estima que el primero estará disponible a mediados del año 2011, con entregas posteriores hasta el 2015.
En relación a los radares aerotransportados y de corto alcance tipo “Gap Filler” (cubre huecos) previstos en el sistema, esta cartera se encuentra gestionando con el Reino de Suecia respecto de la disponibilidad de aeronaves con radares de alerta temprana (tipo SAAB 340) y radares GIRAFFE 75 (2 D de 75 Kilómetros de alcance) y AMB 180 (3 D de 180 Kilómetros de alcance), de rápida incorporación operativa.
h) El Radar Secundario Monopulso Argentino, ha superado positivamente el proceso de homologación realizado por parte de la Organización de Aviación Civil Internacional, en tanto que el Radar Primario Argentino (RADAR MILITAR) será homologado por la Fuerza Aérea Argentina.
i) Los radares previstos en el SINVICA permitirán cubrir la totalidad del espacio aéreo territorial nacional, conforme a los criterios de diseño establecidos (cubrimiento desde piso de aerovías y en el resto un cubrimiento promedio de 1.500 metros sobre la superficie).
Debe tenerse en cuenta que, a los efectos de la Defensa Nacional, el concepto de cobertura del espacio aéreo se encuentra circunscrito a la vigilancia y control de los espacios de interés. En este sentido la política del Gobierno Nacional ha priorizado el diseño y desarrollo de las capacidades de vigilancia, reconocimiento y control en las siguientes áreas:
• La frontera Norte – Este
• La frontera Norte – Oeste
• Los objetivos vitales de la Nación
• El resto de las fronteras
• La consolidación de cubrimientos de espacios sin control
j) Ver Inciso “c”.
k) Ver Inciso “h”.
l) En relación a la situación de las aeronaves específicamente interceptoras de la República Argentina, es necesario señalar que dicha capacidad se sustenta en los aviones interceptores actualmente disponibles (Mirage III EA), los que fueron adquiridos en la década del `70 y desde entonces, han prestando servicio en forma ininterrumpida.
En la actualidad, dado que dicho Sistema de Armas se encuentra próximo al fin de su vida útil (estimándose su desprogramación en el corto plazo 2/4 años), esta cartera se encuentra analizando las alternativas de reemplazo disponibles a efectos de evitar la pérdida o degradación de esta capacidad.
Independientemente de estas acciones, todos los aviones operativos disponibles de la FAA son utilizados, conforme a su aptitud y limitaciones operativas, en las tareas de Vigilancia y Control que se desarrollan en la frontera noreste del país, todo ello sujeto a la disponibilidad presupuestaria y del material. La tarea principal que cumplen es la de identificación y seguimiento de las aeronaves catalogadas como Tránsito Aéreos Irregulares.
m) El sistema para el procesamiento e integración de la información tiene varios módulos, cada uno de los cuales permite el acceso y distribución de información vital para el cumplimiento de la tarea de vigilancia y control aeroespacial. Actualmente el sistema funciona en forma integrada en el Centro de Operaciones Aeroespaciales Merlo, desde allí se coordinan las operaciones de la Zona Noreste y Noroeste del país. Asimismo, se recibe la información de datos radar de Ezeiza, Mar del Plata, Córdoba, Mendoza y Paraná, provenientes de la Administración Nacional de Aviación Civil.
El integrador de datos de señales radar se encuentra en un proceso de actualización.
En razón de ello se están llevando a cabo las tareas necesarias para reemplazar el sistema actualmente en uso por otro nuevo, cuyo desarrollo es realizado mayoritariamente a través de la F.A.A., de tal forma de permitir, en el corto plazo, integrar la señal de la totalidad de los radares existentes en el país.
Paralelamente el Ministerio de Defensa continúa implementando el Convenio de Colaboración con la Secretaría de Programación para la Prevención de la Drogadicción y la Lucha contra el Narcotráfico (SEDRONAR) y el enlace con el Ministerio de Justicia, Seguridad y Derechos Humanos de la Nación tendientes a establecer que la información relativa a Tránsitos Aéreos Irregulares (TAIs) recibida por mecanismos técnicos de vigilancia y control de las Fuerzas Armadas en el ejercicio regular de sus funciones de vigilancia y control sea canalizada hacia el Sistema de Seguridad Interior. Con respecto a la integración con la ANAC, se encuentra en marcha la elaboración de un proyecto tendiente a establecer un sistema de coordinación civil militar, que facilite y mejore la aplicación del concepto de “uso flexible del aeroespacio”
(conforme a las recomendaciones de la Organización de Aviación Civil Internacional), lo cual permitirá mejorar la gestión y la eficiencia en la utilización de dicho ámbito por parte de todos los usuarios.
Por otra parte, basado en el acuerdo con la República Federativa de Brasil, se ha implementado un sistema para el intercambio de información relacionada con los tránsitos irregulares en el aeroespacio interfronterizo respectivo. Ello permite la integración entre los sistemas de Defensa Aeroespacial de los respectivos países.
440. Sírvase de Informar:
a) ¿Cuál es el estado de funcionamiento, al día de hoy, del Radar del Aeropuerto de Mar del Plata, detallando de modo especial lo referente a su antena como a sus consolas de control?
¿Qué información respecto del RADAR Mar del Plata se ha publicado en el AIP (Publicación de Información para los usuarios internacionales)?
b) Para el supuesto que el mencionado radar haya sido reparado o reemplazado, ¿qué empresa participó en dicha operación, si lo hizo a través de licitación, y cuál fue el presupuesto final del trabajo?
c) ¿Qué procedimiento de contingencia se estableció para suplir la falta del RADAR en las denominadas "aproximaciones por instrumento"? ¿Qué procedimiento de contingencia se estableció para el control en la Región Oceánica mientras el RADAR de Mar del Plata se encontraba eventualmente fuera de servicio?
d) ¿Respecto a la anterior pregunta, detalle en que consiste, y cuando y donde fue publicado dicho procedimiento para conocimiento de quienes deben por sus funciones estar enterados de ello? ¿Qué procedimiento de contingencia que se estableció para el control en el Sector Ezeiza Sur, mientras el RADAR de Mar del Plata se encuentra fuera de servicio?
e) Respecto a la anterior pregunta, detalle en que consiste, y cuando y donde fue publicado.
f) En consonancia con la pregunta anterior, ¿Se ha reemplazado su uso con algún otro RADAR? Y, de ser así ¿cuál y que rango de alcance y cobertura tiene?
g) ¿Cuál es el estado del marcador externo (OM) NOTAM A1050/2010 y en que afecta a las aproximaciones de precisión en el Aeropuerto Mar del Plata? ¿Que tareas se están realizando para su puesta en servicio y quienes las están realizando?
h) ¿Cuál es el estado de funcionamiento del instrumental general, detallando tipo, marca y antigüedad con que cuenta el Aeropuerto, tanto en la Torre de Control como en la Sala de Control RADAR?
Ahora habrá que esperar las respuestas del Jefe de Gabinete al requerimiento.
Además este informe Nº78 incluye sobre el proceso de RADARIZACIÓN las mismas inexactitudes de siempre, porque por un lado están las preguntas sobre el RADAR de Mar del Plata que se encuentra fuera de servicio y por otro lado lo dán como operativo, como es un clásico.
Estado de situación
251. Detalle
a) Situación actual del Plan Nacional de Radarización, creado por el Decreto 1407, que derogara el Decreto 145/96, y que diera lugar al Sistema Nacional de Vigilancia y Control Aeroespacial.
b) Informar el programa y cronograma de adquisición y puesta en marcha de los radares de tres dimensiones. Confirmar si los radares 3D permiten ejercer un control efectivo del espacio aéreo y son considerados radares "militares" dado que no precisan de la colaboración de las aeronaves en vuelo (a través del 'trasponder') para conocer su posición, con tecnología que les permite establecer la altura, distancia y velocidad de cualquier aeronave c) Informar que cantidad de radares se encuentran funcionando en el país, sus características como ser de gran alcance fijos o móviles y de corto alcance, y que extensión de territorio en porcentaje cubren los mismos.
d) Detallar si fueron elaboradas la totalidad de las especificaciones técnico- operativas que sustenta al Sistema Nacional de Vigilancia y Control Aeroespacial , por el Estado Mayor General de la Fuerza Aérea Argentina, y la correspondiente aprobación del Ministerio de Defensa, a través de la Secretaria de Planeamiento.
e) Informar si el Sistema Nacional de Vigilancia y Control Aeroespacial, regido por el Decreto 1407 del 2004, estará bajo la jurisdicción de la Fuerza Aérea Argentina, confirmar si lo hará a través de el Comando de Regiones Aéreas, es el organismo ejecutor, operativo, técnico y logístico, que, dentro de la estructura del Estado Mayor General de la Fuerza Aérea para dar cumplimiento en forma efectiva con los acuerdos regionales tendientes a integrar la vigilancia y el control del aeroespacio entre países limítrofes
f) Detallar el resultado del o los llamados a licitación para la provisión e instalación y mantenimiento de radares que decidió el gobierno, Informar adjudicaciones y montos de las contartaciones. Enviar copia de los dictámenes legales, técnicos y económicos financieros que dieran lugar a las contrataciones y si la Procuración del Tesoro tuvo que intervenir ante planteos legales, técnicos y cuestionamientos y divergencias suscitadas entre oferentes y el Ministerio de Defensa.
g) Informar que previsiones de adquisición se han adoptado y ejecución para alcanzar la totalidad de los 69 radares funcionando previstos en el Sistema Nacional de Vigilancia y Control Aeroespacial, para el año 2009.Detallar el cronograma de su adquisición y características de los radares a instalarse
h) Detallar si dichos radares serán sometidos obligatoriamente a la homologación internacional por los organismos competentes, dado que no se tiene antecedentes de la tecnología a utilizarse en el país y si la misma ha sido incorporada de fabricaciones por otras empresa internacionales
i) Detallar si con los 69 radares enunciados en el punto anterior se cubrirá totalmente el control del espacio aéreo en el territorio nacional, cubriéndose las distintas zonas noroeste, centro y sur, y zonas de defensa.
j) Informar sobre los lugares de emplazamiento de cada equipo, para efectuar el control de todos los movimientos aéreos, en el espacio aéreo de jurisdicción nacional, incluidos los provenientes desde y hacia países vecinos, contribuyendo de esta manera al cumplimiento de las tareas de la Defensa Aeroespacial y a prestar un eficiente servicio de Tránsito Aéreo.
k) Detallar si dichos radares serán sometidos obligatoriamente a la homologación internacional por los organismos competentes, dado que no se tiene antecedentes de la tecnología a utilizarse en el país y si la misma ha sido incorporada de fabricaciones por otras empresas internacionales
l) Informar si ha sido implementado incorporar dentro del Sistema Nacional de Vigilancia y Control Aeroespacial aviones interceptores, para utilizar los medios que actualmente dispone la Fuerza Aérea y que previsiones sobre la incorporación futura de nuevos aviones para este fin.
m) Detallar si se ha implementado el Sistema de Procesamiento e Integración de la Información para coordinar el control del espacio aéreo total del país.
RESPUESTA: MINISTERIO DE DEFENSA
a) En lo referente a la adquisición y puesta en funcionamiento del equipamiento previsto por el SINVICA se finalizó la construcción del edificio que alojará a uno de los radares donados por el Ejército del Aire de España en el Centro de Vigilancia Aeroespacial Resistencia en la Provincia del Chaco, el cual estará plenamente operativo a partir del 14 de octubre del presente año. En junio de 2009 se iniciaron las obras para la
instalación del segundo radar donado por el Ejército del Aire de España en la Ciudad de Posadas provincia de Misiones, el cual se estima estará plenamente operativo durante el mes de marzo de 2011.
Asimismo se encuentra en proceso de desarrollo por la empresa de Investigaciones Aplicadas Sociedad del Estado (INVAP SE) el prototipo del Radar Primario Argentino de 3 Dimensiones de Largo Alcance(RPA3DLA) el cual se encuentra en un 50% de su desarrollo tecnológico, esperando disponer del primero a fines del 2011.
Los medios de detección que actualmente realizan las tareas de Detección Aeroespacial son los siguientes:
1º) DOS (2) Radares tridimensionales, con secundario asociado de DOSCIENTAS VEINTE (220) millas de alcance, ubicados en las localidades de Resistencia provincia del Chaco y Posadas en la provincia de Misiones.
2º) DOS (2) Radares primarios, de dos dimensiones, con secundario asociado, de CIENTO SESENTA (160) millas de alcance, ubicados en las localidades de Formosa, provincia homónima y Tartagal en la Provincia de Salta.
Se integraron CUATRO (4) Radares primarios de dos dimensiones con secundario asociado, perteneciente a la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC) ubicado en las ciudades de Mar del Plata, Ezeiza en la Provincia de Buenos Aires, Mendoza y en la ciudad de Córdoba capital de dicha provincia.
Todas las señales radar del país convergen en el Centro de Operaciones Aeroespaciales Merlo (Provincia de Buenos Aires), desde donde se realiza el seguimiento de la situación aeroespacial general del país.
De los ONCE (11) radares Secundarios Monopulso Argentinos, desarrollados por el INVAP, han sido entregados y se encuentran funcionando SIETE (7) en las ciudades de Bariloche, Neuquén, Quilmes, Santa Rosa, Bahía Blanca, Córdoba, Tucumán y San Luis y próximamente se iniciaran las obras para la instalación en las ciudades de Salta, La Rioja y Morteros (Córdoba).
Referente a los Centros de Operaciones Aeroespaciales de Defensa (COAD) previstos, se encuentra operativo el principal ubicado en el Centro de Vigilancia y Control Aeroespacial (CEVyCA) ubicado en la ciudad de Merlo provincia de Buenos Aires. En cuanto a los Centro de Control de Área (ACC) dependientes del ANAC, se encuentran en funcionamiento los correspondientes a Ezeiza y Córdoba.
Se halla en pleno proceso de desarrollo tecnológico (50%) el Prototipo del Radar Primario Argentino de Tres Dimensiones Largo Alcance (RPA3DLA) en la empresa INVAP S.E.
Respecto del Sistema de Procesamiento e integración de la información la Fuerza Aérea Argentina está estandarizando los protocolos de datos radar de su sistema de Comando y Control para optimizar el actualmente disponible, esta tarea se encuentra en un 80% realizada.
b) El proyecto Radar Primario Argentino está dividido en seis etapas denominadas Modelo de Evaluación Tecnológica (MET). Actualmente se encuentra en ejecución simultánea las etapas 3 y 4, alcanzando aproximadamente el 50% de la totalidad de proyecto. De acuerdo al cronograma original del contrato su finalización se encuentra prevista para junio de 2013, aunque INVAP está elaborando un nuevo cronograma acortando sensiblemente el plazo mencionado.
d) La totalidad de las especificaciones técnico-operativas que sustenta al Sistema Nacional de Vigilancia y Control Aeroespacial fueron elaboradas por la Fuerza Aérea Argentina y elevadas al Ministerio de Defensa conforme a los plazos establecidos en el Decreto 1.407/04. En esta cartera se establecieron las pautas y criterios del Sistema para el área Defensa, puesto que actualmente las competencias del área Civil son materias específicas de ANAC.
e) El Decreto Nº 1.407/04 designa a la FUERZA AÉREA ARGENTINA, en su calidad de responsable de la defensa, vigilancia y control integral del aeroespacio, como Organismo Ejecutor del Sistema Nacional de Vigilancia y Control Aeroespacial – 2004. En relación al COMANDO DE REGIONES AÉREAS, se informa que el mismo ha sido desafectado de la orgánica de la FUERZA AÉREA ARGENTINA a partir del 01 de julio de 2009 mediante Resoluciones MD Nº 576/09 de fecha 02 de julio de 2009 y Nº 880 del Jefe del ESTADO MAYOR DE LA FUERZA AÉREA ARGENTINA (J.E.M.G.F.A.A.) de fecha 15 de julio de 2009, oportunidad a partir de la cual se inició el proceso de transferencia de responsabilidades que el citado organismo tenía, relacionadas con la aviación civil, a la ADMINISTRACIÓN NACIONAL DE AVIACIÓN CIVIL.
Actualmente y hasta tanto finalicen los estudios ordenados por directiva del J.E.M.G.F.A.A. Nº 16 (relacionados con la adecuación orgánica operativa tendiente a implementar el concepto de Autoridad Aeroespacial Nacional en el ámbito de la F.A.A.), el cumplimiento de los acuerdos internacionales vigentes en materia de vigilancia y control aeroespacial se realiza a través de los medios del COMANDO DE OPERACIONES AÉREAS, bajo control funcional del COMANDO OPERACIONAL del ESTADO MAYOR CONJUNTO.
g) En lo referente a la incorporación de Radares Primarios de tres dimensiones y largo alcance en banda “L”, se informa que esta en vigencia el contrato entre Fabricaciones Militares y la empresa INVAP. S.E. por el diseño, desarrollo y construcción de UN (1) Prototipo Operativo “Radar Primario Argentino 3 – D Largo Alcance”, cuya fecha prevista de finalización es en junio del año 2013, el cual responde a las características
de Radar Militar (ya que posee sistemas de contra - contra medidas electrónicas). Por otra parte actualmente se están des-arrollando las acciones necesarias para la contratación con la citada empresa de la fabricación de 6 (seis) radares primarios, de los cuales se estima que el primero estará disponible a mediados del año 2011, con entregas posteriores hasta el 2015.
En relación a los radares aerotransportados y de corto alcance tipo “Gap Filler” (cubre huecos) previstos en el sistema, esta cartera se encuentra gestionando con el Reino de Suecia respecto de la disponibilidad de aeronaves con radares de alerta temprana (tipo SAAB 340) y radares GIRAFFE 75 (2 D de 75 Kilómetros de alcance) y AMB 180 (3 D de 180 Kilómetros de alcance), de rápida incorporación operativa.
h) El Radar Secundario Monopulso Argentino, ha superado positivamente el proceso de homologación realizado por parte de la Organización de Aviación Civil Internacional, en tanto que el Radar Primario Argentino (RADAR MILITAR) será homologado por la Fuerza Aérea Argentina.
i) Los radares previstos en el SINVICA permitirán cubrir la totalidad del espacio aéreo territorial nacional, conforme a los criterios de diseño establecidos (cubrimiento desde piso de aerovías y en el resto un cubrimiento promedio de 1.500 metros sobre la superficie).
Debe tenerse en cuenta que, a los efectos de la Defensa Nacional, el concepto de cobertura del espacio aéreo se encuentra circunscrito a la vigilancia y control de los espacios de interés. En este sentido la política del Gobierno Nacional ha priorizado el diseño y desarrollo de las capacidades de vigilancia, reconocimiento y control en las siguientes áreas:
• La frontera Norte – Este
• La frontera Norte – Oeste
• Los objetivos vitales de la Nación
• El resto de las fronteras
• La consolidación de cubrimientos de espacios sin control
j) Ver Inciso “c”.
k) Ver Inciso “h”.
l) En relación a la situación de las aeronaves específicamente interceptoras de la República Argentina, es necesario señalar que dicha capacidad se sustenta en los aviones interceptores actualmente disponibles (Mirage III EA), los que fueron adquiridos en la década del `70 y desde entonces, han prestando servicio en forma ininterrumpida.
En la actualidad, dado que dicho Sistema de Armas se encuentra próximo al fin de su vida útil (estimándose su desprogramación en el corto plazo 2/4 años), esta cartera se encuentra analizando las alternativas de reemplazo disponibles a efectos de evitar la pérdida o degradación de esta capacidad.
Independientemente de estas acciones, todos los aviones operativos disponibles de la FAA son utilizados, conforme a su aptitud y limitaciones operativas, en las tareas de Vigilancia y Control que se desarrollan en la frontera noreste del país, todo ello sujeto a la disponibilidad presupuestaria y del material. La tarea principal que cumplen es la de identificación y seguimiento de las aeronaves catalogadas como Tránsito Aéreos Irregulares.
m) El sistema para el procesamiento e integración de la información tiene varios módulos, cada uno de los cuales permite el acceso y distribución de información vital para el cumplimiento de la tarea de vigilancia y control aeroespacial. Actualmente el sistema funciona en forma integrada en el Centro de Operaciones Aeroespaciales Merlo, desde allí se coordinan las operaciones de la Zona Noreste y Noroeste del país. Asimismo, se recibe la información de datos radar de Ezeiza, Mar del Plata, Córdoba, Mendoza y Paraná, provenientes de la Administración Nacional de Aviación Civil.
El integrador de datos de señales radar se encuentra en un proceso de actualización.
En razón de ello se están llevando a cabo las tareas necesarias para reemplazar el sistema actualmente en uso por otro nuevo, cuyo desarrollo es realizado mayoritariamente a través de la F.A.A., de tal forma de permitir, en el corto plazo, integrar la señal de la totalidad de los radares existentes en el país.
Paralelamente el Ministerio de Defensa continúa implementando el Convenio de Colaboración con la Secretaría de Programación para la Prevención de la Drogadicción y la Lucha contra el Narcotráfico (SEDRONAR) y el enlace con el Ministerio de Justicia, Seguridad y Derechos Humanos de la Nación tendientes a establecer que la información relativa a Tránsitos Aéreos Irregulares (TAIs) recibida por mecanismos técnicos de vigilancia y control de las Fuerzas Armadas en el ejercicio regular de sus funciones de vigilancia y control sea canalizada hacia el Sistema de Seguridad Interior. Con respecto a la integración con la ANAC, se encuentra en marcha la elaboración de un proyecto tendiente a establecer un sistema de coordinación civil militar, que facilite y mejore la aplicación del concepto de “uso flexible del aeroespacio”
(conforme a las recomendaciones de la Organización de Aviación Civil Internacional), lo cual permitirá mejorar la gestión y la eficiencia en la utilización de dicho ámbito por parte de todos los usuarios.
Por otra parte, basado en el acuerdo con la República Federativa de Brasil, se ha implementado un sistema para el intercambio de información relacionada con los tránsitos irregulares en el aeroespacio interfronterizo respectivo. Ello permite la integración entre los sistemas de Defensa Aeroespacial de los respectivos países.
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