Libro El Vuelo

Estimados Lectores del Blog

Para todos los que me escriben sobre los lugares de venta. Les comunico: Libro "El Vuelo" destinado a pilotos y toda persona vinculada con la actividad aérea.

En la editorial: Paraná 137 (CABA) o por correo electrónico pueden hacer el pedido y será enviado contrareembolso a su lugar de destino, pagan cuando lo reciben: info@tecnibook.com

Página de Cúspide Libros: http://www.cuspide.com/isbn/9871759078

Librerías Yenny: En los locales se los traen por pedido, algunas lo tienen en exposición.

Página de Tematika (Yenny, Ateneo): http://bit.ly/lkvhVS

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Tienda de Vuelo: En GEZ que tienen su stand todo el año, o a través de su facebook: Tienda de vuelo

En todas las sucursales de Cúspide Libros

Capital Federal
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Suipacha 764	011-4322-8868
Florida 628	011-4328-0575
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Corrientes 1243	011-4382-1865
Corrientes 1316	011-4372-6266
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Córdoba
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Sábado: 9.00 a 13.00
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Village Cines Eva Peron 5856	0341-457-0889
rosario@cuspide.com
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Nansen 255
portal.rosario@cuspide.com
Distribución Mayorista
Dirección	Teléfono
Av. Montes de Oca 1601, Capital Federal	011-4303-8050
distribuidora@cuspide.com

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Muchas gracias a todos por los comentarios que me envían mediante correo electrónico y que he recibido y contestado sobre el libro que he publicado. Me alientan a seguir, es muy gratificante que la tarea, ardua de por si, sirviera para cubrir un espacio bibliográfico que no existía hasta este momento.

Gracias, nuevamente a todos.

Roberto Julio Gómez

E-Books

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Personal militar en comisión pasa a la planta de personal de la ADMINISTRACION NACIONAL DE AVIACION CIVIL (ANAC).

PRESUPUESTO
Decisión Administrativa 528/2011Ministerio de Defensa - Ministerio de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios. Modifícase la distribución del Presupuesto General de la Administración Nacional para el Ejercicio 2011.

Bs. As., 29/6/2011
VISTO el Expediente Nº SO1:0093673/2011 del Registro del MINISTERIO DE LANIFICACION FEDERAL, INVERSION PUBLICA Y SERVICIOS, los Decretos Nros. 239 de fecha 15 de marzo de 2007 y 1770 de fecha 29 de noviembre de 2007, la Ley Nº 26.546 prorrogada en os términos del Decreto Nº 2053 y complementada por el Decreto Nº 2054, ambos de echa 22 de diciembre de 2010 y la Decisión Administrativa Nº 1 de fecha 7 de enero de 2011, y

CONSIDERANDO:

Que por los Decretos Nros. 2053 y 2054, ambos de fecha 22 de diciembre de 2010, se procedió a prorrogar el PRESUPUESTO GENERAL DE LA ADMINISTRACION NACIONAL aprobado por la Ley Nº 26.546 y a establecer disposiciones complementarias a dicha prórroga.

Que por medio del Decreto Nº 239 de fecha 15 de marzo de 2007 se creó la ADMINISTRACION NACIONAL DE AVIACION CIVIL (ANAC), como organismo descentralizado en el ámbito de la SECRETARIA DE TRANSPORTE del MINISTERIO DE PLANIFICACION FEDERAL, INVERSION PUBLICA Y SERVICIOS.

Que el citado decreto establece que la ADMINISTRACION NACIONAL DE AVIACION CIVIL (ANAC) es la Autoridad Aeronáutica Nacional y ejerce las funciones y competencias establecidas en el Código Aeronáutico, la Ley Nº 19.030 de Política Aérea, los Tratados y Acuerdos Internacionales, leyes, decretos y disposiciones que regulan la Aeronáutica Civil en la REPUBLICA ARGENTINA.

Que de conformidad con lo dispuesto en el Artículo 23 del Decreto Nº 1770 de fecha 29 de noviembre de 2007, el personal militar transferido a la ADMINISTRACION NACIONAL DE AVIACION CIVIL (ANAC) será reencasillado como personal civil en el régimen escalafonario aprobado por el Decreto Nº 2314 de fecha 28 de diciembre de 2009, perdiendo así su estado militar.

Que de acuerdo con lo establecido en el Ar-tículo 23 del Decreto Nº 1770/07, la ADMINISTRACION NACIONAL DE AVIACION CIVIL (ANAC) realizó un análisis de las solicitudes de ingreso a dicha Entidad del personal militar transferido en comisión de servicio.

Que efectuado el mencionado análisis, se definió la nómina del personal que ha sido aceptado para integrar la planta de la ADMINISTRACION NACIONAL DE AVIACION CIVIL (ANAC).

Que el MINISTERIO DE DEFENSA, en su presupuesto para el ejercicio 2011, tiene previstos los créditos correspondientes al personal que se ha desempeñado en comisión de servicio y ha optado por su incorporación a la planta de personal de la ADMINISTRACION NACIONAL DE AVIACION CIVIL (ANAC).

Que corresponde incrementar el presupuesto de la Jurisdicción 56 - MINISTERIO DE PLANIFICACION FEDERAL, INVERSION PUBLICA Y SERVICIOS, Entidad 669 - ADMINISTRACION NACIONAL DE AVIACION CIVIL (ANAC), a los efectos de atender los mayores gastos originados por la mencionada transferencia de personal y dotar a la citada Entidad de la cantidad de cargos necesarios para hacer efectiva la incorporación del personal transferido.

Que el referido incremento se compensa con una reducción del presupuesto vigente de la Jurisdicción 45 - MINISTERIO DE DEFENSA, Subjurisdicción 23 - ESTADO MAYOR GENERAL DE LA FUERZA AEREA.

Que corresponde asimismo autorizar al Administrador Nacional de Aviación Civil para proceder a la cobertura de los cargos de la ADMINISTRACION NACIONAL DE AVIACION CIVIL (ANAC) como excepción a lo dispuesto en el Artículo 7º de la Ley Nº 26.546.

Que la presente medida se dicta en uso de las facultades conferidas por el Artículo 100, inciso 1 de la CONSTITUCION NACIONAL y lo dispuesto en el Artículo 37 de la Ley de Administración Financiera y de los Sistemas de Control del Sector Público Nacional Nº 24.156, sustituido por el Artículo 1º de la Ley Nº 26.124 y en los Artículos 6º y 9º de la Ley Nº 26.546, prorrogada en los términos del Decreto Nº 2053/10 y complementada por el Decreto Nº 2054/10.

Por ello,
EL JEFEDE GABINETE DE MINISTROS

DECIDE:

Artículo 1º — Modifícase la distribución del PRESUPUESTO GENERAL DE LA ADMINISTRACION NACIONAL - Recursos Humanos, en la parte correspondiente a la Jurisdicción 45 - MINISTERIO DE DEFENSA - Subjurisdicción 23 - ESTADO MAYOR GENERAL DE LA FUERZA AEREA y la Jurisdicción 56 - MINISTERIO DE PLANIFICACION FEDERAL, INVERSION PUBLICA Y SERVICIOS - Entidad 669 ADMINISTRACION NACIONAL DE AVIACION CIVIL (ANAC), para el Ejercicio 2011, de acuerdo al detalle obrante en Planillas Anexas al presente artículo que forman parte integrante del mismo.

Art. 2º — Modifícase la distribución del PRESUPUESTO GENERAL DE LA ADMINISTRACION NACIONAL para el Ejercicio 2011, de acuerdo al detalle obrante en Planillas Anexas al presente artículo que forman parte integrante del mismo.

Art. 3º — Autorízase al Administrador Nacional de Aviación Civil a proceder a la cobertura de los cargos vacantes.

Art. 4º — Comuníquese, publíquese, dése a la Dirección Nacional del Registro Oficial y archívese. — Aníbal D. Fernández. — Arturo A. Puricelli. — Amado Boudou.

Personal Militar Anac

Seguridad operacional

EVOLUCIÓN DEL PENSAMIENTO SOBRE SEGURIDAD OPERACIONAL

Durante sus primeros años, la aviación comercial fue una actividad relativamente poco reglamentada, caracterizada por tecnología precaria, ausencia de infraestructura adecuada, vigilancia limitada, comprensión insuficiente de los peligros subyacentes en las operaciones aeronáuticas y demandas de producción que no correspondían a los medios y recursos verdaderamente disponibles para satisfacerlas.

Es una premisa en teoría de la seguridad operacional de sistemas que los sistemas de producción que establecen objetivos de producción ambiciosos sin introducir los medios y recursos necesarios para lograrlos desarrollan un potencial de fallas frecuentes. Por consiguiente, no sorprende que los primeros días de la aviación comercial estuvieran caracterizados por una elevada frecuencia de accidentes, que la prioridad principal de los primeros procesos de seguridad operacional fuera la prevención de accidentes y que la investigación de accidentes fuera el medio principal de dicha prevención. En esos tempranos días, la investigación de accidentes, perjudicada por la ausencia de apoyo tecnológico más allá del básico, era una tarea intimidante.

Las mejoras tecnológicas (debidas en no pequeña medida a la investigación de accidentes), conjuntamente con el desarrollo final de una infraestructura apropiada, condujeron a una disminución gradual pero firme de la frecuencia de accidentes, así como a un impulso normativo cada vez mayor. Ya en los años 50, la aviación se estaba transformando (en términos de accidentes) en una de las industrias más seguras, pero también en una de las más estrictamente reglamentadas.

Esto resultó en la noción que todavía permanece de que la seguridad operacional puede garantizarse en la medida en que se sigan las reglas y que la desviación con respecto de las reglas conduce necesariamente a fallas de seguridad. Sin negar la inmensa importancia del cumplimiento de las normas, sus limitaciones como fundamento de la seguridad operacional se han venido reconociendo cada vez más, en particular a medida que aumenta la complejidad de las operaciones aeronáuticas. Es sencillamente imposible proporcionar orientación sobre todos los escenarios operacionales concebibles en un sistema operacional tan abierto y dinámico como la aviación.

Los procesos son motivados por las creencias. Por lo tanto, en la creencia de que el cumplimiento de las normas era la clave de la seguridad operacional de la aviación, los primeros procesos de seguridad se ampliaron para abarcar el cumplimiento de las normas y la vigilancia. Este nuevo proceso de seguridad operacional se concentró en los resultados (es decir accidentes o incidentes de cierta magnitud) y se basaba en la investigación de accidentes para determinar las causas, incluyendo la posibilidad de fallas tecnológicas. Si estas fallas tecnológicas no eran evidentes, la atención se dirigía a la posibilidad de que el personal operacional no hubiera respetado las reglas.

La investigación de accidentes procuraba encontrar un punto o puntos en la cadena de sucesos en los que las personas directamente involucradas en la falla de seguridad no hubieran hecho lo que se suponía que hicieran, o hubieran hecho algo que no se suponía que hicieran, o una combinación de ambos. En ausencia de fallas tecnológicas, las investigaciones procurarían determinar actos contrarios a la seguridad por parte del personal operacional, es decir acciones u omisiones que pudieran relacionarse directamente con el resultado que se estaba investigando. Una vez que dichas acciones u omisiones se identificaban y relacionaban en retrospectiva, con la falla de seguridad, la consecuencia inevitable era la atribución de culpas en diferentes grados y matices, para castigar al culpable por no haber “cumplido con los deberes de seguridad”.

Un aspecto característico de este enfoque era producir recomendaciones de seguridad operacional dirigidas al problema de seguridad operacional inmediato y específico determinado como causa de la falla de seguridad, con carácter casi exclusivo. Poco hincapié se hacía en las condiciones peligrosas que, aunque presentes, no eran “causa” del suceso bajo investigación, aunque tuvieran posibilidades de perjudicar a las operaciones aeronáuticas en circunstancias distintas.

Si bien esta perspectiva era bastante eficaz en la determinación de “qué” sucedió, “quién” lo hizo y “cuándo” sucedió, era considerablemente menos eficaz en determinar “por qué” y “cómo” había sucedido (véase la Figura 2-1). Si bien en determinado momento era importante entender “qué”, “quién” y “cuándo”, se hizo cada vez más necesario comprender “por qué” y “cómo” para entender plenamente las fallas de seguridad operacional. En los últimos
años, se ha avanzado considerablemente en el logro de esta comprensión. En retrospectiva, es evidente que las ideas sobre seguridad operacional de la aviación han experimentado una evolución considerable en los últimos cincuenta años.



Los primeros días de la aviación, antes e inmediatamente después de la Segunda Guerra Mundial hasta los años 1970, pueden caracterizarse como la “era técnica” en que las preocupaciones de seguridad operacional se relacionaban principalmente con factores técnicos. La aviación estaba surgiendo como una industria del transporte de masas, pero la tecnología para apoyar sus operaciones no estaba plenamente desarrollada y las fallas tecnológicas eran el factor recurrente en las fallas de seguridad operacional. Las actividades de seguridad operacional se concentraban correctamente en la investigación y mejora de los factores técnicos.


A comienzos del decenio de 1970, se dieron importantes avances tecnológicos con la introducción de motores de reacción, radar (tanto de a bordo como terrestre), piloto automático, directores de vuelo, capacidades mejoradas de navegación y comunicaciones y tecnologías similares de ampliación de la performance, tanto en el aire como en tierra. Esto indicó el comienzo de la “era humana”, y el centro de atención de las actividades de seguridad
operacional pasó a la actuación humana y a los factores humanos, con el surgimiento de la gestión de recursos de tripulación (CRM), la instrucción de vuelo orientada a las líneas aéreas (LOFT), la automatización centrada en el ser humano y otras intervenciones en materia de actuación humana. El período entre la mitad de los años 70 a la mitad de los años 90 se ha denominado “la era dorada” de los factores humanos en la aviación, en referencia a la enorme inversión de la industria para lograr el control del evasivo y ubicuo error humano. No obstante, a pesar de la masiva inversión de recursos en la mitigación de errores, para mediados de los años 90 la actuación humana seguía señalándose como el factor recurrente en las fallas de seguridad operacional (véase la Figura 2-2).



La carencia de las actividades de factores humanos durante una parte considerable de la “era dorada” es que tendían a concentrarse en el individuo, con muy poca atención al contexto operacional en el cual los individuos realizaban sus tareas. Sólo a comienzos de los años 90 se reconoció por primera vez que los individuos no funcionan en el vacío, sino dentro de contextos operacionales definidos. Si bien se disponía de literatura científica respecto a cómo las características de un contexto operacional pueden influir en la actuación humana y crear sucesos y resultados, no fue sino hasta los años 90 que la aviación reconoció dicho hecho. Esto señaló el comienzo de la “era de la organización” en la que la seguridad operacional comenzó a verse desde una perspectiva de sistema, para abarcar los factores de organización, humanos y técnicos. También en ese momento la aviación incorporó la noción de accidente de organización.

CORDON CAULLE Actualización de la Situación a las 20:30 del miércoles 29 Jun 2011

Actualización de la Situación a las 20:30 del miércoles 29 Jun 2011

Pronóstico del comportamiento de la nube de cenizas volcánicas

En la última corrida (16 Hs de Argentina) del Modelo de Seguimiento de Cenizas Volcánicas PUFF del Geophysical Institute, University of Alaska Fairbanks, se puede observar el avance de la nube de cenizas volcánicas emitidas por el complejo volcánico Puyehue — Cordón Caulle

Podemos ver que hay 24 horas en las cuales APARENTEMENTE no afectarán en forma sensible al norte de la provincia de Buenos Aires.

Se puede ver que en las próximas 24 horas la mayor concentración de cenizas volcánicas se observará a una altura de entre 8.000 y 11.000 metros, sobre el sur de la provincia de Buenos Aires.

Sobre la TMA Baires se observan partículas dispersas, entre 2.000 y 4.000 metros arribando a partir del mediodía de Argentina…

De todos modos, como digo siempre, la última palabra y la decisión de volar o no, la tienen las autoridades aeronáuticas y las aerolíneas… por tu seguridad!!!

NOTA:

Este modelo no indica concentración o densidad de partículas/m3

En la parte inferior tienen la hora UTC, a la que hay que restarle 3 horas para tener la hora argentina.

La escala de colores indica la altura de la nube de cenizas volcánicas

Fuente: mimeteo

FVAG01 SABM 292000 2011180 2013
VA ADVISORY
DTG: 20110629/2000Z
VAAC: BUENOS AIRES
VOLCANO: CORDON CAULLE 1507-141
PSN: S4052 W07220
AREA: CHILE-C
SUMMIT ELEV: 1798M
ADVISORY NR: 2011/113
INFO SOURCE: GOES-12 - HYSPLIT MODEL
ERUPTION DETAILS: CONTINUOUS EMISSION
OBS ASH DATE/TIME: 29/1930Z
OBS ASH CLOUD: SFC/130 MOV E 30KT S4052 W07220 - S4000 W07000 -
S4000
W06500 - S3900 W06100 - S3900 W05900 - S4100 W05900 - S4100 W06100 -
S4200 W06200 - S4100 W06500 - S4100 W07000 - S4052 W07220
FCST ASH CLD +06HR: 30/0200Z SFC/FL130 S4052 W07220 - S3800 W07000 -
S3700 W06500 - S3900 W06300 - S4100 W05900 - S4200 W06000 - S4000
W06300 - S3900 W06600 - S4000 - W07000 - S4052 W07220
FCST ASH CLD +12HR: 30/0800Z SFC/FL130 S4052 W07220 - S3900 W07100 -
S3600 W06500 - S3500 W06100 - S3800 W05800 - S4000 W05500 - S4500
W05600 - S4500 W05900 - S4000 W06000 - S3900 W06000 - S3800 W06300 -
S3700 W06500 - S3900 W06800 - S4052 W07220
FCST ASH CLD +18HR: 30/1400Z SFC/FL130 S4052 W07220 - S3800 W07200 -
S3500 W07000 - S3400 W06800 - S3600 W06000 - S3700 W05700 - S4000
W05400 - S4500 W05300 - S4500 W05500 - S3800 W05800 - S3700 W06000 -
S3600 W06500 - S3900 W07000 - S4052 W07220
RMK: VA CLOUD AREA IS SEEN IN MULTISPECTRAL SATELLITE IMAGERY.
NEXT ADVISORY: WILL BE ISSUED BY 20110630/0200Z

Escuela de Aviación de Córdoba: Dieron a conocer los fundamentos de la sentencia en causa por accidente de helicóptero (2005)

En el marco de la causa “ACTUACIONES POR ACCIDENTE AEREO” , la Sala A de la Cámara Federal de Apelaciones presidida por el Dr. Ignacio M. Vélez Funes e integrada por los Dres. Roque Rebak y Luis Rodolfo Martínez resolvió por unanimidad:

I.- Revocar íntegramente la resolución dictada con fecha 10 de junio de 2010 por el Juzgado Federal Nro. 1 de Córdoba mediante la cual se dispuso dictar el procesamiento de los imputados Omar Enrique Álvarez (jefe del grupo de mantenimiento del escuadrón de inspección de aeronaves de la FA de Quilmes), Fernando Daniel Segovia (mecánico) , Carlos Alberto Filgueira (ing. Aeronautico con la función de observar procedimientos y manuales de servicio de los fabricantes), Miguel Ángel Carricondo ( inspector de estructuras y montaje) y Carlos Pablo Violantti ( mecánico) en orden al delito de homicidio culposo por inobservancia de los reglamentos o deberes a su cargo, agravado por la pluralidad de víctimas y en consecuencia dictar el SOBRESEIMIENTO de los imputados arriba mencionados.

Antecedentes de la causa:

Cuatro efectivos de la Fuerza Aérea, murieron el 25 de agosto de 2005 al caer a tierra el helicóptero militar en el que viajaban, en momentos en que intentaba aterrizar en la Escuela de Aviación de Córdoba.

Las víctimas fueron el piloto, capitán Federico Marta Barragán, el mecánico suboficial auxiliar José Luis Ramón Martínez y los cadetes de segundo año Roxana Soledad Martínez y Pablo Valente.

El helicóptero, un Hughes 500 pertenecía a la dotación de la Escuela de Aviación Militar de Córdoba y estaba realizando un vuelo sanitario, para traer a la ciudad de Córdoba a uno de los cadetes quien momentos antes había sufrido un accidente en traslasierra y necesitaba asistencia médica.

Los cinco imputados fueron considerados responsables del delito de homicidio culposo por inobservancia de los reglamentos o deberes a su cargo agravado por la pluralidad de víctimas, por el Juzgado federal N 1 por lo que sus respectivas defensas interpusieron recursos de apelación ante la Cámara Federal de Apelaciones.

Helicoptero Escuela Militar Cordoba

Pronostico de movimiento de la nube de ceniza volcánica

En la última corrida (16 Hs de Argentina) del Modelo de Seguimiento de Cenizas Volcánicas PUFF del Geophysical Institute, University of Alaska Fairbanks, se puede observar el avance de la nube de cenizas volcánicas.

Se puede ver que la mayor concentración de cenizas volcánicas se observará a una altura de entre 8.000 y 11.000 metros, pasando sobre la TMA Baires entre las 8:00 y las 12:00 hs de Argentina… Lo bueno es que la altura de las mismas no afectará a la mayoría de los vuelos que arriban a la TMA Baires, ya que están en la fase de aproximación o de despegue; y la nube estará por encima del nivel de vuelo.

De todos modos, como digo siempre, la última palabra y la decisión de volar o no, la tienen las autoridades aeronáuticas y las aerolíneas… por tu seguridad!!!

NOTA:

Este modelo no indica concentración o densidad de partículas/m3

En la parte inferior tienen la hora UTC, a la que hay que restarle 3 horas para tener la hora argentina.

La escala de colores indica la altura de la nube de cenizas volcánicas

Seminario Infracciones Aeronáuticas

Días 04, 05 y 07 de Julio de 2011

Viamonte 153 (Buenos Aires, Argentina)

INFORMACIÓN GENERAL:

Costo: Alumnos nacionales $250 (doscientos cincuenta pesos argentinos) - Extranjeros US$ 300 (trescientos dólares estadounidenses).

INSCRIPCIÓN:

Para inscripciones comunicarse al teléfono (011) 4514-4266; vía email a la cuenta indae@arnetbiz.com.ar; o personalmente en la sede del instituto.

ASHTAM - V. Puyehue 06281450 - Animación sobre la trayectoria seguida por las cenizas entre el 5 y 12 de este mes

Animación sobre la trayectoría de la nube de ceniza entre los días
5 y 12 de Junio 2011

VASA0119 SAEF 06281450

(ASHTAM 0119
A)SAEF SAVF
B)06041400
C)CORDON CAULLE 1507-141
D)4052S/07220W
E)NIL
F)OBS ASH CLOUD: SFC/150 S4052/W07220 - S3900/W06900 -
S3700/W06700 - S3700/W06400 - S3600/W06100 - S3500/W06100 -
S3500/W06200 - S3600/W06500 - S3700/W06800 - S3800/W07000 -
S4052/W07220
G)MOV ENE 40KT
H)SAEF: AWY W68, T655 (BTN PSN EGOVI Y GAVOS), W61 ,TMA GPI, TMA OSA.
FM TMA GPI HACIA W ABARCANDO PSN KIMIS,ARVET,EPGOL,MOCHO Y AWY W65,
W37, R683. W TMA NEU ABARCANDO AWY B556 TIL PSN TUNAS. DESPLAZANDOSE
HACIA S PSN TUNAS, ABARCANDO TMA CHP AWY W44.

SAVF:OBS ASH CLOUD SFC/FL150: NIL
FCST ASH CLD +06HR 282000Z SFC/FL150: AWY W33,T657,T105,T661.
FCST ASH CLD +12HR 290200Z SFC/FL150: TMA VIE,TMA TRE,AWY W18,
T657,W33,T105,W38,W40,T661.
FCST ASH CLD +18HR 290800Z SFC/FL150: AWY W33,T105,T657,W18.

I)NIL
J)VAAC BUENOS AIRES
K)FCST ASH CLD +06HR: 28/2000Z SFC/FL150: S4052/W07220 - S4100/W06900
S4200/W06500- S4000/W06600 - S3600/W06400 - S3600/W06700 -
S3900/W06800 - S4052/W07220

FCST ASH CLD +12HR: 29/0200Z SFC/FL150: S4052/W07220 - S4100/W06900 -
S4200/W06600 - S4400/W06600 - S4000/W06100 - S3600/W06000 -
S3700/W06500 - S3900/W06700 - S4052/W07220

FCST ASH CLD +18HR: 29/0800Z SFC/FL150: S4052/W07220 - S4100/W06800 -
S4000/W06500 - S4000/W06100 - S4300/W06000 - S4600/W05900 -
S4400/W05700 - S3800/W05800 - S3900/W06300 - S3900/W06800 -
S4052/W07220

RMK: VA CLOUD AREA IS SEEN IN MULTISPECTRAL SATELLITE IMAGERY.

VA REPORTED AT 1300Z: SAZS, SAZN, SAVY.

NEXT ADVISORY: WILL BE ISSUED BY 20110628/2000Z

FVAG01 SABM 281400 VA ADVISORY DTG: 20110628/1400Z VAAC: BUENOS AIRES VOLCANO: CORDON CAULLE 1507-141 PSN: S4052 W07220
AREA: CHILE-C SUMMIT
ELEV: 1798M ADVISORY NR: 2011/108
INFO SOURCE: GOES-12 -
HYSPLIT MODEL ERUPTION DETAILS: CONTINUOUS EMISSION OBS ASH DATE/TIME: 28/1215Z OBS ASH CLOUD: SFC/150 MOV ENE 40KT S4052 W07220 - S3900 W06900 - S3700 W06700 - S3700 W06400 - S3600 W06100 - S3500 W06100 - S3500 W06200 - S3600 W06500 - S3700 W06800 - S3800 W07000 - S4052 W07220 FCST ASH CLD +06HR: 28/2000Z SFC/FL150: S4052 W07220 - S4100 W06900 - S4200 W06500- S4000 W06600 - S3600 W06400 - S3600 W06700 - S3900 W06800 - S4052 W07220 FCST ASH CLD +12HR: 29/0200Z SFC/FL150: S4052 W07220 - S4100 W06900 - S4200 W06600 - S4400 W06600 - S4000 W06100 - S3600 W06000 - S3700 W06500 - S3900 W06700 - S4052 W07220 FCST ASH CLD +18HR: 29/0800Z SFC/FL150: S4052 W07220 - S4100 W06800 - S4000 W06500 - S4000 W06100 - S4300 W06000 - S4600 W05900 - S4400 W05700 - S3800 W05800 - S3900 W06300 - S3900 W06800 - S4052 W07220
RMK: VA CLOUD AREA IS SEEN IN MULTISPECTRAL SATELLITE IMAGERY. VA REPORTED AT 1300Z: SAZS, SAZN, SAVY. NEXT ADVISORY: WILL BE ISSUED BY 20110628/2000Z

SIGMET Chile sobre ceniza volcánica

WVCH31 SCIP 281533 SCIZ SIGMET 03 VALID 281600/282200 SCIP-ISLA DE PASCUA FIR VA ERUPTION MT CORDON CAULLE LOC S4052 W07220 FCST ASH CLD AT 28/1800Z FL200/400: S4800 W13100 S4630 W12630 S5300 W10700 S4500 W09000 S6515 W09015 S7230 W11400 S7230 W13100 AND S4800 W13100 MOV E NC=

EL RVR | Runway Visual Range

DEFINICIÓN, OBJETIVO Y USO OPERACIONAL DEL RVR

En el Anexo 3, Capítulo 1 se define el RVR como:

"Distancia hasta la cual el piloto de una aeronave que se encuentra sobre el eje de una pista puede ver las señales de superficie de la pista o las luces que la delimitan o que señalan su eje".
Esta definición fue formulada por la Octava Conferencia de navegación aérea (Montreal, 1974). De la definición se infiere que el RVR no es una "observación" ni una "medición" de un parámetro meteorológico tal como la dirección y la velocidad del viento en la superficie, la temperatura y la presión; se trata de una evaluación, que se basa en cálculos en los que se tienen en cuenta varios elementos, inclusive factores atmosféricos tales como el coeficiente de extinción de la atmósfera, los factores físicos y biológicos tales como el umbral visual de la iluminación y factores operacionales tales como la intensidad de las luces de pista.
Por consiguiente, la evaluación del RVR es mucho más compleja que la mera observación de los parámetros meteorológicos y, por esta razón, es necesario disponer de información y guía detalladas sobre el tema.
El objetivo principal del RVR es proporcionar información sobre las condiciones de visibilidad en la pista a los pilotos, a las dependencias de los servicios de tránsito aéreo (ATS) y demás usuarios aeronáuticos, durante los períodos de escasa visibilidad, ya sea por la niebla que es la causa más frecuente de visibilidad escasa en muchos lugares, ya sea por otras causas tales como lluvia, nieve o tormentas de arena. En particular, se necesita el RVR para evaluar si las condiciones están por encima o por debajo de las mínimas operacionales especificadas para el despegue y el aterrizaje. Debe señalarse que con este fin los valores del RVR suplen a la visibilidad notificada y que en las aproximaciones de precisión no es normalmente admisible iniciar una aproximación si los valores aplicables del RVR están por debajo de las mínimas requeridas.
Las mínimas de utilización del aeródromo comúnmente aceptables para diversas categorías de pistas (definidas en el Anexo 14 - Aeródromos, Volumen 1 - Diseño y operaciones de aeródromos) se especifican en el Manual de operaciones todo tiempo (Doc 9365) (véase también 6.5.4). La evaluación de la gama de valores del RVR (es decir, desde 50 m hasta 2000 m) ha sido concebida para cubrir la mayoría de las mínimas de utilización de aeródromo. Por lo tanto, requiere una alta resolución en la notificación del RVR.
Desde el punto de vista de las operaciones, se supone a veces que el RVR tiene un significado más amplio que el definido en 2.1, y que muchos pilotos lo interpretan como una indicación de la orientación visual que puedan tener durante las fases de aproximación final, enderezamiento, toma de contacto y recorrido en tierra.
De este modo, el piloto puede suponer que el RVR proporciona una indicación de las condiciones generales de alcance visual. Sin embargo, puesto que el RVR se aplica únicamente al alcance visual en la pista, las condiciones durante la aproximación pueden ser totalmente distintas.
Hasta que el piloto se encuentre realmente sobre la pista, la visión desde el puesto de pilotaje hasta el suelo representa más bien un alcance visual oblicuo (SVR) y como tal puede estar influenciada por densidades de niebla que varían en función de la altura. Si bien el SVR sería una representación ideal del alcance visual, actualmente no hay un requisito de SVR debido a las dificultades inherentes a su medición o evaluación y al hecho de que en los últimos años ha sido insignificante la investigación realizada para su evaluación. Además, ahora se reconoce ampliamente que, durante los últimos decenios, el uso del RVR ha permitido llevar a cabo con seguridad las operaciones en condiciones de mala visibilidad.
El hecho de que el RVR depende tanto de los parámetros meteorológicos como de los parámetros operacionales complica la asignación de la responsabilidad en la evaluación del RVR. Algunos Estados asignan la responsabilidad de la evaluación del RVR a la oficina meteorológica mientras que otros consideran que esto incumbe al proveedor del ATS.
Definiciones:

• Alcance visual: Distancia máxima, por lo general en sentido horizontal, a la cual una fuente luminosa o un objeto resulta visible en condiciones particulares de transmitancia y de luminancia de fondo.
• Alcance visual oblicuo (SVR): El alcance visual de un objeto especificado o de la luz a lo largo de una línea de visión que difiere significativamente de la horizontal; por ejemplo, el alcance visual de objetos o luces en tierra vistos desde una aeronave en la aproximación (metro, m).
• Visibilidad (V). La visibilidad para fines aeronáuticos es el más grande de los siguientes valores:


a) la mayor distancia a la que un objeto negro de dimensiones convenientes situado cerca del suelo puede ser observado y reconocido frente a un fondo brillante;
b) la distancia máxima a la que pueden ser observadas e identificadas frente a un fondo no iluminado las luces de intensidad cercana a las 1 000 candelas.

Nota.- Las dos distancias tienen valores distintos en el aire con un determinado coeficiente de extinción y lo indicado en b) varía con la iluminación de fondo. Se representa lo indicado en a) mediante el alcance óptico meteorológico (MOR).

Roberto Julio Gómez

rjgomez@protonmail.com

Fuente: DOC 9328 OACI

ASHTAM - V. Puyehue - 06272050 - Mapa de posible trayectoria de la nube de ceniza

Foto mimeteo

NWAG31 SAEZ 272050
VASA0116 SAEF 06272050
(ASHTAM 0116
A) SAEF SAMF SAVF
B) 06041400
C) CORDON CAULLE 1507-141
D) 4052S/07220W
F) OBS ASH CLOUD: SFC/120 MOV NE 15/20KT S4052 W07220 - S3900 W07000
S3600 W06700 - S3700 W06300 - S3900 W06100 - s3900 w06700 - S4052
W07220
G) MOV NE
H) SAEF: TMA CHAPELCO,TMA NEUQUEN,TMA BAHIA BLANCA,SUR TMA SANTA
ROSA,AWY:
W37,W65,T655,W32(BCA-NEU),T654,W67,W32(CHP-NEU),W22,W18,W32(BCA-MDP),
B556,R683,W34.
SAMF: OBS ASH SFC/F120 BELOW AWY'S W37 ARVET/ISEGA
W65 KIMIS/SOTLA
SAVF:ASH CLD +06HR: 280200Z SFC/FL120: NO AFECTA FIR
ASH CLD +12HR: 280800Z SFC/FL120: NO AFECTA FIR
ASH CLD +18HR: 281400Z SFC/FL120: T661, T657, T105, W33
J) VAAC BUENOS AIRES
K) FCST ASH CLD +06HR: 280200Z SFC/FL120: S4052 W07220 - S3900 W07100
S3500 W06700 - S3600 W06300 - S4000 W05900 - S3800 W06600 - S4000
W06900 - S4052 W07220

FCST ASH CLD +12HR: 280800Z SFC/FL120: S4052 W07220 - S3900 W06900 -
S3600 W06700 - S3530 W06200 - S3700 W06100 - S4000 W05700 - S3700
W06300 - S3700 W06500 - S4000 W06600 - S4052 W07220

FCST ASH CLD +18HR: 281400Z SFC/FL120: S4052 W07220 - S3900 W06700 -
S3600 W06600 - S3500 W06200 - S4000 W05600 - S3800 W06100 - S4100
W06500 - S4052 W07220

RMK: MULTISPECTRAL GOES 12 SATELLITE IMAGERY NO MORE VOLCANIC ASH IS
OBS/DETECTED OVER CENTRAL REGION OF CHILE AND PACIFIC OCEAN

NEXT ADVISORY: WILL BE ISSUED BY 20110628/0200Z

12da Jornadas Internacionales de Gestión de la Seguridad operacional

Se realizó los días 23 y 24 de este mes la 12da Jornadas Internacionales de Gestión de la Seguridad operacional en la ciudad de Buenos Aires. Precisamente en el ITBA (Instituto Tecnológico de Buenos Aires) organizada por ATENEO Seguridad en la aviación y de las que participé como asistente.


Hubo expositores, además de argentina, de varios países. Los temas fueron:

• Implementación del SSP

• La protección de las fuentes de información sobre la seguridad operacional

• Implementación del SMS - actividades nacionales

• Implementación del SMS - actividades internacionales

• Programas de reportes de seguridad operacional

• Talleres de trabajo

Fue muy interesante el desarrollo de las jornadas, por el nivel de los expositores y por el intercambio realizado.

Del ámbito nacional participaron como expositores representantes de la ANAC, Aerolíneas Argentinas, La Fiscalía Nacional con los Dr. Carlos Rívolo y Dr. Guillermo Friele que se desempeñaron como fiscales en el caso Lapa, el Comandante Daniel Mouriño asesor de OACI, ANAC y AESA. También representantes de Lan Argentina y APLA.

Del ámbito internacional hubo expositores pertenecientes a AESA ( Agencia Estatal de Seguridad Aérea, España) IFALPA, TAM, Avianca con el comandante Enrique Sohm Gutiérrez, SENASA (sociedad estatal de Servicios y Estudios para la Navegación Aérea y la Seguridad Aeronáutica, España), entre otros.

En los talleres se trabajó sobre dos propuestas. En el taller 1 "Implementación de SMS en argentina" y en el taller 2 "La protección de las fuentes de información sobre seguridad peracional.

Los resultados fueron entregados a los representantes de la ANAC que participaron en las jornadas

Cabe decir que ya comenzó el estudio y desarrollo del sistema de gestión de seguridad operacional del Estado (SSP), que tendrá al final de su estudio el marco de una Ley "Ley Nacional de seguridad operacional" La misma se implementará en varias fases o etapas.

Los programas, o mejor dicho los sistemas de gestión de la seguridad operacional SMS deberán ser implementados por:

• Escuelas de vuelo,
  
• Operadores de aeronaves,
  
• Talleres de mantenimiento,
  
• Empresas de diseñor y fabricantes de aeronaves,
  
• Provedores de servicios: Tránsito Aéreo, aeródromos, aeroclubes etc.

Quienes deberán tener sus programas certificados de SMS.

Roberto Julio Gómez

Otra vez el A380 como elefante en un bazar

¡Como un elefante en un bazar!

Es bien sabido en el día de apertura en el Salón Aeronáutico de París que el avión Airbus A380 demo había "cepillado" de un edificio y no sería capaz de volar, pero no estaba claro exactamente lo que había sucedido.

Bueno, las fotos que acompañan, que están circulando en Internet, dan un poco de contexto al conflicto entre el avión gigante y la construcción.

El avión fue trasladado por sus propios medios a un área discreta del aeropuerto, donde los funcionarios de Airbus que no están ocupados vendiendo aviones planean su siguiente movimiento. Airbus dice que los pilotos siguieron las instrucciones de Le Bourget para el rodaje, pero no es la primera vez que el A380 no ha sido capaz de mantener la rueda de morro en la línea central.

ASHTAM - Puyehue y fotos Aeropuerto de San Carlos de Bariloche

Para que se den una idea de cómo está la situación, del Area de Movimientos sacaron más de 600 camiones de arena volcánica, con motoniveladoras y palas cargadoras, ahora estaban abocados a sacar con cepillos y palas la ceniza propiamente dicha; dije estaban ya que ayer rotó el viento y nuevamente precipitó ceniza.

Por ahora, si vieron el NOTAM, se mantiene CERRADO el Aeropuerto hasta el 30, la semana que viene, el martes, hay una nueva reunión del Comité de emergencia.

250835 SAEZYNYX
VASA0106 SAEF 06250806
ASHTAM 0106
A)SARR SAEF
B)06041400
C)CORDON CUALLE 1507-141
D)4052S/07220W
E)NIL
F)OBS ASH CLOUD: SFC/180 S4252 W07220 - S3900 W07130 - S3600 W07200 -
S3100 W07300 - S3200 W07700 - S3400 W07500 - S3600 W07400 - S3900
W07300 - S4252 W07220
G)MOV E
H)SARR INFORMO AFECTA RESIDUAL ASH S2930/W05930 FIR SIS AWY W20 VARES
SAEF INFORMO RESIDUAL ASH AFECTA DESDE 15NM NOR NOROESTE DE EZEIZA
HASTA POSICION TINTA, DESPLAZANDOSE HACIA EL NORTE AFECTANDO 20NM AL
ESTE DEL VOR DE PARANA, LAS POSICIONES VARES, TODES, SALTO Y EL VOR
DE GUALEGUAYCHU Y HACIA EL ESTE SUDESTE DE ZEIZA ABRACANDO EL AD LA
PLATA, EL VOR DE PDI Y AWY UL211.DESDE GROUND HASTA FL080.
I)NIL
J) VAAC BUENOS AIRES
K)FCST ASH CLD +06HR: 251400Z SFC/FL180 : S4052 W07220 - S3820 W07300
-S3100 W07700 - S3030 W07300 - S3800 W07100 - S4052 W07220
FCST ASH CLD +12HR: 252000Z SFC/FL180: S4052 W07220 - S3800 W07400 -
S3500 W07500 - S3100 W07700 - S3000 W07630 - S2900 W07500 - S3000
W07300 - S3100 W07200 - S3800 W07100 - S4052 W07220
FCST ASH CLD +18HR: 260200Z SFC/FL180 : S4052 W07220 - S3600 W07400 -
S3000 W07700 - S2800 W07500 - S2900 W07220 - S3700 W07100 - S4052
W07220
RMK: RESIDUAL ASH IS DETECTABLE IN MULTISPECTRAL SATELLITE IMAGERY IN
THE AREA: SFC/FL080 S2930 W05930 - S3200 W05700 - S3400 W05200 -
S3800 - W05200 - S3500 W05800 - S3300 W06000 - S3130 W06000 - S2930
W05930
VA REPORTED AT 07Z: SABE - SAAR - SAAJ - SAZN

Se suspenderían hoy los vuelos desde Ezeiza

Actualización: 16:21

Ya está sobre el aeropuerto de Ezeiza la nube de cenizas.

La base es F080, es menos de la cantidad esperada, pero a menor altitud.

---

Esta reunido el comité de crisis en la ANAC junto con los explotadores aéreos, por el regreso de cenizas volcánicas.
Las compañías están evaluando cancelar las operaciones en horas de la tarde/noche.

Roberto Julio Gómez

ASHTAM - V. Puyehue - 232046

VASA 0100 SAEF 232046
ASHTAM 0100
A)SAEF SAMF SAVF
B)06041400
C)CORDON CAULLE 1507-141
D)4052S/07220W
E) NIL
F)OBS ASH CLOUD: SFC/FL140 BTN S4052 W07220 - S4030 W06930 -
S3800 W06700 - S3600 W06700 - S3400 W06400 - S3700 W06300 - S4130
W06900 -S4052 W07220
G)MOV E
H)SAEF:TMA SANTA ROSA, AD GENERAL PICO, TMA NEUQUEN, TMA BARILOCHE
W9 TOSOR/LYE,M424 RODIK/EDNOR,W68 UTRET/IRASU,B684 LOLAS/GPI.
W61 OSA/GAVOS,W67 OSA/AKNOS,T661 OSA/KIKIN,T655 NEU/GAVOS,
W32 NEU/EGOKO,T105 NEU/EKOPA,T654 KIKIN/BAR,W34 EKOPA/BAR
SAMF:AWYS B684 MLG/LOLAS, W65 KIMIS/SOTLA, W68 SATRA/UTRET
SAVF:FCST ASH CLOUD +6HR SFC/FL140: AWY T657, T105, W18, W33,T661
FCST ASH CLOUD +12HR SFC/FL140: AWY T657, W18, W33
FCST ASH CLOUD +18HR SFC/FL140: AWY T657, W18, W33
I)NIL
J)VAAC: BUENOS AIRES
K)FCST ASH CLD +06HR: 240200Z SFC/FL140 : S4052/W07220 - S4030/W06930
S3600/W06100 - S3800/W05900 - S4200/W06600 - S4052/W07220

FCST ASH CLD +12HR: 240800Z SFC/FL140: S4052/W07220 - S3800/W06800 -
S3900/W06600 - S3800/W05900 - S4000/W05800 - S4100/W06400 -
S4000/W06800 - S4052/W07220

FCST ASH CLD +18HR: 241400Z SFC/FL140 : S4052/W07220 - S3600/W06900 -
S3900/W06200 - S4100/W05700 - S4300/W05900 - S3900/W06800 -
S4052/W07220

RMK:A THIN VA CLOUD AREA CAN BE IDENTIFIED IN MULTISPECTRAL SATELLITE
IMAGERY -

NEXT ADVISORY: WILL BE ISSUED BY 20110624/0200Z

ASISTENCIA Y SALVAMENTO, una fallo Judicial para estudiar

Este fallo es muy interesante por el hecho que origina la causa y las circunstancias que lo enmarcan.

Para una introducción en el tema y poder leer este fallo con algunos antecedentes del caso les hago un resumen de la situación:

Se trata de un avión 767 de la compañia AVIANCA que se dirigía con destino final el Aeropuerto de Ezeiza. Al arribar al mismo los partes MET indicaban que se encontraba bajo mínimos y efectivamente fue así.

El vuelo tenía como alternativa primaria Mendoza y segunda alternativa Santiago de Chile.

El Comandante decide hacer espera sobre Ezeiza con la espectativa de una mejora climática que le permitiera el aterrizaje y no tener que ir a una de sus alternativas.

Como trascurria el tiempo sin mejora y para poder continuar la espera y estar dentro de la reglamentación en cuanto al combustible y no fuera un limitante para seguir esperando, decide cambiar su alternativa de Mendoza a Córdoba (más cercana) lo que le daba la posibilida de prolongar media hora más la espera en Ezeiza.

El METAR de Córdoba, es justo aclarar, indicaba que las condiciones de visibilidad eran de 10km.

Cuando por fin el piloto decide ir a la alternativa, Córdoba, al llegar tiene la noticia que el aeropuerto se encontraba bajo mínimos. Igualmente el comandante decide realizar un intento de aterrizaje, el cual es fallido; ante la premura por la falta de combustible decide realizar una segunda aproximación la cual también termina siendo fallida.

El controlador de la torre de control ante el segundo escape le pregunta "confirme intenciones" antes que el comandante conteste un piloto que se encontraba volando y a la escucha en frecuencia le comunica al comandante de Avianca que se dirija al aeropuerto de La Rioja, indicandole distancia y rumbo, además de ir asistiéndolo para poder sortear la orografía ya que el comandante de Avianca desconocía la zona y no contaba con datos en su FMC.

El aeropuerto de La Rioja contaba con ILS, pero el peso soporte de la pista era inferior al peso de la aeronave. Ante la premura de la situación creada por el combustible, termina aterrizando sin inconvenientes en La Rioja.

Tiempo después de este hecho, el piloto que habia informado y guiado al vuelo de Avianca presenta una demanda contra esa compañia con el fin de reclamar una indemnización, porque la acción que el habia realizado fue vital para que la aeronave llegara al aterrizaje sin inconvenientes.
Esta demanda se basa en el derecho marítimo, que dice que si un barco rescata a otro en una emergencia tiene derecho a una indemnización.

El Juicio se realizó con la siguiente carátula “PORCHETTO, MARCELO PATRICIO c/ AEROVÍAS NACIONALES DE COLOMBIA S.A. Y OTROS COBRO DE s/ ASISTENCIA Y SALVAMENTO”

Es muy interesante la lectura del fallo y las consideraciones que en el se exponen, más allá de lo meramente económico que no tiene relevancia, lo que me parece didáctico es prestar atención al desarrollo de los argumentos en cuando a la prestación del servicio de "asistencia aeronáutica" que seguramente nos enriquecerá.

fallo porcheto avianca

ASHTAM - V. Puyehue - 062220830

Foto del 4 de Junio

VASA 0095 SAEF 062220830
(ASHTAM 0095
A) NIL
B)06041400
C)CORDON CAULLE 1507-141
D)4052S/07220W
E)NIL
F)OBS ASH CLOUD: SFC/FL300 S4052 W07220 - S3810 W07530 - S3645 W07830
-S3700 W07840 - S3950 W07410 - S4052 W07220 MOV WNW 20/30KT
RESIDUAL ASH S3920 W07320 - S3850 W07220 - S3800 W07220 - S3600
W07430 - S3600 W07550 - S3750 W07550 - S3920 W07320 MOV TO N AND NW
10/15KT
G)MOV TO N AND NW 10/15KT
H)NIL
I)NIL
J)VAAC: BUENOS AIRES
K)FCST ASH CLD +06HR: 221400Z SFC/FL300 : S4052 W07220 - S3855 W07600
-S3700 W07750 - S3430 W07800 - S3620 W07420 - S4025 W07130 - S4052
W07220FCST ASH CLD +12HR: 222000Z SFC/FL300: S4052 W07220 - S3930 W07440 -
S3640 W07700 - S3350 W07810 - S3225 W07755 - S3310 W07620 - S3645
W07400 - S3905 W07240 - S3945 W07010 - S4110 W07000 - S4125 W07100 -
S4052 W07220FCST ASH CLD +18HR: 230200Z SFC/FL300 : S4052 W07220 - S3840 W07420 -
S3405 W07700 - S3135 W07745 - S3210 W07540 - S3450 W07330 - S3835
W07130 - S3905 W07015 - S4000 W06815 - S4130 W06730 - S4130 W07015 -
S4052 W07220

RMK: VA CLOUD AREA CAN BE IDENTIFIED IN MULTISPECTRAL SATELLITE IMAGERY -AREA OF RESIDUAL LOW LEVEL ASH CLD MVG TO N AND NW 10/15 KT FROM EARLIER ERUPTION. NEXT ADVISORY WILL BE ISSUED BY 20110622/1400Z)

Accidente aéreo causa al menos 44 muertos y ocho heridos en el noroeste de Rusia

Moscú, 21 de junio, RIA Novosti.

Al menos 44 personas murieron y ocho recibieron heridas graves en accidente aéreo que sufrió la noche del lunes al martes un avión Túpolev-134 cerca de Petrozavodsk, capital de la república rusa de Karelia, en el noroeste del país, informaron fuentes del centro regional de Situaciones de Emergencia.

Según las fuentes, entre las víctimas mortales hay siete niños. Los heridos permanecen hospitalizados en estado muy grave.

Cinco de las ocho personas que recibieron heridas fueron llevadas a Moscú e ingresados a diferentes hospitales capitalinos, informó a la prensa el médico jefe del hospital del Centro ruso de Medicina de Catástrofes, Valeri Shabánov al añadir que en Petrozavodsk quedaron tres sobrevivientes: una mujer con fracturas de costillas, cuyo estado de salud no suscita temor; además, un niño y un hombre, en estado de extrema gravedad.

Jefes de Estado y organizaciones internacionales expresaron condolencias a Rusia con motivo de la catástrofe.

Según el director de la Agencia Federal de Transporte Aéreo de Rusia (Rosaviatsia), Alexandr Neradko, el avión colisionó con un árbol antes de impactar contra la tierra.

“El primer choque del avión se produjo con un pino de unos 15 metros. Hasta este primer impacto, no se han encontrado indicios de destrucción, incendio o explosión en el aire. Es una prueba de que el avión no se destruyó en el aire antes de caer”, indicó Neradko tras inspeccionar el lugar del accidente.

El viceministro ruso de Transporte, Valeri Okulov, indicó a su vez que la explosión y el incendió que sufrió el Tu-134, ocurrieron ya tras el impacto contra la tierra a causa de un derrame de combustible.

Entretanto, las autoridades investigan el accidente sin excluir ninguna de las posibles causas, en particular, el factor humano, condiciones meteorológicas desfavorables, fallo técnico de los sistemas del avión o del aeropuerto, según el Comité de Investigación de Rusia.

El Tu-134, perteneciente a la compañía RusAir, despegó desde Moscú a las 22.30 horas locales (18.30 GMT) del lunes y en condiciones de la neblina, realizó un aterrizaje imprevisto sobre una carretera local, a un kilómetro del aeropuerto de Petrozavodsk. Al tomar tierra el aparato, su fuselaje se partió en pedazos y los fragmentos del avión se incendiaron.

El Ministerio ruso de Situaciones de Emergencia reportó que a bordo del avión siniestrado viajaban un ciudadano sueco, un holandés, dos ucranianos y una familia de cuatro personas que tenían doble ciudadanía, de Rusia y de EEUU.Uno de los nueve tripulantes sobrevivió, informó la portavoz de la compañía Rusair.

© Fotos concedidas por el Departamento de Situaciones de Emergencia de la República de Karelia

Weather at the time of the accident:
ULPB 201900Z 15001MPS 3000 BR OVC005 15/14 Q0994 NOSIG RMK QBB170 QFE741/0989 SC0.6 =
ULPB 201949Z 10002MPS 2100 RA BR OVC004 15 Q0993 TEMPO 1500 RMK QBB120 QFE741/0988 SC0, 6 =
ULPB 202100Z 06002MPS 0700 FG VV003 14/14 Q0992 NOSIG RMK QBB100 QFE740/0987 SC0.6

ASHTAM - V. Puyehue - 0091 06210800

210750 SAEZYNYX
VASA0091 06210800
(ASHTAM 0091
A)SAEF SAVF
B) 06041400
C)CORDON CAULLE 1507-141
D)4052S/07220W
E)NIL
F)OBS ASH CLOUD: SFC/FL150 MOV NNO 10KT AREA BTN S4052 W07220 - S3900
W07230 - S3830 W07200 - S3900 W06800 - S4030 W06700 - S4000 W07000 -
S4052 W07220
G)NNO 10KT
H)SAEF TMA SAZS,SAZY,SAZN. AWY W44,W32,W26,W30,T654,T105,T106
I) NIL
J)VAAC BUENOS AIRES
K)FCST ASH CLD +06HR: 211400Z SFC/FL150 : S4052 W07220 - S3800 W07300
- S3900 W07000 - S3930 W06700 - S4030 W07000 - S4052 W07220
FCST ASH CLD +12HR: 212000Z SFC/FL150: S4052 W07220 - S3700 W07400 -
S3900 W07100 - S3900 W06600 - S4030 W06700 - S4030 W07000 - S4052
W07220
FCST ASH CLD +18HR: 220200Z SFC/FL150 : S4052 W07220 - S3600 W07500 -
S3800 W07300 - S3900 W06700 - S4030 W06700 - S4000 W07000 - S4052
W07220
RMK: VA CLOUD AREA CAN BE IDENTIFIED IN MULTISPECTRAL SATELLITE
IMAGERY
NEXT ADVISORY: WILL BE ISSUED BY 20110621/1400Z

La Capa de Ekerman

Por encima de la capa límite de superficie, desde una altura aproximada de 100 m (330 ft) hasta una altura de casi 600 m (2 000 ft), el efecto de fricción en el viento disminuye rápidamente con la altura, y el gradiente horizontal de presión y las fuerzas de coriolis son cada vez más dominantes. Al igual que en el caso de la capa límite de superficie, la velocidad del viento aumenta con la altura entre 100 m (330 ft) y 600 m (2 000 ft) a medida que disminuye el efecto de fricción. Sin embargo, su dirección no permanece constante con la altura, como se había supuesto en la capa límite de superficie, sino que gira en el sentido de las agujas del reloj con la altura en el hemisferio norte y en el sentido contrario en el hemisferio sur.

La teoría que permite explicar estos efectos matemáticamente fue elaborada inicialmente por Ekman y es aplicable a la capa de la atmósfera comprendida aproximadamente entre 100 m (330 ft) y 600 m (2 000 ft), capa ésta a la que se ha denominado desde entonces la capa de Ekman. Aplicada a la atmósfera, la ecuación de Ekman puede plantearse del modo siguiente:



En toda la capa de Ekman, se logra un equilibrio entre la fuerza de fricción, la fuerza del gradiente horizontal de presión y la fuerza de coriolis. En la parte inferior de la capa es igual el orden de magnitud de las tres fuerzas y se consigue la corriente equilibrada debido a que el viento sopla a través de las isobaras, hacia la más baja presión. El ángulo de esta corriente a través de las isobaras disminuye exponencialmente con la altura a medida que decrece el efecto de fricción, hasta que se alcanza un nivel en que es insignificante el efecto de fricción, donde se consigue un equilibrio entre la fuerza del gradiente horizontal de presión y la fuerza de coriolis, y donde el viento sopla a lo largo de las isobaras.
El nivel al cual el viento sopla a lo largo de las isobaras se denomina nivel del viento geostrófico o, simplemente, cima de la capa de fricción. En este nivel y por encima del mismo, los vientos calculados con arreglo a la teoría de Ekman se aproximan mucho al viento geostrófico. Según esta teoría, el ángulo de la corriente transversal a las isobaras en la capa de Ekman alcanza un máximo de 45º en la superficie o apenas por encima de ella, y decrece exponencialmente por encima de una altura aproximada de 100 m (330 ft) hasta 0º en la cima de la capa de fricción. Si los vientos calculados en la capa de Ekman se representan por una hidrográfica, los extremos de los vectores viento describen una espiral equiangular, llamada espiral de Ekman (véase la Figura 3-2).


En la práctica, se observa que la velocidad del viento suele aumentar con la altura en la capa de Ekman, que el viento sopla a determinado ángulo a través de las isobaras, que este ángulo decrece con la altura y que el viento gira en el sentido de las agujas del reloj con la altura en el hemisferio norte y en el sentido contrario en el hemisferio sur. Sin embargo, la espiral ideal que se muestra en la Figura 3-2 raramente se consigue, y fuera de las regiones ecuatoriales donde la fuerza de coriolis es casi nula y elviento puede soplar prácticamente desde cualquier ángulo respecto a las isobaras, el viento atraviesa las isobaras a un ángulo que raramente superior a 30º. Si se combina el perfil logarítmico del viento y el perfil de Ekman, se obtiene una representación adecuada de la cizalladura del viento “normal” (es decir, no sometida a la influencia de determinados fenómenos meteorológicos que la ocasionan) entre la superficie y una altura de unos 600 m (2 000 ft).

A raíz de la reciente labor intensiva para desarrollar sistemas integrados de observación del viento en los aeródromos, tales como el sistema meteorológico de terminal integrado (ITWS), y siguientes, y el sistema radar de perfil del viento, utilizado para el sistema de separación de estelas turbulentas de las aeronaves (AVOSS) de la Administración Federal de Aviación y la Administración Aeronáutica y Espacial (FAA/NASA) de los Estados Unidos, se ha compilado un considerable volumen de datos sobre perfiles del viento en la capa de Ekman y la correspondiente cizalladura del viento. Con relativa frecuencia se han observado corrientes en chorro a baja altura, con velocidades de viento superiores a 400 km/h por 30 m (20 kt por 1 000 ft) y numerosos casos en que los vientos eran superiores a 40 km/h por 600 m (20 kt por 2 000 ft) en la zona Dallas/Fort Worth (Estados Unidos).

Estos perfiles del viento tienen un interés más que teórico en los aeródromos debido a que el control de tránsito aéreo (ATC) tiene un creciente interés en utilizar la información sobre la estructura detallada del viento hasta una altura de 600 m (2 000 ft) para aumentar la eficacia del aeródromo permitiendo que se acepte un mayor número de aeronaves. Los estudios indican que si se permite a unas pocas aeronaves adicionales aterrizar en cada hora en un aeropuerto con capacidad limitada, pueden obtenerse ventajas financieras considerables [$17 millones, utilizando los datos sobre vientos en el área terminal en el Aeropuerto Dallas/Fort Worth y $27 millones en el Aeropuerto internacional John F. Kennedy (JFK) de Nueva York]. Aunque no se ha observado fuerte cizalladura del viento (o sea, de perfil no convectivo), las cizalladuras de perfil superior exigen que los pilotos vigilen atentamente sus velocidades de aproximación a fin de evitar las aproximaciones frustradas que no sean necesarias, así como los correspondientes costos.

Fuente: Manual sobre cizalladura del viento a poca altura OACI

ASHTAM - V. Puyehue - SAEF 06191600

191600 SAEZYNYX
VASA 0084 SAEF 06191600
(ASHTAM 0084
A)SAEF SAVF
B)06041400
C)CORDON CAULLE 1507-141
D)4052S/07220W
E)NIL
F)OBS ASH CLOUD: NOT IDENTIFIABLE IN SATELLITE IMAGERY
G)NIL
H)SAEF:SFC/FL200: TMA BARILOCHE,AWY W33(DESDE BARILOCHE Y ATOMO)
SAVF: FCST ASH CLD +06HR: 192000Z SFC/FL200: TMA ESQUEL, TMA VIEDMA, TMA
TRELEW,W33,W44,W38,W39,W40,W41,T657,T661,T105,W18.
FCST ASH CLD +12HR: 200200Z SFC/FL200: TMA ESQUEL, TMA VIEDMA, TMA
TRELEW,W33,W44,W38,W39,W40,W41,T657,T661,T105,W18.
FCST ASH CLD +18HR: 200800Z SFC/FL200:TMA ESQUEL, TMA VIEDMA, TMA
TRELEW,W33,W44,W38,W39,W40,W41,T657,T661,T105,W18.
I)NIL
J)VAAC BUENOS AIRES
K)FCST ASH CLD +06HR: 192000Z SFC/FL200 : S4052 W07220 - S4100 W06500

S4200 W06000 - S4500 W05600 - S5000 W05500 - S5000 W06000 - S4500
W06500 - S4052 W07220

FCST ASH CLD +12HR: 200200Z SFC/FL200: S4052 W07220 - S4000 W06500 -S4100 W05500 - S4500 W05300 - S5000 W05500 - S4800 W06000 - S4500 W06300 - S4052 W07220

FCST ASH CLD +18HR: 200800Z SFC/FL200 : S4052 W07220 - S3900 W06500 -S3900 W06000 - S4000 W05500 - S4500 W05200 - S4800 W05100 - S4800 W05500 - S4600 W06000 - S4300 W06500 - S4052 W07220

REMARKS: IT IS NOT POSSIBLE TO IDENTIFY VA CLOUD IN THE VOLCANO AREA
DUE TO CLOUD COVER

REPORTED VA AT 12Z: SAVT -
REPORTED VA AT 13Z: SAVC -)

ASHTAM - V. Puyehue - SAEZ 182030

NWAG31 SAEZ 182030
VASA0079 SAEF 06182030
(ASHTAM 0079
A) SAEF SAVF
B) 06041400
C) CORDON CAULLE 1507-141
D) 4052S/07220W
E) NIL
F)NIL
G)NIL
H) SAEF: TMA BARILOCHE

SAVF:FCST ASH CLD +06HR SFC/FL180: TMA ESQUEL, TMA COMODORO RIVADAVIA, TMA TRELEW, W18(GATUD/SJU), W58, W50, W39(IROLA/CRV) W48(CRV/BOKUK),T658(ESQUEL/BOKUK),T659(DAKAK/ASADO)

J) VAAC BUENOS AIRES
K)FCST ASH CLD +06HR: 181400Z SFC/FL180 S4052 W07220 - S4500 W06500 - S4700 W06000 - S4400 W05500 - S4400 W05200 - S4700 W05500 - S5000 W05700 - S5300 W06000 - S5200 W06500 - S5000 W06800 - S4600 W07100 - S4052 W07220 FCST ASH CLD +12HR: 182000Z SFC/FL180 S4052 W07220 - S4400 W06500 - S4700 W05900 - S4600 W05400 - S4800 W05300 - S5000 W05500 - S5400 W05900 - S5400 W06200 - S5100 W06600 - S4600 W07000 - S4052 W07220 FCST ASH CLD +18HR: 190200Z SFC/FL200 S4052 W07220 - S4600 W06500 - S4800 W06000 - S4800 W05200 - S4900 W05100 - S5200 W05500 - S5400 W05800 - S5500 W06100 - S5400 W06500 - S5000 W07000 - S4500 W07100 - S4052 W07220

REMARKS:
IT IS NOT POSSIBLE TO IDENTIFY VA CLOUD IN THE VOLCANO REGION DUE TO
CLOUD COVER MULTISPECTRAL SATELLITE IMAGERY SHOWS A LINE OF REMANENT ASH FROM PREVIOUS EMISION AT FL140 S3800 W05500 - S4000 W05000 - S4100 W04700 - S4500 W04300 - S4800 W03500 - S4900 W03100 - S4700 W02700 - S4400
W02400 REPORTED VA AT 7Z: SAVC - SAVE - SAVT NEXT ADVISORY: WILL BE ISSUED BY 20110618/1400Z

Presentación del Libro: Sistemas de Seguridad Operacional Compromiso aeronáutico del siglo XXI

COMPOSICIÓN DE LAS CENIZAS VOLCÁNICAS Y DE LOS GASES ASOCIADOS

Volcanes activos en la zona cordillerana

COMPOSICIÓN DE LAS CENIZAS VOLCÁNICAS Y DE LOS GASES ASOCIADOS

Esencialmente las nubes de cenizas volcánicas están constituidas por partículas finas de roca pulverizada, cuya composición corresponde a la del magma en el interior de los volcanes. Por consiguiente, la composición de las nubes de cenizas volcánicas varía de un volcán a otro. No obstante, en términos generales, están predominantemente constituidas por sílice (> 50%) junto con cantidades más pequeñas de óxidos de aluminio, hierro, calcio y sodio (Tabla 2-1).
El sílice es una forma de silicato vítreo y examinado por exploración microscópica de electrones se parece a cascos de vidrio de bordes agudos.
Los materiales de silicato de vidrio son muy duros. Ordinariamente de una dureza de nivel 5 ó 6 en la escala de Mohs (La escala Mohs recibe su nombre al minerólogo alemán Friedrich Mohs y se basa en una escala de dureza del talco que es el nivel 1 hasta la dureza del diamante que es el nivel 10) (similar a las hojas de los cuchillos ordinarios) (Tabla 2-2) con una proporción de materiales de dureza equivalente al cuarzo (nivel 7), todos los cuales en forma pulverizada son extremadamente abrasivos.
En realidad, se utilizan las cenizas volcánicas en el comercio como polvo abrasivo. La naturaleza abrasiva de las cenizas volcánicas es muy importante por razón de los daños que causan a las estructuras de las aeronaves, a las ventanillas del puesto de pilotaje y a las partes de los motores.
Además de la naturaleza abrasiva de las cenizas volcánicas, otra característica importante es su punto de fusión. Estando constituidas predominantemente por silicatos vítreos, cuya temperatura de fusión (~1 100° C) está por debajo de la temperatura de los motores de reacción que funcionen con un empuje normal (1 400° C), las cenizas volcánicas pueden fusionarse y depositarse en la sección caliente del núcleo de los motores de reacción, así como en los álabes de guía de las toberas, pero incluso en esta etapa es posible observar el potencial de daños serios a los motores.
Además, por este motivo se recomienda a los pilotos que inadvertidamente penetren en una nube de cenizas volcánicas que reduzcan el reglaje de potencia de los motores, de ser posible, al empuje de marcha lenta cuando la temperatura de funcionamiento de los motores (~600° C) está por debajo de la temperatura de fusión de las cenizas volcánicas.
Las sustancias sólidas lanzadas por una erupción volcánica explosiva son de una diversidad extrema que varía desde partículas extremadamente finas (<5 µm) a grandes bloques de roca.
El término utilizado por los geólogos para describir toda la gama de partículas es “tefra” que en griego significa ceniza.
El tamaño promedio de las partículas de una nube de cenizas volcánicas disminuye en el transcurso del tiempo, a medida que se depositan partículas más pesadas de la nube.
La concentración de cenizas en función de la distancia depende de la altura a que llegue la columna de cenizas original y de las condiciones meteorológicas tales como la velocidad y la cizalladura del viento en función de la altura (especialmente vientos estratosféricos) y del gradiente vertical de la temperatura.

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Cenizas volcánicas es una descripción general de las partículas más pequeñas de tefra (diámetro (< 2 mm) y las nubes de cenizas volcánicas con las que con máxima probabilidad se encuentren las aeronaves a alguna distancia de la erupción están principalmente constituidas por las partículas más pequeñas (diámetro < 0,1 mm).
Todas las consideraciones precedentes son de importancia para determinar la trayectoria pronosticada de las nubes de cenizas volcánicas y su concentración prevista. Los tiempos de caída de partículas esféricas desde diversas alturas por acción exclusiva de la gravedad se indican en la Tabla 2-3.
Puede observarse que en tales condiciones ideales hay un cambio marcado de tiempos de permanencia de las partículas de cenizas volcánicas en la atmósfera que varía de días a horas para partículas de tamaños entre ~5 µm y ~10 µm.

Las columnas en una erupción volcánica contienen además de cenizas volcánicas muchos gases, incluido vapor de agua, dióxido de azufre, cloro, sulfuro de hidrógeno y óxidos de nitrógeno. Aunque es muy diversa la proporción de cada uno de estos gases en una determinada erupción volcánica, los gases predominantes son el vapor de agua, el dióxido de azufre y el cloro. En sus formas gaseosas estos constituyentes de las nubes de cenizas volcánicas no se cree que causen efectos perjudiciales significativos a las aeronaves.
Sin embargo, después de la erupción la oxidación e hidratación de SO2 forma gotitas de H2SO4 (ácido sulfúrico) las cuales son algo completamente distinto. La mezcla resultante de cenizas y ácido es elevadamente corrosiva y puede causar daños a los motores de reacción y picaduras en los parabrisas, y puede muy bien representar un gasto a largo plazo de mantenimiento de aeronaves que realizan regularmente operaciones en el espacio aéreo contaminado con una concentración, incluso relativamente baja, de tales partículas de cenizas y ácido.
Un ejemplo de la elevada acidez de la lluvia ácida inducida por la columna de cenizas volcánicas procedente del volcán Sakurajima muestra que las gotitas que caían como lluvia ligera de una columna de altitud de 300 m (1 000 ft) sometidas a ensayo dieron un valor pH < 1. Un aspecto positivo de los gases y de las partículas residuales de cenizas/ácido asociadas a las nubes de cenizas volcánicas es que pueden ser detectadas por satélites con equipo conveniente.
Otro resultado interesante de las gotitas ácidas producidas en las nubes de cenizas volcánicas es la función que desempeñan en la producción de algunos fenómenos eléctricos, que manifiestan las nubes de cenizas volcánicas.

Roberto Julio Gómez
rjgomez@protonmail.com

Fuente: DOC9691 OACI