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Editorial: Los corredores visuales, episodio 3284

El tema de este editorial vuelven a ser los corredores visuales dentro del TMA BAIRES y la negligencia de algunos pilotos a la hora de volar. Desde ya que el relato que sigue no tiene como fin "escrachar" a nadie, por eso no haré referencia a matrícula, tipo de avión o nombres. El objetivo es educativo y apunta a que se tome verdadera conciencia y aprendizaje de las actitudes incorrectas y las responsabilidades que se omiten, sumada a la falta de conocimiento de la reglamentación y la viveza criolla sin fin que puebla gran parte de los cielos argentinos.

El día 7 de Mayo del año 2010 escribí mi primer editorial sobre esta problemática; editorial que trajo aparejado comentarios de variado tenor, los que decían que exagero, los que estaban a favor, y un largo etcétera. Poco tiempo después el 27 de Julio publiqué otra nota sobre este mismo tema, originada en dos hechos que habían sucedido dentro de la misma temática, pero esta vez era el relato de un controlador de tránsito aéreo.

Como pueden ver es un situación recurrente, por lo que paso a relatar los hechos:

Un piloto despega desde San Fernando con destino a Mar del Plata. El plan de vuelo presentado es VFR, el cual es aceptado por la oficina ARO




Primera inconsistencia: La oficina de ARO de San Fernando debería haber previsto que si vuela hacia SAZM va a realizar parte de su vuelo sobre espacio aéreo controlado, no existe un corredor visual que una San Fernando con Ezeiza, por lo tanto hasta llegar al corredor visual N3 y deberá mantener enlace radioeléctrico:







 
VUELOS VFR CON ENLACE RADIOELÉCTRICO OBLIGATORIO CON EL CONTROL DE TRANSITO AÉREO DE JURISDICCIÓN
 
Aquellos que se realicen en espacio aéreo Clases “B”, “C” o “D”, es decir:
a) dentro de las ATZ de aeródromos donde se brinda servicio de control de tránsito aéreo;
b) dentro de las CTR AEROPARQUE, EZEIZA, MORENO
c) dentro del TMA BAIRES.

Por lo tanto un vuelo VFR dentro de espacio aéreo controlado es un vuelo VFR Controlado, tiene en su trayectoria CTR Moreno, ATZ Palomar, ATZ Morón, CTR Aeroparque y CTR Ezeiza dependiendo el rumbo a seguir.

Sigo con el relato, el piloto en cuestión vuela por todo este espacio aéreo sin mantener comunicación alguna, pretende ingresar al corredor visual N3 con 1400 ft, cuando la altura máxima es 1000ft y sigue en ascenso hasta 1600ft sin establecer comunicación a pesar de estar en el CTR Ezeiza (Fuera de corredor por altura). Una a favor del piloto es que tenía su transponder activado, cosa que en el 98% de las veces no sucede.
La pista en uso en Ezeiza al momento del hecho era 29 que pasa sobre el corredor en cuestión, el N3. A causa de él los aviones que aproximan a esta cabecera deben mantener una restricción de 2000ft hasta atravesar el corredor y asi respetar la separación vertical mínima establecida de 1000ft. Por lo pronto si hubiera mantenido contacto con la TWR de Ezeiza podría haber cruzado por la vertical del aeropuerto en forma segura y sin ningún inconveniente como lo hacen infinidad de vuelos, obviamente que se comunican.

Abandonado el CTR Ezeiza llama, por fin, a la TWR Ezeiza, solicitando FL100 por aerovía a Mar del Plata, por no estar dentro de su jurisdicción se lo transfiere a BAIRES control. Comunicado con este control nuevamente solicita FL100 por aerovía a Mar del Plata diciendo que presento un plan de vuelo VFR Controlado.

Segunda inconsistencia: Si hubiera presentado un plan VFR Controlado, contaría con un permiso de tránsito otorgado y no tendría que estar pidiendo FL100 por aerovía, ya que se le hubiera dado las restricciones (si corresponden) y la altitud de vuelo crucero en la AWY, además de haber tenido que mantener contacto con los controles correspondientes y estos saber que ruta seguiría.

BAIRES verifica con FDO, recibiendo la información que el plan de vuelo presentado es VFR por lo que se le informa al piloto que su plan es VFR y deberá mantenerse debajo de los 5000ft que es el piso de la aerovía. El piloto entonces acepta la indicación.

Tercera inconsistencia: Podría haber abierto un plan de vuelo VFR Controlado en vuelo (AFIL) y haber realizado el vuelo que pretendía.

Cruzo el TMA sin comunicación, interfirió con las operaciones de Ezeiza y siguió como si nada hubiera pasado.

Podemos encuadrar su actitud en tres puntos del Decreto 2352/83 "Régimen de faltas aeronáuticas" Del 9/9/83; "B.O", 20/9/83 (Que se encuentra en este Blog en la sección Reglamentación Argentina)

Faltas aeronáuticas cometidas:

Capítulo 2

1) siendo comandante de una aeronave, infringiere las reglas de vuelo, incluso las referentes a su preparación y terminación, o las relativas al movimiento terrestre de aeronaves y sus procedimientos de aplicación.

2) siendo comandante de una aeronave, no cumplimentare los procedimientos de operación establecidos cuya aplicación corresponda.

6) no realizare la operación de las comunicaciones, de acuerdo a las normas y procedimientos pertinentes.

Por lo menos tres faltas en su vuelo desde su despegue en San Fernando hasta abandonar el TMA, un buen promedio. Broma aparte, este hecho es habitual, mucho más de lo que la palabra habitual nos infiere. La falta de una adecuada preparación de los vuelos, la poca cultura de seguridad, la poca cultura de establecer comunicación con los controles (que no muerden), la falta de criterio y la negligencia a la hora de volar. Yo tengo un dicho que repito siempre: si no actúas de forma profesional volado un C152 dificilmente lo hagas el día de mañana volando un B747 y la realidad lo afirma día a día, no solo por los que vuelan C152.

Demostró una falta de conocimiento importante, una actitud por lo menos negligente, para ser generoso en el concepto, pudiendo haber provocado inconvenientes con aeronaves aproximando a la rwy29 al cruzar la prolongación de pista con 1600 pies (Recordemos que los aviones en final de RWY 29 pasan a 2000ft sobre el corredor N3).

Transcribo, para finalizar este editorial, un párrafo que me gustó extraído del libro "Sistemas de seguridad operacional" Ediciones ATENEO, 2011. Esta definición pertenece al Sr. Salvador Tomás Rubio

"Al negligente con lo sabido ya le basta, hay una tal pasividad en sus acciones que le hace sentirse cómodo en ellas sin estimularse a más, conlleva baja autocrítica y escasa motivación. Establecido en ese nivel de "comodidad" considera que todo allí es correcto y no tiene porque liberar más energías de las necesarias. El negligente se adapta a su negligencia. Difícil que esperemos una aceptación espontánea de su conducta como insegura porque el mismo la ve como natural.
La temeridad podríamos considerarla como un grado más avanzado de negligencia o la sublimación de la imprudencia. El temerario piensa que las cosas sólo pueden hacerse de una manera en donde el valor es la moneda de cambio. Fray Antonio Fuentelapeña (1676, DVDA VI, 1818) dijo: "El querer experimentar riesgos es una temeridad para el ser humano cuerdo" y sin embargo la temeridad unida al valor extremo ha tenido históricamente muy buena prensa en toda la historia de la aviación. Denominar a alguien como "temerario" era un halago más que una acusación.  El grave problema es cuando la temeridad implica a terceros inocentes, y en la aviación actual una conducta temeraria solo manifiesta la poca capacidad que tiene un individuo para medir los peligros y/o tomar precauciones adecuadas en el marco de sus responsabilidades. Pero todavía cuelga sobre nosotros el arrastre cultural que puede dificultar el hacerse evidente en el temerario su conducta como un riesgo innecesario y en consecuencia algo punible
"

Comparto totalmente estas definiciones, hoy día se puede leer en algunos foros y redes sociales como alegremente se cuentan hechos desde negligentes a temerarios y se toman con una liviandad pavorosa cuanto tema reglamentario se aborda.

La seguridad debe ser el pan nuestro de cada día que baje desde las escuelas de vuelo hacia sus alumnos en la primera hora de vuelo e internamente como prioridad absoluta: La seguridad y la responsabilidad. Sale más barato evitar accidentes que pagar las consecuencias de ellos.

Es cierto que la palabra "responsabilidad" esta devaluada, pero corresponde que le otorguemos el lugar preponderante que debe ocupar. En esta palabra incluyo: Conocimiento de la reglamentación, aceptar que al ser el comandante de una aeronave se asumen obligaciones y deben hacer honor a ellas y que vuelan en un espacio aéreo en que hay otras aeronaves, hay vidas en juego además de la propia.

Lamentablemente no será el último editorial sobre este tema, pero desde este espacio seguiré escribiendo para intentar mejorar la seguridad dentro de nuestra actividad.

Roberto Julio Gómez

Comentarios

  1. Roberto:

    Excelente como siempre, realmente haces un trabajo que nadie se pone a ejecutar.
    Te felicito.

    Alfredo LEALI

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