El detector de partículas volcánicas ya no está en Bariloche. ¿Para
qué servía este detector? Era vital para conocer la densidad de la nube
de ceniza volcánica sobre la zona. O sea tener un registro de la
cantidad de polvo en suspensión. Esta información es útil para
establecer un registro y conocer las condiciones presentes para el
vuelo.
Después de un tiempo de funcionamiento en el aeropuerto de Bariloche,
el detector de densidad de partículas ha sido desafectado y devuelto a
Buenos Aires.
Luego del 4 de junio, día de la erupción del Caulle, la necesidad de
contar con un medidor de partículas se hizo evidente. Y luego de un
tiempo se logró que la Administración Nacional de Aviación Civil envíe
un aparato de medición al aeropuerto de Bariloche.
La toma de datos corría por cuenta de la estación meteorológica del
aeródromo, y esa información estaba disponible en mensajes para pilotos y
aerolíneas. Además de esta utilización, la posibilidad de medir la
densidad de material volcánico en el aire radicaba en el punto de lograr
datos a través del tiempo que permitieran generar una estadística con
valores de referencia.
De acuerdo a información a la que pudo acceder Tiempo Patagónico,
luego de una orden recibida, el instrumental fue despachado vía ómnibus y
enviado al Aeroparque Metropolitano Jorge Newbery.
Lamentablemente hubiera sido muy útil conocer el efecto de la lluvia
de los últimos días sobre la densidad de partículas volcánicas en el
aire con datos certeros. Otro punto es que en 20 días se estará
reabriendo el aeropuerto (ello no necesariamente significa que esté
operativo, ya que dependerá de la situación), y este tipo de mediciones
serían muy importantes.
Un láseren la cabinade un aviónesun riesgoserio de seguridad.Muchosláseres de alta potenciapuede incapacitar completamente alos pilotosque están tratando devolar de manera seguraa su destinoy viajaban cientos de pasajeros.Por desgracia,incidentes reportadosde láserdirigido a unaviónestá aumentando constantemente.
En Estados unidos tienen la siguiente estádistica de reportes por Láser y se puede apreciar el aumento exponencíal de incidentes.
Podemos apreciar que es muy grande el crecimiento de incidentes, el accidente es solo cuestión de tiempo.
Hoy dio comienzo el Congreso Nacional de Aeropuertos - Airport Show - al cual estoy concurriendo. Las palabras de inauguración estuvieron a cargo del Secretario de Transporte Ingeniero Agrónomo Juan Pablo Schiavi. Estaban presentes tambien, pero no disertaron ni dieron ningún discurso, el Ministro de Turismo de la Nación, el Sr. mariano Recalde por Aerolíneas Argentinas, El Director Nacional de la ANAC Sr. Alejandro Granados entre otros.
El discurso del Secretario de Transporte giró sobre Aerolineas Argentinas, y no merece otro análisis.
Luego hubo varios paneles de disertantes que fueron interesantes y versaron sobre aspectos jurídicos, económicos, SSEI, Security y aspectos arquitectónicos de los aeropuertos que pertenecen al Sistema Nacional de Aeropuertos (SNA) y un detallado relato de las obras en el aeropuerto de Ezeiza. Proximamente subiré un video tomado por mí para todos aquellos que siguen la obra, que cuenta con un detalle de lo realizado y a construir.
El saldo es positivo, excelente organización y hubo de posibilidades de intercambio con los panelistas
Mañana el día 2 que incluye el cierre de este congreso
Cuando en el aeropuerto no se dispone de equipo de medición del rozamiento, en nuestro país en el 98% de los casos, el explotador debe realizar inspecciones visuales periódicas de las condiciones de mantenimiento para asegurarse de que las condiciones de la superficie del pavimento son aceptables para las operaciones de los aviones. En las inspecciones visuales de mantenimiento deben seguirse los siguientes procedimientos
En todos los aeropuertos que operan aviones de reactores deben realizarse periódicamente inspecciones visuales de las pistas para asegurar que el rozamiento de la superñcie del pavimento de pistas mojadas no disminuye a valores por debajo de los niveles mínimos recomendados.
En la Tabla A2-1 que puede utilizarse como guía para programar las inspecciones visuales de las pistas, se proporciona la periodicidad propuesta de realización deanilisis del rozamiento, basándose en el número de operaciones diarias de los aviones de turborreacción en cada extremo de las pistas.
Inspección anual de las condiciones de la superficie de
los pavimentos. Durante la realización de inspecciones visuales
de la pista, se debe dejar constancia de la condición de la
superficie de los pavimentos y se debe tomar nota de la
amplitud y de la cantidad de cauchos acumulados en la superficie,
del tipo y de la condición de la textura del pavimento, de
la existencia de problemas de drenaje, de la condición del
tratamiento de la superficie y de cualquier indicio de defectos estructurales del pavimento. El que realiza la inspección debería tocar con la mano la superficie del pavimento en diversos lugares de la zona de toma de contacto para estimar mejor el porcentaje de depósitos de caucho que cubren la textura del pavimento. Las mediciones de la profundidad de la textura del pavimento deben realizarse por lo menos tres veces al año cuando hay más de 31 llegadas diarias de aviones de turborreacción por cada extremo de la pista. Deben efectuarse por lo menos tres mediciones en cada una de las zonas de toma de contacto, de la parte central y de la parte de recorrido en tierra de la pista. Debe registrarse para cada zona el promedio de profundidad de la textura.
Estas mediciones deben constituir una parte de la inspección ordinaria del aeropuerto respecto a la condición de la superficie de las pistas se hayan o no se hayan efectuado mediciones del rozamiento. Las mediciones pueden utilizarse para evaluar el deterioro de la textura de la superficie del pavimento ocasionado por acumulación de contaminantes y por el influjo que el frenado de los aviones tiene en el desgaste y en el pulimento de la superficie.
En pavimentos estriados, deben efectuarse mediciones de la profundidad de la textura en zonas no estriadas tales como en las cercanías de juntas transversales o en el empotrado de las luces.
Un método para determinar el espesor de la contaminación es el siguiente
Se esparce sobre la superficie un volumen conocido de grasa hasta que se colmen todas las cavidades. Si el volumen conocido se divide entonces por el área cubierta, puede encontrarse la profundidad media de las cavidades.
Este tipo de medición puede indicar Únicamente el efecto de la velocidad en la curva de la relación velocidad/rozamiento y ello se ha confirmado con experimentos prácticos (véase 1.5.15).
MÉTODO DE MANCHA DE GRASA
A. Equipo necesario
1. Un cilindro metálico abierto en ambos extremos, con un volumen interno de unos 16 000 mm3. El volumen real no es crítico siempre que se conozca exactamente. Podrían considerarse como dimensiones apropiadas las siguientes:
diámetro interno del tubo, 25,4 mm; longitud 32,3 mm.
2. Una espátula para enmasillar.
3. Un pistón ajustado con vástago impulsor para expeler la grasa del cilindro.
4. Una barredera de madera o aluminio recubierta de caucho, de unos 30 a 40 mm de ancho.
5. Cinta adhesiva protectora.
B. Procedimiento para la prueba
1. Primero se rellena el cilindro de pmeba con cualquier grasa de uso general, utilizando la espátula con el fin de evitar que quede aire atrapado, y a continuación se alisan los extremos con la misma espátula. Se pegan dos líneas paralelas de la cinta adhesiva sobre la superficie de la pista con una separación de unos 10 cm y se coloca una tercera línea de cinta en ángulo recto con las dos cintas paralelas en uno de los extremos de las mismas. Se hace salir la grasa del cilindro por medio del pistón y se extiende en el área de prueba, esparciéndola para que penetre en los huecos de la superficie hasta el nivel de las partes salientes y dándole
una forma rectangular entre las líneas paralelas de cinta protectora. Debe tenerse cuidado de que no quede ninguna grasa sobre las cintas adhesivas o en la barredera.
2. Se mide el volumen del cilindro de prueba y las dimensiones de la mancha de grasa. Se calcula el promedio de la superficie de tos huecos mediante la siguiente ecuación:
Después de terminar las pruebas, debe quitarse la grasa de la superficie de la pista.
Los aeropuertos están organizados como pequeñas ciudades donde la comunicación, gastronomía, señalización, seguridad y transporte conviven brindando un excelente servicio a los turistas que pasan por allí.
Así, esta organización, se encuentra en constante innovación, buscando ofrecer nuevos productos así como cuidar la calidad de su servicio.
En este ámbito surge Airport Show Argentina 1er Congreso Nacional de Aeropuertos, donde más de 300 ejecutivos de Argentina y la región con verdadero poder de decisión interactuarán con proveedores de equipamiento y servicio de áreas operativas y de desarrollo de los aeropuertos.
Airport Show Argentina 1er Congreso Nacional de Aeropuertos es la combinación de negocios y debates sobre el futuro de la industria que usted estaba esperando.
En pocos días más comienza, yo me inscribí en este importante evento así que nos veremos ahí con los lectores que concurran.
El municipio desconoce el Codigo Aeronáutico y las normativas vigentes.
En su afán por complacer a la producción de "Bailando por un Sueño", el Intendente Anghileri contraviene expresas disposiciones que pone en peligro el desplazamiento de los aviones.
Los operarios Municipales pretendían realizar un tendido de cables con columnas de iluminación en una zona vedada. Gran parte del trabajo debería haberse realizado con la aprobación del proyecto y los planos por parte de las autoridades de Fuerza Aérea; de esta forma, Anghileri procedió a incumplir con los requisitos previos, en una zona con serias restricciones.
El tendido eléctrico sobre la calle de acceso que da a la cabecera 16 del aerodromo es antirreglamentario porque viola la normativa vigente, no es que no se pueda hacer, sino que debería haberse realizado correctamente.
Para ello se debió haber procedido de la siguiente manera:
a.-la Municipalidad debió hacer un plano de la obra/proyecto.
b.- Elevarla/o a la Jefatura del aerodromo para que la vise y la eleve a Aerodromos de la Regional Central ( EZEIZA en nuestro caso).
c.- La Regional Central evalúa y verifica que la obra no obstruya las superficies limitadoras de obstáculos , aprueba o modifica.
d.- Retorna a la jefatura de aerodromo para que de visto bueno en caso de modificaciones y eleva a la MUnicipalidad.
e.- La Municipalidad hace la obra cumpliendo con la normativa vigente.
Al lunes 21 de noviembre a las 22 hs. se sigue cometiendo la infracción, ya que se han instalado ilegalmente la red electrica, sin dejar el metraje correspondiente libre en una de las cabeceras del Aeroclub. El municipio desoyó las intimaciones del Jefe del Aeródromo, quien ya ha realizado la denuncia pertinente ante Aerodromos de la Región Central, organismo dependiente de la Fuerza Aerea Argentina. En caso de producirse un accidente el responsable será el Intendente municipal como máxima autoridad.
En cuanto a la habilitación del aeródromo y sus obras, en el territorio de la República Argentina corresponde la competencia federal y la intervención indispensable de la Autoridad Aeronáutica, esto está muy bien explicado en el Código Aeronáutico y su normativa reglamentaria.
La Municipalidad no tiene competencia en el Aeródromo, por eso es que el mismo no tiene habilitación Municipal. Lo que si debe hacer la "Experimentales Aeronaves Argentina" (EAA), es abonar las Tasas Municipales, Provinciales y Nacionales que le correspondan.
Soberbia, prepotencia, ignorancia e irresponsabilidad constituyen el peligroso cóctel de esta insensata aventura a la que frívolamente se ha lanzado tanto Anghileri como su equipo de trabajo, involucrando al Municipio en un escándalo judicial de consecuencias imprevisibles, aunque nefastas; acaso, todo un presagio de los tiempos por venir.Lunes 21 de noviembre de 2011
El 17 de este mes se realizó el simulacro de un accidente en el Aeropuerto de Ezeiza. Estos simulacros son parte del Plan de Emergencia que todo aeropuerto debe tener. La Organización Internacional de Aviación Civil (OACI) establece un cronograma de simulacros que veremos más adelante.
La finalidad de un simulacro de emergencia en el aeropuerto es asegurarse de que son adecuados los siguientes elementos:
la respuesta de todo el personal interesado;
los planes y procedimientos de emergencia: y
el equipo y las comunicaciones de emergencia
Se utiliza principalmente para ver las coordinaciones entre las distintas dependencias del aeropuerto que intervienen y las correcciones que surjirán después del simulacro al plan de emergencia del aeropuerto cuando se realice la evaluación general.
CLASES DE SIMULACROS DE EMERGENCIA DE AEROPUERTO
Existen tres métodos para someter a prueba el plan de emergencia del aeropuerto:
a) simulacros generales:
b) simulacros parciales; y
C) simulacros sobre el plano.
Para la realización de. estos ensayos se seguirá el siguiente calendario de fechas:
Simulacros gnerales: Por lo menos una vez cada dos años. Simulacros parciales: Por lo menos una vez cada uno de los años en los que no se realice un simulacro general o según sea necesario para mantener la preparación adecuada Simulacros sobre el plano: Por lo menos una vez cada seis meses, salvo en el período de seis meses en que se realice un simulacro general.
Simulacro sobre el plano
El simulacro sobre el plano es un ensayo de las condiciones de integración y de la capacidad de los recursos para enfrentarse a una emergencia sin necesidad de incurrir en los gastos ni en la inevitable perturbación de los servicios durante un simulacro general. El simulacro sobre el plano es la forma más sencilla de ejercicio que puede seguirse y se requiere solamente una sala de reunión, un mapa del aeropuerto a escala grande y la presencia de un representante de cada dependencia participante. Se selecciona en el mapa un lugar posible del accidente, y cada uno de los asistentes escribe las medidas que su dependencia adoptaría para enfrentarse a la situación. Con este simulacro saldrán rápidamente a la luz problemas de operaciones, tales como las frecuencias de comunicaciones en conflicto, la falta de equipo, la terminología confusa y las esferas de jurisdicción en conflicto. Estos simulacros deben realizarse dos veces al año en fechas que no coincidan con las de los demás simulacros.
Simulacros parciales
Puede ser necesario realizar simulacros parciales de emergencia para que algunas de las dependencias participantes instruyan al personal nuevo, sometan a evaluación el equipo o técnicas nuevas, o cumplan con requisitos obligatorios de instrucción repetitiva. Estos ejercicios son económicos porque su alcance es limitado y porque pueden repetirse, además, con la frecuencia necesaria para mantener un elevado nivel de eficiencia. En estos tipo ejercicios pueden estar interesados en su realización solamente una dependencia. por ejemplo los servicios de salvamento y de extinción de incendios o también los servicios médicos. o una combinación de varias dependencias. según se desee.
Simulacros generales
El plan de emergencia del aeropuerto debería someterse a simulacros generales de emergencia para ensayar la eficiencia de todas las instalaciones y servicios y de las dependencias correspondientes, a intervalos que no excedan de dos años. A los simulacros deberían seguir reuniones completas para comparar notas. criticar y analizar los datos. En la crítica deberían intervenir activamente representantes de todos los organismos que participan en el simulacro.
Este es el que se realizó en el Aeropuerto de Ezeiza, un simulacro general.
Sería interesante que cada lector se preocupe en averiguar si en el aeropuerto de su ciudad se realizan estos simulacros en alguna de sus tres modalidades. Es una forma de participación ciudadana en la seguridad del aeropuerto y como contralor que se cumplan con las normativas internacionales vigentes.
Ahora les dejo dos videos. Uno con fotos que han sido generosamente compartidas por Gustavo Roberto D'Antiochia y por Raúl Carboni del simulacro realizado el día 17. El segundo video ya fue publicado en el blog, pero es buena la ocasión para volver a verlo en el marco de este simulacro, corresponde a la visita que he realizado este año con mis compañeros del curso de Jefe de Aeródromo (Mayo-Junio). Podrán apreciar el equipamiento de Sanidad del Aeropuerto, la sala donde se ubican los heridos y se realiza el segundo TRIAGE, etc. para aquellos que les interese el tema seguramente les va a gustar.
MERCEDES (BUENOS AIRES) RACE MRD PÚBLICO NO CONTROLADO
343820S 0592719W 2.5 Km. NW MERCEDES 42 Mts. 137 Ft.
RWY: 01/19 799x23 Tierra
RWY: 09/27 660x30 Tierra
Normas Particulares:
Las operaciones VFR deberán ajustarse a lo establecido en el Anexo BRAVO.
Avión de la escuela Fly Tango accidentado
Foto diario Calrín
Foto de Guillermo publicada en TN
Una aeronave de la Fuerza Aérea rozó la hélice de un Cessna 152, que cayó verticalmente al suelo en las inmediaciones del Aeroclub. Los ocupantes del avión civil, que no serían vecinos de Mercedes, murieron. Aún no rescatan los cuerpos.
Lunes negro para el Aeroclub Mercedes. Una aeronave Dakota de la Fuerza Aérea rozó la hélice de un Cessna 152, que cayó al suelo en las inmediaciones del aeródromo provocando la muerte de los dos ocupantes. Bomberos y peritos están en el lugar estudiando las causas del accidente, mientras los cuerpos de las víctimas aún no pueden ser rescatados. El hecho ocurrió cerca de las 9.45 de la mañana, cuando ambas aeronaves se disponían a aterrizar y el Dakota de la Fuerza Aérea tocó la hélice del otro avión provocando su caída. “Por razones que se tratan de investigar colisionaron en el momento final del aterrizaje", dijero fuentes militares. Los tripulantes de la aeronave civil fallecieron -un instructor y otro piloto, que no serían vecinos de Mercedes=, mientras que los dos pilotos militares resultaron ilesos.
Esta nota fue enviada por el William Dugarte, asesor de familaires de las víctimas del accidente de SOL Líneas Aéreas. El cual ha iniciado una investigación paralela a la JIAAC que presta colaboración permanente con la misma.
Investigador William Dugarte recomienda a las víctimas organizarse “Línea SOL tiene un historial de situaciones irregulares”
Dugarte advirtió que aunque las aerolíneas y sus seguros deberían apoyar y atender a las víctimas de los siniestros, estas solo defienden intereses propios y tratan de evitar la agrupación de los afectados, para vulnerar los reclamos por parte de los familiares de las victimas.
Carlos Jesús Gómez
El investigador y asesor de víctimas de accidentes aéreos, William Dugarte, aseguró que Sol Líneas Aéreas , tiene un amplio historial de irregularidades en sus operaciones, por lo cual recomendó a las autoridades a revisar también los manuales con los que instruyen a sus pilotos.
William Dugarte recomendó a las víctimas no aceptar ninguna
indemnización que les sea ofrecida hasta tanto no se determinen las
causas de la tragedia.
Dugarte, quien junto al abogado penalista Negar Granado, y un grupo de profesionales y técnicos aeronáuticos llevan la representación legal de parte de las víctimas de la tragedia del vuelo 5428 de Sol, ocurrida el pasado 18 de mayo en Río Negro, también ha trabajado en otros casos similares, como el de los accidentes de Santa Bárbara Airlines y Conviasa, sucedidos en Venezuela en 2008 y 2010 respectivamente, obteniendo importantes logros en beneficio de los afectados.
“Por haber vivido desgraciadamente y en carne propia el transitar de este camino tras la perdida de dos familiares en un accidente aéreo, decidí dedicarme como objetivo de vida a la asesoría y el apoyo a victimas de tragedias aéreas”, comentó.
El asesor afirmó que tras seis meses llevando a cabo una investigación independiente sobre el caso del vuelo 5428 de Sol, se han logrado avances, y actualmente se encuentran en la etapa de estudio de los datos extraídos de las cajas negras procesadas en Suecia, y para ello se mantienen en contacto permanente con la Junta de Investigaciones de Accidentes de Aviación Civil (JIAAC).
“Mantuvimos una reunión con la JIAAC en la Ciudad de Buenos Aires, institución desde la que muy amablemente fuimos atendidos, nos presentaron a los técnicos y jefes de los departamentos, quienes junto al Comodoro Brea y la asesora legal de la junta se han puesto a disposición de nuestras consultas, y también de recibir nuestras humildes observaciones que buscan aportar al proceso en beneficio de la investigación”, expuso.
Irregularidades
Dugarte precisó que entre otras situaciones, Sol incurrió en violaciones a los tiempos máximos de servicio de vuelo y mínimos de descansos de las tripulaciones, lo que a su juicio pone en riesgo la seguridad aeronáutica, pues un piloto que no se encuentre en todas sus facultades por agotamiento físico, no puede responder efectivamente ante un inconveniente en el aire, cuestión que ha causado accidentes en el resto del mundo.
“Ningún piloto cree que su avión se caerá, ellos luchan hasta el final por salvar sus vidas y las de sus pasajeros. Hay que revisar exhaustivamente todos los procedimientos realizados ese día, desde la preparación de la primera ruta de esa aeronave; pero hay que ir más allá y hurgar en todos los procesos de la empresa, criterios de seguridad, de operaciones, e historial de eventos, así como también en sus políticas laborales y cómo influía todo esto en la realización de los vuelos”.
“Conocemos muchos casos donde las políticas de las empresas han llevado a tripulaciones sumamente experimentadas a sufrir catástrofes que costaron decenas de vidas, y aún así jamás los tripulantes tuvieron intenciones de generar un accidente; pues evidentemente pensarlo no tiene lógica”, añadió.
Para concluir, William Dugarte subrayó que también se deben examinar con detenimiento muchos procesos de SOL que aun están bajo las sombras, “pero que tenemos fe de que los órganos competentes los van a inspeccionar, y esperaremos sus resultados para considerarlos y evaluarlos, firmes pero respetuosos de los procedimientos y de las instituciones, más decididos a garantizar ante todo la transparencia y la lucha por la verdad que es nuestra prioridad”, sentenció.
"El
Centro de Instrucción, Perfeccionamiento y Experimentación (CIPE) de la
Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC) informa la suspensión
temporaria de la convocatoria para postulantes al curso Controlador de
Tránsito Aéreo 2012 en todas sus sedes."
Una de las profesiones más lindas, no te dejes llevar por los últimos acontecimientos.
Si querés ingresar a un mundo apasionante, no pierdas esta oportunidad. Lo que en el mundo sale miles de dólares para poder realizar un curso de estas características, aquí en nuestro país lo haces con una beca del 100%. Este curso además te habilita para poder ejercer la actividad en cualquier lugar del mundo.
Finalizado el curso, tenés salida laboral en forma inmediata en Argentina.
CURSO CONTROLADOR DE TRANSITO AEREO 2012
El Centro de Instrucción, Perfeccionamiento y Experimentación (CIPE) de la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC) está lanzando la tercera convocatoria para postulantes que deseen realizar el curso Controlador de Transito Aéreo en el CIPE (Ezeiza) y en sus sedes regionales (Comodoro Rivadavia, Córdoba y/o Mendoza, y Resistencia), para luego poder incorporarse a la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC) según la demanda existente en cada aeródromo de nuestro país.
Requisitos:
• Tener entre 18 y 30 años
• Ser argentino nativo o por opción
• Estudios Secundarios o Polimodal completo
• Nivel Intermedio Alto de Idioma Inglés (Nota mia: Fundamental este requisito)
Documentación a presentar:
• CV según el formulario establecido, respetando todos los campos.
• Formato Digital (escaneado): DNI (1° y 2° página y cambios de domicilio), Analítico de Estudios Secundarios o Polimodal, y certificación institucional del nivel de Inglés alcanzado
Toda la documentación deberá ser enviada
por mail a la dirección indicada:
postulantescipe@anac.gov.ar
Los CV serán recibidos hasta el 07 de Diciembre de 2011.
Procedimiento:
1ª Etapa. Preselección con todos los CV recibidos hasta el 07 de Diciembre de 2011
Quienes cumplan con la totalidad de los requisitos, pasarán a la 2º etapa.
2ª Etapa. Examen de Ingreso a realizarse en el CIPE (Aeropuerto Internacional Ezeiza Ministro Pistarini), y las siguientes Sedes:
• Resistencia: Aeropuerto de Resistencia
• Córdoba: Aeropuerto de Córdoba y/o Mendoza: Aeropuerto de Mendoza
• Comodoro Rivadavia: Aeropuerto de Comodoro Rivadavia
3ª Etapa. Los que hayan superado la segunda etapa, realizarán un Examen oral en Idioma Inglés y tendrán una Evaluación Psicológica.
4ª Etapa. Una vez realizado el proceso de selección por parte del Plantel de Profesionales, se informarán los resultados.
5ª Etapa. Los alumnos admitidos deberán presentar el Examen Psicofísico – Nivel I, realizado en el INMAE correspondiente a su Regional
Observación: El curso Controlador de Tránsito Aéreo se extenderá desde Marzo hasta Diciembre de 2012, requiriendo dedicación exclusiva dada la carga horaria prevista.
Con un poco de atraso, dadas las circunstancias conocidas por todos, estas fotos y video corresponden al día domingo 13 pasado y muestran los avances de las obras que unirán las terminales "A" y "C" junto con la ampliación de la plataforma de la terminal "C". Pido disculpas a todos los seguidores que se que tiene este tipo de información por la demora, sabrán entender. De aquí en más se va a hacer muy dificil que pueda volver a tomar este tipo de imágenes.
Esta semana el blog irá retomando la actividad de divulgación, formación e información como lo vengo realizando hace más de tres años. Igualmente toda novedad trascendente sobre la fuerza de ocupación de la aviación civil la comunicaré en forma inmediata, como también así la situación de los trabajadores que no pueden ingresar a trabajar y todo cambio que surja al respecto.
En estos día agitados, mucha información sobre la actividad de controladores inundan los medios de comunicación. A causa de esto mucha gente se incorpora a leer sobre la actividad y encuentra términos y conceptos que son totalmente ajenos a la vida cotidiana de un mortal no vinculado al mundo aeronáutico.
ACC, Habilitaciones, BAIRES, permisos de tránsito, REAVA, comunicaciones, demasiado para quien no sabe del transcurrir diario de la actividad, y está bien que sea así. No todos sabemos de todo, y quizás porque algunos creen que saben de todo pasan, aveces, las cosas que pasan. En este caso voy a explicar para que se tenga noción precisa la gravedad de lo que aconteció ayer en cuanto que había personas ejerciendo funciones de control sin contar con la habilitación correspondiente.
Esta nota esta escrita para todo aquel que tenga la curiosidad de saber más y en la medida que sepa más tendrá armas nuevas para poder analizar la situación con un criterio distinto.
La actividad aérea es una de las más reguladas del mundo. Hay un organismo internacional que se llama Organización Internacional de Aviación Civil (OACI) que se creó alla por el año 1944. En la ciudad de Chicago en Estados Unidos se firmo un acuerdo entre países el cual puso los cimientos para la organización de la actividad aérea y que el desarrollo de esta sea igual en todos lados. La mayoría de los países firmaron el protocolo de adhesión a este organismo, incluido nuestro país, mediante el Decreto N15110 del año 1946.
La OACI dicta normas y recomendaciones para todos los países que son adherentes a ella. Estas normas están detalladas en 18 Anexos que abarcan muchos temas y en una infinidad de documentos que complementan esos anexos.
Anexo 1: Licencias al personal
Anexo 2: Reglamento del Aire
Anexo 3: Servicio meteorológico para la navegación aérea internacional
Anexo 4: Cartas aeronáuticas
Anexo 5: Unidades de medidas que se emplearán en la operaciones aéreas y terrestres
Anexo 6: Operaciones de aeronaves
Anexo 7: Marcas de nacionalidad y de matrícula de las aeronaves
Anexo 8: Aeronavegabilidad
Anexo 9: Facilitación
Anexo 10: Telecomunicaciones aeronáuticas Volúmen I, II, III, IV y V
Anexo 11: Servicios de tránsito aéreo
Anexo 12: Busqueda y Salvamento
Anexo 13: Investigación de Accidentes
Anexo 14: Aeródromos Volúmen I y II
Anexo 15: Servicios de Información Aeronáutica
Anexo 16: Protección al medio ambiente
Anexo 17: Seguridad
Anexo 18:Transporte sin riesgos de mercancías peligrosas
Como verán abarcan todos los temas, y cada anexo a su vez como conté antes tiene varios documentos que son complementarios, es decir siempre se trabaja a reglamento en aviación, no hay posibilidad ni forma de hacerlo de otro modo, aqui en Argentina y en todo el mundo es igual. Se trabaja a reglamento porque todo esta regulado, hasta las unidades de medidas, todo, absolutamente todo. En aviación no hay espacio para inventar algo, todo está escrito.
El Anexo 1 "Liciencias" es precisamente en que establece los conocimientos, habilidades y competencias de cada licencia aeronáutica. Toda persona que desarrolle una actividad operativa debe poseer una licencia que lo habilite a realizarla. Nadie puede ocupar un puesto asi porque si.
En el caso de un controlador aéreo es de la siguiente forma
Para ser controlador, en argentina, se estudia en una institución que depende de la ANAC Administración Nacional de Aviación Civil, creada por el Presidente Néstor Kirtchner mediante el Decreto 1170/2007 una decisión aplaudida por todos los que integramos la actividad.
El controlador realiza el plan de formación y adquiere una licencia Controlador de tránsito aéreo. Esta licencia dice que cumple con los requisitos pero no esta habilitado para controlar.
Habilitación. Autorización inscrita en una licencia o asociada con ella, y de la cual forma parte, en la que se especifican condiciones especiales, atribuciones o restricciones referentes a dicha licencia.
Imaginen un edificio, este edificio tiene paredes transparentes, asi que imaginemos el espacio "en el aire" que ocupa cada departamento del edificio. Los departamentos no son todos iguales, hay de dos ambientes, tres, hasta pisos completos. Cada departamento tiene un propietario que controla todo lo que en su espacio ocurre y ordena, digamos, a todos los que habitan su casa.
El espacio aéreo podríamos decir que está organizado en departamentos de distintos tamaños y cada departamento tiene un "control de área" (en aviación ACC) que organiza y regula a todos los que por ahi transitan para que este tránsito sea ordenado, eficiente y seguro. También el espacio aéreo tiene otra característica similar a la estructura de un edificio es por pisos, mas precisamente por "alturas".
Dependiendo la altura a la que esté volando la aeronave, dependerá el control que lo ordenará.
El hall de entrada de cada edificio es el aeropuerto, que también tiene su control en este caso una torre de control.
El primer "control" que la aeronve va a contactar antes de un vuelo es el denominado "DEL" que es el encargado de dar a los pilotos los permisos correspondietes para el vuelo que va a realizar, sin entrar en más detalles: Otorga permisos, cada vuelo debe tener autorización para volar por la ruta programada, un horario determinado de despegue y un código con el cual será identificado en el radar.
Este controlador es el que se los otorga, previamente el control de área aprobará dicho permiso en base a todo el tráfico áereo que esté en la zona.
Luego esa aeronave cuando esta lista para ir a la pista de aterrizaje, se comunica con otro control "GND" que es el que tiene a su cargo todo el movimiento de los aviones en la tierra. Los aviones no pueden transitar por el aeropuerto libremente, sino que también son controlados hasta llegar al borde de la pista.
Una vez que esta aeronave llega al borde de la pista, antes de ingresar a esta, se comunica con otro controlador que será el que lo autorizará a ingresar a ella y posteriormente despegar. Vamos a llamarlo TWR (torre). Este es el que tiene a cargo todos los aviones que estan en las cercanias del aeropuerto para aterrizar y todos los que tienen que despegar.
Una vez que ese avión despega y llega a una determinada altura se debe comunicar con otro control, pongamos para el caso el que está en el primer piso del edificio transparente que imaginamos al principio. Este controlador es el que en las noticias escuchaban como ACC EZEIZA o ACC BAIRES. Controla a todos los aviones en un espacio aereo "un departamento muy grande" que tiene en su interior transitos que llegan de varios aeropuertos que son los que tiene "mas abajo".
Por ejemplo para citar algunos Aeropuertos: Ezeiza, Aeroparque Jorge Newvery, San Fernando, El Palomar, Morón, etc.
El los va a ayudar hasta que abandonen su departamento grande y pasen a otro donde otro controlador los guiará y asi sucesivamente. Si es un vuelo a Europa irá pasado por distintos controles de los países que cruce hasta llega a su destino.
Cada controlador esta habilitado para el puesto que ocupa y en el aeropuerto que trabaja. Por ejemplo el controlador DEL, GND o TWR solo esta habilitado para su aeropuerto y si lo cambian de aeropuerto debe nuevamente obener su habilitación para ese nuevo destino perdiendo la habilitación de su orígen.
Por ejemplo para llegar a estar habilitado en el control Torre primero tuvo que estar habilitado en DEL GND. Y para cada habilitación debe realizar el período de instrucción correspondiente.
Es decir hace toda la instrucción para DEL, una vez que rinde su examen teorico y su exámen práctico queda habilitado para su función como control DEL en ese aeropuerto únicamente.
Pasado el tiempo, que dependerá de varias cosas, comenzará a realizar su instrucción para el puesto de GND siguiendo la misma temática, y así sucesivamente. Formar un controlador lleva años.
Por el solo hecho de pertenecer a la Fuerza Aérea no se obtienen las licencias ni las habilitaciones correspondientes. Un Comodoro, tiene licencia de piloto y podrá volar determinadas aeronaves. Pero no tiene licencia de Controlador Aéreo, ni licencia de Jefe de Aeródromo, ni los cursos correspondientes de Instructor, etc. En avaición todo tiene su curso, su licencia y su habilitación. La Fuerza Aérea tiene el objetivo de defender nuestro espacio aéreo, no controlar su funcionamiento.
A su vez si un controlador esta un determinado tiempo sin efectuar tareas de control, pierde su habilitación teniendo que hacer una rehabilitación para volver a controlar, la habilitación no dura para siempre si no se controla frecuentemente se pierde.
Es decir, si yo tenía la habilitación para controlar en Ezeiza GND y me retiré y no controle más, hoy no puedo volver y sentarme en el puesto de control sin hacer nuevamente instrucción y rehabilitarme. Eso es asi en todo el planeta, no es un invento argentino.
Ayer personas que tenían licencia pero no hailitaciones se sentaron a controlar y por todo lo escrito anteriormente sabrán apreciar la gravedad de la situación.
Tampoco es un tema menor como se trató la cuestión de "estres" o el no estar en condiciones emocionales adecuadas para controlar. Es vital el aspecto psicológico y en todo el mundo requiere una atención especial. La profesión de controlador aéreo esta considerada como la más estresante. Más que cualquier otra. Por eso no se puede tomar a la ligera.
Tampoco es verdad y no resiste un pensamiento lógico (aunque no se tenga conocimiento del tema) que un controlador no puede "hacer paro" para una compañia. Es decir si tiene tres aviones para aterrizar o despegar no puede decirle Lan 341 autorizado a arterrizar, y al siguiente de Aerolineas Argentinas decirle Argentina 143 no esta autorizado a despegar (o aterrizar). Eso es lo que dice el gobierno.
Pueden ver las fotos publicadas en esta misma página tomadas por mi el dia domingo con una operación normal. Según el gobierno el domingo habia paro.
El siguiente flash es muy esclarecedor sobre como funciona un control.
Transfiérense las funciones de control de la prestación de los servicios de navegación aérea y de coordinación y supervisión del accionar operativo del control aéreo a cargo de la Administración Nacional de Aviación Civil al ámbito de la Fuerza Aérea Argentina.
Santa Cruz, Río Gallegos, 12/11/2011
VISTO los Decretos Nros. 239 de fecha 15 de marzo de 2007 y 1770 de fecha 29 de noviembre de 2007, y
CONSIDERANDO:
Que mediante el Decreto Nº 239 de fecha 15 de marzo de 2007 se creó la ADMINISTRACION NACIONAL DE AVIACION CIVIL, Organismo Descentralizado actuante en el ámbito de la SECRETARIA DE TRANSPORTE del MINISTERIO DE PLANIFICACION FEDERAL, INVERSION PUBLICA Y SERVICIOS.
Que a través de la creación de la ADMINISTRACION NACIONAL DE AVIACION CIVIL se centralizaron las funciones inherentes a la aviación civil y su control en un organismo civil, atendiendo a las recomendaciones oportunamente efectuadas por la ORGANIZACION DE AVIACION CIVIL INTERNACIONAL (OACI).
Que como consecuencia de la unificación de funciones antedicha, se atribuyeron a la ADMINISTRACION NACIONAL DE AVIACION CIVIL a través del Decreto Nº 1770 de fecha 29 de noviembre de 2007 competencias en materia de control y fiscalización de la actividad aeronáutica, y la prestación de ciertos servicios, tales como los de navegación aérea, sanidad aeroportuaria y extinción de incendios, entre otros.
Que para el mejor cumplimiento de las finalidades tenidas en mira al momento de la creación de la ADMINISTRACION NACIONAL DE AVIACION CIVIL, y siguiendo recomendaciones de la ORGANIZACION DE AVIACION CIVIL INTERNACIONAL (OACI), resulta necesario y conveniente que dicha Administración no tenga a su cargo la prestación de los servicios de navegación aérea, cuya actividad regula y le compete fiscalizar.
Que las recomendaciones de la ORGANIZACION DE AVIACION CIVIL INTERNACIONAL (OACI) aconsejan introducir ciertas modificaciones a la estructura organizativa de la ANAC, con el objetivo de contribuir a su eficiencia y constante mejoramiento.
Que lo expuesto hace necesario modificar la titularidad de las competencias en materia de prestación de los servicios de navegación aérea, y sus actividades asociadas, actualmente a cargo de la DIRECCION NACIONAL DE SERVICIOS DE NAVEGACION AEREA Y AERODROMOS y de la DIRECCION GENERAL DE INFRAESTRUCTURA Y SERVICIOS AEROPORTUARIOS de la ADMINISTRACION NACIONAL DE AVIACION CIVIL.
Que en virtud de ello, corresponde disponer la transferencia de las funciones y facultades de la ADMINISTRACION NACIONAL DE AVIACION CIVIL para prestar los servicios de navegación aérea, al ámbito de la FUERZA AEREA ARGENTINA dependiente del MINISTERIO DE DEFENSA, junto con la totalidad de las unidades organizativas dedicadas a prestar tales servicios, con sus respectivas competencias, cargos y créditos presupuestarios, así como los bienes patrimoniales afectados a su uso y los derechos resultantes de la percepción de las Tasas de Protección al Vuelo en Ruta y de Apoyo al Aterrizaje, reglamentadas por el Decreto Nº 1674 de fecha 6 de agosto de 1976 y sus normas complementarias y modificatorias, con excepción de la participación del DIECISEIS POR CIENTO (16%) en la Tasa de Protección al Vuelo destinada al financiamiento del SERVICIO METEOROLOGICO NACIONAL resuelta a través del Decreto Nº 1689 de fecha 22 de noviembre de 2006.
Que a tal fin se hace necesario transferir a la FUERZA AEREA ARGENTINA, dependiente del MINISTERIO DE DEFENSA, las responsabilidades y acciones de la DIRECCION NACIONAL DE SERVICIOS DE NAVEGACION AEREA Y AERODROMOS de la ADMINISTRACION NACIONAL DE AVIACION CIVIL en materia de prestación de los servicios de navegación aérea.
Que es necesario exceptuar de la transferencia a los Jefes de Aeródromo y al personal de apoyo a los mismos, los que se mantendrán entonces en la órbita de la ADMINISTRACION NACIONAL DE AVIACION CIVIL, dentro de la actual DIRECCION GENERAL DE INFRAESTRUCTURA Y SERVICIOS AEROPORTUARIOS.
Que resulta conveniente delegar en los MINISTERIOS DE PLANIFICACION FEDERAL, INVERSION PUBLICA Y SERVICIOS y DE DEFENSA la aprobación de las eventuales futuras modificaciones a la estructura organizativa de la ADMINISTRACION NACIONAL DE AVIACION CIVIL y de la FUERZA AEREA ARGENTINA hasta el primer nivel operativo y efectuar las modificaciones que sean necesarias en sus respectivas estructuras organizativas a los efectos del cumplimiento de la presente medida.
Que corresponde asignar a la FUERZA AEREA ARGENTINA del MINISTERIO DE DEFENSA el carácter de autoridad aeronáutica nacional para la prestación de los servicios de tránsito aéreo.
Que la Dirección General de Asuntos Jurídicos dependiente de la SUBSECRETARIA LEGAL del MINISTERIO DE PLANIFICACION FEDERAL, INVERSION PUBLICA Y SERVICIOS ha tomado la intervención de su competencia.
Que la presente medida se dicta en uso de las facultades otorgadas por el Artículo 99, incisos 1 y 2 de la CONSTITUCION NACIONAL.
Por ello,
LA PRESIDENTA
DE LA NACION ARGENTINA
DECRETA:
Artículo 1º — Transfiérense las funciones de control operativo de la prestación de los servicios de navegación aérea y de coordinación y supervisión del accionar del control aéreo a cargo de la ADMINISTRACION NACIONAL DE AVIACION CIVIL (ANAC) organismo descentralizado, actuante en la órbita de la SECRETARIA DE TRANSPORTE del MINISTERIO DE PLANIFICACION FEDERAL, INVERSION PUBLICA Y SERVICIOS, al ámbito de la FUERZA AEREA ARGENTINA. La ADMINISTRACION NACIONAL DE AVIACION CIVIL (ANAC) continuará ejerciendo la regulación, supervisión y fiscalización de las tareas transferidas conforme las recomendaciones citadas de la ORGANIZACION DE AVIACION CIVIL INTERNACIONAL (OACI).
Art. 2º — Créase en el ámbito de la FUERZA AEREA ARGENTINA la DIRECCION GENERAL DE CONTROL DE TRANSITO AEREO, de conformidad con el Organigrama y Responsabilidades Primarias y Acciones que, como Anexos I y II, forman parte integrante del presente decreto.
Art. 3º — Transfiérense a la DIRECCION GENERAL DE CONTROL DE TRANSITO AEREO en el ámbito de la FUERZA AEREA ARGENTINA, dependiente del MINISTERIO DE DEFENSA, los Centros de Control de Areas, las Torres de Tránsito Aéreo y los servicios asociados al control de tránsito aéreo, dependientes en la actualidad de la ADMINISTRACION NACIONAL DE AVIACION CIVIL, con sus respectivas competencias, cargos y créditos presupuestarios, así como los bienes patrimoniales afectados a su uso.
Art. 4º — Establécese que pasarán a formar parte de los recursos de la FUERZA AEREA ARGENTINA los derechos resultantes de la percepción de las Tasas de Protección al Vuelo en Ruta y de Apoyo al Aterrizaje, con excepción de la participación del DIECISEIS POR CIENTO (16%) en la Tasa de Protección al Vuelo destinada al financiamiento del SERVICIO METEOROLOGICO NACIONAL resuelta a través del Decreto Nº 1689 de fecha 22 de noviembre de 2006.
Art. 5º — Exceptúase de la transferencia dispuesta en el Artículo 3º precedente a los Jefes de Aeródromo y a su personal de apoyo, los que se mantendrán en la órbita de la ADMINISTRACION NACIONAL DE AVIACION CIVIL, dentro de la DIRECCION GENERAL DE INFRAESTRUCTURA Y SERVICIOS AEROPORTUARIOS.
Art. 6º — Delégase en el MINISTERIO DE PLANIFICACION FEDERAL, INVERSION PUBLICA Y SERVICIOS la aprobación de las modificaciones a la estructura organizativa de la ADMINISTRACION NACIONAL DE AVIACION CIVIL hasta el primer nivel operativo y las modificaciones que sean necesarias en su respectiva estructura organizativa a los efectos del cumplimiento de la presente medida.
Art. 7º — Delégase en el MINISTERIO DE DEFENSA la aprobación de las modificaciones a la estructura organizativa de la FUERZA AEREA ARGENTINA hasta el primer nivel operativo y las modificaciones que sean necesarias en su respectiva estructura organizativa a los efectos del cumplimiento de la presente medida.
Art. 8º — El personal que actualmente presta servicios en la ADMINISTRACION NACIONAL DE AVIACION CIVIL, en ejercicio de las competencias que se transfieren a la FUERZA AEREA ARGENTINA, pasará a revestir sus funciones, en comisión, en la DIRECCION GENERAL DE TRANSITO AEREO de la FUERZA AEREA ARGENTINA, por el plazo de un año, contado a partir de la vigencia de la presente. Dentro de dicho plazo, la FUERZA AEREA ARGENTINA realizará un procedimiento de selección del personal que mantendrá condición de servicio en dicha dependencia y las condiciones de la misma. La FUERZA AEREA ARGENTINA podrá hacer cesar la comisión del personal transferido antes de dicho plazo, el que retornará a cumplir las funciones en la ADMINISTRACION NACIONAL DE AVIACION CIVIL. En todos los casos se garantizará la continuidad y derechos de los trabajadores alcanzados por la presente medida.
Art. 9º — El presente decreto entrará en vigencia a partir de su dictado.
Art. 10. — Comuníquese, publíquese, dése a la Dirección Nacional del Registro Oficial y archívese. — FERNANDEZ DE KIRCHNER. — Aníbal D. Fernández. — Julio M. De Vido. — Arturo A. Puricelli.
ANEXO I
ANEXO II
FUERZA AEREA ARGENTINA
DIRECCION GENERAL DE CONTROL DE TRANSITO AEREO
RESPONSABILIDAD PRIMARIA
- Dirigir la prestación operativa de los servicios de navegación aérea.
- Coordinar y supervisar el accionar operativo de los diferentes órganos dependientes en la materia.
ACCIONES
1. Administrar y coordinar la prestación de los servicios de navegación aérea por parte de las Direcciones Regionales.
2. Gestionar el funcionamiento adecuado de los servicios de navegación aérea y del equipamiento e infraestructura que forma parte de tales servicios.
3. Administrar, dirigir y supervisar los medios humanos y materiales necesarios para prestar los servicios a su cargo.
4. Gestionar la provisión de los servicios de apoyo para dar protección a los vuelos.
Auditoría de la Seguridad de las operaciones de línea aérea
(Line Operations Safety Audit)
¿De que se trata?
LOSA es un programa previsional de recopilación de datos sobre seguridad. Estos datos generados proporcionan la posibilidad de realizar un diagnóstico de las fortalezas y debilidades de la organización y además la posibilidad de evaluar a la tripulación de vuelo en las operaciones de vuelo normales.
Esto le da a la compañía aérea la posibilidad de elaborar soluciones basadas en datos ciertos para mejorar la seguridad general de los sistemas.
Fue Continental Airlines en el año 2000 quien llevó a cabo la primera consulta de todo el sistema LOSA basado en el modelo TEM y llevó a cabo la segunda auditoría de todo el sistema LOSA en el año 2004. El encargado del área lo relata así: "Es un ciclo", dijo. "Nosotros hacemos el LOSA, hacemos los cambios, y trabajamos con los pilotos instructores para asegurarnos de que ellos entienden el por qué de los cambios que se hicieron, y para que puedan pasar esa información a los pilotos. Todo lo que ocurre en un período de dos años a tres años, nos lleva a preparamos para la próxima auditoría LOSA ".
Continental también ha llevado a cabo lo que llama "Spot LOSAs", se centra en las flotas o regiones específicas. En 1998, por ejemplo, la aerolínea llevó a cabo una Spot LOSAs a sus operaciones en América del Sur. "Queríamos ver cómo nuestras políticas y procedimientos se ajustaban a lo que consideramos un entorno de alto riesgo ya que algunos de los aeropuertos están en zonas montañosas de riesgo en las operaciones de aproximación y otras diferencias de operación locales.
"Hemos recogido algunos datos de buena calidad y hecho algunos cambios sobre la base de esos datos. " Es decir se cambiaron procedimientos, uno de los aspectos de LOSA.
Luego fue tomado por la OACI y detallado en el DOC 9803 otorgando 10 características que debe tener para ser utilizado.
Diez características LOSA
Observación desde el asiento replegable en la cabina de pilotaje durante las operaciones de vuelo normales: Estas deben ser no invasivas, es decir no generar tensión, la idea es observar las operaciones normales no como generadoras de sanciones ante un error no voluntario, sino como fuente de información para modificar procedimientos. Quizás es el punto más difícil de realizar.
Auspicio conjunto tanto de la dirección como por parte de los pilotos: Esto provoca en equilibrio y contrapeso para la realización del proyecto, de no contar con el beneplácito de los pilotos no es viable su realización. Debe formarse un comité que dirija LOSA con representantes de ambos grupos.
Participación voluntarias de las tripulaciones: El observante debe obtener primero la autorización de la tripulación que será observada. Caso contrario no se puede realizar. La confianza es un tema clave en estas auditorías, estas observaciones no desembocan nunca en acciones punitiva para la tripulación sino que están orientadas a mejorar el sistema.
Recopilación de datos anónima, confidencial y orientada hacia la seguridad operacional: El observador LOSA no anotará nombres, ni número de vuelo, ni fechas, ni ningún otro dato que pueda identificar a la tripulación. Esto es fundamental para impedir medidas disciplinarias, que no son el objeto de estas auditorías, sino que el objeto primordial es recopilar datos no sancionar tripulaciones. Si esta confianza se quiebra, el LOSA deja de tener sentido. Cuando la confianza se rompe es casi imposible volver a recuperarla.
Instrumentos de observación con objetivos: El formulario que se utilice para estas auditorías tiene que apuntar a cuestiones que afectan al desempeño de la tripulación de vuelo en operaciones normales y contener diversos temas como: Aspectos demográficos: Tipo de aeronave, horas de vuelo, años de experiencia dentro de esa línea aérea, etc. Textos narrativos: que describan que hizo bien la tripulación, lo que hizo no tan bien y como se manejaron los errores y amenazas. Clasificaciones de la actuación CRM. Planilla técnica: Descenso, aterrizaje tipo de aproximación, pista que se utilizó, si la tripulación cubrió los parámetros de aproximación establecidos por la línea aérea. Plantillas de Manejo de amenazas: Como fueron manejadas estas. Planilla de gestión de errores: Se enumeran los errores observados, como fueron resultos o gerenciados y el resultado final. Entrevistas: Con la tripulación durante los períodos del vuelo de baja carga de trabajo. Se les pide sugerencias para mejorar la seguridad operacional, la instrucción y las operaciones de vuelo.
Observadores capacitados y calibrados que merecen confianza: Pueden ser pilotos de línea, pilotos instructores, pilotos de seguridad operacional, miembros de grupos de factores humanos, etc.
Lugar para la recopilación de datos que merece confianza: Las observaciones se envían directamente fuera del lugar del proyecto, al centro de recopilación de datos LOSA en la Universidad de Texas, Austin.
Mesas redondas de verificación de datos: Representantes de los departamentos y de asociaciones de pilotos que examinan los datos en bruto a efectos de determinar inexactitudes.
Objetivos de mejoramiento basados en los datos: El producto final de una auditoría LOSA consiste en objetivos de mejoramiento LOSA basados en los datos. En la medida que estos datos se recopilan y analizan surgen regularidades en errores, por ejemplo algunos SOP son ignorados o modificados regularmente y ciertas maniobras presentan mayores dificultades para respetar que otras.
Retroinformación de los resultados a los pilotos de línea: Se debe comunicar obligatoriamente a los pilotos el resultado LOSA y sumado a esto el plan de mejoras implementado por la dirección de la compañía.
Mi opinión personal al respecto es que tanto el LOSA, SMS, SSP, LOFT, etc tienen su vida y su éxito atado a la confidencialidad de las identidades de las personas que los aporta junto con la no punibilidad de los actos reportados. Ese es el verdadero talón de Aquiles de todo el sistema y el enorme desafío de la organización sea estatal o privada.
Por lo tanto depende como la Administración Nacional en el caso del SSP y SMS y de las compañias aéreas en el caso del LOSA mantengan a resguardo suficiente toda la información recopilada el exito o fracaso de los programas.
En la medida que se genere confianza en el sistema, la no punibilidad ante el error involuntario, y en una frase. la fiabilidad general de todo el sistema, (hecho que puede demorar años), se podrán ir recopilando datos sobre errores no intencionales en mejora de la seguridad operacional. El día que la credulidad se quiebre, el pacto se rompa y salga a la luz información confidencial será el fin para el SSP, SMS, LOSA y cuantos informes sobre seguridad operacional se quieran abordar con datos obtenidos por los propios involucrados. Siempre se corre el riesgo que algún iluminado "experto" quiera demostrar algo y haga público lo que se basa en un principio ético: la confidencialidad.
El desafió es interesante, la propia industria, los que hacen día a día con su trabajo la marcha segura de la actividad aeronáutica ofrezcan información sobre los errores que ven dentro de su área operativa, sea mantenimiento, pilotos, tripulantes de cabina, controladores de tránsito aéreo, despachante, etc. Cada uno desde su lugar haciendo un aporte por la seguridad. Un verdadero reto para las organizaciones y para todos los involucrados en al tarea de organizar y resguardar datos y un ejemplo a copiar por otras actividades.
Les dejo a continuación una presentación realizada por una persona que cuenta con el mayor respeto intelectual que puedo tener (y no son muchos los acreedores a este respeto por mi parte) el Sr. Esteban Mendoza ATC e Instructor ATS, como trabajo en una materia de su Licenciatura en Gestión de Tránsito Aéreo.
LOSA
Abreviaturas:
SOP: procedimientos operacionales normalizados
SMS: Gestión de la seguridad operacional. safety Management System
SSP: Sistema de Gestion del la Seguridad Operacional del Estado
Comodoro Rivadavia Gral. Mosconi SAVC Cartas IAC y STAR
Nuevo procedimiento Esquel SAVE
Mar del Plata SAZM modificación cartas 1 a 10
Neuquén SAZN Modificaciones cartas IAC 3 y 4
Río Gallegos SAWG Modificaciones cartas IAC 1 y 2
San Juan SANU Modificaciones cartas IAC 1 a 5
Ushuaia SAWH Modificaciones cartas IAC 4 y 5
