LAD - Lugares Aptos Denunciados actualizado a Diciembre 2011

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Noticias desde Paraguay de nuestros amigos de la escuela de vuelo

He recibido buenas noticias de nuestro lector y colaborador desde Paraguay Mauro Zotti, con noticias felices. Transcribo el email recibido.

¡Desde aqui felicitaciones!

Cmte Sartori y Mauro Zotti

Estimado Roberto
La Cmte sartori es una persona muy meritoria pues trabajaba en una compañía aérea como despachante y los horarios eran rotativos, algunas veces le tocaba trabajar a la noche para despachar los vuelos y cuando salia destinaba pocas horas para descansar. Trataba en lo posible no faltar sus clases, a veces la notaba muy cansada  y destinábamos la clase teórica a dialogar en corto tiempo . Es muy aplicada y muy alegre,y por sobretodo loca por la aviación. Hizo sus primeros vuelos como comandante (firmaba ya su plan de vuelo), en el rallye del chaco en donde consiguió juntar una buena cantidad de horas.
 También tenemos otra alumna (Brasilera) radica aquí  en los primeros días de Enero recibe también su brevet.-

Resolución 1032/2011 Prohíbese toda operación aeronáutica bajo reglas de vuelo visual (“Visual Flight Rules —VFR—”) y “VFR Controlado” en el Aeroparque “Jorge Newbery”

Esta resolución tiene un error que es el uso de la palabra SLOT, que en realidad se debería expresar como CTOT (Hora de despegue coordinada) (Coordinated TakeOff time) ya que lo que se da aquí en Argetina es una hora de despegue.
El SLOT conlleva la garantia que la aeronave contará con los servicios necesarios en rampa, tendrá una llegada y partida sin demoras entre otras cosas. Los SLOT en casi todo el mundo se licitan y se venden; precisamente por el hecho que se cobran la aeronave recibe todos los servicios a tiempo.

Aquí no se garantizan que los servicios esten disponibles para la aeronave, estos deben ser coordinados por las mismas compañias, y se ha da el caso algunas veces que los mismos pilotos sean los que tengan que pedir unos a otros que cuando el tractor deje de usarlo se lo envíen.

En Argentina simplemente se establece una hora de despegue y la compañia verá como consigue tener todos los servicios a tiempo para cumplir con ese horario.

Por lo tanto SLOT no es lo correcto sino CTOT. Sobre este tema pueden ver esta publicación que hice el 28 de Enero de 2011 donde se detalla que es un SLOT haciendo clik AQUI

Roberto Julio Gómez


Administración Nacional de Aviación Civil
ACTIVIDAD AERONAUTICA
Resolución 1032/2011
Prohíbese toda operación aeronáutica bajo reglas de vuelo visual y “VFR Controlado” en el Aeroparque “Jorge Newbery” de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires.
Bs. As., 15/12/2011

VISTO el Expediente Nº S01:476126/2011 del Registro del MINISTERIO DE PLANIFICACION FEDERAL, INVERSION PUBLICA Y SERVICIOS, el Decreto Nº 1770 de fecha 29 de noviembre de 2007, y CONSIDERANDO:Que mediante las actuaciones del Visto tramita la propuesta efectuada por la Dirección de Tránsito Aéreo dependiente de la DIRECCION NACIONAL DE SERVICIOS DE NAVEGACION AEREA Y AERODROMOS de la ADMINSITRACION NACIONAL DE AVIACION
CIVIL, mediante la que se propicia la suspensión de las operaciones “VFR” (“Visual Flight Rules”) y “VER Controlado” en el Aeroparque “Jorge Newbery” de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires en la temporada
estival 2011/2012.

Que el Aeroparque “Jorge Newbery” opera actualmente al límite de su capacidad operativa en determinadas franjas horarias, en las que existe ocupación total de los turnos de operación disponibles (“slots”).
Que durante el período vacacional antes referido aumentará considerablemente la actividad turística en el país y, con ello, el número de operaciones aeronáuticas partiendo de dicha estación aérea o con destino a ésta.
Que el incremento del número de vuelos podría afectar la capacidad de operación del antedicho  aeroparque y, consecuentemente, producir demoras en los servicios de transporte aéreo, con afectación directa a los usuarios de aquellos.

Que deviene, por tanto, necesario, adoptar una medida que posibilite —ante el incremento estacional de tráfico— sostener un tránsito aéreo seguro, ordenado y eficiente en el aeroparque “Jorge Newbery”, tal como requiere el Artículo 3º del Código Aeronáutico.

Que la Dirección de Asuntos Jurídicos dependiente de la DIRECCION GENERAL LEGAL, TECNICA Y ADMINISTRATIVA de la ADMINISTRACION NACIONAL DE AVIACION CIVIL ha tomado la intervención que le compete.
Que la presente medida se dicta en uso de las facultades conferidas en el Decreto 1770/2007.

Por ello, EL ADMINISTRADOR NACIONAL DE AVIACION CIVIL RESUELVE:

Artículo 1º — Prohíbese toda operación aeronáutica bajo reglas de vuelo visual (“Visual Flight Rules —VFR—”) y “VFR Controlado” en el Aeroparque “Jorge Newbery” de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires hasta el día 15 de marzo de 2012.

Art. 2º — Exceptúase de lo dispuesto en el Artículo 1º de la presente resolución a las operaciones efectuadas con motivo o en ocasión de un transporte aéreo sanitario y a las realizadas por aeronaves públicas o de Estado, en los términos del Artículo 3º, inciso b), del Convenio sobre Aviación Civil Internacional —Chicago, 1944— ( Ley Nº 13.891).

Art. 3º — La presente resolución no alcanza a los vuelos que se realicen en el espacio aéreo controlado de jurisdicción de la Torre de Control Aeroparque y que se dirijan hacia otros aeródromos.

Art. 4º — La presente resolución entrará en vigencia el día siguiente al de su publicación en el Boletín Oficial.

Art. 5º — Regístrese, comuníquese, dése a la Dirección Nacional del Registro Oficial para su publicación, difúndase mediante las publicaciones de información aeronáutica y, cumplido, archívese.
— Alejandro A. Granados.

Video del aterrizaje de Emergencia ayer en Rio Grande

Control de Afluencia - Nuevas disposiciones Dirección General de Control de Tránsito Aéreo

FUERZA AEREA ARGENTINA

COMANDO DE REGIONES AEREAS

DIRECCION GENERAL DE CONTROL DE TRANSITO AEREO

Disposición Nº 1/2011
Bs. As., 30/11/2011
VISTO el Decreto Nº 1840 del 12 de noviembre de 2011, y
CONSIDERANDO:

Que por el decreto mencionado en el Visto de la presente se decidió transferir las funciones de control operativo de la prestación de los servicios de navegación aérea y de coordinación y supervisión del accionar del control aéreo al ámbito de la FUERZA AEREA ARGENTINA, disponiéndose que la ADMINISTRACION NACIONAL DE AVIACION CIVIL (ANAC), continuará ejerciendo la regulación,
supervisión y fiscalización de las tareas transferidas conforme con las recomendaciones de la ORGANIZACION DE AVIACION CIVIL INTERNACIONAL (OACI).

Que es necesario adoptar medidas para mejorar el control operativo de los servicios transferidos.
Que la ANAC no ha establecido criterios regulatorios formales para la implantación de una gestión de afluencia del tránsito aéreo en un espacio aéreo, en donde la demanda del tránsito aéreo excede a veces, o se espera que exceda, la capacidad declarada de los servicios de control de tránsito aéreo.

Que en tanto se definen estos aspectos adecuadamente, es necesario tener un mecanismo que permita, al menos en forma reactiva, observar si la aplicación de medidas de control de afluencia no afectan innecesariamente las performances del sistema de tránsito aéreo en su conjunto.

Que la presente se dicta en función de las atribuciones derivadas del Decreto Nº 1840 del 12
de noviembre de 2011.

Por ello,
EL DIRECTOR GENERAL DE CONTROL DE TRANSITO AEREO DISPONE:

ARTICULO 1º — Constitúyese en el ámbito de la DIRECCION GENERAL DE CONTROL DE TRANSITO AEREO de la FUERZA AEREA ARGENTINA la JUNTA DE EVALUACION DE CONTROL DE TRANSITO AEREO, la cual tendrá a su cargo cumplir las funciones previstas en el procedimiento que se aprueba por el artículo siguiente.
ARTICULO 2º — Apruébase el Procedimiento de Justificación para la Aplicación de Control de Afluencia para el servicio de control de tránsito aéreo que como Anexo I forma parte de la presente.
ARTICULO 3º — Regístrese, Comuníquese a la ADMINISTRACION NACIONAL DE AVIACION CIVIL, publíquese, dése a la DIRECCION NACIONAL DEL REGISTRO OFICIAL y archívese. — Comodoro

JOSE A. PALERMO, Director General de Control de Tránsito Aéreo.

ANEXO I
Procedimiento de Justificación para la Aplicación de Control de Afluencia

1. En el caso de que un controlador de tránsito aéreo deba aplicar control de afluencia (considerado necesario para garantizar la seguridad operacional), al finalizar sus tareas deberá expresar por escrito las razones que motivaron su decisión completando el formulario que como Anexo II integra el presente.

2. El supervisor de tránsito aéreo del turno en el cual opera ese controlador deberá intervenir dicho formulario consignando, fundadamente, si considera correcta o no dicha aplicación.

3. Al aplicarse el control de afluencia deberán adoptarse las medidas necesarias para preservar la información técnica que refleje la actuación del controlador de tránsito aéreo, resguardándose, entre otros, la información meteorológica, NOTAMs vigentes, grabaciones de voz cursadas por el controlador, grabación de la información de las consolas operativas si el centro tiene esa facilidad, como cualquier otra información que se considere relevante.

4. Diariamente, deberá remitirse a la DIRECCION GENERAL DE CONTROL DE TRANSITO AEREO de la FUERZA AEREA ARGENTINA el listado de situaciones en las que se aplicó control de afluencia, la cual determinará, con el asesoramiento previo de la JUNTA DE EVALUACION DE CONTROL DE TRANSITO AEREO, si dicha aplicación resultó justificada, señalando los elementos de juicio que fundamentan su decisión.

5. La DIRECCION GENERAL DE CONTROL DE TRANSITO AEREO y la JUNTA DE EVALUACION DE CONTROL DE TRANSITO AEREO quedan facultadas para requerir todos los elementos de prueba que consideren necesarios para cumplir las funciones previstas en este procedimiento.

6. En el supuesto de que la DIRECCION GENERAL DE CONTROL DE TRANSITO AEREO determine que la aplicación de control de afluencia resultó injustificada deberá comunicar dicha circunstancia a la ADMINISTRACION NACIONAL DE AVIACION CIVIL, en su carácter de órgano de regulación, supervisión y fiscalización de las tareas transferidas por el Decreto Nº 1840/11.

7. En dicha comunicación la DIRECCION GENERAL DE CONTROL DE TRANSITO AEREO podrá calificar, según su criterio y con el asesoramiento de la JUNTA DE EVALUACION DE CONTROL DE TRANSITO AEREO, la entidad o gravedad del incumplimiento advertido y su incidencia sobre la prestación del servicio esencial de control de tránsito aéreo.

8. La aplicación injustificada de control de afluencia determinada por la DIRECCION GENERAL DE CONTROL DE TRANSITO AEREO podrá dar lugar a la separación provisoria del servicio de control de tránsito aéreo del personal involucrado, independientemente de las acciones y responsabilidades que en cada caso pudieran corresponder.

Formulario para la Aplicación de Control de Afluencia

Posición Controlador
Fecha (DD/MMM/AA):
Hora UTC (HH:MM):
Ubicación física de la unidad ATS:
Posición de control:
Nombre y apellido del Controlador:
DNI:
Razones para la aplicación:
Duración del Control de afluencia (Horas UTC):
Se emitió NOTAM (Si — No):
Nro. de NOTAM:
Firma:

Posición Supervisor

Fecha (DD/MMM/AA):
Hora UTC (HH:MM):
Ubicación física de la unidad ATS:
Posición de control:
Nombre y apellido del Supervisor:
DNI:
Convalidación de la aplicación (Si / No):
Razones de la respuesta (Convalidación o no de la aplicación):
Se modificó la duración del Control de afluencia (Si / No):
Duración del Control de afluencia (Horas UTC):
Se mantuvo NOTAM (Si – No):
Nro. de NOTAM:
Firma:

Aterrizaje de emergencia en el aeropuerto de Río Grande

Avión que realizó el aterrizaje de emergencia en Rio Grande

Avión en emergencia aterrizó sin problemas en el aeropuerto de Río Grande

Fuente: @FerRadio

Se trataba de un vuelo sanitario

La aeronave pertenece a la empresa CEDMA y tenía cuatro personas abordo. No se abrió el tren de aterrizaje y aterrizó con absoluta normalidad merced a la pericia del piloto.

Un avion Cessna 414 con problemas en el tren de aterrizaje, sobrevolo previamente la zona para consumir combustible y poder realizar el aterrizaje de emergencia. Las 5 personas que viajaban resultaron ilesas.

Avion C414 de la empresa CEDMA

Fuente: Cronicas Fueguinas

Hace minutos aterrizo y se despisto en Rio Grande, una aeronave de la empresa CEDMA, un Cesna 414 comandada por los pilotos Martin Cejas y Sebastián Carrizo, quien además tenia como pasajeros a el Dr. Alejandro Moran y dos enfermeras quienes eran los ocupantes del avion sanitario que se habia declarado en emergencia. 

La nave afectada a la empresa CEDMA, era ocupada por cinco personas y sobrevolo durante varios minutos el espacio de Rio Grande, donde con anterioridad se habia decretado el estado de emergencia en toda el área, para vaciar los tanques de combustible para luego aterrizar y despistarse, aunque no se registraron heridos, gracias a la destreza del piloto de la aeronave, quien al bajar señalo que se habia comunicado con sus familiares en vuelos para que tranquilicen a su esposa. 
La aeronave carreteó unos 500 metros y si bien terminó despistándose, no hubo que lamentar heridos.

Inmediatamente las ambulancias, personal de bomberos y de la Policía de Seguridad Aeroportuaria rodearon la aeronave para asistir a la tripulación y sus pasajeros, que habrían vivido momentos de suma tensión aunque no resultaron heridos.

El piloto del avion Martín Cejas (24 años) en dialogo con Radio Fueguina señalo que “Estamos muy contentos de que no pasó nada, tuvimos mucho tiempo para repasar la situación” y agregó “Decidimos venir a aterrizar aquí porque tenemos todos los técnicos”

“Quemamos combustible para aterrizar de emergencia, estamos entrenados para esto e hicimos todo lo posible para que salgo todo como debe”, destacó

Asimismo Cejas mencionó que “del avión solo se rompió el tren de aterrizaje, pero estaba previsto”.

El copiloto Sebastián Carrizo (27 años), en tanto mencionó “Tuvimos mas de una hora para quemar combustible y también para hablar, ver los pro y los contras del aterrizaje de emergencia” y agregó “yo le avisé a mi mamá en vuelo para que tranquilice a mi esposa y mis hijos”.

“En aviación uno esta constantemente capacitándose para cuando las circunstancias de los vuelos nos toca resolver cosas como por ejemplo la de hoy”, mencionó.

Asimismo puntualizó “gastamos todo el combustible del ala derecha que era la que iba a tocar el piso”.

Publicado por NyC

 

Información técnica sobre el avión C414 

General

Aircraft name	414 Chancellor
ICAO code/WTC	C414 / L
Manufacturer	CESSNA
Type Code/APC	L2P / B

Technical Data

Wing span	12.5 m
Length	10.3 m
Heigth	3.6 m
Powerplant	2 x 310 HP Continental TSIO-520-NB turbocharged piston engines with 3 blade propellers.
Engine Model	Continental O-520

TASAS Aeroportuarias. Modificación cuadro tarifario

Organismo Regulador del Sistema Nacional de Aeropuertos
Resolución 126/2011
Bs. As., 21/12/2011
VISTO el Expediente Nº 69/2010 del Registro del ORGANISMO REGULADOR DEL SISTEMA NACIONAL DE AEROPUERTOS (ORSNA), el Decreto Nº 375 de fecha 24 de abril de 1997, ratificado por el Decreto de Necesidad y Urgencia Nº 842 de fecha 27 de agosto de 1997, los decretos Nros. 163 de fecha 11 de febrero de 1998, 1799 de fecha 4 de diciembre de 2007, las Resoluciones Nros. 53 de fecha 27 de mayo de 1998, 9 de fecha 28 de enero de 2009, 10 de fecha 30 de enero de 2009, 60 de fecha 14 de octubre de 2010, 125 de fecha 21 de diciembre de 2011, todas ellas del ORGANISMO REGULADOR DEL SISTEMA NACIONAL DE AEROPUERTOS (ORSNA), y CONSIDERANDO:

Que por el Expediente citado en el Visto tramita la modificación del Cuadro Tarifario Vigente (aprobado por el Anexo II del Decreto Nº 1799 de fecha 4 de diciembre de 2007 y modificado por la Resolución Nº 10 de fecha 30 de enero de 2009 del ORGANISMO REGULADOR DEL SISTEMA NACIONAL DE AEROPUERTOS (ORSNA), en virtud de la Revisión de la PROYECCION FINANCIERA DE INGRESOS Y EGRESOS DE LA CONCESION (PFIE) al 31 de diciembre de 2009, efectuada por Resolución Nº 60 de fecha 14 de octubre de 2010 del ORGANISMO REGULADOR DEL SISTEMA NACIONAL DE AEROPUERTOS (ORSNA).
Que cabe recordar que por Resolución ORSNA Nº 10/2009 se llevó a cabo la primera modificación del Cuadro Tarifario, aprobado por Decreto Nº 1799/2007, realizada en función de la Revisión de la PROYECCION FINANCIERA DE INGRESOS Y EGRESOS DE LA CONCESION (PFIE), efectuada por Resolución Nº 9 de fecha 28 de enero de 2009 del ORGANISMO REGULADOR DEL SISTEMA NACIONAL DE AEROPUERTOS (ORSNA).

Que cabe considerar que el ORGANISMO REGULADOR DEL SISTEMA NACIONAL DE AEROPUERTOS (ORSNA), por el Artículo 1º de la Resolución ORSNA Nº 60/2010 dispuso: “Aprobar la Revisión de la Proyección Financiera de Ingresos y Egresos (PFIE) al 31 de diciembre de 2009, conforme lo dispuesto por el Numeral 29 de la Parte Cuarta del Acta Acuerdo de Adecuación del Contrato de Concesión, ratificada por Decreto Nº 1799/07”.
Que en virtud de lo anterior se dispuso el reequilibrio de las variables contenidas en la PROYECCION FINANCIERA DE INGRESOS Y EGRESOS DE LA CONCESION (PFIE) (Artículo 2º de la Resolución ORSNA Nº 60/2010), mediante una variación tarifaria del QUINCE POR CIENTO (15%), aplicándose este porcentaje de incremento para las Tasa de Uso de Aeroestación Internacional y Regional para los Aeropuertos de Primera y Segunda categoría, resultando necesario fijar el valor de la Tarifa de Uso de Aeroestación de Cabotaje en PESOS DIECISIETE CON 40/100 ($ 17,40) para los Aeropuertos de Primera Categoría y de PESOS DOCE CON 60/100 ($ 12,60) para el resto de los Aeropuertos del SISTEMA NACIONAL DE AEROPUERTOS (SNA).
Que por Resolución Nº 125 de fecha 21 de diciembre de 2011 del ORGANISMO REGULADOR DEL SISTEMA NACIONAL DE AEROPUERTOS (ORSNA) se sustituyó el Artículo 2º y 5º de la Resolución ORSNA Nº 60/2010, en función de proponer un Cuadro Tarifario que mantenga el equilibrio de la ecuación, en concordancia con las políticas federales aerocomerciales y de promoción de la interconexión interna del territorio nacional que impulsa el Gobierno Nacional.
Que por otra parte, la Resolución ORSNA Nº 60/2010, mantuvo lo dispuesto por la Resolución ORSNA Nº 10/2009 respecto a la conveniencia y pertinencia de efectuar bonificaciones sobre las tasas aeronáuticas internacionales de manera tal que la tarifa resultante sea equivalente a la que se obtendría de aplicar una bonificación del TREINTA POR CIENTO (30%) sobre los valores establecidos en el Anexo II del Acta Acuerdo aprobada por Decreto 1799/2007, aplicándose dicha reducción a aquellas líneas aéreas que se encuentren en una situación de regularidad en el pago (Artículo 3º de la referida medida).
Que por otra parte, se estableció que en la siguiente revisión se procederá a evaluar según la metodología allí descripta, el impacto económico de las bonificaciones a los operadores aéreos, y el análisis de su correspondiente efectividad en el marco de un análisis puntual de la cuestión, en atención a la responsabilidad que tiene el ORGANISMO REGULADOR DEL SISTEMA NACIONAL DE AEROPUERTOS (ORSNA) en cuanto a la aplicación del Numeral 29.4 del ACTA ACUERDO (Artículo 4º de la referida resolución).
Que consecuentemente, resulta necesario modificar el Cuadro Tarifario Vigente, aprobado por el Anexo II del Decreto Nº 1799/2007, y modificado por la Resolución ORSNA Nº 10/2009.
Que el Decreto Nº 375 de fecha 24 de abril de 1997 en su Artículo 17.7 entre las funciones del ORGANISMO REGULADOR DEL SISTEMA NACIONAL DE AEROPUERTOS (ORSNA) dispone: “Establecer las bases y criterios para el cálculo de las tasas y aprobar los correspondientes Cuadros Tarifarios, para lo cual tomará las medidas necesarias a fin de determinar las metodologías de asignación de costos e ingresos que permitan evaluar la razonabilidad de las tarifas a aplicar”.
Que cabe considerar que el Artículo 14 Inciso b) del Decreto Nº 375/1997 señala que le corresponde a este Organismo Regulador asegurar que las tarifas que se apliquen por servicios aeroportuarios prestados sean justas, razonables y competitivas.
Que asimismo, el Contrato de Concesión, aprobado por el Decreto Nº 163 de fecha 11 de febrero de 1998, incorpora pautas claras sobre el alcance de las facultades del ORGANISMO REGULADOR DEL SISTEMA NACIONAL DE AEROPUERTOS (ORSNA) respecto al establecimiento de tarifas.
Que el Párrafo Cuarto del Numeral 16 del citado contrato dispone: “Durante el término de la concesión regirá el Régimen Tarifario que figura en el Anexo 1 del presente Contrato, o el que en el futuro apruebe el ORGANISMO REGULADOR DEL SISTEMA NACIONAL DE AEROPUERTOS”.
Que así pues, el PODER EJECUTIVO NACIONAL otorgó la facultad al ORGANISMO REGULADOR DEL SISTEMA NACIONAL DE AEROPUERTOS (ORSNA) de reemplazar el Cuadro Tarifario del SISTEMA NACIONAL DE AEROPUERTOS (SNA) en cualquier momento durante la vida de la concesión. 

Que asimismo, en la Parte Cuarta, Numeral 4.1 del ACTA ACUERDO DE ADECUACION DEL CONTRATO DE CONCESION, ratificada por Decreto Nº 1799/2007, dispone: “Los valores de las tasas que por los servicios aeronáuticos le corresponde percibir al CONCESIONARIO y demás organismos oficiales facultados a tal efecto son los establecidos en el ANEXO II del presente ACTA ACUERDO y comenzarán a regir desde la entrada en vigencia del ACUERDO DE RENEGOCIACION CONTRACTUAL INTEGRAL, dándose continuidad al régimen tarifario aprobado por los Decretos Nros. 577/02 y 1910/02 y manteniéndose vigentes los beneficiarios autorizados por los citados Decretos”.
Que del análisis efectuado por el ORGANISMO REGULADOR DEL SISTEMA NACIONAL DE AEROPUERTOS (ORSNA) surge que resulta necesario que el Cuadro Tarifario propiciado alcance a todo el SISTEMA NACIONAL DE AEROPUERTOS (SNA), a fin de impulsar el desarrollo de todo el sistema aeroportuario.
Que en virtud del deterioro sufrido por las tarifas en la última década, el incremento tarifario posibilitará a los Administradores de los referidos aeropuertos contar con una herramienta útil a fin de poder realizar las tareas de mantenimiento.
Que para los Aeropuertos que se encuentren fuera del Grupo “A” del SISTEMA NACIONAL DE AEROPUERTOS (SNA) y que sean explotados por privados, corresponde diferir la puesta en vigencia del Cuadro Tarifario propiciado, toda vez que las concesiones de dichos aeropuertos se rigen por un marco normativo particular, que requiere de un análisis especial por parte de este Organismo Regulador.
Que en tal sentido, corresponde suspender la entrada en vigencia del Cuadro Tarifario en los Aeropuertos: “ALMIRANTE ZAR” de la Ciudad de TRELEW, PROVINCIA DE CHUBUT; “COMANDANTE ESPORA” de la Ciudad de BAHIA BLANCA, PROVINCIA DE BUENOS AIRES; “EL CALAFATE” de la Ciudad de EL CALAFATE, PROVINCIA DE SANTA CRUZ; “MALVINAS ARGENTINAS” de la Ciudad de USHUAIA, PROVINCIA DE TIERRA DEL FUEGO, ANTARTIDA E ISLAS DEL ATLANTICO SUR y “PRESIDENTE PERON” de la Ciudad de NEUQUEN, PROVINCIA DEL NEUQUEN, hasta tanto los Concesionarios y las respectivas Autoridades de Aplicación, en forma conjunta
con el ORGANISMO REGULADOR DEL SISTEMA NACIONAL DE AEROPUERTOS (ORSNA), analicen las implicancias del Cuadro Tarifario propuesto, en sus marcos normativos.
Que han tomado debida intervención la GERENCIA DE REGULACION ECONOMICA FINANCIERA
Y CONTROL DE CALIDAD (GREFyCC) y la GERENCIA DE ASUNTOS JURIDICOS (GAJ), en el ámbito de sus respectivas competencias.
Que el ORGANISMO REGULADOR DEL SISTEMA NACIONAL DE AEROPUERTOS (ORSNA) es competente para el dictado de la presente, conforme lo dispone el Artículo 3º de la Ley Nacional de Procedimientos Administrativos Nº 19.549, y demás normativa citada precedentemente.
Que en Reunión de Directorio de fecha 21 de diciembre de 2011, se ha considerado el asunto, facultándose al suscripto a dictar la presente medida.

Por ello,
EL DIRECTORIO DEL ORGANISMO REGULADOR DEL SISTEMA NACIONAL DE AEROPUERTOS RESUELVE:

Artículo 1º — Aprobar el Cuadro Tarifario a aplicarse en todos los Aeropuertos que integran el SISTEMA NACIONAL DE AEROPUERTOS (SNA), el que como ANEXO I forma parte integrante de la presente medida.
Art. 2º — Diferir la entrada en vigencia del Cuadro Tarifario aprobado por el Artículo 1º de la presente medida para los Aeropuertos: “ALMIRANTE ZAR” de la Ciudad de TRELEW, PROVINCIA DE CHUBUT; “COMANDANTE ESPORA” de la Ciudad de BAHIA BLANCA, PROVINCIA DE BUENOS AIRES; “EL CALAFATE” de la Ciudad de EL CALAFATE, PROVINCIA DE SANTA CRUZ;
“MALVINAS ARGENTINAS” de la Ciudad de USHUAIA, PROVINCIA DE TIERRA DEL FUEGO,
ANTARTIDA E ISLAS DEL ATLANTICO SUR y “PRESIDENTE PERON” de la Ciudad de NEUQUEN, PROVINCIA del NEUQUEN los que continuarán aplicando las tasas actualmente vigentes hasta tanto los Concesionarios y las respectivas Autoridades de Aplicación, en forma conjunta con el ORGANISMO REGULADOR DEL SISTEMA NACIONAL DE AEROPUERTOS (ORSNA), analicen las implicancias del Cuadro Tarifario en sus respectivos marcos normativos.
Art. 3º — Dejar sin efecto la Resolución Nº 10 de fecha 30 de enero de 2009 del ORGANISMO REGULADOR DEL SISTEMA NACIONAL DE AEROPUERTOS (ORSNA), por la cual se modificara el Cuadro Tarifario Vigente aprobado por Decreto Nº 1799 de fecha 4 de diciembre de 2007, a partir de
la entrada en vigencia del Cuadro Tarifario aprobado por el Artículo 1º de la presente medida, con las salvedades dispuestas en el Artículo 2º precedente.
Art. 4º — Requerir a la ADMINISTRACION NACIONAL DE AVIACION CIVIL (ANAC) la publicación ante quienes corresponda del presente Cuadro Tarifario.
Art. 5º — Regístrese, Notifíquese al Concesionario AEROPUERTOS ARGENTINA 2000 SOCIEDAD
ANONIMA, a los Aeropuertos del Grupo “B” del SISTEMA NACIONAL DE AEROPUERTOS.
Póngase en conocimiento de la SECRETARIA DE TRANSPORTE y del MINISTERIO DE PLANIFICACION FEDERAL, INVERSION PUBLICA Y SERVICIOS, publíquese, dése a la Dirección Nacional del Registro Oficial y cumplido, archívese. — Manuel Baladrón.

ANEXO 1

Esta tasa deberá ser abonada por toda aeronave comercial en servicio regular o no regular, y también por la aviación privada en general, con excepción de aquellas de menor porte, cuyo peso sea inferior a 2 toneladas.
En virtud del acuerdo celebrado entre el ORSNA, la internacional Air Transport Association (IATA) y Aeropuertos Argentina 2000 S.A., se otorgará una reducción en las tasas internacionales a aquellas líneas aéreas que se encuentren en una situación de regularidad respecto del pago, de manera tal que la tarifa resultante sea equivalente a la que se obtendría de aplicar una bonificación del 30% sobre los valores establecidos en Anexo II del Acta Acuerdo aprobada por Decreto 1799/2007.

• Sobretasa por aterrizaje

Vuelos Internacionales
Sobretasa por horario de punta equivalente al 50% de la tasa de aterrizaje, la cual sólo se aplicaría a los aterrizajes internacionales efectuados en el Aeroparque Jorge Newbery durante el siguiente horario: de 06:00 a 10:00 y entre las 18:30 y 21:30 para todas las operaciones de lunes a domingo.

Vuelos de Cabotaje
Sobretasa por horario de punta equivalente al 50% de la tasa de aterrizaje, la cual sólo se aplicaría a los aterrizajes de cabotaje efectuados sólo en el Aeroparque Jorge Newbery durante el siguiente horario: de 06:00 a 10:00 y entre las 18:30 y 21:30 para todas las operaciones de lunes a domingo.

Esta tasa deberá ser abonada por toda aeronave comercial en servicio regular o no regular, y también por la aviación privada en general con excepción de aquellas de menor porte, cuyo peso sea inferior a 2 toneladas.
No se aplica tiempo de estacionamiento gratuito en ningún aeropuerto.
Tasa para Ezeiza y Aeroparque para aeronaves estacionadas en plataforma operativa únicamente, para aeronaves estacionadas en plataforma remota se aplica la tasa correspondiente a Categoría I.
En virtud del acuerdo celebrado entre el ORSNA, la internacional Air Transport Association (IATA) y Aeropuertos Argentina 2000 S.A., se otorgará una reducción en las tasas internacionales a aquellas líneas aéreas que se encuentren en una situación de regularidad respecto del pago, de manera tal que la tarifa resultante sea equivalente a la que se obtendría de aplicar una bonificación del 30% sobre los valores establecidos en Anexo II del Acta Acuerdo aprobada por Decreto 1799/2007.

EZE: Ministro Pistarini-Ezeiza
AEP: Aeroparque Jorge Newbery

Esta tasa deberá ser abonada por toda aeronave comercial en servicio regular o no regular, y también por la aviación privada en general con excepción de aquellas de menor porte, cuyo peso sea inferior a 5 toneladas. Estas últimas sólo abonarán esta tasa cuando el tiempo de estacionamiento sea superior a 15 días en el  lapso de un mes.
No se aplica tiempo de estacionamiento gratuito en ningún aeropuerto.
Tasa para Ezeiza y Aeroparque para aeronaves estacionadas en plataforma operativa únicamente, para aeronaves estacionadas en plataforma remota se aplica la tasa correspondiente a Categoría I.

De acuerdo con la Resolución ORSNA Nº 11/2007 se consideran diplomáticos a los titulares de pasaporte diplomático extendido por el ESTADO ARGENTINO y a los diplomáticos titulares de pasaporte extendido por aquellos países que exceptúan de pago a los portadores de pasaportes diplomáticos del Estado Argentino, siendo dicho criterio aplicable a todos los Aeropuertos integrantes del SISTEMA NACIONAL DE AEROPUERTOS (SNA) en la medida que no contradiga los Cuadros Tarifarios que fueran oportunamente aprobados por el ORGANISMO REGULADOR DEL SISTEMA NACIONAL DE AEROPUERTOS (ORSNA).
Se consideran infantes, para su exclusión en la aplicación de la Tasa de Uso de Aeroestación a los menores que no hubieren cumplido los 3 años de edad para el caso de ser pasajeros en vuelos de cabotaje y a los menores que no hubieren cumplido los dos (2) años de edad para el caso de ser pasajeros en vuelos internacionales.
Se entiende por “pasajero en tránsito” a aquel pasajero que arriba al aeropuerto, hace escala y continúa el viaje en el mismo vuelo. Este concepto no incluye al “pasajero en transferencia” que es aquél que habiendo arribado al aeropuerto continúa su viaje en un vuelo distinto y que debe abonar esta tasa.

Tasa de Seguridad
Vuelos Internacionales
Tasa de U$S 2,50 por pasajero internacional embarcado. Se excluyen de lo anterior: infantes y pasajeros en tránsito.

Vuelos de Cabotaje
Tasa de $ 1.00 por pasajero doméstico embarcado. Se excluyen de lo anterior: infantes y pasajeros en tránsito.

Tasa Aeroportuaria Unica de Servicios Migratorios y de Aduana Vuelos Internacionales
Se aplica una Tasa Unica de U$S 10 por pasajero internacional embarcado.
 

Vuelos Regionales
Tasa Unica de U$S 6.

Se aplicará a pasajeros internacionales de vuelos regionales cuyo destino final sea un aeropuerto extranjero ubicado a menos de 300 km, en línea recta del aeródromo argentino de salida.
Se exceptúa del pago de la Tasa Aeroportuaria Unica por Servicios Migratorios y de Aduanas, en el transporte aéreo de pasajeros a:

a) Los menores de DOS (2) años de edad.
b) Los funcionarios diplomáticos y consulares extranjeros oficialmente reconocidos.
c) El personal oficial de misiones destinadas en nuestro país por la Organización de las Naciones Unidas y sus Organismos.
d) Los funcionarios, diplomáticos y consulares argentinos en misión oficial, o invitados por autoridad pública extranjera.
e) Los pasajeros internacionales en tránsito.
f) Las tripulaciones que se encuentren en servicio.
g) Los repatriados por la Dirección Nacional de Migraciones.

Tasa de Uso de Pasarelas Telescópicas
Vuelos Internacionales

US$ Por cada media (1/2) hora o fracción

Tasa de Uso de Pasarelas Telescópicas

Esta Tasa es acumulativa por banda de peso. Ejemplo: si una aeronave pesa 318 MTOW, las primeras 20 ton. se calculan a razón de $ 0,20 cada una, las siguientes 20 ton. a $ 0,40 cada una, las próximas 60 ton. a $ 0,60 cada una y las restantes 218 ton. a $ 0,80 cada una.
Esta tasa es sólo aplicable en aquellos aeropuertos que cuenten con servicios y equipos propios a las tareas de apoyo al aterrizaje, a saber: radar terminal y/o servicio instrumental de aproximación (ILS).

Vuelos de Cabotaje
Se aplicará una tasa equivalente al 50% de la tasa de apoyo al aterrizaje para vuelos internacionales, manteniendo las mismas condiciones para su aplicabilidad.

Habilitación provisoria de la aduana a partir de hoy en San Fernando

ADMINISTRACION FEDERAL DE INGRESOS PUBLICOS
Resolución General 3239

Rehabilitación Provisoria.
Aeropuerto Internacional de San Fernando.

Bs. As., 16/12/2011
VISTO la Actuación SIGEA Nº 15637-26-2011/1 del Registro de esta Administración Federal, y

CONSIDERANDO:

Que mediante la Resolución General Nº 3090 se dispuso la suspensión de la habilitación para la ejecución de operaciones aduaneras en el Aeropuerto Internacional de San Fernando, explotado por la firma Aeropuertos Argentina 2000 S.A., hasta tanto se restablecieran las condiciones de seguridad para la prestación del servicio de aduana en dicho lugar.

Que la Policía de Seguridad Aeroportuaria, a través de la Nota PSA Nº 401/11, manifiesta que las condiciones de seguridad aeroportuarias se encuentran salvadas y que no se advierten obstáculos para la rehabilitación de vuelos internacionales desde y hacia el Aeropuerto de San Fernando.

Que el concesionario ha cumplido satisfactoriamente el “layout” establecido por la Dirección Aduana de Ezeiza para el adecuado funcionamiento del lugar, con la consecuente mejora de las condiciones de seguridad para la prestación del servicio aduanero.

Que la Aduana asignará personal y canes detectores de moneda extranjera y de narcóticos para fortalecer el control.

Que la incorporación de tecnología de control no intrusivo, a ser operada y supervisada por el personal aduanero, con el compromiso asumido por el concesionario, conforme los requerimientos definidos por la Dirección General de Aduanas según SIGEA 15637-26-2011/1, referidos a la provisión, instalación y puesta en funcionamiento de un “scanner”, se encuentra en ejecución.

Que en función de los elementos reunidos en autos, que dan por acreditadas las condiciones de seguridad, conforme la supervisión in situ practicada por la Policía de Seguridad Aeroportuaria (PSA), la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC) y la Dirección General de Aduanas, se estima procedente, en carácter precario y por un plazo de treinta (30) días, autorizar la habilitación del Aeropuerto de San Fernando para los vuelos internacionales.

Que durante dicho plazo, corresponde mantener la plena vigencia de la Resolución General Nº 3193, por la cual se autorizara el ingreso y egreso de elementos para la reparación y mantenimiento de aeronaves al aeropuerto, con determinados recaudos.

Que han tomado la intervención que les compete las Subdirecciones Generales de Asuntos Jurídicos, Técnico Legal Aduanera y de Operaciones Aduaneras Metropolitanas y la Dirección General de Aduanas.

Que la presente se dicta en ejercicio de las facultades conferidas por el Artículo 7º del Decreto Nº 618 del 10 de julio de 1997, sus modificatorios y sus complementarios.

Por ello,
EL ADMINISTRADOR FEDERAL DE LA ADMINISTRACION FEDERAL DE INGRESOS PUBLICOS RESUELVE:

Artículo 1º — Autorizar la rehabilitación provisoria, a partir de la firma de la presente y por el término de treinta (30) días corridos, del Aeropuerto Internacional de San Fernando para la ejecución de operaciones aduaneras. Durante el plazo indicado no serán de aplicación los efectos previstos en la Resolución General Nº 3090 y mantendrá su vigencia la Resolución General Nº 3193.

Art. 2º — La presente será evaluada en forma constante, analizándose, entre otros aspectos, el resultado de los controles aduaneros con los canes detectores, el avance en la instalación del equipamiento de inspección no intrusiva de aviones (scanner) y las condiciones de seguridad aeroportuarias.

Art. 3º — Notifíquese a la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC), al Organismo Regulador del Sistema Nacional de Aeropuertos (ORSNA), a la Policía de Seguridad Aeroportuaria (PSA), a la Dirección Nacional de Migraciones, al Servicio Nacional de Sanidad y Calidad Agroalimentaria (SENASA) y al Aeropuertos Argentina 2000 S.A.

Art. 4º — Regístrese, dése a la Dirección Nacional del Registro Oficial para su publicación y publíquese en el Boletín de la Dirección General de Aduanas. Cumplido, archívese. — Ricardo Echegaray.

Hay limitaciones para el servicio de arribos: una aeronave cada 10 minutos según informa este NOTAM

A4718/2011
SAN FERNANDO (FDO)

Desde: 2011-12-20 21:29:00
Hasta: 2012-03-21 23:59:00

APRON LTD TO ARR INTL 1 EV 10 MIN
Versión en Español:
PLATAFORMA LIMITADA PARA ARRIBOS INTERNACIONALES DE 1 CADA 10 MINUTOS

Accidente aéreo en Córdoba - Avión Aerostar LV-WES

LV-WES aeronave accidentada

Foto: Corrientes.in

Foto: La voz del interior - Córdoba

Raúl Papini. “mi hijo es un piloto preparado y no se iba a meter en una tormenta"

Fuente: Radio DOS 99.3 

Raúl Papini, papá de Gustavo y abuelo de Agustín, comentó que “habían salido en un avión desde Buenos Aires ya que el avión estuvo en el taller y había cargado combustible en Rosario y a partir de eso, entre las 1 y 2 de la madrugada se pierde el contacto. A las 2:30 llaman desde Córdoba preguntando por qué no llegó el avión que tenía una ruta predestinada. Las 4:30 se recibe la llamada de mi hijo y desde allí no se sabe más nada”, relató el ex intendente de Capital“ "Mi hijo es un piloto preparado y no se iba a meter en una tormenta, alguna cosa pasó, quizás algún desperfecto ya que el avión recién salió del taller. Esperamos noticias”, concluyó.

El ex intendente de Capital agregó: "lo único que nos comunicaron desde la Dirección de Asistencia de Siniestros de Córdoba es que a las 4:30 de la madrugada recibieron un mensaje del avión que piloteaba mi hijo que viajaba con mi nieto, Agustín Papini y otro pasajero que sería un contador. Había un frente de tormenta muy pesado en cercanías a Córdoba y luego se produjo el silencio de radio".

Aún antes de confirmarse lo peor, Papini expresó: "los están buscando junto con gente de las estancias de alrededor y una aeronave y la Comisión Terrestre en esa zona. Estamos con la expectativa y a la espera de alguna otra noticia, sobre todo si hay algún hallazgo”, aseveró.

 

Raúl Papini dijo “iba con mi nieto y un pasajero más. Habían salido en un avión desde Buenos Aires ya que el avión estuvo en el taller y había cargado combustible en Rosario y a partir de eso, entre las 1 y 2 de la madrugada se pierde el contacto. A las 2:30 llaman desde Córdoba preguntando por qué no llegó el avión que tenía una ruta predestinada. Las 4:30 se recibe la llamada de mi hijo y desde allí no se sabe más nada”, relató el ex intendente

Foto: fmidentidad.com.ar

Foto: fmidentidad.com.ar - Helicóptero que participó de la busqueda de la aeronave

Murieron el piloto y su hijo en el accidente del avión que cayó en Las Varillas

 

21/12/2011 | 09:17 

Fueron identificados como Gustavo Papini y Agustín Papini. El avión Aerostar, propiedad de la empresa SyK, se dirigía de Buenos Aires a Córdoba y había hecho escala en Rosario. Una tormenta habría sido la causa de la tragedia. 

 Audios del informe periodístico

Informe 2

En un sobrevuelo detectaron estrellado a seis kilómetros de Las Varillas al avión Aerostar con capacidad para seis personas cuyo piloto emitió un llamado de emergencia a las 4,30 de la madrugada en momentos en que se dirigía desde Buenos Aires a Córdoba.

La aeronave había realizado una escala en Rosario y a la altura de Villa María sufrió inconvenientes por la tormenta que se desataba en la zona, que lo obligaron al piloto a formular la emergencia.

En el momento del imprevisto el avión liviano era ocupado por el piloto Gustavo Papini y su hijo Agustín.

La avioneta pertenecía a la empresa "SyK" y había partido inicialmente desde la ciudad de Buenos Aires hacia Rosario, donde había descendido un empresario.

Omar Martí, de Búsqueda y Salvamento de Marcos Juárez, dijo a Cadena 3: "Está a seis kilómetros al sureste de Las Varillas. Destruido, por supuesto. El siniestro fue en horario nocturno. Había una fuerte tormenta, con descargas eléctricas. Eso habría provocado el accidente fatal".

A su turno, el intendente de Las Varillas, Pablo Rujinsky, dijo a Cadena 3: "El helicóptero de la Policía de la Provincia anunció que el avión está destruido y que no habría sobrevivientes. No sabemos quién lo acompañaba, pero se habla de una funcionario del gobierno provincial".

Fuente Cadena 3 - Córdoba - Informe de Carlos Castro Torres.

 Caracerísticas técnicas

General

Aircraft name	600
ICAO code/WTC	AEST / L
Manufacturer	AEROSTAR (1)
Type Code/APC	L2P / B

Technical Data

Wing span	11.2 m
Length	10.6 m
Heigth	3.9 m
Powerplant	600A: 2 x 290 HP Lycoming IO-540-K1J5 piston engines with 3 blade propellers. 700P: 2 x 350 HP Lycoming TIO-540-K2A turbocharged piston engines with 3 blade propellers.
Engine Model	Lycoming O-540

 

Operaciones de Descenso Contínuo (CDO)

CDO es un técnica de operación de aeronave con la ayuda de un diseño del espacio aéreo y procedimientos y apropiadas autorizaciones ATC, permite la ejecución de un perfil de vuelo optimizado a la capacidad operativa de la aeronave, con una baja configuración de empuje del motor, y cuando sea posible, una baja configuración de resistencia al avance, lo que reduce el consumo de combustible y las emisiones durante el descenso. El perfil óptimo vertical toma la forma de una trayectoria descendente de forma continua, con un mínimo de segmentos de vuelo a nivel  según se necesite para desacelerar y configurar la aeronave o establecerla en un sistema de guía de aterrizaje (por ejemplo, ILS).

El ángulo vertical de la trayectoria óptima puede variar en función del tipo de avión, su peso real, el viento, temperatura del aire, presión atmosférica, las condiciones de hielo y otras consideraciones dinámicas. Una CDO se puede volar con o sin el apoyo de una trayectoria de vuelo vertical generada por computadora (es decir, la función de navegación vertical (VNAV) del sistema de gestión de vuelo (FMS)), con o sin una trayectoria lateral fijada. Sin embargo, "el máximo beneficio para un vuelo individual se logra mediante el mantenimiento de los aviones tan altos como sea posible hasta que alcance el punto óptimo de descenso. Esto se determina fácilmente por el FMS incorporado a bordo".

Este es el punto clave, mantener el avión tan alto como sea posible hasta un punto que va a ser el óptimo para iniciar un descenso (TOD: Cima de Descenso) en forma contínua, sin mesetas más alla de las necesarias para la desaceleración de la aeronave y establecer la configuración para el aterrizaje, es decir este descenso contínuado que terminará en el aterrizaje de la aeronave. El mantener la aeronave "alta" el mayor tiempo posible tiene un impacto ambiental positivo como veremos en las ventajas del CDO.

"específicamente, deben utilizarse técnicas que permiten un eficiente consumo de combustible (mínimo empuje) un óptimo descenso y aproximación dondequiera y siempre que sea posible. La energía total de la aeronave a gran altitud puede utilizarse de forma mucho más eficaz durante el descenso con un mínimo empuje y resistencia al avance. Sin embargo, el piloto debe tener la máxima flexibilidad para administrar la velocidad y régimen de descenso de la aeronave".

Parece sencillo pero tiene sus complejidad. Este resultado será la sumatoria de el diseño adecuado del espacio aéreo, procedimientos (STAR), y el trabajo del ATC con autorizaciones que permitan esta operatoria.

Idealmente, para maximizar los beneficios de un CDO debería comenzar en la parte superior de descenso (TOD) y continuar hasta el punto de referencia de aproximación final (FAF) punto de aproximación final (FAP) o establecimiento en el sistema de guía de aterrizaje ejemplo ILS. 

La secuencia de tránsito podría lograrse por intervenciones de pequeña velocidad durante el crucero o fases tempranas del descenso, y así minimiza maniobras de secuenciamiento a una altitud inferior con el consiguiente beneficio en el consumo de combustible y el ruido. Las ventanas de nivel y velocidad de las llegadas normalizadas por instrumentos (STAR) y procedimientos de aproximación deben diseñarse para tener en cuenta los límites de rendimiento de las aeronaves y ser ejecutado con un buen conocimiento de los datos de viento disponibles al piloto por entrada manual o enlace de datos.

CDO ofrece las siguientes ventajas:

a) uso más eficiente del espacio aéreo y colocación de rutas de llegada;
b) trayectorias de vuelo más consistentes y trayectorias de aproximación estabilizadas;
c) reducción de la carga de trabajo del piloto y el controlador;
d) reducción del número de las transmisiones necesarias de radio;
e) ahorro de costos y beneficios ambientales a través del consumo de combustible reducido;
f) reducción de la incidencia del vuelo controlado hacia el terreno (CFIT); y
g) autorización de operaciones donde las limitaciones de ruido, de lo contrario, daría lugar a operaciones que se acortan o se restringen.

Aplicación de Navegación Aérea. Aplicación de una especificación para la navegación y de la correspondiente infraestructura de radio-ayudas para la navegación a rutas, procedimientos y/o volumen de espacio aéreo definido, de conformidad con el concepto de espacio aéreo previsto.
Nota.: La aplicación de navegación es un elemento, junto con comunicaciones, vigilancia y procedimientos ATM que cumple los objetivos estratégicos de un concepto de espacio aéreo definido.

Entorno mixto de navegación Entorno en el que pueden aplicarse diferentes especificaciones para la navegación (por ejemplo, rutas RNAV-10 y RNP 4) dentro del mismo espacio aéreo o en el que se permiten operaciones de navegación convencional y aplicaciones RNAV o RNP en el mismo espacio aéreo.

Especificación de Navegación. Conjunto de requisitos relativos a la aeronave y a la tripulación de vuelo necesarios para dar apoyo a las operaciones de navegación basada en el rendimiento PBN dentro de un espacio aéreo definido.

Hay dos tipos de especificaciones de navegación:

1. Especificación de Navegación de Área (RNAV). Especificación de navegación basada en la navegación de área que no incluye el requisito de vigilancia y alerta de la performance, designada por medio del prefijo RNAV, por ejemplo, RNAV-5, RNAV-1. 
2. Especificación de Navegación (RNP). Especificación para la navegación basada en la navegación de área que incluye el requisito de vigilancia y alerta de la performance, designada por medio del prefijo RNP, por ejemplo, RNP-4, RNP APCH.

Función de Navegación. La capacidad detallada del sistema de navegación (como la ejecución de tramos de transición, capacidades de desplazamiento paralelo, circuitos de espera, bases de datos de navegación) requerida para satisfacer el concepto de espacio aéreo

Operación de descenso continuo (CDO). Una operación, permitida por el diseño del espacio aéreo, facilitación del ATC y el diseño de procedimientos, en el cual una aeronave que llega desciende continuamente, en la mayor medida de lo posible, mediante el empleo de la potencia mínima del motor, idealmente en una configuración de baja resistencia, antes del punto de referencia de aproximación final (FAF) / punto de aproximación final (FAP)
Nota 1. — un óptimo CDO se inicia desde la parte superior del descenso (TOD) y utiliza perfiles de descenso que reducen los segmentos nivelados, el ruido, consumo de combustible, las emisiones y comunicaciones controlador/piloto, mientras aumenta la previsibilidad a los pilotos y a los controladores y la estabilidad de vuelo.
Nota 2. — Una operación de descenso continuo CDO iniciada desde el nivel más alto posible en ruta o fases de llegada del vuelo alcanzará la reducción máxima en el consumo de combustible, el ruido y las emisiones.
 
Perfil de Descenso Óptimo (OPD). Un perfil de descenso normalmente asociado con una llegada (STAR) publicada y diseñada para permitir el máximo uso práctico de un CDO. Se inicia desde la parte superior del descenso, teniendo en cuenta las limitaciones del aeropuerto local, espacio aéreo, medio ambiente, capacidades de tránsito, aviones y ATC. En la medida de lo posible el Perfil

Procedimiento de Aproximación con Guía Vertical (APV). Procedimiento de aproximación por instrumentos en el que se utiliza guía lateral y vertical, pero no cumple con los requisitos establecidos para las operaciones de aproximación y aterrizaje de precisión.

Procedimientos CDO con Trayectoria Abierta: Procedimientos que exigen que después de la DTW, deba codificarse una terminación de trayectoria FM. En contraste, si el ATC requiere una trayectoria definida, una terminación de trayectoria VM se puede utilizar en su lugar.

Procedimientos CDO con Trayectoria cerrada: Procedimientos codificados con trayectorias TF y Puntos de Recorrido de vuelo por. Llegadas Normalizadas STAR’s que terminan con un enlace a un procedimiento de aproximación por instrumentos que debería terminar en un punto de recorrido de vuelo por.

Llegadas Normalizadas STAR’s: que terminan con trayectorias con guía vectorial y que pueden ser codificadas con un punto de referencia de terminación manual (FM) o un rumbo a una terminación manual (VM).

Régimen de Llegadas al Aeropuerto AAR (Airport Arrival Rate): Es un parámetro dinámico que especifica el número de aeronaves que llegan a un aeropuerto, en relación con el espacio aéreo terminal y que se pueden aceptar bajo condiciones específicas a través de cualquier periodo consecutivo de sesenta (60) minutos.

Acrónimos
AAR: Régimen de llegada al aeropuerto
IAF: Punto de Referencia de Aproximación inicial
IF: Punto de Referencia intermedio
LNAV: Navegación Lateral
PBN: Navegación Basada en el Rendimiento
PSR: Radar de Vigilancia Primario
RF: Radio a Punto de Referencia
RNAV: Navegación de Área
RNP: Rendimiento de Navegación Requerida
TOD: Cima de Descenso
TOR: Términos de Referencia
VM: Rumbo de Terminación Manual
VNAV: Navegación Vertical

Fuentes:

• Jairo Gaviria: DEPTO: CUNDINAMARCA, Bogota D.C., Colombia Tecnólogo en Comunicaciones Aeronauticas, Controlador de Transito Aereo, Diseñador de Procedimientos de Vuelo Visual y por Instumentos, Instructor Licenciado en ATS, Cartografia Aeronautica, Navegación Aerea, Operación de Aeronaves Doc.8168 OACI. Licencia Aerocivil IET 1079 Docente Centro de Estudios de Ciencias Aeronauticas CEA, Aerocivil Colombia.
• MANUAL DE OPERACIONES DE DESCENSO CONTINUO (CDO)

Terminó el curso de Controlador de Tránsito Aéreo en el CIPE

Hoy colacionaron los alumnos del curso 2012 de Controlador de Tránsito Aéreo en el CIPE. 60 nuevos controladores que iniciaron a principio de año el primer paso en su carrera culminando hoy con la entrega de diplomas.

Pero las circunstancias han cambiado desde que comenzó el primer día de  clases. Los servicios ATS estaban en manos de la ANAC y el Estado Nacional becó a estos 60 alumnos, es decir invirtió una importante suma de dinero en su formación. 

Transcurrió normalmente su paso academico y hoy recibieron sus diplomas. Pero en una situación aeronautica completamente distinta a la de Marzo de este año. Chicos y chicas que se inscribieron como civiles, para trabajar dentro del mismo estado civico, la civilidad. 

Hoy les comunicaron que si desean trabajar como Controladores de Tránsito Aéreo deberá incorporarse a las filas de la Fuerza Aérea, es decir, dejar de ser civiles para pasar a tener una condición militar. Todos aquellos que deseen hacerlo el IFE (Instituto de Formación Ezeiza) realizará una instrucción militar especial, para este caso de 3 meses, egresando como el grado de alférez para asi poder trabajar como CTA. Cualquiera diría ¡agarrate catalina! que sorpresa.

Anotarse como civil para realizar un curso, cambiando las reglas de juego en el medio del río y cuando llego a la otra orilla resulta que mi vida, si acepto, cambiaría para siempre. No es una elección fácil. Si alguno de los egresados hubiera querido seguir la carrera militar directamente en su momento hubiera optado por ella como lo hacen muchos jóvenes en nuestro país. 

Además se suma otra sorpresa más, (si, el estado militar no es la única). Su sueldo sería acorde al grado con que "egresarian" en su instrucción acelerada. Sueldo que no llega a la mitad que lo que tendrían que haber recibido si las cosas hubieran seguido como estaban al momento de iniciar el curso de CTA.

La ANAC no los puede contratar porque no es más la proveedora de los Servicios ATS, hoy dia es la Fuerza Aérea y la ella los asume únicamente si tienen el grado de sub-oficial ya que para su escalafón (los sub-oficiales) son los únicos que pueden realizar el curso de Controlador de Tránsito Aéreo.

Todo un problemea, veremos cuantos acceden a pasar de la civilidad a una vida militar, vida que no solo cambia las condiciones de trabajo, sino que cambia las condiciones de toda su vida.  Desde que grado militar tiene que tener la persona que te vas a casar, (no se pueden casar con sub-alternos) hasta seguir una cadena de mandos, en inferioridad de condiciones que quellos que eligieron para sus vidas la condición militar, especificamente en los ascensos.

Para el que elige esta vida desde el vamos, perfecto. Lo aceptará con agrado y realizará su vida militar satisfactoriamente. Pero para una persona que no tenia pensado, ni por asomo, estar bajo bandera no es una situación muy cómoda que digamos. 

Si yo estudio una carrera y sé que la posibilidad laboral será en el ámbito castrense es mi opción tomarla o dejarla, pero saberlo "antes" del primer día de clase, no en el último.

Aeropuerto de Ezeiza, estado de las obras Diciembre 2011

Nuevas posiciones de estacionamiento habilitadas

Estado de las obras al lunes 19 de Diciembre 2011

Sector de servicios anexos

Hormigonado de la loza

Hormigonado de la loza donde se puede apreciar lo que fue mostrado en el video anteriormente publicado, las esferas para alivianar el peso de la loza

Diciembre 2011

Trabajos sobre la zona de estacionamiento

Vista panorámica de las obras

Lo prometido, la presentación original realizada en el 1er congreso Nacional de Aeropuertos sobre las obras a realizar en el aeropuerto

Retiran permiso a LAN para hacer vuelos regionales desde Aeroparque

Fuente: La Nacion.com

Polémica aerocomercial / Presentación ante la Justicia

Prohíben a LAN volar a destinos regionales desde Aeroparque

Quince días después de autorizar a Austral, el Gobierno anuló el permiso que tenía la firma desde 2010

 o es fácil competir con Aerolíneas Argentinas y Austral. Y si no, que lo diga LAN Argentina. Mientras su paciencia se agotaba a la espera de una autorización para traer un avión nuevo destinado a cubrir la ruta Buenos Aires/Miami, se topó con una prohibición de volar.

El viernes pasado, el Gobierno notificó a la empresa que a partir del 1° de enero ya no podrá hacer vuelos regionales desde Aeroparque, privilegiado lugar de despegue que usan Aerolíneas, Austral, las brasileñas TAM y Gol y LAN Airlines (la compañía aérea chilena basada en Santiago) para cubrir las rutas con los destinos de América latina. Ayer se terminó de definir la estrategia y hoy LAN ya no esperará la resolución oficial: recurrirá a la Justicia para lograr que lo dejen en condiciones de igualdad con sus competidoras.

La odisea de LAN empezó hace ya varios meses, cuando la aerolínea le presentó a la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC) la documentación necesaria para sumar un nuevo avión a su flota. Según consta en los registros de la ANAC, el 1° de septiembre pasado la aerolínea requirió la autorización para aumentar las operaciones a Miami. "La operación se realizará con dos aeronaves Boeing 767-300 actualmente afectadas a la compañía, agregándose una nueva aeronave Boeing 767-300 con el correspondiente personal de mando y cabina argentino", dice la presentación que lleva el número 349418/11.

LAN planeaba pasar de 7 a 10 vuelos semanales a Florida, con lo que las frecuencias de aerolíneas locales a ese destino pasaría de 14 a 17. La contrapartida de Estados Unidos es abrumadora: los argentinos tienen 63 opciones por semana para volar a Miami entre Continental, Delta, United y American Airlines. De acuerdo con el convenio bilateral que tienen los dos países, podrían existir 112 vuelos ofrecidos por las empresas norteamericanas y otros tantos de argentinas. Las primeras, como se dijo, ofrecen 63; las argentinas, 14.

El aumento de frecuencias, además de matricular otro avión en la Argentina, también merecería la contratación de 74 personas para la operación y, según datos de la empresa, requeriría una inversión de algo más de US$ 160 millones. El 12 de octubre pasado, ante el silencio de la ANAC, LAN volvió sobre el asunto. Nunca más hubo novedades.

Espera y silencio

En medio de la espera, el viernes pasado la empresa se desayunó de otra medida que la afecta: a partir del 1° de enero deberá dejar de volar desde Aeroparque. ¿El motivo? Según la resolución firmada por el jefe de la ANAC, Alejandro Granados, que deja sin efecto la resolución 346 por la que se autorizó a LAN a volar desde allí el 31 de marzo de 2010, las razones esgrimidas para volver atrás la autorización tienen que ver con la saturación de la estación aérea. "La ANAC propicia la reducción urgente del número de operaciones en el Aeroparque, ya que opera actualmente al límite de su capacidad operativa en determinadas franjas horarias en la que existe ocupación plena de los turnos de operación", dice la resolución 994, notificada el viernes pasado.

El enojo de los ejecutivos de LAN tiene que ver con que un par de semanas atrás, el 24 de noviembre, fue autorizada a volar desde Aeroparque la empresa estatal Austral y allí se argumentó que se le concedía esa prerrogativa para que esté en igualdad de condiciones de competencia que LAN. Ayer hubo movimientos. Por un lado, se impugnó la resolución y además se decidió ir a la Justicia para que intervenga en el asunto.

La regionalización del Aeroparque se instaló por expreso pedido de Aerolíneas Argentinas. La idea original era dejar a la estatal con ese beneficio y entonces contar con una ventaja competitiva importante. Pero los convenios internacionales y la presión de los presidentes vecinos hicieron lo suyo. Por caso, el ex presidente Néstor Kirchner y el presidente Sebastián Piñera acordaron los términos del acuerdo, del cual hay varios testigos encumbrados en el Gobierno. Hoy pocos se acuerdan de aquellas palabras.

En la Secretaría de Transporte ayer hacían malabares para explicar la medida. Primero argumentaron que LAN volaba sin autorización desde Aeroparque. Más tarde, la trama cambió. "Hay una sobreexplotación de la terminal. Entonces se tuvo en cuenta la reciprocidad entre países", dijo un vocero de la Secretaría en relación al beneficio que aún mantienen Gol, TAM, Aerolíneas, Austral y la chilena LAN Airlines

DAKAR suplemento AIP Reservas de espacio aéreo

DAKAR INFORMACION

Asesoria de víctimas de accidentes aéreos

Asesor de Víctimas de Accidentes Aéreos: Quien es y que hace esta nueva figura detrás de la tragedia.

William Dugarte se ha convertido en los últimos tiempos en pieza clave de consulta y referencia sobre la vida e incidencias de la Aeronáutica Comercial Venezolana.

 

Conocido principalmente por haber agrupado bajo su representación a las víctimas de las dos últimas grandes tragedias aéreas en Venezuela, ahora ha llevado toda su experiencia y equipo a la República de Argentina, donde acoge a un grupo de familiares de las víctimas del vuelo 5428 de Sol Líneas Aéreas siniestrado en Mayo de este año en la Patagonia, y donde busca nuevamente reproducir sus alcances como Asesor y el éxito logrado en sus anteriores casos.

Pero su principal logro ha sido la creación de una figura inexistente pero estrictamente necesaria para muchas familias que viven el dolor de ser parte de una tragedia Aérea, familias que son también Victimas sobrevivientes del dolor .

Aviacion al Dia Converso en exclusiva con el Asesor de Víctimas de Accidentes Aéreos sobre su trabajo y criterio para conocer un poco más de ese mundo, ajeno para muchos, de las Victimas luego de una de estas tragedias y es presentado en este trabajo especial.

Que hace un Asesor de Víctimas de Accidentes Aéreos?

En principio es una figura que no existía y nace de mi propia necesidad de información y guía . En Estados Unidos por ejemplo existen  Consultores de Accidentes Aéreos, que junto con Bufetes buscan representar  a las víctimas ante una acción civil por daños y perjuicios contra la aerolínea. Estos consultores y bufetes viajan a Suramérica para ofrecerse en todos los accidentes de Aviación, pero su fin es netamente económico y van detrás de un contrato de honorarios.

Cuando en el 2008 viví de cerca la perdida de seres queridos en un accidente aéreo , me di cuenta que no existía realmente ninguna figura que brindara una información completa y general  de todo lo que rodea el hecho de convertirse  una víctima de una tragedia aérea. La Asistencia a las Familias, que por obligación tiene que dar  la línea aérea,  termina, lamentablemente, siendo un camuflaje para la protección de los intereses de la misma Aerolínea en contra los derechos de las víctimas.  Ante todo este panorama, quise brindar  todas las herramientas necesarias para transitar por esta tormentosa experiencia, desde allí me dediqué a la asesoría de otras familias, partiendo desde un principio  Social y en base a mi experiencia.

Cuáles  son  las  herramientas que hay que brindar a las Victimas como asesor?

Integrar las tres aéreas que envuelven una tragedia aérea: el Apoyo a las victimas , la  investigación, y  la defensa  legal de los derechos de las Familias, brindando así una respuesta completa a las necesidades de las víctimas; es así que aprendí que la figura del Asesor debe ser una Guía completa en la dura experiencia de una tragedia Aérea.

Que es lo fundamental para el Apoyo  a las Víctimas de desastres Aéreos?

Apoyar  a las familias a comprender que (salvo la diferencia entre espacio aéreo y terrestre en un accidente),  hay pasos a seguir.

Hay todo un proceso complejo que  desconocen.  Se desconoce que hay etapas en la investigación; se desconocen los verdaderos derechos que les asisten, se desconocen las instituciones a cargo y su responsabilidad de control y acción. Y sobre todo  se desconocen las estrategias que usan aquellos que tienen intereses económicos que deben  salvaguardar detrás de un accidente de este tipo y de la cual muchas veces uno termina siendo nuevamente víctima.

Es imprescindible acompañar a las familias a conocer esos  pasos y sus derechos. Pero además, a las familias hay que acompañarlas en lo individual, a cada una con su dolor y su historia, a cada una con sus proyectos perdidos y su horizonte desarmado.

Donde colocan la mirada las familias luego de estas tragedias?

Generalmente la mirada se coloca en la culpa, y la culpa (para las familias) simplemente tiene el nombre de la Línea Aérea.  Hay que entender - y ayudar a entender -   que  nadie pretende iniciar un vuelo trágico (Empresa, Fabricante  y/o  tripulación). Entonces, no podemos  hablar de culpas, sino de responsabilidades. Y luego sí, de negligencias, inobservancias, responsabilidades dolosas o culposas, que no quieren decir CULPA en el simple significado de su expresión.

No es sencillo porque hay que desentrañar entonces una  cadena  de eventos que desencadenaron en el terrible final, ya que ningún accidente aéreo ocurre por una sola causa. Y esto es precisamente por el grado de seguridad que existe en la Aviación como medio de transporte masivo.

No es el Asesor una figura parecida a un Abogado?

No, primero no soy Abogado, y segundo lugar, el abogado para mi es quien debe al final de un arduo camino  traducir todo lo logrado en la Investigación del equipo al lenguaje legal para la defensa. Pero para llegar a defender tienes que tener hechos concretos, que te permitan soportar las exigencias y las demandas en los derechos de las Victimas. Antes debes trabajar en la Investigación, que es la base fundamental de cualquier paso que se ejerza para una acción  Penal o Civil.

Los Bufetes y Abogados buscan representar a las familias detrás de las Indemnizaciones pero se basan solo en el Derecho que les asiste y no en los Hechos y resultados de una investigación técnica que es de donde realmente puedes obtener las responsabilidades de cada una de las acciones que desencadenaron la tragedia.

Basado en mi experiencia, si no tienes la base solida de una investigación jamás podrás lograr lo mismos beneficios de justicia para los familiares, y eso ya lo he comprobado. En base a ello conformé un grupo de abogados que me asiste, son  expertos en lesiones personales, derecho aeronáutico y derecho penal, y es parte del equipo que ha dado los resultados exitosos que se conocen.

Pero hay  que entender que mientras muchos otros  abogados buscan una representación de la acción civil, los familiares quieren La verdad! Es fundamental saber que no hay ninguna suma de dinero que pueda sustituir la pérdida y que el norte de toda víctima es la respuesta de “por qué” ocurrió la tragedia y las responsabilidades, pero también hay un derecho a ser indemnizados y debe ser de manera justa en base a los hechos y no a los intereses de los Seguros.

Como se encara una investigación privada?

Encarar una investigación aérea para mí,  es tener en claro que la primera herramienta es la objetividad, sin ella podríamos emprender una causa perdida.

Logré, con el trascurso de los años, armar un equipo que  no está conformado por lectores  de manuales ni observadores  parciales. Es un equipo que se insertó a lo largo de toda su vida en el dolor traumático de accidentes aéreos; pisaron el terreno del desastre; son expertos  de larga y reconocida trayectoria en lo técnico, en lo particular y general de cada rama de la Aeronáutica. Pilotos, Ingenieros Aeronáuticos, Expertos en Seguridad Aérea, Rescatistas, Investigadores, hasta dibujantes y proyectistas,  toda una mesa técnica que debe cubrir cada fase de la Investigación. Pero sobre todo, seres humanos que sienten pasión y compromiso social por la causa de apoyar a las Victimas y eso es lo principal del equipo que formamos.

No es una investigación privada para los organismos oficiales una interferencia o un dolor de cabeza ?

Nosotros tenemos respeto por las instituciones y nunca buscamos interferir con la investigación oficial, pero somos los responsables de defender y garantizar  los derechos de las victimas, velando  por el correcto proceso manteniendo la supervisión y análisis de todos los resultados que se van obteniendo en el expediente y comparándolos con nuestro trabajo privado.

Sabemos que el trabajo de investigación privada debe ser firme, discreto y silente. Porque en cada opinión que se publica surgen las sub opiniones de seudos aficionados, lejos de comprometerse con la realidad de las víctimas.

Sabemos que cada traducción que logramos es una herramienta decisiva en la defensa de los derechos de las víctimas. Somos responsables de la escrupulosa prolijidad  de cualquier resultado. Así que también debemos mantener la discreción en nuestros pronunciamientos y elevar las quejas, observaciones y sugerencias por las vías correspondientes. Si no obtenemos respuestas serias, concretas y expeditas entonces si seremos un dolor de cabeza para algún organismo o ente oficial  porque no permitiremos violaciones, ni a las normas ni a los procesos, y no vacilaremos en denunciarlos.

Que es lo más difícil de ser asesor de víctimas de accidentes aéreos?

Lo más difícil es revivir el dolor en cada encuentro con los familiares… uno sufre y llora cada tragedia como propia, y muchas veces asume la carga de la información cruda y tienes que transformarla para llevarla a los familiares.

Manejar el dolor de familiares en una tragedia aérea es complejo, porque son varias familias que no se conocen entre sí, que de pronto se ven unidas en un dolor y en una batalla, pero que de no haber sido por la tragedia, seguramente el destino jamás las hubiese cruzado en sus vidas.

No es fácil  para ellos en esos momentos poder entender y aceptar toda la información de un proceso que  desconocen por completo y hay que tener muchísima paciencia para ayudar a las familias a sobre llevar la tragedia, sacarlos de ese estado de Shock y hacerlos parte del trabajo constante para que sientan que la verdad esta mas allá del sitio del siniestro.

Un consejo para cualquier familiar que sufra la perdida de un ser querido en una tragedia aérea?

AGRUPARSE COMO  VICTIMAS  EN TORNO A UNA REPRESENTACION CON EXPERIENCIA EXITOSA Y COMPROBADA DE CASOS AEREOS.

No se dejen  desviar en titulares de prensa que al final poco aportan a la investigación. Debemos concentrarnos en el trabajo y ser parte de él, ya no como espectadores, sino como actores del proceso. No es lo mismo esperar una respuesta que trabajar buscando la verdad. Y hay que tener tanto coraje para buscar esa verdad como para aceptarla.

La verdad no complace corazones, ni a gremios, ni a intereses personales. La verdad está detrás de cada prueba y de cada hecho.

La voluntad, trabajo constancia  y  objetividad se traducen en Verdad y Justicia por aquellos seres que ya no tienen voz.

Fuente: Aviación al día