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Aproximaciones no estabilizadas y riesgos asociados

Foto: flap152.com

Nota publicada por AENA

Las aproximaciones no estabilizadas (ANE) suponen un factor recurrente en los accidentes aéreos durante la aproximación y el aterrizaje, debido a la interacción de diversos factores como condiciones meteorológicas muy adversas, pérdida del control de la aeronave, cambios no esperados de configuración de pistas debido al viento, e incluso aquellos en los que el vuelo se efectúa de manera controlada contra el terreno (CFITs).
El concepto de estas aproximaciones se ha estudiado en los últimos diez años desde la perspectiva primordial de la actuación en cabina y la confi guración de la aeronave por parte de su tripulación, dado que habitualmente estas maniobras eran el resultado de realizar la aproximación sin tiempo suficiente para planificarla, prepararla y volar finalmente una aproximación estabilizada o efectuar una maniobra de motor y al aire, como garantía de seguridad.
Se define como una aproximación estabilizada aquella que cumple en su totalidad, antes o en la altura mínima de estabilización, las siguientes condiciones:

PARÁMETROS DE UNA APROXIMACIÓN ESTABILIZADA A 1.000 PIES (IMC) o 500 PIES (VMC)
  • Aeronave alineada con la pista
  • Establecida en perfil ideal de descenso
  • Cambios mínimos en rumbo, alabeo o altitud
  • Régimen de descenso 1.000 ppm
  • Velocidad Vref + 20 nudos y nunca menor que Vref
Aeronave en configuración de aterrizaje, con flaps, slats y tren desplegado.

Cualquier variación fuera de los anteriores parámetros acaba en una aproximación no estabilizada, factor causal presente en muchos accidentes, por dos motivos principales, bien la falta de toma de decisión para realizar una maniobra de “motor y al aire”, o bien la falta de pericia del piloto en la toma.
Por tanto, una aproximación no estabilizada es aquella configuración no deseada de la aeronave que somete a ésta y su tripulación a una presión innecesaria durante una de las fases más críticas del vuelo, reduciendo el tiempo disponible para completar las listas de chequeo y preparar el aterrizaje, y que puede incurrir en riesgo para la seguridad si no es identificada y controlada por la tripulación. Tales aproximaciones suelen resultar en un exceso de velocidad y/o altura de la aeronave (exceso de energía a disipar en menor tiempo del planifi cado u óptimo) que obligan en la mayoría de las ocasiones a efectuar una maniobra de “motor y al aire”.

La visión desde el fanal

El concepto de aproximación estabilizada no está establecido como tal en la normativa internacional para el controlador ni en el propio Reglamento de la Circulación Aérea (RCA). Ésta es, posiblemente, una de las causas por las cuales las prácticas del controlador no se encuentran explícitamente dirigidas a cumplir con los requisitos de los parámetros para las aproximaciones estabilizadas. Sin embargo, los valores de rumbo, velocidad y altitud que se especifican en las fichas de aproximación para cada aeropuerto, así como los procedimientos generales de aproximación con guía vectorial, es decir, dando rumbos que han de ser seguidos por la aeronave, garantizan que ésta se situará a una distancia de la pista adecuada, en condiciones de cumplir con los requisitos de una aproximación estabilizada.
Existen varias formas mediante las que el controlador facilita el cumplimiento de parámetros adecuados en términos de rumbo, velocidad y altitud con respecto la distancia al campo, todas contenidas en el Reglamento de la Circulación Aérea. Éstas consisten en la notificación al piloto, antes de iniciar la guía vectorial radar, del tipo de aproximación, la pista que debe utilizar, así como su posición, al menos una vez, antes de comenzar la aproximación fi nal, y la especificación, al dar información de distancia, del punto o la ayuda para la navegación a que se refi era la información.
Este último punto es especialmente apreciado por los pilotos, al permitirles ajustar sus variables de potencia, régimen y velocidad de descenso a una distancia suficiente como para configurar la aeronave, perdiendo la energía debida a altura y velocidad, en una actitud adecuada y compatible con una aproximación estable.

La visión desde cabina

La iniciativa ALAR (Approach and Landing Accident Reduction) de la Flight Safety Foundation acometió, a finales de los años 90, estudios y recomendaciones para las tripulaciones técnicas sobre cómo evitar aproximaciones no estabilizadas, incluyendo una serie de “reglas de oro” referidas a la interacción de tareas y responsabilidades dentro de la cabina, comprobaciones cruzadas, comunicaciones, etc. La oportunidad de ir reduciendo la velocidad de la aeronave a medida que se aproxima al campo, requiere de la comprensión de la carga en cabina y la colaboración del controlador, que debe facilitar esta desaceleración progresiva a través de sus autorizaciones.

Técnicas de aproximación: desaceleración del avión

En los aeropuertos de alta densidad de tráfico se está imponiendo el procedimiento de mantener una IAS (velocidad indicada) de 160 nudos hasta la milla 4 en final, una vez interceptada la trayectoria final de aproximación (senda, radial o ruta magnética), con el objetivo de mantener la separación entre tráficos e incrementar el número de aterrizajes.
A modo de ejemplo, en Londres Heathrow se deben mantener 160 nudos hasta la milla 4 del ILS, en Frankfurt hay que mantener 180 nudos en la milla 8 de final y 170 nudos en la milla 6.
Las características de desaceleración dependen principalmente del tipo de avión y el peso. Desacelerar en una senda de 3 grados (senda ILS estándar) en configuración limpia, en general, no es posible.
El controlador debe tener en cuenta que, cuando una aeronave excede los parámetros definidos para la aproximación, las tripulaciones no están entrenadas específicamente para recuperarse de esta desviación sino para realizar una maniobra de “motor y al aire”. El uso de aerofrenos permite una mayor desaceleración aunque tenemos que considerar sus limitaciones en función del tipo de avión y posición de flaps.

 Fuente: AENA


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