Esta nota fue enviada por Diego García Laborde para compartir con todos los lectores del blog.
Gracias Diego.
El modelo de Líneas Aéreas Regionales en Argentina
Por Diego Garcia Laborde
Consultora Aeronáutica
Antecedentes (síntesis)
El sistema de vuelos regionales argentino, que comenzaba a organizarse en red de vuelos combinados y prestaban un servicio aéreo indispensable vinculando las ciudades y destinos turísticos (fundamentalmente en el sur y centro del país) en la década del 90, colapsó.
Las líneas aéreas regionales aparecían como indispensables en el esquema de vuelos nacionales y prestaban un servicio aéreo esencial.
El sistema de red, que se desarrolló por la necesidad y el convencimiento de estas empresas de que era la mejor opción para alcanzar y mantener el nivel de ocupación indispensable para equilibrar sus costos de explotación en rutas de menor densidad, vinculaba y servía a ciudades y destinos estratégicos de Argentina.
El servicio estaba organizado de forma tal que permitía conectar una serie de ciudades y destinos que pasaron a estar integrados y conectados con las redes troncales y con las ciudades capitales de todo el país. Ciudades como por ejemplo Chos Malal, Ing. Jacobacci, Viedma, Rio Grande, Esquel, Trelew (en el sur), o Resistencia, Rosario, Rio Cuarto, Malargüe, Tucumán, Salta, etc (en el centro y norte), disponían de opciones de vuelos que le daban conectividad y posibilidades de desarrollo comercial, industrial y turístico.
Actualmente y salvo el caso de SOL, American Jet (este último en un concepto de vuelos a ciudades específicas en Neuquén) y Macair, no hay ninguna línea aérea regional que esté basada y sirviendo rutas en el interior.
Con el sistema regional aéreo patagónico inoperativo y los proyectos aeronáuticos de la región central (SW, Andesmar, Alta y LAER) fuera de servicio, el sistema de vuelos regionales es prácticamente nulo.
A partir de la salida de la convertibilidad, la crisis económica y del tipo de cambio, todo el sistema desapareció y las regionales o se privatizaron, entraron en convocatoria o se vieron forzadas a convertir la operación en troncal o internacional.
El sistema de vuelos regionales y de alimentación de tráficos troncales, que se había organizado con un esfuerzo de más de 20 años, quedo sin operar.
No se ve, a la fecha, un proyecto regional puro operando en Argentina. American Jet podría ser la excepción (opera fundamentalmente vuelos no regulares en distintos mercados) porque ha iniciado una operación regular reducida desde su base en Neuquén, a partir del apoyo económico y la necesidad de esta provincia de fomentar la vinculación estratégica de ciertos destinos provinciales, que anteriormente servía TAN.
La primera conclusión (y que coinciden todos los expertos) es la necesidad de priorizar el sistema regional como motor de desarrollo y conectividad de las regiones y destinos del interior y la segunda sería la decisión política de su rápida reorganización.
Las principales cuestiones que se deberían priorizar
En primer lugar reconocer la importancia de las regionales en el sistema de transporte aerocomercial nacional. En este sentido, es necesario y altamente recomendable evaluar el impacto económico en las regiones por el aporte del transporte aéreo al Producto Bruto y la Actividad Económica local.
En segundo verificar estratégicamente la situación de complementación entre las redes troncales y las redes regionales, incluyendo el transporte terrestre que debería integrarse al modelo, en una suerte de red de integral de transporte combinado (como es el caso de viva Aerobus en México).
En tercer lugar, establecer una coordinación entre el Estado Nacional y los Provinciales en lo referente a los aportes circunstanciales que podría requerir el sistema de vuelos Regionales hasta lograr su consolidación y genere una economía de escala.
Este apoyo coordinado debería priorizar los proyectos en los cuales se fomente e implemente la cooperación interlineal, sinergias, alianzas (sobre todo con nuestra línea aérea de bandera Aerolíneas Argentinas) y actividad de vuelo en rutas de interés nacional o regional, para lograr (en forma concreta) un efecto económico y turístico positivo y más integral del transporte aéreo a nivel nacional.
Si una Región o ciudad no tiene conectividad es más difícil generar procesos de inversión y generación de puestos de trabajo concretos.
La experiencia europea (en el caso del Modelo LC) ha demostrado que con el apoyo de las ciudades y destinos turísticos secundarios las regiones tuvieron un fuerte desarrollo económico y evolucionado fuertemente a escala industrial y comercial. No es casual que desde las regiones con menos conexiones aéreas se haya definido y aportado a las líneas aéreas con subsidios y facilidades fiscales para lograr que operen sus aeropuertos secundarios y generen, como consecuencia, un alto impacto en sus economías.
Diferentes regiones y Cámaras de Comercio locales en toda Europa han comprobado que, a partir del apoyo hacia el modelo LC, se genera recursos y desarrollo exponencial de toda la industria local (desde las vinculadas directamente con el transporte aéreo como el turismo, hasta las industriales relacionadas indirectamente).
Se entiende que Argentina no estaría en condiciones de promover (como en Europa , EEUU o México ) un modelo LC, pero si, al menos, fomentar aquellos proyectos aeronáuticos que proponen volar una región determinada, con aeronaves de mediano porte, turbohélices y sin intenciones de operar rutas troncales o de alta densidad.
Teniendo en cuenta estos conceptos, la reorganización del modelo regional argentino debería ser una cuestión política prioritaria (no demorar más tiempo en su implementación).
Los proyectos regionales
Existen una serie de nuevos proyectos de líneas aéreas regionales puras y solicitud de concesión de nuevas de rutas por parte de líneas aéreas existentes, presentados ante la Secretaría de Transporte, a la espera de la correspondiente Audiencia Pública.
Esta dilación impide que varias líneas aéreas con Proyectos Regionales (calificados y aprobados para dicha Audiencia), puedan incorporarse al sistema nacional de transporte aéreo e iniciar sus operaciones en regiones con una clara necesidad de vinculación.
La mayoría de estos proyectos aeronáuticos regionales proponen operar basados en la región Sur (Patagonia), Litoral y, en otros casos, ampliación de vuelos en la zona Central.
Todos estos proyectos guardan, como lo establece el Código Aeronáutico argentino, “Utilidad, Necesidad y Urgencia” en las rutas cuyas concesión se requiere, y no afectan ni están en concurrencia en rutas servidas por las líneas aéreas troncales (Aerolíneas Argentinas, ANDES o LAN).
La gran mayoría de las rutas requeridas son de interés nacional o regional, razón por la cual, no se observa una oposición fundada de algún transportador u Organización relacionada para que se efectivice su concesión.
Es función del Estado y su autoridad de aplicación velar por el desarrollo sostenido de la aviación y evitar que se produzcan situaciones de competencia desleal y ruinosa entre líneas aéreas (tanto en rutas troncales como en tramos específicos de cada red regional). De tal forma que es la misma Ley (Código) la prevé que si un proyecto o pedido de concesión no es conveniente, necesario o útil, será la misma oposición ejercida por los mecanismos reglamentarios en la Audiencia. Los que se opongan e impidan su concesión. La demora no aparecería como una opción positiva.
Además la experiencia nos indica que en los casos en que se autorizaron rutas concurrentes que ya eran suficientemente servidas por otro transportador, se generaron una serie de prácticas comerciales tarifarias, de slots, etc. desleales que terminaron perjudicando a las líneas aéreas y retardando el desarrollo orgánico del sistema de transporte nacional (caso LAPA) y regional (caso SW)
Este es justamente uno de los temas en los cuales la ley prevé que debe regular e intervenir la autoridad de aplicación.
Sobretodo en aquellos casos en los cuales el que solicita una concesión propone un modelo regional con turbohélices y luego (bajo la laguna en la falta de determinación normativa del gran porte) salta hacia aeronaves Jets que compiten directamente con las troncales. Otra de las cuestiones es la facilidad para alterar u omitir escalas transformando estructuralmente la red de rutas solicitadas de baja densidad o hacia/desde destinos no servidos, en otros en concurrencia con las troncales.
La organización de las regionales
En lo que respecta a la cuestión de la organización y sus formas de operar, las empresas deben comprender y aplicar ciertos conceptos basados en la experiencia anterior.
Las aeronaves de mediano porte son, por su capacidad, más sensibles a las variaciones del tráfico y, por ende, de sus ingresos. Esto implica que la organización de sus vuelos debe propender a la autoalimentación con operaciones de vuelos conectados.
La RED es más consistente para mantener un tráfico más sólido y menos proclive a las variaciones que se producen cuando se opera una ruta aislada en particular o de rangos geográficos fuera de un nivel regional.
Este concepto que aparece como obvio, no fue, salvo excepciones, el aplicado por las regionales en el pasado.
La operación regional debe volar en un área acotada a la autonomía de sus aeronaves y concentrada en un esquema de rutas que le permitan mantener vuelos conectados con las frecuencias necesarias para darle consistencia a toda la RED.
Las operaciones o programaciones extendidas, fuera del rango aconsejado para aeronaves de menor porte o turbohélices, con pernoctes costosos, hoy ya no tienen ningún consenso en ningún país avanzado del mundo.
En el pasado muchos transportadores regionales argentinos no respetaron este concepto, mas bien estaban preparando el terreno para su salto a una operación troncal.
La experiencia también ha demostrado la importancia de las alianzas entre líneas aéreas regionales. La combinación y alimentación interlineal de sus redes aparecen como prioritarias y preponderantes. La prioridad es la coordinación comercial de sus programaciones, más que impulsar procesos competitivos en rutas que, por su baja densidad, no admiten en el tiempo la posibilidad de sobreoferta en alguno de sus tramos.
La cuestión de la cooperación e integración comercial, también debería ser ampliada a otros procesos organizativos de las Regionales, como pueden ser la sinergia de mantenimiento, la atención unificada en aeropuertos de transferencia, la política comercial, sistemas administrativos, etc.
La cooperación ya no es un tema de costos de oportunidad sino, más bien, un sistema organizativo estructural del Sistema Regional que le permite mantener sus costos fijos en niveles aceptables y sostenibles con su capacidad de ingresos, sobretodo en una etapa de reorganización.
La regulación es necesaria para lograr (en una la fase inicial), que el sistema se consolide, según las necesidades del transporte, turismo y la conectividad provincial.
Conclusión
Por último y como conclusión, debemos reconocer que, como todo Sistema ha sufrido reiterados cambios, requiere para su reordenamiento y reorganización la acción conjunta del Estado y los sectores involucrados. Tanto las autoridades que fijan la política aerocomercial como los transportadores deben actuar en coincidencia.
Argentina debe recomponer en el menor tiempo posible su sistema de vuelos regionales. Es inconcebible que un país con la extensión geográfica y la importancia del turismo internacional en la economía nacional, regional y provincial, no haya logrado establecer y mantener un sistema sólido de vinculación aérea de menor o mediano porte.
El aporte y el impulso que requiere este sector es ínfimo comparado con los beneficios estratégicos, económicos, políticos, geopolíticos, de generación de puestos de trabajo calificado, etc., que su rápida implementación generaría.
La coordinación entre el Estado Nacional y los provinciales, en lo referente a los posibles aportes circunstanciales que podría requerir el sistema hasta lograr su consolidación y economías de escala, es también importante.
Pero este apoyo coordinado debería alentar la cooperación interlineal, sinergias, alianzas y actividad de vuelo en rutas de interés nacional o regional, a los efectos de lograr proyectos viables, que se mantenga en el tiempo y sean compatibles con el desarrollo de la red de transporte aéreo nacional.
Pero para todo esto se concrete sería necesario dar el primer paso; convocar a la Audiencia Pública que permita a las Regionales iniciar sus vuelos , restringiendo la posibilidades de alterar u omitir escalas en las rutas concedidas y el cambio de porte o tipo de avión según fuera solicitado en el Plan de negocios presentado ante la Autoridad de Aplicación.
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