Ir al contenido principal

CNC Resolución Nº 2995/2012 Habilitar a AEROLINEAS ARGENTINAS SOCIEDAD ANONIMA para el dictado de cursos de Operador de Telecomunicaciones, en la categoría Radiotelefonista Restringido


COMISION NACIONAL DE COMUNICACIONES
Resolución Nº 2995/2012
Bs. As., 14/12/2012
VISTO el expediente Nº 9667/2012 del registro de la COMISION NACIONAL DE COMUNICACIONES, y

CONSIDERANDO:

Que AEROLINEAS ARGENTINAS SOCIEDAD ANONIMA (“Centro de Capacitación Técnica Aeronáutica Aerolíneas Argentinas S.A.”) (CUIT 30-64140555-4) solicita autorización para el dictado de cursos de Operador de Telecomunicaciones.

Que mediante la Resolución Nº 2.444/98 la SECRETARIA DE COMUNICACIONES desreguló el dictado de cursos para la capacitación de Operadores de Telecomunicaciones, aprobando las “Normas para el Otorgamiento de Certificados de Operadores de Telecomunicaciones para los Servicios Fijo y Móvil Terrestre, Fijo y Móvil Terrestre por Satélite; Fijo y Móvil Aeronáutico, Móvil Aeronáutico por Satélite; Móvil Marítimo y Móvil Marítimo por Satélite”.

Que mediante Resolución Nº 2.270/98 dictada por la SECRETARIA DE COMUNICACIONES se aprobaron los programas correspondientes a los cursos de Operador Radiotelefonista Restringido, Operador Radiotelefonista Restringido VHF y Operador Radiotelefonista Restringido VHF Aerodeportivo.

Que la Resolución Nº 793/97 dictada por la SECRETARIA DE COMUNICACIONES delegó en la COMISION NACIONAL DE COMUNICACIONES, a través de la Gerencia de Ingeniería, las funciones para el otorgamiento y supervisión de los certificados de Operadores de Telecomunicaciones.

Que del análisis efectuado por la Gerencia de Ingeniería surge que la documentación presentada por AEROLINEAS ARGENTINAS SOCIEDAD ANONIMA (“Centro de Capacitación Técnica Aeronáutica Aerolíneas Argentinas S.A.”) (CUIT 30-64140555-4), se ajusta a lo establecido por el Artículo Nº 7 de la Resolución SC Nº 2.444/98.

Que ha tomado intervención la Gerencia de Ingeniería y el Servicio Jurídico Permanente de ésta Comisión Nacional.

Que los suscriptos se encuentran facultados para dictar la presente de conformidad con las facultades establecidas por el Decreto Nº 1185/90 y sus modificatorios, según lo establecido en la Resolución Nº 2444 de fecha 03 de noviembre de 1998, dictada por la SECRETARIA DE COMUNICACIONES.

Por ello,

EL INTERVENTOR Y EL SUBINTERVENTOR
DE LA COMISION NACIONAL DE COMUNICACIONES
RESUELVEN:
ARTICULO 1° — Habilitar a AEROLINEAS ARGENTINAS SOCIEDAD ANONIMA (“Centro de Capacitación Técnica Aeronáutica Aerolíneas Argentinas S.A.”) (CUIT 30-64140555-4) para el dictado de cursos de Operador de Telecomunicaciones, en la categoría Radiotelefonista Restringido, en Sede Central, ubicada en la Planta Industrial Aerolíneas Argentinas Edificio Atención al Pasajero, en la localidad de Ezeiza, Provincia de Buenos Aires.
ARTICULO 2° — La institución mencionada en los artículos precedentes, deberá cumplir con la normativa establecida por Resolución S.C. Nº 2.444/98, como así también con toda otra norma de aplicación a la autorización otorgada.
ARTICULO 3° — Regístrese, comuníquese, publíquese, dése a la Dirección Nacional del Registro Oficial y archívese. — Ing. CEFERINO A. NAMUNCURA, Interventor, Comisión Nacional de Comunicaciones. — Ing. NICOLAS KARAVASKI, Subinterventor, Comisión Nacional de Comunicaciones.

Comentarios

Entradas más populares de este blog

EL MODELO DE REASON

CAUSALIDAD DE LOS ACCIDENTES — EL MODELO DE REASON La aceptación en toda la industria del concepto de accidente de organización fue posible gracias a un sencillo pero gráficamente poderoso modelo elaborado por el Profesor James Reason, que proporcionó un medio para comprender cómo la aviación (o cualquier otro sistema de producción) funciona con éxito o se dirige al fracaso. Con arreglo a este modelo, los accidentes se producen cuando cierto número de factores permiten que ocurran — siendo cada uno de ellos necesario pero en sí no suficiente para quebrar las defensas del sistema. Debido a que los sistemas complejos como la aviación están extremadamente bien defendidos por capas de defensas profundas, las fallas en un punto único rara vez tienen consecuencias en el sistema aeronáutico. Las fallas de equipo o los errores operacionales nunca son la causa del quiebre de las defensas de seguridad operacional, sino más bien los elementos activadores. Los quie

COMPOSICIÓN DE LAS CENIZAS VOLCÁNICAS Y DE LOS GASES ASOCIADOS

Volcanes activos en la zona cordillerana COMPOSICIÓN DE LAS CENIZAS VOLCÁNICAS Y DE LOS GASES ASOCIADOS Esencialmente las nubes de cenizas volcánicas están constituidas por partículas finas de roca pulverizada, cuya composición corresponde a la del magma en el interior de los volcanes. Por consiguiente, la composición de las nubes de cenizas volcánicas varía de un volcán a otro. No obstante, en términos generales, están predominantemente constituidas por sílice (> 50%) junto con cantidades más pequeñas de óxidos de aluminio, hierro, calcio y sodio (Tabla 2-1). El sílice es una forma de silicato vítreo y examinado por exploración microscópica de electrones se parece a cascos de vidrio de bordes agudos. Los materiales de silicato de vidrio son muy duros. Ordinariamente de una dureza de nivel 5 ó 6 en la escala de Mohs ( La escala Mohs recibe su nombre al minerólogo alemán Friedrich Mohs y se basa en una escala de dureza del

Luces de navegación

¿De dónde surgieron los colores para las luces de navegación: rojo a la izquierda, verde a la derecha y blanco en la cola? Seguramente ha sido así desde siempre, pero ¿por qué se seleccionó originalmente esta configuración? Todo el esquema de luces de navegación nos llega desde los barcos. El sistema de usar una luz roja en a babor de un barco, una luz verde a estribor y una luz blanca a popa estaba establecido en 1838. El Congreso de los EE. UU. aprobó una ley que requería que los barcos de vapor que iban desde el anochecer hasta el amanecer tuvieran luces, pero la ley era discutible sobre los problemas de los colores y las posiciones de las luces. Lo que siguió fue un período de anarquía acuática en el que diferentes compañías de barcos de vapor adoptaron diferentes esquemas de color, y lo mismo sucedió en los siete mares. Finalmente, en 1847, el Almirantazgo británico dijo que ya era suficiente y estandarizó la luz verde a la derecha y la roja a la izquierda. En cuanto a