Aeródromo GEZ Cerrado hasta el 27 de Mayo

Un NOTAM publicado ayer, el C0615/13 indica que el Aeródromo de General Rodriguez GEZ estará cerrado desde el 27/02/2013 desde las 15:25 hasta el 27/05/2013 23:59hs.

El motivo del cierre es que desde ayer no cuenta con Jefe de Aeródromo.

Accidente en Olavarría - Puso en marcha sin estar al mando del avión y la aeronave se estrelló contra un árbol.

Interesante el caso para hacer un análisis sobre seguridad operacional.


Un avión se estrelló contra un árbol en el aeródromo: un hombre herido


Fuente: Infoeme.com Olavarria

El ingeniero Arturo Versecci, uno de los pilotos más experimentados de la ciudad de Olavarría, sufrió un accidente con su avión Cessna, con capacidad para seis pasajeros, cerca de las 16 horas de este miércoles.

El avión, que tenía inconvenientes en una batería, era alimentado en forma externa frente al hangar donde estaba guardado. Por una falla, que determinarán peritos de la Junta Nacional de Accidentes Aéreos, este miércoles el avión que debía estar frenado inició su marcha sin piloto y a gran velocidad, hiriendo con las aspas de la hélice a Versecci, quien se encontraba junto al motor del avión, en uno de sus brazos.

El piloto sufrió heridas leves, tuvo que ser atendido en la guardia del Hospital Municipal de Olavarría y ya recibió el alta médica.

El propio Versecci relató lo ocurrido a Infoeme tras retirarse del Hospital. “Iba a hacer un viaje con mi nieto y dos amigos a Tandil. Hacía dos meses que el avión estaba parado. En un determinado momento me bajé y por un error había quedado en contacto, salió disparado y terminó contra un árbol a más de 100 kilómetros por hora” relató.

“Salvé mi vida de milagro. La hélice me rozó y me hizo cortes superficiales. Por suerte los chicos estaban esperando abajo. Era el avión con el que había viajado a Malvinas, tenía lindos recuerdos, pero son fierros” acotó.

Columna mensual de la Licenciada Albareda: La resilencia

Me gustan las piedras.

Algunas. Las que juntaba de chica en el arroyito de Córdoba.

Decíamos que eran “granates” y las guardábamos en una cajita, porque eran nuestras piedras preciosas.

O la mica, brillante,  pegada en una piedra gris, a la vera del camino, en La Falda del Carmen.                                                        
O las que traje de Salta y Jujuy, multicolores. Todavía debe quedar alguna. Otras, rojo fuego, misioneras, temperamentales.

Tengo unas pequeñas, blancas, casi transparentes, que me trajo Arturo de su viaje.

Y me gusta el viento. Para correr en su contra, hacerle frente y reírme, me energiza. Siento la vida y la naturaleza.
Pero cuando el viento, que no sé de dónde sale, atropella y se convierte en piedra, resulta intolerable.
Golpea con la fuerza y dureza de la piedra (ya no colorida o transparente) y con su misma intensidad de viento, que no energiza, sino doblega.


Reconozco mi fragilidad humana a merced de situaciones que no manejo.

Hubiera dicho mi padre: “Desensillá hasta que amaine”.

Pero la vida no siempre da los tiempos que requerimos esperando que pase el problema, sobre todo los tiempos emocionales.

Nos quebramos o lo enfrentamos con bronca, diciendo: “¿Por qué tiene que pasarme esto?

En el transcurso de la vida, algunas veces el viento se transforma en piedra… y duele… y sentimos que flaqueamos cuando debemos enfrentarlo.

Es más, en ocasiones sabemos ubicarnos en un lugar más protegido “esperando que amaine”. El mismo viento nos empujó a ese sitio, para recomponernos, permitirnos reflexionar y encontrar las propias herramientas de afrontamiento.

Otras veces, aparecen manos tendidas con gesto de ayuda. Las de siempre o la desconocida. Esa que nos hace dudar:  “¿La tomo? ¿No será peor el remedio que la enfermedad? Porque es muy duro confiar y luego sentirse traicionado, o abandonado.

O saber que  quien tendió la mano  también estaba en problemas y debía asirse a algo.    

¡Dos que no hacen uno!

Y aunque el viento sopla y su chiflido asusta, igual se dejan oír voces. Se escuchan voces serenas, sensatas, con una atinada comprensión de la realidad, de quienes ya atravesaron otros vendavales y supieron sacar lo mejor del momento crítico.

Pero también aparecen los rumores, sigilosos, ladinos, que se cuelan como agua.
Los rumores caminan en dos patas, chuecas. Una es corta, está hecha con algo de verdad, la otra es larga y defectuosa, hecha de interpretaciones y suposiciones prejuiciosas, malintencionadas.
El rumor empantana, no deja pensar, no permite clarificar las emociones, es terreno fértil para las propias suposiciones.

Durante milenios, la vida estaba encarrilada y era más fácil, a costa de limitar mucho la libertad, pero ahora se toman decisiones continuamente.

El filósofo danés Soren Kierkegaard, definió a la angustia como “la conciencia de la posibilidad”. Tener que elegir continuamente. Somos seres contradictorios. La rutina nos aburre, pero la libertad nos angustia. Esta es nuestra condición y con ella debemos vivir.

La vida es como una Y (y griega). Vamos transitando, trabajando, sintiendo, viviendo por…. el eje vertical. Pero llega un momento en que se abre, se bifurca. Siempre es así. Y debemos elegir. Salvo que el viento, transformado en piedra, nos ubique, forzadamente, en uno de los dos caminos… pero el que no nos gusta, el que nos pone a prueba, el que nunca hubiéramos elegido.

¿Por qué?

Porque estamos convencidos que manejamos la vida, que somos merecedores de sólo situaciones placenteras.

“Soy trabajador. Un buen trabajador.  Me esfuerzo, me capacito, cumplo con los turnos, soy responsable, conozco bien la Cadena de Reason, siempre la tengo presente y, por lo tanto, hago lo posible por no dejar resquicios por donde pueda colarse el error”.

Soy deportista. ¡Amo el deporte! Y me entreno con todas mis ganas, logrando tiempos que ni yo mismo creía que podía hacer. Y un día, un accidente, me obliga a cambiar el rumbo. A tomar decisiones que nunca imaginé tomaría.

¡Bienvenido al mundo de los seres vivos!

La situación ha cambiado. El viento golpea, transformado en piedra (no la roja de Misiones, suave al tacto) sino opaca y desafiante.

Puede ser el haber realizado el Curso de Controlador de Tránsito Aéreo, en la convicción que me darían un destino. Un Aeropuerto internacional o un Aeródromo. 

Pienso: “Trabajaré de lo que aprendí, en lo que aprendí a querer. La motivación es grande y tengo veintipico de años”.

Pero una instancia política, de repente, da un giro a las circunstancias  y me enfrento con la disyuntiva de la “y griega”.

“No hay Contrato”. Lo escucho y no logro incorporarlo.

“¿Y ahora? ¿Qué hago?”

Y no soy sólo yo. Somos varios.  Entre el chiflido del viento se cuelan rumores. Se arman “grupos de autoayuda”, solidarios en el acontecer de bronca y de incertidumbre. Unos vuelven a sus antiguos quehaceres, a buscar trabajo, otros insisten, sin darse por vencidos.  

En esto no caben conjeturas políticas. La política se maneja en otras esferas, no hay posibilidad de injerencia en ese nivel, no hay dominio de la misma.

Pero el viento transformado en piedra, siempre acecha y se manifiesta de distintas maneras. 

Hay otras personas que, por el contrario, hace muchos años que están estables en su trabajo. Se han dedicado a él y sólo esperan jubilarse. A estos los golpea con la frase: “En comisión por…tanto tiempo”.

Tenían su vida armada (transitaban por el “palito” de la y griega, pero deben tomar una decisión (¿tomar una decisión?) intempestivamente.

Podría mencionar infinidad de casos, que conozco de la vida y de los años de consultorio.

Y, aparte de las herramientas que cada uno haya podido generar para afrontar los cambios, las crisis o las situaciones intempestivas y no tanto, hay una sugerencia válida que puede aplicarse a todos: apelar a la RESILIENCIA. No protestar, no mirar hacia afuera, hay que manejarse con las herramientas propias, hacerle frente a las circunstancias. Ser RESILIENTE.

En el Libro “Aeródromos y Aeropuertos” (Roberto Julio Gómez, Teknibook Ediciones, 2012), Capítulo Factores Humanos, decimos:

La frustración

Es el sentimiento negativo que queda por la no resolución de un problema, el no poder alcanzar una meta u objetivo, por los deseos contradictorios no expresados: la ambición, el amor-odio hacia una misma persona, la presión, no llegar a cubrir la exigencia de eficiencia.    

Desde la frustración se puede llegar a actividades muy positivas, constructivas, lo que los psicólogos llamamos “sublimatorias”. O pueden generarse comportamientos no constructivos, inclusive francamente destructivos, hasta llegar a la agresión, retraimiento, hasta la resignación y, aún, a la depresión. El umbral de arribo a la sensación frustrante es privativo de la tolerancia de cada individuo, pero también influido por el entorno.   

Dice Andrés Biga Vidal, CTA del ACC EZE, luego que el “viento se transformara en piedra” y lo golpeara duramente con un accidente.

"Comencé a cambiar mi lema. En vez de llorar por lo que había perdido, INTENTÉ valorar lo que me había quedado sano y tratar de explotarlo al máximo. Fue difícil. Es un proceso del que algunos salen y otros se estancan, pero muchas opciones no hay. FUE MI DECISIÓN salir adelante, dejar de pensar en lo que pasó, cerrando puertas, para poder abrir otras (sus Oportunidades).

Aprendí a valorar cosas que antes pasaban desapercibidas, disfrutar cada momento en la vida porque nunca se sabe qué puede suceder al segundo siguiente. Me di cuenta de quiénes realmente estaban a mi lado y a quién valía la pena tener en mi corazón. Conocí personas maravillosas…

Irónicamente, los mejores logros deportivos los obtengo en esta etapa. Entreno a diario, volví a mi trabajo, manejo mi propio auto, estoy de novio, feliz de haber logrado todo lo que soñé anteriormente al accidente.

Volví a hacer todo lo que hacía antes, sólo que, ahora, de manera adaptada. Me costó el triple y tuve que pasar una gran piedra antes de definir el rumbo de mi vida…ahora sólo tengo que seguir, y ver cuál es… mi próxima meta. Actualmente estoy terminando mi instrucción para habilitarme en el Sector Sur. Realicé un curso de Diseño en 3D, porque me gusta y para ampliar mis conocimientos.

Los escucho discutir por asuntos gremiales, dinero, cambios de francos, ascensos y demás cosas que ya no me parecen esenciales.

Vivo la realidad desde otro lugar, yo estoy pensando en mantenerme activo y no dejar de hacer kinesiología para que mi cuerpo no siga deteriorándose.

Estoy tranquilo, contento con mi trabajo que es el más apasionante, no me imagino trabajando en otro rubro. Esto me apasiona y si en algún momento tengo que dejarlo por fuerza mayor, intentaré llenar el espacio con otra cosa que me apasione.

Pareciera demasiado arrogante, pero me dedico a mi trabajo, y estas cosas o ¨problemas¨ no me generan la misma carga que a los demás”.

Quiero destacar que la persona o equipo resiliente no apunta al auto engaño, no hablo de tapar el sol con la mano, por el contrario, llegar a la resiliencia es un arduo camino, que justifica nuestro paso por la vida.

Es fundamental tener conciencia del problema, tener una fría conciencia de la realidad, pero también de las fortalezas, ser capaz de construir un nuevo camino a partir de lograr la mayor eficiencia en el trabajo emprendido y en base al sentido que le doy a la vida.

Lic. María del Carmen ALBAREDA

                                                                                                mdelcalbareda@yahoo.com.ar

Resolución ANAC 54/213 - Enmienda 05 al Manual de Radioayudas a la Navegación Aérea - Edición 2012

Administración Nacional de Aviación Civil

AERONAVEGABILIDAD

Resolución 54/2013

Dase por aprobada Enmienda 05 al Manual de Radioayudas a la Navegación Aérea - Edición 2012.

Bs. As., 8/2/2013

VISTO, el Expediente Nº S01:0000782/2013 del Registro del MINISTERIO DE PLANIFICACION FEDERAL, INVERSION PUBLICA Y SERVICIOS, y

CONSIDERANDO:

Que de conformidad con el Decreto Nº 1.770 de fecha 29 de noviembre de 2007, mediante el cual la ADMINISTRACION NACIONAL DE AVIACION CIVIL (ANAC) tiene la facultad de intervenir en la elaboración de proyectos normativos vinculados a la materia de su competencia, propiciando su revisión y actualización periódica de los reglamentos y procedimientos y sus modificatorias.

Que mediante el Decreto Nº 1.840 de fecha 12 de noviembre de 2011 y la Resolución conjunta Nº 785 y Nº 334 de fecha 8 de mayo de 2012, firmada entre el MINISTERIO DE PLANIFICACION FEDERAL, INVERSION PUBLICA Y SERVICIOS y el MINISTERIO DE DEFENSA, la ADMINISTRACION NACIONAL DE AVIACION CIVIL (ANAC), tiene a su cargo la Planificación Estratégica y Regulatoria en materia de Navegación Aérea y ejerce las competencias relativas a la Definición de las Políticas de Navegación Aérea, la elaboración del Plan Nacional de Navegación Aérea y el dictado de las regulaciones y normas aplicables.

Que la DIRECCION NACIONAL DE SERVICIOS DE NAVEGACION AEREA Y AERODROMOS dependiente de la ADMINISTRACION NACIONAL DE AVIACION CIVIL (ANAC), a través de las acciones delegadas por la Resolución ANAC Nº 225 de fecha 22 de diciembre de 2009 a la Dirección de Comunicaciones, Navegación y Vigilancia, dependiente de la DIRECCION NACIONAL DE SERVICIOS DE NAVEGACION AEREA Y AERODROMOS, es responsable de la elaboración de los proyectos de normas y/o regulaciones relacionadas con la función de Comunicaciones, Ayuda a la Navegación y Vigilancia.

Que las normas y métodos recomendados por la ORGANIZACION DE AVIACION CIVIL INTERNACIONAL (OACI), deben estar aprobadas y contenidas en manuales o documentos de aplicación nacional.

Que las citadas normas y métodos recomendados por la ORGANIZACION DE AVIACION CIVIL INTERNACIONAL (OACI) en su Anexo 10 al Convenio sobre Aviación Civil Internacional - Telecomunicaciones Aeronáuticas, Volumen I y en consecuencia su equivalente nacional, el Manual de Radioayudas a la Navegación Aérea, han incorporado algunas enmiendas.

Que el Manual de Radioayudas a la Navegación Aérea, tiene como finalidad establecer las normas relativas a la instalación y funcionamiento sistemas de radioayudas a la navegación aérea en el ámbito nacional.

Que en virtud del Convenio de Aviación Civil Internacional, firmado en Chicago el 7 de diciembre de 1944, Capítulo 4 “Normas y métodos recomendados internacionales”, Artículo 37 “Adopción de normas y procedimientos internacionales” cada Estado contratante se encuentra comprometido a colaborar, a fin de lograr el más alto grado de uniformidad posible en las reglamentaciones, normas, procedimientos y organización relativos a las aeronaves, personal, aerovías y, servicios auxiliares, en todas las cuestiones en que tal uniformidad facilite y mejore la navegación aérea.

Que con el objeto de facilitar la notificación de cumplimiento o diferencias de las regulaciones nacionales con respecto a los Anexos al Convenio de Aviación Civil Internacional, la ORGANIZACION DE AVIACION CIVIL INTERNACIONAL (OACI) ha desarrollado el Sistema Electrónico de Notificación de Diferencias (EFOD), a través de su portal “WEB”.

Que, a fin de determinar el cumplimiento o diferencias entre el Manual de Radioayudas a la Navegación Aérea y el Anexo 10 al Convenio sobre Aviación Civil Internacional - Telecomunicaciones Aeronáuticas, Volumen I, la Dirección de Comunicaciones, Navegación y Vigilancia, dependiente de la DIRECCION NACIONAL DE SERVICIOS DE NAVEGACION AEREA Y AERODROMOS de la ADMINISTRACION NACIONAL DE AVIACION CIVIL (ANAC) ha realizado un análisis comparativo utilizando el Sistema de Notificación Electrónico de Notificación de Diferencias (EFOD) aludido.

Que como corolario del análisis de marras y con el objeto de lograr el más alto grado de uniformidad posible entre ambas reglamentaciones, la DIRECCION NACIONAL DE SERVICIOS DE NAVEGACION AEREA Y AERODROMOS, propuso la Enmienda 05 al Manual de Radioayudas a la Navegación Aérea.

Que la Dirección de Asuntos Jurídicos dependiente de la DIRECCION GENERAL LEGAL, TECNICA Y ADMINISTRATIVA de la ADMINISTRACION NACIONAL DE AVIACION CIVIL (ANAC) ha tomado la intervención que le compete.

Que la presente medida se dicta en uso de las facultades conferidas por el Decreto Nº 1.770/07.

Por ello,

EL ADMINISTRADOR NACIONAL

DE AVIACION CIVIL

RESUELVE:

Artículo 1° — Dase por aprobada la Enmienda 05 al Manual de Radioayudas a la Navegación Aérea - Edición 2012, a partir del día 1° de enero de 2013, la que, como Anexo I se adjunta a la presente resolución.

Art. 2° — La enmienda que se aprueba mediante la presente resolución es de aplicación obligatoria en todo el Territorio Nacional.

Art. 3° — Regístrese, notifíquese a la DIRECCION GENERAL DE INFRAESTRUCTURA Y SERVICIOS AEROPORTUARIOS, a la DIRECCION NACIONAL DE INSPECCION DE NAVEGACION AEREA, ambas dependientes de la ADMINISTRACION NACIONAL DE AVIACION CIVIL y a la DIRECCION GENERAL DEL CONTROL DE TRANSITO AEREO perteneciente a la FUERZA AEREA ARGENTINA, publíquese en el Boletín Oficial y cumplido archívese. — Alejandro A. Granados.

Enmienda Manual de Radioayudas by

ORSNA: Reabren el Aeropuerto de Neuquén

 Foto: La Mañana de Neuquén
El gobernador Sapag inauguró la rehabilitación de la pista y
volvieron los vuelos comerciales. (Omar Novoa)

CON LA PARTICIPACIÓN DE AUTORIDADES NACIONALES,

REABRE EL AEROPUERTO DE NEUQUÉN

Inversión directa del Estado nacional, por un valor de 15 millones de pesos, con fondos del Fideicomiso para el Fortalecimiento del Sistema Nacional de Aeropuertos

Neuquén, 25 de febrero de 2013 – 

El presidente del Organismo Regulador del Sistema Nacional de Aeropuertos (ORSNA), Dr. Gustavo Lipovich, y la vicepresidenta del organismo, Dra. Mariana Gagliardi, encabezaron esta mañana junto con el subsecretario de Transporte Aerocomercial, Dr. Manuel Baladrón, la senadora Nacional Nanci Parrilli, y el gobernador provincial Jorge Sapag, el acto de reapertura del Aeropuerto Internacional de Neuquén Presidente Perón, luego de que éste permaneciera cerrado, para la realización de obras de rehabilitación de su pista.

La ceremonia comenzó luego de la llegada del avión de Austral, que transportaba a las autoridades nacionales, las cuales recorrieron la pista. A continuación, se realizó un corte de cinta, y se arrojó agua desde dos autobombas, a modo de bautismo, dejando oficialmente habilitadas las instalaciones. Al mismo tiempo, quedó también rehabilitada la Torre de Control, tras su ampliación y refacción.

El Dr. Gustavo Lipovich expresó: “Este es un día especial para la aeronáutica nacional, ya que la rehabilitación de la pista del aeropuerto de Neuquén constituye la primera obra de envergadura encarada por el ORSNA, de otras tantas que vendrán en el futuro, producto de la inversión directa del organismo y de la ejecución de su política aeroportuaria”. Al mismo tiempo, agregó que dicha obra “implica un incremento notable en el nivel de seguridad operativa del aeropuerto, en un contexto de gran aumento sostenido de la oferta aerocomercial producida principalmente por la línea aérea de bandera, que cubre servicios desde esa ciudad hacia Buenos Aires, Comodoro Rivadavia y Mendoza”.

Cabe destacar que la obra fue planificada y diseñada por el ORSNA, y contó con una inversión directa del Estado nacional por un valor de 15 millones de pesos, provenientes del Fideicomiso para el Fortalecimiento del Sistema Nacional de Aeropuertos.

Los trabajos tuvieron como objeto optimizar las condiciones de rozamiento de la pista, corregir las pendientes transversales, y restituir su calidad superficial y características de frenado.

Detalle de la obra realizada en la pista 09-27:

·  Limpieza y sellado juntas/grietas del pavimento de hormigón de las cabeceras con asfalto modificado con polímeros (6.780 m).

·  Demolición y reconstrucción de 70 m² de losas, con reconstrucción de capa de apoyo en el 30% de los casos.

·  Fresado de 3.400 m3 del pavimento flexible con bacheo de 20 m2 y sellaron fisuras en 9.700m2, junto al aporte de 1.100 toneladas de mezcla asfáltica en caliente para la restitución de la pendiente transversal y la colocación de un microconcreto asfáltico con adición de polímeros de 3 cm de espesor en 97.500 m2.

·  Reseñalizamiento diurno de todas las superficies tratadas.

Tal como fue previsto, la reapertura del aeropuerto se realizó en un plazo sensiblemente menor a los 90 días que fueron establecidos en la licitación para la concreción de los trabajos totales. Esto permitió que el aeropuerto retome sus operaciones en el día de la fecha.

Unidad de Comunicación y Prensa

ORSNA

Video: Construyendo un aeropuerto desde cero - Termas de Río Hondo - Santiago del Estero

El video está disponible para ver en HD, pueden apreciar mejor la calidad de las imágenes seleccionando 720pHD (como indica la imagen)  y dejándolo cargar unos segundos antes de verlo.

La duración es 16 minutos y esta dividido en la construcción de la torre de control, la pista y el edificio terminal. Por la mitad del mismo disfrutaran de una pasada rasante de un Lear 60.

Pocas veces se puede ver desde cero la construcción de un aeropuerto, así que me pareció interesante recopilar todas las fotos que tan generosamente enviara Carlos Fabian Tobar para compartir con todos los lectores. Muchas gracias Carlos por el excelente aporte y la gentileza.

Carlos es el Jefe del Aeropuerto de Termas, así que serán muy bien recibidos todos aquellos que deseen realizar una navegación al mismo, recomendable absolutamente por las instalaciones que posee. 

A disfrutar del video, que espero sea del agrado de todos.

Policía de Seguridad Aeroportuaria: Reglamento de Seguridad de la Aviación —Rsa Nº 1/2013— Seguridad de las Provisiones y Suministros”

Policía de Seguridad Aeroportuaria

TRANSPORTE AEROCOMERCIAL

Disposición 104/2013

Apruébase “Reglamento de Seguridad de la Aviación —Rsa Nº 1/2013— Seguridad de las Provisiones y Suministros”.

Ezeiza, 14/2/2013

VISTO el Expediente Nº S02:0001234/2012 del registro de esta POLICIA DE SEGURIDAD AEROPORTUARIA, el Anexo 17 al “Convenio sobre Aviación Civil Internacional”, aprobado por el Decreto-Ley Nº 15.110 del 23 de mayo de 1946, ratificado por la Ley Nº 13.891, la Ley Nº 26.102 de Seguridad Aeroportuaria, la Resolución Nº 1.015 del 6 de septiembre de 2012 del MINISTERIO DE SEGURIDAD, el Programa Nacional de Seguridad de la Aviación Civil de la REPUBLICA ARGENTINA, aprobado por la Disposición Nº 74 del 25 de enero de 2010 de esta POLICIA DE SEGURIDAD AEROPORTUARIA, y

CONSIDERANDO:

Que por imperio de la Ley Nº 26.102, la POLICIA DE SEGURIDAD AEROPORTUARIA es la autoridad de aplicación del Convenio de Chicago (Ley Nº 13.891) así como también de las normas y métodos recomendados por la ORGANIZACION DE LA AVIACION CIVIL INTERNACIONAL (OACI), en todo lo atinente a la seguridad y protección de la aviación civil internacional contra los actos de interferencia ilícita y de los tratados suscriptos por la Nación en la materia.

Que en virtud de lo prescripto en el Anexo 17 “Seguridad” al Convenio sobre Aviación Civil Internacional (Ley Nº 13.891) y su condición de “Estado Contratante”, la REPUBLICA ARGENTINA se encuentra obligada a establecer y aplicar un programa nacional escrito de seguridad de la aviación civil para salvaguardar las operaciones de la aviación civil contra los actos de interferencia ilícita.

Que la mentada obligación legal ha sido satisfecha mediante la elaboración, aprobación y aplicación del PROGRAMA NACIONAL DE SEGURIDAD DE LA AVIACION CIVIL DE LA REPUBLICA ARGENTINA (PNSAC) aprobado por la Disposición PSA Nº 74/10.

Que el mencionado programa constituye la norma principal del régimen normativo nacional de seguridad de la aviación y tiene por principal objeto el establecimiento de normas y procedimientos aplicables para la protección de los pasajeros, tripulaciones de aeronaves, personal en tierra y usuarios aeroportuarios en general, así como a las aeronaves, instalaciones y los servicios aeroportuarios complementarios a la aviación.

Que no obstante lo expuesto y cuando resulte necesario, el programa puede ser complementado con normas destinadas a la profundización del tratamiento de aquellos aspectos que merecen un abordaje más exhaustivo de las prescripciones consignadas en la mentada norma.

Que la situación descripta resulta aplicable a todo lo concerniente a la protección de la seguridad del proceso de elaboración, preparación, almacenamiento, carga, traslado, entrega y recepción de provisiones y suministros que hayan de transportarse a bordo de aeronaves al servicio del transporte aerocomercial de pasajeros en el ámbito de aplicación del PNSAC de la REPUBLICA ARGENTINA.

Que las provisiones y suministros transportados a bordo de aeronaves de pasajeros que realizan operaciones de la aviación civil, tanto como los elementos utilizados para su transporte y almacenamiento a bordo de las aeronaves, pueden constituir un medio apto para la introducción no autorizada de armas, explosivos, o cualquier otro artículo o sustancia peligrosa o prohibida, que pueda ser utilizada para la comisión de un acto de interferencia ilícita o cualquier otro tipo de ilícito.

Que con motivo de lo expuesto la Dirección de Seguridad de la Aviación, dependiente de la Dirección Nacional de esta PSA, elaboró el correspondiente proyecto normativo presentado a mi consideración.

Que la intervención de la mencionada dependencia institucional se ajusta al ámbito de responsabilidad y competencia prescripto en la Resolución MS Nº 1.015/12.

Que la DIRECCION GENERAL DE ASUNTOS JURIDICOS de esta Institución ha tomado la intervención de su competencia.

Que la presente medida se dicta en uso de las facultades conferidas por la Ley Nº 26.102, la Disposición PSA Nº 74/10 y el Decreto Nº 2.546 del 18 de diciembre de 2012.

Por ello,

EL DIRECTOR NACIONAL

DE LA POLICIA DE SEGURIDAD AEROPORTUARIA

DISPONE:

Artículo 1° — Apruébase el “REGLAMENTO DE SEGURIDAD DE LA AVIACION —RSA Nº 1/2013— SEGURIDAD DE LAS PROVISIONES Y SUMINISTROS” que como Anexo integra la presente Disposición.

Art. 2° — El Reglamento aprobado en virtud de la presente Disposición entrará en vigencia y se tornará de cumplimiento exigible a partir de los TREINTA (30) días posteriores a la fecha de su publicación en el Boletín Oficial.

Art. 3° — Regístrese, comuníquese, publíquese, dése a la Dirección Nacional del Registro Oficial y archívese. — Germán Montenegro.

ANEXO

Exp. PSA S02:0001234/2012

CAPITULO 1 - GENERALIDADES

1.1 - OBJETO

1.1.1 - El presente Reglamento prescribe las medidas y procedimientos de seguridad aplicables en el proceso de elaboración, preparación, almacenamiento, carga, traslado, entrega y/o recepción de provisiones y/o suministros que deban transportarse a bordo de aeronaves afectadas a servicios de transporte aerocomercial de pasajeros en el ámbito de aplicación del Programa Nacional de Seguridad de la Aviación Civil de la REPUBLICA ARGENTINA (PNSAC).

1.1.2 - Las medidas y procedimientos de seguridad prescriptos en el presente Reglamento, tienen por objeto evitar que en las provisiones y/o suministros que deban transportarse a bordo de las aeronaves afectadas a servicios de transporte aerocomercial de pasajeros, se introduzcan armas, explosivos, o cualquier otro artículo o sustancia peligrosa o prohibida, que pueda ser utilizada para la comisión de un acto de interferencia ilícita o cualquier otro tipo de ilícito.

1.2 - ALCANCE

1.2.1 - Las medidas y procedimientos de seguridad contempladas en el presente Reglamento deberán ser cumplidas por todas las personas físicas o jurídicas, propietarias o explotadoras de empresas que intervengan en el proceso de elaboración, preparación, almacenamiento, carga, traslado, entrega y/o recepción de provisiones y/o suministros que deban transportarse a bordo de aeronaves afectadas a servicios de transporte aerocomercial de pasajeros en el ámbito de aplicación del PNSAC. Sin perjuicio de lo expresado, entendiendo a la seguridad aeroportuaria en una dimensión amplia, las medidas de protección de las personas mencionadas deberán extenderse al control de egreso de personas y vehículos afectados a la prestación de estos servicios, de modo de evitar la extracción de cualquier objeto que pudiera ser fruto de un ilícito.

1.2.2 - En virtud de lo preceptuado en el punto 1.2.1, las medidas prescriptas en el presente Reglamento deberán ser aplicadas por:

a) Empresas explotadoras de centros o servicios de elaboración, preparación, almacenamiento, carga, traslado, entrega y/o recepción de provisiones y/o suministros que deban transportarse a bordo de aeronaves afectadas a servicios de transporte aerocomercial de pasajeros en el ámbito de aplicación del PNSAC.

b) Empresas explotadoras de transporte aerocomercial.

c) Cualquier otra empresa que intervenga en el proceso descripto en el punto 1.1.1.

1.3 - ANTECEDENTES

1.3.1 - La elaboración del presente Reglamento se sustenta en lo preceptuado en el PNSAC aprobado mediante Disposición PSA Nº 74/10 y complementa lo prescripto en la Sección 4.6 - EMPRESAS PROVEEDORAS DE PROVISIONES, SUMINISTROS, SERVICIOS DE LIMPIEZA Y OTROS SERVICIOS AEROPORTUARIOS, y Sección 7.9 - PROVISIONES, SUMINISTROS Y ARTICULOS DE LIMPIEZA DE LAS AERONAVES de la mencionada norma.

1.4 - GENERALIDADES

1.4.1 - Las medidas y procedimientos de seguridad aplicados por las empresas explotadoras de centros o servicios de elaboración, preparación, almacenamiento, carga, traslado, entrega y/o recepción de provisiones y/o suministros que hayan de transportarse a bordo de aeronaves afectadas a servicios de transporte aerocomercial de pasajeros en el ámbito de aplicación del PNSAC, o que por cualquier motivo intervengan en alguno de esos procesos, deberán satisfacer los requisitos establecidos en la normativa nacional de seguridad de la aviación civil y cualquier requerimiento adicional establecido por los explotadores de transporte aerocomercial contratantes de sus servicios.

1.4.2 - Las empresas obligadas al cumplimiento de las normas y procedimientos establecidos en el presente Reglamento, deberán designar e identificar ante la Dirección de Seguridad de la Aviación de la POLICIA DE SEGURIDAD AEROPORTUARIA (PSA), a una persona que asuma la responsabilidad de asegurar el cumplimiento de los requisitos y condiciones de seguridad prescriptos en el presente Reglamento y demás obligaciones emergentes de la normativa nacional de seguridad de la aviación civil de la REPUBLICA ARGENTINA.

CAPITULO 2 - REGISTRO DE EMPRESAS

2.1 - INFORME

2.1.1 - Las personas físicas o jurídicas obligadas al cumplimiento de algún aspecto del presente Reglamento deberán presentar una comunicación escrita dirigida a la Dirección de Seguridad de la Aviación de la PSA, indicando:

a) Nombre o denominación, domicilio legal y comercial, nómina de autoridades y teléfonos de contacto de la empresa.

b) Detalle de servicios prestados por la empresa (indicando en su caso, si consisten en la elaboración, preparación, almacenamiento, carga, traslado, entrega y/o recepción de provisiones y/o suministros que deban transportarse a bordo de aeronaves afectadas a servicios de transporte aerocomercial de pasajeros en el ámbito de aplicación del PNSAC) con expresa indicación de los aeropuertos en los que preste sus servicios.

c) Nómina de empresas de transporte aerocomercial de pasajeros contratantes de sus servicios, con expresa especificación de los mismos.

d) Prestaciones o servicios eventualmente proporcionados por terceros (p. ej. elaboración de comidas especiales, etc.) con indicación del nombre o denominación, domicilio legal y comercial, nómina de autoridades y teléfonos de contacto.

2.2 - ACTUALIZACION

Las personas físicas o jurídicas comprendidas en el punto 2.1.1, deberán notificar mediante escrito dirigido a la Dirección de Seguridad de la Aviación de la PSA, cualquier modificación registrada en la información consignada en el informe previsto en el mencionado numeral. La notificación deberá efectuarse dentro de los DIEZ (10) días de producida la novedad.

CAPITULO 3 - MEDIDAS DE SEGURIDAD APLICABLES EN EL PROCESO DE ELABORACION, PREPARACION, ALMACENAMIENTO, CARGA, TRASLADO, ENTREGA Y/O RECEPCION DE PROVISIONES Y/O SUMINISTROS QUE HAYAN DE TRANSPORTARSE A BORDO DE AERONAVES AFECTADAS A SERVICIOS DE TRANSPORTE AEROCOMERCIAL DE PASAJEROS EN EL AMBITO DE APLICACION DEL PNSAC.

3.1 - RESPONSABILIDADES

3.1.1 - Las personas físicas o jurídicas responsables de la explotación de centros o servicios de elaboración, preparación, almacenamiento, carga, traslado, entrega y/o recepción de provisiones y/o suministros que deban transportarse a bordo de aeronaves afectadas a servicios de transporte aerocomercial de pasajeros en el ámbito de aplicación del PNSAC deberán:

a) Aplicar medidas de seguridad adecuadas para la protección de las instalaciones utilizadas, con el objeto de evitar intromisiones no autorizadas.

b) Establecer y aplicar un sistema de vigilancia, control y registro de acceso de personas y vehículos a las instalaciones de la empresa.

c) Aplicar medidas de seguridad adecuadas para la protección de las provisiones y/o suministros transportados a las aeronaves.

d) Efectuar y aplicar una sectorización de las instalaciones de la empresa, aplicando condiciones de acceso restrictivas y exclusivamente sujetas a necesidades de trabajo, en el ingreso a los sectores indicados a continuación:

- Depósito de bebidas y materias primas.

- Elaboración de alimentos.

- Preparación (empaque y sellado) de envíos de provisiones y/o suministros.

- Carga de los envíos.

e) Asegurar la verificación de los antecedentes penales del personal que intervenga en el proceso de elaboración, preparación, almacenamiento, carga, traslado, entrega y/o recepción de provisiones y/o suministros que deban transportarse a bordo de aeronaves afectadas a servicios de transporte aerocomercial de pasajeros en el ámbito de aplicación del PNSAC con carácter previo a su contratación.

f) Llevar un registro de antecedentes del personal que trabaja en la empresa.

g) En los casos en que la planta de elaboración, almacenamiento y carga de provisiones y/o suministros tenga asiento en el ámbito aeroportuario, tramitar el Permiso Personal Aeroportuario correspondiente al personal que trabaja en la misma.

h) Restringir el acceso a las instalaciones de la empresa a personas debidamente autorizadas por motivos de trabajo.

i) Aplicar un control y registro documentado de las visitas efectuadas a las instalaciones de la empresa, consignando datos de identidad (nombres y apellidos) y número de Documento Nacional de Identidad de los visitantes, nombre o denominación de la empresa u organismo al que pertenecen, horario de ingreso y egreso de la planta y motivo de la visita.

j) Otorgar un pase, credencial o permiso de acceso a los visitantes, asegurando su escolta o acompañamiento (por personal de la empresa) durante su permanencia en las instalaciones.

k) Asegurar la adecuada protección de la zona de elaboración, preparación, almacenamiento y carga de las provisiones y/o suministros que deban ser transportados a las aeronaves, con el objeto de evitar cualquier intromisión no autorizada.

I) Efectuar registros y verificaciones de seguridad de los contenedores empleados para el transporte de las provisiones y/o suministros, con el objeto de asegurar con carácter previo a su cierre o sellado, que los mismos no contengan ningún objeto prohibido que pueda ser utilizado para la comisión de un acto de interferencia ilícita.

m) Asegurar el cierre o sellado de los contenedores utilizados para el transporte de las provisiones y/o suministros transportados hacia las aeronaves.

n) Aplicar registros de seguridad de los compartimientos de carga de los vehículos que hayan de utilizarse para el transporte de las provisiones y/o suministros, de modo de asegurar que los mismos no contengan objetos que puedan ser utilizados para la comisión de actos de interferencia ilícita.

o) Mantener la integridad de los registros de seguridad aplicados a los compartimientos de cargas utilizados para el transporte de las provisiones y/o suministros que hayan de ser transportados hacia las aeronaves.

p) Una vez finalizada la operatoria de carga del vehículo, proceder al sellado del compartimiento de carga mediante el empleo de precintos numerados o sellos de único uso.

q) Confeccionar y archivar UN (1) documento de envío de provisiones y/o suministros que incluya la información detallada a continuación:

- Nombre o denominación de la empresa proveedora de las provisiones y/o suministros.

- Nombre o denominación de la empresa de transporte aerocomercial destinataria de las provisiones y/o suministros.

- Número de vuelo y destino correspondiente al envío.

- Fecha y hora en que se efectuó el despacho de las provisiones y/o suministros.

- Cantidad de contenedores y raciones individuales provistas para el vuelo.

- Número de los sellos o precintos utilizados para el sellado de los contenedores.

- Datos de identidad (nombres y apellidos), número de Documento Nacional de Identidad y firma correspondiente a la persona responsable de la verificación de seguridad y sellado de los contenedores empleados para el transporte de las provisiones y suministros.

- Datos de identidad (nombres y apellidos) y número de Documento Nacional de Identidad y firma correspondiente a la persona responsable del registro y sellado del vehículo empleado para el transporte de las provisiones y/o suministros.

- Datos de identidad (nombres y apellidos), número de Documento Nacional de Identidad y firma correspondiente a la persona responsable del traslado, mantenimiento de las condiciones de seguridad y entrega de las provisiones y/o suministros a la empresa de transporte aerocomercial.

- Números de los sellos o precintos utilizados para el cierre o sellado de los contenedores y el compartimiento de carga del vehículo utilizado para su transporte hacia las aeronaves.

- Declaración jurada indicativa de la veracidad de los datos consignados en este documento.

r) Archivar copia de las declaraciones de seguridad de provisiones y suministros elaboradas y entregadas por la empresa, por un término de NOVENTA (90) días.

s) Proporcionar a la Dirección de Seguridad de la Aviación de la PSA, el nombre o denominación, razón social y datos de contacto correspondientes a la empresa de seguridad privada que le presta servicios, detallando las tareas o servicios proporcionados a la empresa.

t) Elaborar el programa de seguridad de su empresa de conformidad con los lineamientos establecidos en el Anexo III GUIA PARA LA CONFECCION DE PROGRAMAS DE SEGURIDAD DE PRESTADORES DE SERVICIOS AEROPORTUARIOS del Apéndice Nº 2 REGLAMENTO DE ELABORACION, PRESENTACION, EVALUACION Y APROBACION DE PROGRAMAS DE SEGURIDAD del PNSAC, aprobado mediante Disposición PSA Nº 74/10.

u) Presentar a la PSA el Programa de Seguridad escrito correspondiente a la empresa.

v) Designar e identificar ante la Dirección de Seguridad de la Aviación de la PSA, a la persona responsable de asegurar el cumplimiento y aplicación de las medidas establecidas en su programa de seguridad.

Nota: Se acompaña como Apéndice I del presente Reglamento, una plantilla modelo de la declaración de seguridad de provisiones y suministros contemplada en el inciso q) de la presente norma.

3.1.2 - Los sellos o precintos numerados utilizados para la protección de los contenedores empleados para el transporte de las provisiones y/o suministros, tanto como del compartimiento de carga de los vehículos utilizados para su transporte a las aeronaves, deberán ser administrados y colocados por personal expresamente designado al efecto.

3.1.3 - Las entidades con responsabilidades en el proceso de preparación, carga y transporte de las provisiones y/o suministros, deberán llevar un registro de la identidad del personal responsable del registro y sellado o precintado de los contenedores y compartimientos de carga utilizados para su transporte hacia las aeronaves.

3.1.4 - El personal responsable del transporte de las provisiones y/o suministros deberá preservar la seguridad de los artículos transportados, verificando con carácter previo a su entrega al explotador aéreo destinatario de los mismos, la integridad de los sellos o precintos utilizados al citado efecto.

3.1.5 - En los supuestos en que se verifique el transporte simultáneo de provisiones y/o suministros destinados a distintos vuelos, el personal responsable de su traslado y entrega, deberá romper los sellos o precintos utilizados para la protección de la caja o receptáculo del vehículo utilizado, en ocasión de la primera entrega, y adoptar los recaudos necesarios para la protección adecuada del resto de las provisiones y/o suministros transportados, hasta que sean entregados a sus destinatarios.

3.1.6 - En los casos en que las provisiones y/o suministros sean transportados desde el exterior de la zona de seguridad restringida, el personal responsable de la aplicación de controles de acceso a la misma, deberá verificar la integridad de los sellos o precintos colocados al compartimiento de carga y cotejarlo con los datos consignados en la documentación remitida para su envío, como así también, con la identidad de la persona designada para su transporte.

3.1.7 - En los casos que se registre una divergencia entre los datos emergentes del control y los consignados en la documentación presentada, o algún indicio de interferencia o rotura de los sellos o precinto empleados para la protección de los elementos o vehículos utilizados para el transporte de las provisiones y/o suministros, deberá denegarse la autorización de su acceso a la zona de seguridad restringida.

3.1.8 - La entrega de las provisiones y/o suministros deberá ser supervisada por un representante del explotador aéreo destinatario, verificando la integridad de los elementos utilizados para el cierre o sellado de los contenedores utilizados para su transporte y el cumplimiento del resto de los recaudos de seguridad contemplados en el presente Reglamento.

3.1.9 - El contenido de los contenedores que posean indicios de haber recibido interferencias o intromisiones indebidas, deberá ser rechazado y devuelto al expedidor, o sometido a un registro manual adicional destinado a verificar que no contenga ningún artículo que comprometa la seguridad.

CAPITULO 4 - REQUISITOS EN MATERIA DE CAPACITACION

4.1 - GENERALIDADES

4.1.1 - El personal que intervenga en el proceso de elaboración, preparación, almacenamiento, carga, traslado, entrega y/o recepción de provisiones y/o suministros que hayan de transportarse a bordo de aeronaves afectadas a servicios de transporte aerocomercial de pasajeros en el ámbito de aplicación del PNSAC, deberá reunir los requisitos de idoneidad y capacitación establecidos por el PNSAC y sus normas complementarias para el cumplimiento de sus responsabilidades en materia de seguridad.

4.1.2 - Las empresas involucradas en la aplicación de procedimientos de seguridad sobre las provisiones y/o suministros deberán conservar y mantener actualizado, un registro documental de los datos correspondientes al personal de la empresa, de las constancias de la formación recibida y el resultado de las evaluaciones practicadas.

4.1.3 - Las empresas deberán conservar todo archivo, libro, registro o documento requerido en el artículo precedente por el lapso de CINCO (5) años.

ORSNA - Asumieron nuevas autoridades

ASUMIERON HOY SUS FUNCIONES LAS NUEVAS AUTORIDADES DEL ORSNA 

De izquierda a derecha: Dr. Fernando Muriel, Director de Aeropuertos Argentina 2000 por el Estado Nacional;
Dr. Mariano Recalde, Presidente de Aerolíneas Argentinas; Dra. Mariana Gagliardi,
Vicepresidenta del ORSNA; Dr. Gustavo Lipovich, Presidente del ORSNA;
Dr. Manuel Baladrón, Subsecretario de Transporte Aerocomercial;
y Dr. Alejandro Granados (h), Director Nacional de Aviación Civil.

Buenos Aires, 22 de febrero de 2011 - Se realizó esta mañana, en la sede del Organismo Regulador del Sistema Nacional de Aeropuertos (ORSNA), el acto de toma de funciones del Dr. Gustavo Lipovich como Presidente, y de la Dra. Mariana Gagliardi como Vicepresidenta del Directorio del Organismo.

La ceremonia fue presidida por el Dr. Manual Baladrón, Subsecretario de Transporte Aerocomercial, acompañado por el Dr. Mariano Recalde, presidente de Aerolíneas Argentinas, el Dr. Alejandro Granados (h), Administrador Nacional de Aviación Civil (ANAC), y el Dr. Fernando Muriel, Director de Aeropuertos Argentina 2000 por el Estado Nacional.

En su alocución, el Dr. Lipovich expresó: “la labor del ORSNA se encaminará de ahora en más por dos vías bien definidas. Por un lado, en lo que tiene que ver con los aspectos regulatorios, se apuntará a una mayor eficiencia de la gestión de los distintos concesionarios de aeropuertos, sean éstos compañías privadas o entes públicos. En este sentido, el ORSNA asumirá un papel central en el diseño de la política aeroportuaria nacional.

Por otro lado, pondremos un mayor énfasis en iniciativas de inversión directa para obras de infraestructura. Esto es lo que se hizo en el Aeropuerto de Neuquén, con el empleo de fondos del Fideicomiso de Fortalecimiento del Sistema Nacional de Aeropuertos”.

Lipovich manifestó, además, en relación a las futuras obras de infraestructura aeroportuaria a realizarse, que “las iniciativas serán evaluadas, rediseñadas y puestas en marcha desde el ORSNA”.

Al acto de asunción de las nuevas autoridades concurrió gran número de funcionarios y empleados del organismo.

Retiran el A4 caído en Santiago del Estero

Procedimientos de aproximación APV/BARO-VNAV

Tradicionalmente, los procedimientos de aproximación se clasifican como: Procedimientos de Precisión (PA) o Procedimientos de No-Precisión (NPA).

Procedimiento de Aproximación de Precisión (PA): Procedimiento en el que se utiliza guía lateral y vertical para un descenso estabilizado y continuo (Ejemplo: ILS).
Procedimiento de Aproximación de no-Precisión (NPA): Procedimiento en el que se utiliza guía lateral, pero no incluye guía vertical ; descenso no estabilizado (Ejemplo: VOR, NDB).

La utilización de sistemas modernos de navegación está cambiando el uso de la Navegación Convencional por Navegación de Área (RNAV), la que se compone de tramos descritos a través de waypoints, terminaciones de trayectoria y otras informaciones almacenadas en la base de datos de navegación. Además de la navegación lateral, los sistemas actuales presentan capacidad de navegación vertical lo que permite volar una trayectoria en descenso continuo. Estos sistemas permiten volar procedimientos que no son PA ni NPA sino APV : Procedimiento de Aproximación con Guía Vertical.

Estos procedimientos APV  son procedimiento en el que se utiliza guía vertical, pero que no satisface los requisitos establecidos para las operaciones de precisión.

La navegación vertical barométrica (BARO-VNAV) es un sistema de navegación que presenta al piloto guía vertical, que está calculada tomando como referencia un ángulo de trayectoria vertical (VPA) especificado, normalmente 3º. La guía vertical calculada por computador se basa en la altitud barométrica y se especifica como un VPA desde la altura del punto de referencia (RDH).

Los procedimientos de aproximación APV/BARO-VNAV se clasifican como procedimientos de aproximación por instrumentos para operaciones de aproximación y de aterrizaje con guía vertical. Los procedimientos se promulgan con una altitud/altura de decisión (DA/H). No deben confundirse con los procedimientos clásicos que no son de precisión (NPA), en los que se especifica una altitud/altura mínima de descenso (MDA/H) por debajo de la cual no debe descender la aeronave, a no ser que el piloto establezca la referencia visual adecuada para continuar con el aterrizaje.

La utilización de procedimientos APV/BARO-VNAV mejora la seguridad de los procedimientos de aproximación que no son de precisión, proporcionando un descenso guiado y estabilizado para el aterrizaje. Estos procedimientos son especialmente importantes en el caso de las aeronaves comerciales de transporte de reacción de gran envergadura, para las que son más seguros que las técnicas alternativas de un descenso temprano a altitudes mínimas. 

Con el procedimiento APV/BARO-VNAV no se dispone de verificación cruzada de altímetro independiente como se tiene para ILS, MLS, GLS, APV I/II o CAT I, ya que el altímetro es también la fuente en que se basa la guía vertical. Por medio de procedimientos operacionales normales similares a los que se aplican a los procedimientos de aproximación que no son de precisión, se lograrán aminorar las fallas o el reglaje incorrecto del altímetro.

Sin embargo, la inexactitud inherente de los altímetros barométricos y la performance certificada del modo de navegación de área (RNAV) específico que se utiliza, hacen que estos procedimientos no puedan emular la exactitud de los sistemas de precisión.

La parte lateral de los criterios APV/BARO-VNAV se basa en criterios RNAV que no son de precisión. Sin embargo, el FAF (Punto de referencia de aproximación final) no forma parte del procedimiento APV/BARO-VNAV y se remplaza por un punto de aproximación final, aunque el FAF RNAV puede ser utilizado como un punto de referencia del rumbo de aproximación final en el diseño de la base de datos. Del mismo modo, el MAPt se remplaza por una DA/H dependiente de la categoría de aeronave.

La DH mínima para APV/BARO-VNAV es 75 m (246 ft) más un margen por pérdida de altura. Sin embargo, el explotador debe aumentar este límite mínimo de DH por lo menos a 90 m (295 ft) más un margen por pérdida de altura, cuando el sistema de navegación en sentido lateral no está certificado para asegurar que la aeronave estará dentro de las superficies de aproximación interna, de transición interna y de aterrizaje interrumpido con un elevado grado de probabilidad.

Los factores de los que depende la performance vertical del procedimiento BARO-VNAV son los siguientes:

a) Efectos atmosféricos
b) Incertidumbre de la posición a lo largo de la derrota
c) Error técnico de vuelo (FTE)
d) Otros errores del sistema
e) Errores crasos, como por ejemplo reglajes de altímetro incorrectos u obsoletos.

Estos errores se deben corregir o verificar que están contenidos dentro del margen existente utilizando las técnicas operacionales apropiadas.

Los procedimientos APV/BARO-VNAV están destinados a ser utilizados por aeronaves equipadas con sistemas de gestión de vuelo (FMS) u otros sistemas RNAV que puedan calcular trayectorias VNAV barométricas y presentar las desviaciones a partir de las mismas en el indicador visual del instrumento.

En los casos en que se promulguen procedimientos LNAV/BARO-VNAV, el área de aproximación se ha evaluado para identificar obstáculos que invaden las superficies de aproximación interna, de transición interna y de aterrizaje interrumpido.

El ángulo de trayectoria vertical (VPA) de la trayectoria de aproximación final estará protegido contra los efectos de las temperaturas bajas por el diseño del procedimiento.

No se permiten los procedimientos BARO-VNAV cuando la temperatura del aeródromo es más baja que la temperatura mínima del aeródromo promulgada para el procedimiento, a menos que el sistema de gestión de vuelo (FMS) cuente con equipo de compensación por bajas temperaturas aprobado para la aproximación final.

Los procedimientos que utilizan una fuente remota para el reglaje del altímetro no pueden aplicarse a aproximaciones BARO-VNAV.

Podemos resumir lo anteriormente expuesto con los siguientes puntos importantes:

• El sistema de navegación vertical barométrica (BARO-VNAV) presenta al piloto una guía vertical calculada BARO-VNAV y solamente deben ser realizados si una fuente local de ajuste de altímetro estuviera disponible y los ajustes fueran correctamente insertados en el altímetro de la aeronave.

•Los límites de temperatura, condición para operación BARO-VNAV, deberán ser publicados.

Roberto Julio Gómez

ABREVIATURAS/ACRÓNIMOS


DA/H: Decision Altitude/Height - Altitud/altura de decisión

RNAV: Random Navigation (RNAV) - Navegación de área (Navegación Aleatoria)

SBAS: Satellite Based Augmentation System - Sistema de aumentación basado en satélites

MAPt: Missed Approach Point - Punto de aproximación frustrada




Bibliografía
OACI - CURSO DE DISEÑO DE PROCEDIMIENTOS APV/BARO-VNAV
atc Magazine - Navegación de Área (RNAV) IX - Juan Francisco Martínez Vadillo
DOC 9613/AN937 Manual de Navegación Basada en la Performance - Traducción Jairo Gaviria Osorio

“RADIO CLUB PUERTO MADRYN” Habilitado para dictar el curso de Radiotelefonista Restringido VHF aerodeportivo

COMISIÓN NACIONAL DE COMUNICACIONES

Resolución Nº 28/2013

Bs. As., 17/1/2013

VISTO el expediente Nº 6313/2012 del registro de la COMISION NACIONAL DE COMUNICACIONES,

y

CONSIDERANDO:

Que el “RADIO CLUB PUERTO MADRYN” (CUIT 30-67047969-9) solicita autorización para el dictado de cursos de Operador de Telecomunicaciones.

Que mediante la Resolución Nº 2.444/98 la SECRETARIA DE COMUNICACIONES desreguló el dictado de cursos para la capacitación de Operadores de Telecomunicaciones, aprobando las “Normas para el Otorgamiento de Certificados de Operadores de Telecomunicaciones para los Servicios Fijo y Móvil Terrestre, Fijo y Móvil Terrestre por Satélite; Fijo y Móvil Aeronáutico, Móvil Aeronáutico por Satélite; Móvil Marítimo y Móvil Marítimo por Satélite”.

Que mediante Resolución Nº 2.270/98 dictada por la SECRETARIA DE COMUNICACIONES se aprobaron los programas correspondientes a los cursos de Operador Radiotelefonista Restringido, Operador Radiotelefonista Restringido VHF y Operador Radiotelefonista Restringido VHF Aerodeportivo.

Que la Resolución Nº 793/97 dictada por la SECRETARIA DE COMUNICACIONES delegó en la COMISION NACIONAL DE COMUNICACIONES, a través de la Gerencia de Ingeniería, las funciones para el otorgamiento y supervisión de los certificados de Operadores de Telecomunicaciones.

Que del análisis efectuado por la Gerencia de Ingeniería surge que la documentación presentada por el “RADIO CLUB PUERTO MADRYN” (CUIT 30-67047969-9), se ajusta a lo establecido por el Artículo Nº 7 de la Resolución SC Nº 2.444/98.

Que ha tomado intervención la Gerencia de Ingeniería y el Servicio Jurídico Permanente de esta Comisión Nacional.

Que los suscriptos se encuentran facultados para dictar la presente de conformidad con las facultades establecidas por el Decreto Nº 1185/90 y sus modificatorios, según lo establecido en la Resolución Nº 2444 de fecha 3 de noviembre de 1998, dictada por la SECRETARIA DE COMUNICACIONES.

Por ello,

EL INTERVENTOR Y EL SUBINTERVENTOR DE LA COMISION NACIONAL DE COMUNICACIONES

RESUELVEN:

ARTICULO 1° — Habilitar al “RADIO CLUB PUERTO MADRYN” (CUIT 30-67047969-9) para el dictado de cursos de Operador de Telecomunicaciones, en la categoría Radiotelefonista Restringido VHF.

ARTICULO 2° — La institución mencionada en los artículos precedentes, deberá cumplir con la normativa establecida por Resolución S.C. Nº 2.444/98, como así también con toda otra noma de aplicación a la autorización otorgada.

ARTICULO 3° — Regístrese, comuníquese, publíquese, dése a la Dirección Nacional del Registro Oficial y archívese. — Ing. CEFERINO A. NAMUNCURA, Interventor, Comisión Nacional de Comunicaciones. — Ing. NICOLAS KARAVASKI, Subinterventor, Comisión Nacional de Comunicaciones

Fotos del simulacro de accidente del año pasado en Aeroparque

Estas dos magníficas fotos y la que está como portada del blog fueron enviadas por el lector Juan Alberto Meza, quien gentilmente las comparte.

Imágenes tomadas el año pasado durante el simulacro de accidente en  Aeroparque Jorge Newbery.

Nuevamente gracias Juan!

Aeroparque Jorge Newbery fue escenario de una experiencia inédita en el ámbito local, con la realización de un simulacro de accidente aéreo dentro de las instalaciones de la estación aérea, sin que hubiese necesidad de cerrar las operaciones.

El operativo, concretado en horas del mediodía, fue organizado y coordinado por la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC) y contó con la participación de más de 150 personas pertenecientes al Same, bomberos de la Policía Federal, agentes de la Policía de Seguridad Aeroportuaria (PSA), Defensa Civil, Policía Metropolitana, personal de Aeropuertos 2000 y de las líneas aéreas que funcionan en Aeroparque.

El ejercicio se realizó dentro del aeropuerto y, en la situación hipotética de trabajo se observó humo en una aeronave "siniestrada" en proximidades del área industrial de Aeroparque, en una de las Aeroplantas.

La simulación tuvo como protagonista a un avión Boeing 737-200 que en el terreno hipotético se despistó al aterrizar por el reventón de un neumático y colisionó contra un camión cargado de combustible que se encontraba repostando a otra aeronave en las inmediaciones.

Como consecuencia del choque tanto el avión como el camión salió humo. De inmediato sonó la sirena de alarma del aeropuerto y se inició el desplazamiento de las autobombas que emplearon espuma, para permitir luego el accionar de los bomberos que se introdujeron en la aeronave siniestrada para socorrer a los "heridos".

Grabación de la comunicación y MADAY del accidente del LV-OFH

Video sobre el A4 caído en SANE

Fuente: Diario Panorama de Santiago del Estero

Datos de la aeronave accidentada en Gral. Rodriguez. Matrícula LV-X203

Accidente: Cae aeronave en General Rodriguez

Cae aeronave en General Rodriguez, ampliare

Diario La Nación


Cayó una avioneta en General Rodríguez
El tripulando está grave y fue trasladado a un hospital; bomberos trabajan en el lugar; investigan las causas del desperfecto



Una avioneta cayó en un descampado a 23 kilómetros del centro de General Rodríguez, en la provincia de Buenos Aires.

El estado del tripulante que viajaba solo es delicado. "Grave", en palabras del jefe de Bomberos del lugar, Roberto Giordano. "El tripulante fue trasladado al hospital. Los bomberos están intentando llegar al lugar", dijo.

Aclaró que las cuestiones técnicas para determinar los motivos de la caída aún se desconocen.

Airbus activa su “plan B” para las baterías del A350 XWB

Vuelve de nuevo a la tecnología níquel-cadmio

Airbus tiene el convencimiento de que la arquitectura de la batería principal de iones de litio (Li-ion) que ha estado desarrollando con Saft y su cualificación para el avión A350 XWB, es robusta y segura. El programa de ensayos en vuelo del A350 XWB continuará según lo previsto con las baterías principales de Li-ion.

Sin embargo, hasta la fecha, las causas originales de los dos recientes incidentes acaecidos en la industria con las baterías principales de iones de litio siguen siendo inexplicables por lo que conocemos hasta ahora. En este contexto, y con objeto de asegurar el  más alto nivel de cumplimiento del programa, Airbus ha decidido activar su “plan B” y por lo tanto a volver de nuevo a las probadas y bien conocidas baterías principales de níquel-cadmio para la entrada en servicio (EIS) del programa A350 XWB. Airbus considera que esta es  la manera más adecuada de seguir adelante en aras de la prosecución del programa y de la fiabilidad del A350 XWB.

En paralelo, Airbus también ha iniciado estudios adicionales sobre la madurez del comportamiento de las baterías principales de ion-Litio en operaciones aeroespaciales y tendrá naturalmente en cuenta  los resultados de la investigación oficial en curso.

Airbus considera que la presente decisión no afectará al programa de entrada en servicio del A350 XWB.

Accidente: Beechcraft Baron 58 - LV-CKS en Lujan - Ministro de Seguridad de La ciudad de Buenos Aires entre los pasajeros resulto ileso

El accidente ocurrió el día lunes pasado.

Fuente del texto: Noticias de Lujan

Una avioneta se despistó en el Aeroclub de Luján cuando habría querido aterrizar de emergencia por las malas condiciones climáticas en medio de la tormenta que se desató ayer por la tarde, cerca de las 19.10. La aeronave no llegó a tocar la pista de aterrizaje y terminó sobre el alambrado perimetral del predio ubicado en la calle Beschtedt. 

La avioneta había partido de Tres Arroyos y tenía destino San Fernando. Pero las malas condiciones del clima la obligaron a intentar descender en nuestra ciudad. Desde el lugar de destino, le advirtieron sobre la baja visibilidad al tiempo que le notificaron que buscaran un aeródromo cerca para aterrizar. Allí viajaba Guillermo Montenegro, ministro de Seguridad de la Ciudad de Buenos Aires. A pesar del aterrizaje forzoso y de los daños sobre la aeronave, los cinco ocupantes resultaron ilesos. 

La nave es marca Beechcraft Barón BE-58, propiedad de un amigo de Montenegro. Al momento que ocurrió el siniestro, no había nadie en el Aeroclub. Pero a 500 metros de allí se encontraba la vigilancia policial de un barrio privado, que fueron los primeros en arribar al lugar y dar aviso a las autoridades.  

Esta mañana, peritos fotógrafos de la Junta Nacional de Aeronavegación se encargaron de recabar los datos para determinar las circunstancias del despiste. 

Foto: Noticias de Lujan

Foto: Noticias de Lujan

Foto: Lujan en linea

Accidente: Cae PA38 LV- OFH - Video - ayer en General Pacheco - Tripulantes ilesos

Chincul-Piper PA-38-112 (LV-OFH)

Cae A4 en Santiago del estero

Los ocupantes del caza de combate siniestrado esta mañana en el aeropuerto de Santiago del Estero fueron derivados al Hospital Regional Dr. Ramón Carrillo. Los médicos que los controlaron habrían determinado que estarían fuera de peligro. Golpes y contusiones serían las únicas consecuencias del instante en que se eyectaron del A4.

Foto: Perfil.com

Confirman la caída de un caza A4-AR Fightinghawk en el Aeropuerto de Santiago del Estero

Así lo aseguraron autoridades que intervinieron en el operativo que se desarrolló en la mañana de este jueves en el Aeródromo Vicecomodoro Ángel Aragonés de la Madre de Ciudades. El siniestro se produjo minutos antes de las 10 de la mañana.


Publicado el 14/02/2013 - Una fuerte explosión y una densa nube de humo alteraron la calma en la zona norte alrededor de las diez de la mañana de este jueves.

Según se informó, un avión de la Fuerza Aérea tuvo problemas técnicos y se precipitó con fuerza en la pista del aeropuerto Comodoro Ángel Aragonés.

Rápidamente, personal policial, de Bomberos y numerosas ambulancias del Sease 107 llegaron al lugar. Una de las unidades médicas partió rápidamente alrededor de las 10.15 al hospital Regional Ramón Carrillo.

Foto: NotiExpress