Ir al contenido principal

RAIM (Receiver Autonomous Integrity Monitoring)


Son necesarios un mínimo de tres satélites para determinar la posición en dos dimensiones y cuatro para calcular la posición en el espacio. Se pueden lograr precisiones horizontales y verticales superiores a 100 metros y 156 metros respectivamente el 95 por ciento del tiempo. Para ello, es necesario que la elevación y geometría de cada satélite en relación con el receptor, cumplan ciertos requisitos necesarios para garantizar las precisiones nominales del sistema. La disponibilidad de servicio es superior al 99 por ciento.

Debido a las características de diseño y funcionamiento del segmento de control, el sistema GPS no puede garantizar el cumplimiento de los requisitos de integridad exigidos a los sistemas de navegación aérea. Sin embargo, la tecnología actual ofrece diversas posibilidades para proporcionar una integridad mejorada a la señal GPS, de tal modo que se alcance un valor equivalente a la ofrecida por las ayudas a la navegación convencionales.

Los niveles de integridad exigidos pueden obtenerse mediante el empleo de aumentaciones de a bordo, como la ofrecida por la función denominada Receptor con Supervisión Autónoma de Integridad (RAIM), o por un sistema integrado que emplee otros sensores de navegación en combinación con el GPS. Son necesarios un mínimo de cinco satélites para poder disponer de la función RAIM (Receiver Autonomous Integrity Monitoring)

En 1994, la Administración Federal de Aviación norteamericana (FAA) estableció un conjunto de requisitos adicionales para permitir la utilización del GPS como medio primario de navegación en áreas oceánicas o remotas. Uno de estos requisitos, denominado función de Detección de Fallos y Exclusión (FDE), combina la utilización del RAIM para detectar fallos en la señal de un satélite, con la capacidad para identificarlo y excluirlo de los cálculos de la de navegación. Para disponer de la función FDE debe contarse con un satélite adicional a los necesarios para utilizar técnicas RAIM.

Muchos receptores GPS VFR y todas las unidades portátiles no tienen capacidad de alerta RAIM. La pérdida de la cantidad requerida de satélites a la vista, o la detección de un error de posición, no se puede mostrar al piloto en este tipo de receptores. En los receptores que no tienen capacidad de RAIM, no se proporciona ninguna alerta al piloto que la solución de navegación se había deteriorado, y un error de navegación podría ocurrir sin ser detectado. A través del control sistemático con otras técnicas de navegación identificaría este fallo, y así prevenir una desviación grave. 



La FAA tiene una página web donde se puede consultar la predicción RAIM para los Estados Unidos : AQUÍ

Fuente: FAA y ATC Magazine nota de Juan Fco. Martínez Vadillo

Comentarios

Entradas más populares de este blog

EL MODELO DE REASON

CAUSALIDAD DE LOS ACCIDENTES — EL MODELO DE REASON

La aceptación en toda la industria del concepto de accidente de organización fue posible gracias a un sencillo pero gráficamente poderoso modelo elaborado por el Profesor James Reason, que proporcionó un medio para comprender cómo la aviación (o cualquier otro sistema de producción) funciona con éxito o se dirige al fracaso. Con arreglo a este modelo, los accidentes se producen cuando cierto número de factores permiten que ocurran — siendo cada uno de ellos necesario pero en sí no suficiente para quebrar las defensas del sistema. Debido a que los sistemas complejos como la aviación están extremadamente bien defendidos por capas de defensas profundas, las fallas en un punto único rara vez tienen consecuencias en el sistema aeronáutico. Las fallas de equipo o los errores operacionales nunca son la causa del quiebre de las defensas de seguridad operacional, sino más bien los elementos activadores. Los quiebres de…

Luces de navegación

¿De dónde surgieron los colores para las luces de navegación: rojo a la izquierda, verde a la derecha y blanco en la cola? Seguramente ha sido así desde siempre, pero ¿por qué se seleccionó originalmente esta configuración?
Todo el esquema de luces de navegación nos llega desde los barcos. El sistema de usar una luz roja en a babor de un barco, una luz verde a estribor y una luz blanca a popa estaba establecido en 1838. El Congreso de los EE. UU. aprobó una ley que requería que los barcos de vapor que iban desde el anochecer hasta el amanecer tuvieran luces, pero la ley era discutible sobre los problemas de los colores y las posiciones de las luces. Lo que siguió fue un período de anarquía acuática en el que diferentes compañías de barcos de vapor adoptaron diferentes esquemas de color, y lo mismo sucedió en los siete mares. Finalmente, en 1847, el Almirantazgo británico dijo que ya era suficiente y estandarizó la luz verde a la derecha y la roja a la izquierda.
En cuanto a la selecc…

Peligros: ¿Cómo identificarlos?

Peligro
Condición u objeto que podría provocar un incidente o accidente de aviación o contribuir al mismo. (DOC 9859 OACI)Un peligro es cualquier condición, evento o circunstancia que pueda provocar un accidente (EUROCONTROL ESARR 4).Un peligro es cualquier condición existente o potencial que puede provocar lesiones, enfermedades o la muerte de personas; daño o pérdida de un sistema, equipo o propiedad; o daños al medio ambiente.Un peligro es una condición que puede causar (es un requisito previo para) un accidente o incidente. (FAA AC 120-92A: Sistemas de gestión de seguridad para proveedores de servicios de aviación).
Identificación de peligros

El proceso de evaluación de seguridad identifica y clasifica la mayoría de los peligros, evalúa los riesgos e introduce controles; este es un buen punto de partida para identificar los peligros de la operación.
Algunos métodos
Informes de seguridad: incluye informes de sucesos de seguridad mediante esquemas de informes obligatorios y voluntarios…