Los factores humanos
Encontrar la palabra precisa
Las frases no estándar, la jerga y el habla precipitada afectan las comunicaciones entre pilotos y controladores aéreos.
por LINDA WERFELMAN
La fraseología no estándar y el uso por parte de los pilotos locales de lenguajes diferentes al inglés estándar utilizado en la aviación provocan malentendidos “regularmente” en las comunicaciones radiales entre pilotos y controladores aéreos; dificultades que causan preocupación, aun cuando raramente se mencionan como factores causales o contribuyentes en accidentes o incidentes aéreos, según expresa un estudio de la fraseología de la aviación.
El estudio, realizado por la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA) en colaboración con la Federación Internacional de Pilotos de Aerolínea (IFALPA) y la Federación Internacional de Asociaciones de Controladores Aéreos, citó “la ambigüedad en el lenguaje de la aviación general” y el uso de jerga, en vez de la fraseología estándar, como los principales factores en el incremento de la probabilidad de errores de comunicación.
El informe del estudio incluyó además la “velocidad al hablar”, típicamente cuando un piloto o controlador habla demasiado rápido para ser entendido, y los acentos y dificultades en pronunciación de parlantes que no son de habla inglesa.
El documento describió el uso de la fraseología no estándar como “un obstáculo grande para la comunicación efectiva entre pilotos y controladores. La fraseología estándar ayuda significativamente a reducir las ambigüedades de la lengua hablada y por tanto promueve el entendimiento común entre personas con diferentes idiomas nativos, o del mismo idioma, pero que utilizan o comprenden ciertas palabras de forma diferente”.
El informe publicado por la IATA a finales de 2011 se basó en respuestas anónimas de 2.070 pilotos de aerolínea y 568 controladores aéreos de todo el mundo a cuestionarios similares preparados para los miembros de cada grupo.
Entre los pilotos que participaron, 55 por ciento capitanes y 40 por ciento primeros oficiales de aerolíneas; el 5 por ciento restante ocupaba otros cargos, como gerentes, oficiales de seguridad o instructores. Noventa y dos por ciento de los participantes era pilotos de jet; 6 por ciento, pilotos de turbohélice; y dos por ciento, de helicópteros. La distribución geográfica de los participantes fue considerada “adecuada” de entre todas las regiones, con el 40 por ciento de las respuestas provenientes de Europa y 22 por ciento de América del Norte. Sin embargo, el informe refirió que los pilotos en el norte de Asia y de la Comunidad de Estados Independientes “no habían participado tan numerosamente como se había anticipado originalmente” y por tanto, se les pidió más adelante que completaran cuestionarios traducidos al chino y al ruso.
Entre los pilotos que respondieron, el 56 por ciento trabaja en vuelos internacionales y 30 por ciento mantenía un itinerario de vuelos internacionales y domésticos.
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| Question 4: My flying is mostly |
Un sesenta y dos por ciento dijo que cuando operaban en países donde el inglés no es el idioma nativo, le hablaban a los controladores en inglés estándar de aviación, mientras que el 38 por ciento restante utilizó la lengua nativa del país, al menos parte del tiempo.
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| Question 5: If I am based in a country where English is not the mother tongue, what language is used to communicate? |
“Es casi seguro que los pilotos en otras naves con poco o ningún conocimiento del lenguaje local operaban en el mismo espacio aéreo y en las mismas frecuencias que estos pilotos, lo que podría conducir a una potencial degradación de la conciencia situacional”, dice el informe.
El 44 por ciento dijo haber experimentado “una situación en la que no se usó la fraseología de la OACI (Organización de la Aviación Civil Internacional)” al menos en una ocasión durante cada vuelo. El 42 por ciento dijo que nunca reportaban esos lapsos, y la mayoría dijo que habían presentado un informe “solamente cuando la seguridad es afectada directamente”.
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| Question 7: How often do you report in your company safety reporting systems events where ICAO standard phraseology is NOT used? |
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| Question 6: How frequently are you in a situation where ICAO standard phraseology is NOT used? |
Los episodios de fraseología no estándar fueron más frecuentes en América del Norte y Europa, indicaba el informe.
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| Question 8: In what region do you most often experience an event where ICAO standard phraseology is NOT used? |
Los pilotos reportaron haber experimentado con mayor frecuencia la fraseología no estándar mientras operaban en sus regiones de origen. Los resultados del estudio también indicaron que el 27 por ciento de los pilotos participantes en la encuesta dijo que sus encuentros con fraseología no estándar ocurrieron con mayor frecuencia en América del Norte. Y de ese grupo, 40 por ciento era de pilotos basados en América del Norte.
Dos lenguajes
Un 48 por ciento de pilotos identificó aeropuertos específicos donde no se utiliza la fraseología estándar. Encabezando la lista está el Aeropuerto Charles de Gaulle en París, donde la principal queja no era tanto por fraseología, sino por el uso tanto del inglés como del francés. El Aeropuerto Internacional John F. Kennedy de Nueva York ocupó el segundo puesto en cuanto a número de quejas recibidas, por el uso de “fraseología local o un término diferente al normado por la OACI”.
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| Figure 2: The airport(s) where ICAO standard phraseology is NOT used |
El 54 por ciento de los pilotos reportó procedimientos o prácticas específicas por parte de otros pilotos o personal de control de tráfico aéreo (ATC, según sus siglas en inglés) que dieron lugar a malentendidos o errores. Entre los más comunes se encontraban “el uso de idiomas mezclados con tripulaciones internacionales hablando inglés con ATC y las tripulaciones locales hablando el idioma local”, dijo el informe, identificándolo como la queja más frecuente.
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| Question 10: Is there a procedure or a common practice used by pilots or ATC that creates misunderstanding or errors? |
“Los pilotos indicaron que esto les reducía la conciencia situacional”, añade el informe. “Les resultaba difícil decidir cuándo realizar un contacto por radio sin interferir la comunicación entre otra tripulación y la torre de control. Y a esta situación hay que añadirle la congestión de frecuencia, lo que podría haber provocado la superimposición sobre la trasmisión de otros”.
Entre las quejas estaba además “la falta de estandarización en las comunicaciones”, que incluía uso de jerga, uso inapropiado del alfabeto fonético y no utilizar la terminología estándar de la OACI al repetir los indicativos de las aeronaves. “Esta condición se notó más comúnmente en comunicaciones dentro de [los Estados Unidos]”, apunta el informe.
Algunos citaron confusión en referencias a “to (hacia)” o “two (dos)”, y plantea el informe, “Cuando se habla de altitudes, el uso de la palabra ‘to’ puede resultar muy problemático”. Como ejemplo, el informe explica que la expresión del controlador de “cleared to seven thousand”, podría ser interpretada por el piloto como “cleared two-seven thousand”.
Algunos ejemplos de la fraseología no normalizada en las autorizaciones del ATC reportados por los pilotos en la encuesta, que pueden o no haber tenido consecuencias, son los siguientes:
Confusion over clearance - present position direct to, or cleared via filed flight plan routing
Long clearances "hdg ...+ spd ...+ climb/descend to ...+ clear for ...+ change to frequency ..." very hard to remember all
Can cause confusion as to whether a hdg or FL
"Clear Direct Heading to XXX", which creates confusion whether ATC wants us to track DIRECT to XXX or maintain a specific HEADING. Another regular ATC CLEARANCE: "Climb To Five Thousand", which could easily be interpreted as "Climb TWO Five Thousand"!
Pushback and taxi clearances using very confusing terms and gate hold procedures that amount to frustration and the occasional bout of rage among pilots, especially if they're from another area.
If there is no arrival procedure, there is often a very confusing decent clearance. Example; "at 50 miles from xxx, descend to xxxx ft." Also, there are so many transitions on departures, it can be difficult to understand departure clearances due to English not being the mother language.
When being cleared for take-off for an RNAV departure there are times when the phrase “clear for takeoff” creates confusion for some because most airports with Rnav departures use “clear for takeoff and state the Rnav departure” .
I like to see all CLEARANCEs to include the Rnav departure.
When assigning a speed, sometimes we hear a CLEARANCE like this: "Reduce speed to two two zero knots". Perhaps it would be better to use "Reduce two two zero knots" or "Reduce to two twenty knots", since using "to (target)" can get confusing. Same thing happens with headings and altitudes with potentially dangerous outcomings.
Otros pilotos se quejaban de “números de [vuelo] semejantes en diferentes aerolíneas”, “uso del lenguaje nativo para todo el tráfico doméstico” y la confusión de una autorización de nivel de vuelo por un rumbo.
Otro habló de situaciones en los “aeropuertos grandes de Estados Unidos ... [donde] los controladores hablan demasiado rápido, de modo que no se entiende bien toda la autorización, pero no se quiere pedir una colación porque todos están tan ocupados. El área de más problemas es el control en tierra, y después, la torre. La situación mejora a medida que se avanza a la terminal, y luego a centro”.
El ochenta y siete por ciento de los pilotos dijo que no habían experimentado ningún problema de comunicación entre el controlador y el piloto con las comunicaciones por enlace de datos (CPDLC), y un 2 por ciento indicó que no tenían conocimiento del sistema. Sin embargo, el 13 por ciento dio quejas específicas sobre CPDLC, citando con mayor frecuencia el “número o longitud de los mensajes de texto libre, las abreviaturas desconocidas y el uso de fraseología no estándar” y las “autorizaciones condicionales para un tiempo o un lugar específico que pueden resultar ambiguas”.
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| Question 13: Are you aware of misunderstandings/interpretations or common errors made when using CPDLC? |
Las quejas más comunes
La observación más común por parte de los pilotos en rutas internacionales fue el uso de un lenguaje local en lugar del inglés estándar de la aviación en los intercambios entre los pilotos locales y los controladores aéreos.
“El hecho de que se use una lengua local... tiende a reducir la conciencia situacional de los pilotos no nativos”, dijo el informe. “Los pilotos creen que el uso de un solo idioma (inglés) contribuiría a mejorar su conciencia situacional y evitar otros problemas de comunicación”.
En otras respuestas se discutió la velocidad del habla, con quejas de que, en muchos casos, los controladores hablaron demasiado rápido para poder entender con facilidad. El informe cita un estudio anterior realizado por la Administración Federal de Aviación (FAA) de los EE.UU. que encontró que la rapidez del habla de los controladores fue el problema mayor para los pilotos estadounidenses (ASW, 10/10, p. 48) .1
En respuesta a una pregunta en la encuesta de IATA, un piloto dijo: “La mayoría de los controladores en Australia habla demasiado rápido y en una jerga que es muy difícil de entender. ... Además, en los EE.UU. a menudo hablan demasiado rápido y con un acento muy fuerte. Es curioso ver (y oír) que la mayoría de los problemas surgen en los llamados países de habla inglesa. La India es también un gran problema, ya que a menudo parecen pensar que cuanto más rápido hablen, mejor conocen el idioma”.
Los pilotos dijeron que eran más propensos a malinterpretar las instrucciones cuando los controladores agrupaban varias de ellas en una sola transmisión de radio, y que la dificultad era aun mayor cuando los controladores entregaban múltiples instrucciones hablando rápidamente.
“Es demasiada información en un solo mensaje”, se quejó un piloto. “La velocidad, el rumbo, y la altitud no son dados de forma estándar y lógica, y a veces hasta en diferente orden. Un orden lógico ... podría ayudar mucho”.
IATA recomienda que las instrucciones de ATC se den a “un ritmo uniforme de expresión con no más de 100 palabras por minuto”. Además, las transmisiones de radio deben ser “cortas e incluir instrucciones concisas, y no deben darse durante las fases críticas del vuelo (por ejemplo, a alta velocidad durante la carrera de aterrizaje) ”, dijo el informe.
Los pilotos dijeron también que a veces piensan que los controladores no les escuchan durante la colación de las instrucciones, que en ocasiones los controladores no detectaban los errores en las colaciones y que “necesitaban un reconocimiento a su colación para cerrar el lazo de comunicación”, dijo el informe.
“A veces, se les dijo que no repitieran la autorización, sino que sólo escucharan, y esto no es aceptable, en opinión de los encuestados”.
Las respuestas del controlador
Sin embargo, al responder preguntas en una encuesta similar, los controladores de tráfico aéreo dijeron que su mayor preocupación era la falta de colaciones apropiadas, incluso la no inclusión de un distintivo de llamada de la aeronave, por parte de los pilotos.
“La omisión del distintivo de llamada en la colación sucede cientos de veces al día”, dijo un controlador. “A veces resulta más crítico que otras ocasiones. No obstante, no debería ser aceptable”.
Los controladores que respondieron también se quejaron de que los pilotos no solicitaban una velocidad de vuelo inferior cuando los procedimientos de su empresa impide volar a la velocidad asignada por ATC, y sus comentarios indicaron que las salidas estándar por instrumentos y los procedimientos estándar de rutas de llegada a terminal “rutinariamente crean problemas para los controladores”, según el informe.
Se recibieron respuestas de 568 controladores aéreos a la encuesta ATC, el 55 por ciento establecido en Europa, el 30 por ciento en América del Norte, 11 por ciento en la región Asia-Pacífico, 2 por ciento en América del Sur y el Caribe, y 1 por ciento en África y la Comunidad de Estados Independientes.
El treinta y cuatro por ciento trabajaba en los centros de control de área, el 28 por ciento en las torres de control de tráfico aéreo, el 27 por ciento en control de aproximación, y el resto en una variedad de otros trabajos.
Cuarenta y seis por ciento dijo que utilizaban idiomas distintos del inglés en al menos algunas de sus comunicaciones con los pilotos.
La mayoría de los controladores dijo que por lo menos una vez al día se enfrentan con situaciones en las que no se utiliza la fraseología estándar de la OACI. El veinticinco por ciento dijo que el problema sucede “por lo menos una vez por semana”, y el 11 por ciento dijo que ocurre “por lo menos una vez al mes”. Un doce por ciento dijo que nunca experimentan esta situación.
El cincuenta y ocho por ciento dijo que han reportado formalmente incidentes relacionados con la falta de fraseología estándar “sólo cuando está directamente afectada la seguridad”, y el 35 por ciento dijo que nunca lo han reportado. Un dos por ciento dijo que ha reportado todos los incidentes. El cinco por ciento dijo que trabajaba en sistemas que no tenían ningún mecanismo formal de notificación.
Los pilotos norteamericanos fueron señalados con más frecuencia por no utilizar la fraseología estándar de la OACI.
En ambos estudios, los pilotos y los controladores de América del Norte fueron señalados con mayor frecuencia por no utilizar la fraseología estándar de la OACI, según el informe, añadiendo que las tendencias “deben ser reconocidas y resueltas por las autoridades competentes”.
Este artículo fue basado en el estudio “Phraseology, a pilots/air traffic controllers phraseology study” (Fraseología, un estudio de fraseología de pilotos / controladores de tráfico aéreo), realizado por la IATA, en colaboración con IFALPA e IFATCA, y publicado por la IATA.
Nota del editor:
Los gráficos no estaban en la nota original.
La foto de la TWR de control tampoco.
Los que deseen tener la versión original de la encuesta la pueden descargar desde AQUI
Pero fui paso a paso, día a día, tratando de recuperar la confianza en mí. Poco a poco el miedo se alejó y volví a creer en mis habilidades, en mis conocimientos, hasta poder entender que esos dos aviones nunca se iban a chocar, que tal vez tendría que haberle informado a mi avión despegando la existencia de la otra aeronave, pero nunca el Instructor tendría que haber resuelto las cosas de esa manera. Me pregunto si habrá notado mis nervios del después, que me frustró, que me hizo sentir incapaz. Marcó, claramente, ¨Yo soy el Controlador, a vos te falta¨. Con el tiempo comprendí que era su estilo: duro, tajante, dominante. En mi caso, fue efectivo, aunque su MODO no el más apropiado.
