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Sobre la columna de la Lic. Albareda, se amplía la historia de los telegrafistas.

Hemos leído con fruición la nota publicada en su distinguido periódico sobre los telegrafistas de Morón; es una historia muy simpática y significativa. Gracias a la memoria de uno de nuestros más distinguidos corresponsales, don Héctor Martínez, amplio conocedor de aquellas épocas, queremos agregar algunos datos que pueden ayudar a comprender mejor cómo se trabajaba en aquellos tiempos.

Los “telegrafistas”, en su mayoría estudiaban en el Correo Central y, previo examen, obtenían un permiso para trabajar en ese mismo correo.

La profesión era insalubre; en su mayoría se retiraban con algo parecido al Mal de Parkinson.

Por esa misma razón –no estamos muy seguros de las fechas– con las firmas de Perón y de Mercante, en el año 1946 se estableció la Ley del Telegrafista, que incluía –entre otros– los siguientes ítems:

Jubilación: 60 años.

Horas de trabajo: 6 horas diarias.

Vacaciones: un mes por año.

Esa misma ley años después se extendió a los “teletipistas”, y creemos –pero no estamos seguros– también a los “radiotelegrafistas”, porque eran trabajos diferentes pero siempre insalubres, ya que por su continuidad en la función afectaban a quienes trabajan.

En la década del ’40, Morón era el Aeropuerto Internacional de Argentina por excelencia para la mayoría de los vuelos internacionales. Las empresas aerocomerciales eran Fama, Pan American World Airways, Pan American Grace (Panagra), Panair do Brasil, Braniff,  y algunas otras compañías europeas, que no las ponemos por temor a olvidarnos de alguna. Podrían ser SAS, British Airways; Swissair, Lufthansa, Alitalia; no las recordamos exactamente.

A fines de los ’50, Pan American organizó un curso en los EE.UU. a cargo de un técnico llamado Freiwald y de un ingeniero civil de la Fuerza Aérea que trabajaba en Ezeiza, gran persona del cual no recordamos su apellido, y que después pasó a Braniff, Fueron cursos de instalación y de reparación de VOR; luego PanAm proveyó esos Vors (nos parece que gratuitamente), creando nuevas rutas aéreas en nuestro país.

Pan American World Airways volaba por el Atlántico, donde hasta los años ’90 no había nada de rutas protegidas por control aéreo en ese sector.

En Montecaseros estaba instalado un radiotelegrafista que se comunicaba con los vuelos hacia Paraguay, y luego avisaba a Buenos Aires de su paso. Estaba en un lugar inhóspito; en una oportunidad envió un mensaje pidiendo ayuda, porque estaba rodeado de perros salvajes y no podía salir de la estación de radio, que seguramente también era su casa. 

Panagra  volaba por el Pacífico, incluido Bolivia y, allá por los ’40,  tenía oficinas de vuelo en Córdoba, Tucumán, Salta y Mendoza. Cruzaban volando la cordillera de día, siempre y cuando no hubiera grandes tormentas. 

En fin, así se volaba en aquellos tiempos, gracias a los “teletipistas” y a los “telegrafistas”, hoy injustamente olvidados.

Esperando haber colaborado con vuestras intenciones difundidoras de la actividad aeronáutica, aprovechamos la oportunidad para saludarlo muy atte.

Miguel Ángel Torrendell

Director

Licenciada María del Carmen Albareda - Columna del mes de Enero: ¡Los “PIRI-PIPÍ”!

María Elena Gallay y Juan Barila, son protagonistas de una época de crecimiento de la profesión, pero, a su vez, son transmisores de hechos ocurridos mucho antes que llegaran a ser los referentes para cientos de alumnos a los que formaron. 

Hace un tiempo, en una reunión informal, refirieron hechos de los comienzos del tránsito aéreo, tan divertidos y novedosos para mí, por ejemplo, llamar PIRI - PIPÍ a los Radiotelegrafistas, por el peculiar sonido del sistema MORSE, que les pedí me permitieran volcarlos en la primera Columna de este año. 

A través de sus dichos conozcamos los inicios de una profesión a la que, yo también, aprendí a respetar y valorar.

Dice Juan:  Corría la década del 40. A Ezeiza llegaba Panagra, con aeronaves de pequeño porte, sin rutas precisas, guiados por los horarios fijados por la empresa. También estaban los vuelos de cabotaje de Aerolíneas Argentinas, en realidad ´hidroaviones´, que despegaban y acuatizaban en el Río de la Plata.

En 1949 se inaugura el Aeropuerto “Ministro Pistarini”; poco a poco se fue incrementando el tránsito aéreo y a partir del Convenio de Chicago, Argentina se compromete a dar Información de Vuelo y Alerta. Pero ¿Quiénes podían ocuparse, si no existía nadie entrenado para estas nuevas tareas? ¿De dónde se obtuvo personal idóneo? “Se convocó a los Comunicantes, o sea, quienes dominaban el Sistema MORSE, rápidamente llamados “los PIRI - PIPÍ”. Los primeros eran de Morón, de la División de Comunicaciones de la Nación, quienes no tenían ningún conocimiento del medio, abriendo camino en las comunicaciones aeronáuticas”. (María Elena recuerda al Sr. CATOGGIO, “excelente Radiotelegrafista”). 

Y es de ese grupo de “PIRI – PIPÍ” que se desprende el Tránsito Aéreo, como subsistema aeronáutico.

El personal “PIRI - PIPÍ” siguió intercambiando mensajes en Ruta, ampliándose el espectro cuando se incorporan las comunicaciones orales a través del VHF con los tránsitos cercanos a los Centros de Control y a las recientemente creadas Torres de Control.

Para ello, fue necesario enviar un grupo de “idóneos” a sistematizar conocimientos. Y parten  a Oklahoma (EE.UU), para perfeccionarse en este incipiente campo laboral. Recuerdan con orgullo los apellidos de esos pioneros: Gabrielli, Delaney, Brooman, Johnson, Andino y Rivas, quienes, a su regreso, constituyen el primer grupo de Profesores de Tránsito Aéreo del CIPE.

La emisión y recepción de mensajes ya no alcanzaba, y es por eso que aparece el rol de Controlador, quien debía evaluar los diferentes factores que afectaban al vuelo. Por lo tanto, aparece un segundo espacio físico (contiguo al de los radiotelegrafistas), el de los controladores, constituido por una sala, con una gran mesa en el medio sobre la cual se extendía un mapa de la República Argentina.  “Los PIRI – PIPÍ se conectaban con el avión una vez traspuesta la frontera del país e iban recibiendo los mensajes, en Morse, en cada punto de notificación. 

¿Y cómo le llegaba el mensaje a los nuevos Controladores, ubicados en la  sala contigua?

Sencillo. Instalaron una soguita que pasaba por dos roldanas. Una, fijada en la Sala de Comunicaciones y otra en la Sala de los Controladores. Los Comunicantes recibían el número de vuelo, la posición, etc., en Morse, y volcaban esos datos  en “carteles” o “cintas”, que colgaban  de la “soguita”. Accionada manualmente, corría de una sala a la otra. Los CTAs descolgaban el cartelito y acomodaban un avioncito  o sucedáneo sobre el mapa, corriéndolo a medida que los cartelitos aparecían con nuevas posiciones.

Ya estamos en la década del 50-60. Para ese entonces se habían creado algunas rutas aéreas, agregando precisión al Control.

Juan recuerda que los aviones habían utilizado brújulas, sextantes, con lo que armaban la navegación astronómica. Esos aviones no estaban presurizados, volaban a no más de 3000 m de altura y para cuyos pilotos, la visual, era parte importante del desarrollo del vuelo.

Me pareció una linda historia para esta primera Columna 2014, sobre los inicios de una actividad que pone de relevancia la participación del factor humano. Una profesión que despierta pasiones.

 Gracias y mis respetos a ambos.

                                                                                          Lic. María del Carmen ALBAREDA

Licenciada en Psicología

Capacitadora en Factores Humanos

mdelcalbareda@yahoo.com.ar

Airbus - El A350 XWB MSN3 completa sus pruebas en clima frío en Iqaluit Canadá

Los Airbus A350 XWB MSN3 junto a un equipo de 48 especialistas de la empresa, han completado los ensayos en clima frío en Iqaluit, Canadá. Las temperaturas alcanzaron hasta -28° C. 

Las pruebas realizadas incluían: APU (Auxiliary Power Unit) y encendido de motor luego de empape frío, verifición del comportamiento, baja velocidad y despegues interrumpidos. Asimismo se realizó un vuelo local, como estaba planificado.

Esta última fase del programa de pruebas de desarrollo, se producen tan sólo días después de la finalización de MSN3 pruebas de gran altitud en Bolivia. 

Desde el primer vuelo del A350 XWB con MSN1 el 14 de junio de 2013, más de 900 horas de pruebas de vuelo han sido realizados con cerca de 200 vuelos de prueba por tanto MSN1 y MSN3. En total, los ensayos de vuelo del A350 XWB acumularán alrededor de 2.500 horas con la flota de cinco aviones. 

La prueba de vuelo rigurosa conducirá a la certificación del A350-900 por las autoridades de aeronavegabilidad europea EASA y FAA EE.UU., antes de la entrada en servicio en el Q4 de 2014.

A350 XWB MSN3 commences cold weather testing in Iqaluit Canada.

A350 XWB MSN3 commences cold weather testing in Iqaluit Canada.

Overrun Lear 60 LV-CCO Aeropuerto Mar del Plata

TYPE OF AIRCRAFT
Aircraft name:
60 (LEARJET)
 ICAO/WTC: LJ60 / M
Manufacturer: LEARJET Type Code/APC: L2J C
RECOGNITION
Wing position: Low wing (winglets)
Engine position: Both sides of rear fuselage
Tail configuration: T-tail
Landing gear: Tricycle retractable


TECHNICAL
Wing Span: 13.4 m
Length: 17.9 m
Height: 4.5 m
Power plant: 2 x 20.46 kN Pratt & Whitney Canada PW305A turbofans.

El vuelo VFR - gestión de riesgo para alumnos pilotos

Las condiciones VFR diurnas son un buen momento para viajar por diversión y/o práctica.

Parece que no hay mucho riesgo involucrado en volar un avión conocido en un entorno familiar, pero la complacencia puede ser el mayor peligro de todos. 

Esta guía se centra en la enseñanza de formas de gestionar los riesgos comunes a vuelos recreativos.

Propósito

Los accidentes que se producen con el vuelo local de día en condiciones VFR a menudo implican una mala planificación, inadecuadas toma de decisiones y la gestión de riesgos en áreas como :

• Reglas y procedimientos operativos no cumplidos.

• Lista de verificación en uso.

• Control básico del avión.

• Inspección visual inadecuada.

• Gestión de Combustible inadecuada.

• No realización de un briefing meteorológico.

• Análisis pobre del tráfico.

• Una mentalidad de saltear un procedimiento "Sólo por esta vez".

• Miedo a decepcionar.

Un escenario de ejemplo:

La asignación de un destino familiar ofrece una idea de cómo el piloto se prepara para tomar un vuelo "fácil", su cultura, actitudes, entrenamiento y alerta.  Recordemos que el riesgo no es uniforme y varía con cada operación.

• ¿El piloto realiza un briefing meteorológico ?

• ¿Hizo un plan de vuelo VFR ?

• ¿Tiene la cartografía adecuada para el vuelo a realizar?

• ¿Cuánto combustible es "suficiente"?

• ¿Hizo el calculo del vuelo en base a la performance de la aeronave?

• ¿El terreno es un factor a tener en cuenta?

• ¿El piloto sabe reconocer peligros?

• ¿El piloto reconoce los peligros?

El piloto debe presentar un plan de vuelo VFR, le permitirá evaluar la competencia en los procedimientos ATC. También es un buen hábito de gestión de riesgos.

Práctica para alumnos pilotos

Reducir la aceleración, ralentí,  para simular potencia parcial del motor y desviar el vuelo a un aeródromo desconocido. Puede buscar un campo propicio para simular aterrizar, lo que pone de relieve la importancia de una buena planificación ante una emergencia.

Escenarios de este tipo ofrecerán una serie de "momentos de enseñanza" de los procedimientos en situaciones anormales, conocimientos de sistemas, conocimiento de la situación.

Dejar que el piloto en formación hable primero, esto dará una visión sobre sus habilidades para tomar decisiones.

La realización de preguntas ayudará al piloto a aprender reflexionando sobre las acciones tomadas. 

Por ejemplo:

• ¿Qué ha ido bien ?

• ¿Qué harías diferente si tuvieras un problema similar en el futuro?

Percibe:

• Que la pérdida de potencia parcial es un peligro.

•¿Qué peligros adicionales surgen con respecto al piloto (manejo de estrés), medio ambiente (terreno); y las presiones externas (preocupación por un aterrizaje fuera de un aeródromo) .

Evalúa:

• ¿Cuáles son las consecuencias de seguir el destino planeado?

• ¿Cuáles son las alternativas disponibles ?

• ¿Qué tan grave es el problema?

Realizará posteriormente una evaluación:

• ¿Cómo se puede reducir el riesgo de un fallo total del motor?

• ¿Qué permitiría aceptar el riesgo de continuar al aeropuerto más cercano?

El vuelo de Delta - la "tragedia" de los mass media

Actualización 22/01: Este mediodía en el noticiero de Telefé.

Actualización (23:11hs): Fuentes propias me informan que el piloto no notificó problema alguno a la TWR Ezeiza y que estando en final realiza un go around solicitando ir a la alternativa. Al momento la MET era desfavorable: SAEZ 211043Z 25032G48KT 210V280 2900 TSRA FEW003 SCT030 FEW040CB BKN050 22/20 Q1004

Hoy un avión de Delta Air Line, específicamente un 767-332 (ER) matrícula N191DN cumpliendo el vuelo DL-101 desde Atlanta (USA) a Ezeiza, decide por meteorología desviarse a la alternativa, Carrasco (SUMU) Uruguay.

Estando aproximadamente en ARSOT, decide dirigirse a Carrasco, donde había mejores condiciones MET. (http://avherald.com/)

Al aterrizar una pasajero sube a twitter la siguiente imagen que muestra un Slat roto.

Esta imagen disparó los titulares que detallo a continuación (las bolsas con sangre son un agregado mio, porque solo faltaba que las repartieran con cada ejemplar para derramar sobre la nota)

La crítica que hago es la siguiente.

"Al borde la la muerte" "Casi se estrella": Es un poco mucho, obviamente que si le preguntan al pasajero que estaba sentado en esa ventanilla y vio lo que para el era "el ala rota", no le alcanzarían las pastillas de carbón de toda una farmacia para contener la diarrea. No es forma de titular una nota sobre un incidente que no produjo ni una declaración de emergencia.

El tipo de aeronave: La mayoría de notas que leí, habían puesto la foto de un 747. Otro anduvo más cerca escribió que se trataba de un 737, que por lo menos tiene dos motores como el 767. 

La noticia:  "Un avión de la empresa Delta Air Lines procedente de Atlanta que intentaba aterrizar en Ezeiza durante la tormenta que azotó esta mañana el área metropolitana sufrió un desperfecto técnico tras romper un ala, por lo que volvió a levantar vuelo y voló de emergencia hasta el aeropuerto de Montevideo" (La Nación). ¿volvió a levantar vuelo? Hay, hay, hay, muchachos redactores. 

Primero que no rompió un ala y segundo que se desvió casi en ARSOT, lejos de haber "levantado vuelo nuevamente". La vio fea por la MET y decidió ir a Montevideo, nada extraordinario hay en eso. No sabemos si se declaró en emergencia, así que "voló de emergencia" queda en la imaginación del que redactó la nota. Igualmente no le cargo las tintas al de La Nación porque la mayoría puso lo mismo.

La MET: "La empresa investiga si el hecho se produjo a raíz de maniobras realizadas por el piloto o la torre de control, que habrían subestimado las condiciones meteorológicas en el aeropuerto de Ezeiza al momento de aterrizar." Que lindo, hasta da ternura. Escribieron "subestimado" ni pusieron comillas como hice yo. La decisión de aterrizar o no es exclusivamente del piloto. La torre informará las condiciones meteorológicas al momento y el piloto decide que hace. Aterriza o se va a la alternativa. Por las evidencias que hay optó por esta última acción. 

Hay mucho más para destacar, pero no termino más si me pongo a analizar todo lo que han escrito y la verdad que un Slat roto no da para tanto.

Generalmente hay gente que a la hora de tomar un vuelo lo sufren. Es decir, están con temor. Este tipo de notas colabora a que ese temor aumente. 

Lo que falta en los medios es una persona que tenga algún conocimiento aeronáutico que sirva de soporte para este tipo de notas. Hay ignorancia supina sobre la temática aeronáutica. Si bien hay medios especializados, son pocos y no son consultados. Los mass media no cumplen con una base de conocimiento mínimo sobre la actividad. Es hora que comiencen a cambiar.

Roberto Julio Gómez

Decreto 2315/2013 Junta de Investigación de Accidentes de Aviación Civil. Estructura organizativa.

Decreto 2315 2013 JIACC Estructura Organica by Roberto

Curso "Gestión de la Seguridad Operacional" - GSO

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Resolución ANAC 1154/2013 RAAC - Parte 5 - Unidades de Medida.

Un comentario a esta Resolución: El Anexo publicado, a pié de página, tiene la fecha XX XXXXXXX 2013. Imagino que es un borrador o un documento no conforme.

Me parecería adecuado que cuando se hagan publicaciones oficiales, el documento publicado no sea un borrador o un documento de trabajo sino el documento final, ya que carece de confiabilidad. ¿Fue el último documento de trabajo o hubo otro posterior? La confiabilidad en la norma es vital, lamentablemente no es la primera vez que pasa. Ya que escribo esto una más, las mayúsculas llevan acento. Es un a crítica constructiva. 

Administración Nacional de Aviación Civil

AVIACION CIVIL

Resolución 1154/2013

Apruébanse las Regulaciones Argentinas de Aviación Civil - Parte 5 - Unidades de Medida.

Bs. As., 30/12/2013

VISTO el Expediente Nº S01:0058452/2013 del Registro del MINISTERIO DE PLANIFICACION FEDERAL, INVERSION PUBLICA Y SERVICIOS, y

CONSIDERANDO:

Que mediante el Decreto Nº 239 de fecha 15 de marzo de 2007 se creó la ADMINISTRACION NACIONAL DE AVIACION CIVIL (A.N.A.C.), organismo descentralizado actuante en la órbita de la SECRETARIA DE TRANSPORTE, actualmente dependiente del MINISTERIO DEL INTERIOR Y TRANSPORTE.

Que por el Artículo 4° del Decreto Nº 1.770 de fecha 29 de noviembre de 2007 se aprobó la estructura organizativa de primer nivel operativo de la A.N.A.C.

Que las normas antes citadas, tuvieron por objeto la creación del organismo cuya misión esencial fuera la centralización de las funciones inherentes a la aviación civil, atendiendo a las recomendaciones efectuadas por la ORGANIZACION DE AVIACION CIVIL INTERNACIONAL (O.A.C.I.).

Que por lo tanto, a los fines del efectivo ejercicio de su responsabilidad primaria, la A.N.A.C. debe intervenir en la elaboración y definición de la planificación estratégica en el marco de las políticas vigentes y en la regulación de la aviación civil.

Que en este sentido, intervendrá en el dictado de la normativa necesaria para garantizar la adecuada prestación de los servicios, velando por su calidad y porque los mismos sean cumplidos en forma eficiente y segura, mediante la fiscalización, el contralor y administración de la actividad aeronáutica civil y aeroportuaria.

Que en este orden de ideas y evaluando la normativa nacional vigente en relación a la prestación del Servicio de Navegación Aérea, resulta necesario adecuar las normas y métodos recomendados del Anexo 5 de la O.A.C.I. - “UNIDADES DE MEDIDA QUE SE EMPLEARAN EN LAS OPERACIONES AEREAS Y TERRESTRES”, al marco normativo de las REGULACIONES ARGENTINAS DE AVIACION CIVIL (R.A.A.C.).

Que el contenido de esta nueva Regulación tiene su origen y se encuentra basada en las normas y métodos recomendados establecidos en el Anexo 5 “UNIDADES DE MEDIDA QUE SE EMPLEARAN EN LAS OPERACIONES AEREAS Y TERRESTRES” al Convenio de Aviación Civil Internacional y que es publicado por la O.A.C.I.

Que el documento nacional que antecede a esta Regulación es el “Manual de Unidades de Medidas”, denominado en forma abreviada “UNIMED”, el cual fuera aprobado por Disposición Nº 63 de fecha 8 de agosto de 2008 del ex - COMANDO DE REGIONES AEREAS de la FUERZA AEREA ARGENTINA.

Que la presente Regulación se halla en concordancia con lo establecido en la Ley 19.511 de Metrología, respecto al Sistema Métrico Legal Argentino (S.I.M.E.L.A.), destacando que ciertas unidades de medida ajenas al S.I.M.E.L.A. que se han establecido, son utilizadas habitualmente a nivel internacional y aceptadas por la mayoría de los Estados Contratantes de la O.A.C.I. a fin de mantener la seguridad operacional.

Que no resulta indispensable, a mérito de la entidad de las modificaciones propuestas, proceder a la apertura del procedimiento previsto por el Decreto Nº 1.172 de fecha 3 de diciembre de 2003.

Que la Dirección de Asuntos Jurídicos dependiente de la DIRECCION GENERAL LEGAL, TECNICA Y ADMINISTRATIVA de la ADMINISTRACION NACIONAL DE AVIACION CIVIL, ha tomado la intervención que le compete.

Que la presente medida se dicta en uso de las facultades conferidas en el Decreto Nº 1.770 de fecha 29 de noviembre de 2007.

Por ello,

EL ADMINISTRADOR NACIONAL

DE AVIACION CIVIL

RESUELVE:

Artículo 1° — Apruébanse las “REGULACIONES ARGENTINAS DE AVIACION CIVIL - PARTE 5 - UNIDADES DE MEDIDA”, cuyo texto se adjunta como ANEXO y forma parte de la presente Resolución.

Art. 2° — Instrúyese al Departamento Normativa Aeronáutica y Normas y Procedimientos Internos de la Unidad de Planificación y Control de Gestión a la inmediata incorporación de la presente Parte aprobada por este acto a la normativa institucional de la ADMINISTRACION NACIONAL DE AVIACION CIVIL.

Art. 3° — Derógase la Disposición Nº 63 de fecha 8 de agosto de 2008 del ex COMANDO DE REGIONES AEREAS de la FUERZA AEREA ARGENTINA; mediante la cual se había puesto en vigencia el “Manual de Unidades de Medidas”, denominado en forma abreviada “UNIMED”.

Art. 4° — La presente resolución entrará en vigencia a partir del día siguiente, al de su publicación en el Boletín Oficial.

Art. 5° — Regístrese, comuníquese, publíquese en la AIP, dése a la Dirección Nacional del Registro Oficial para su publicación y archívese. — Alejandro A. Granados.

DESCARGA DEL ANEXO

Video de AA2000 - Aeródromo San Fernando

Este video me parece muy interesante, no solo por la calidad de las imágenes, cuenta como trabajan algunas de las áreas que intervienen en la vida de un aeropuerto.

Interesante, además de los usuarios habituales, para aquellos que desean conocer más sobre la actividad aérea. 

Espero que les agrade como me sucedió a mi.

¡Luz!, ¡Cámara!, ¡Acción! y la realidad

En estos días, esa frase ha adquirido un significado más literal debido a la proliferación de fotografía tomadas durante un vuelo.

No hay que investigar mucho en las redes sociales para encontrar que los pilotos son productores entusiastas de videos y fotografías tomados durante un vuelo. 

Estas fotos y videos sirven para entretener, informar, instruir y registrar una asombrosa diversidad de pilotos, aviones y lugares.

La tecnología actual hace que sea muy fácil tomar una foto o video durante un vuelo, ya sea una autofoto o una vista desde el mismo puesto de comando. Antes de rodar "la" película para tu libro de memorias hay algunas consideraciones de seguridad a tener en cuenta.

Hablando de distracción

Siempre hay que recordar que cuando se está volando un avión, las prioridades son controlar el avión, navegar y comunicarse; no es Hollywood donde se puede cortar la escena y luego volver a realizarla.

No importa lo mucho que desees un buen ángulo para esa foto increíble o una toma digna de Woody Allen para la grabación del vídeo. 

Las exigencias de seguridad como las responsabilidades de pilotar el vuelo nunca pueden estar subordinadas a una foto; ni aún al deseo de convertirte en un gran director de cine, coordinando y supervisando el proceso de producción de la película....... durante el vuelo.

Para evitar este tipo de distracción, una de las tareas de verificación previa que deberías realizar es asegurarte que la cámara se dirige en la dirección deseada y que está enfocada adecuadamente. Jugar con ajustes "de cámara" mientras haces malabares con las responsabilidades que tenes como piloto al mando, aumenta el riesgo de apartarte de un vuelo adecuadamente controlado, podes perder llamadas del control de tránsito aéreo​​, o la separación con un tráfico que no pudiste identificar. 

Instalaciones

Si la "instalación" de la cámara "fija" se encuentra unida a la aeronave con pegamento, ventosas o cinta adhesiva no suele ser algo aceptable para la seguridad del vuelo, en parte, debido a que si se suelta podría causar daños a la aeronave o  las personas que te acompañan.

Cuando hayas comprobado la correcta "instalación", el siguiente paso es asegurarte de que todos los dispositivos utilizados para la fotografía/video en vuelo están asegurados de manera adecuada. 

Nunca coloques una cámara, GPS, o cualquier otro dispositivo móvil en un lugar en el que, literalmente, podría ser un peligro en vuelo (por ejemplo, volar libremente alrededor de la cabina en caso de turbulencia). Incluso si un dispositivo no golpea nada, crea inevitablemente una distracción de la actividad de vuelo.

Dos preguntas para que te respondas:

¿Qué prioridad le asignas a la seguridad en comparación con  otros objetivos?
¿Demostrás estar comprometido con la seguridad por tus palabras y fundamentalmente por lo que haces?

Otorgá a tus prioridades el orden para que puedas vivir para filmar - y volar - otro día.

CIPE - Programación de cursos 2014

Los que deseen averiguar sobre los cursos deben escribir a: infocipe@anac.gov.ar

PROGRAMACIÓN DE CURSOS 2014 

Airbus: El A350 XWB se encuentra en Bolivia para realizar pruebas de altitud

El avión de desarrollo Airbus A350 XWB, MSN3, se encuentra en Bolivia para realizar los ensayos a gran altitud en los aeropuertos de Cochabamba y La Paz. El primero se encuentra a 8.300 pies (2.530 m) sobre el nivel del mar y el de La Paz, uno de los de mayor altitud del mundo, a 13.300 pies (4.054 m).

Las operaciones en aeropuertos situados a gran altitud  son particularmente exigentes con los motores y con algunos de los equipos del avión como el APU (Auxiliary Power Unit). El objetivo de estas pruebas es demostrar y validar la total funcionalidad de los motores, sistemas, materiales y en general, el comportamiento de la aeronave bajo condiciones intencionalmente extremas. Se realizan varios despegues y aterrizajes en cada uno de estos aeropuertos para recopilar datos y validar las respuestas del avión frente a estas maniobras.

Desde el primer vuelo del A350 XWB con el MSN1 el 14 de junio de 2013, se han realizado hasta ahora (principio de enero de 2014) más de 800 horas de ensayos en casi 200 vuelos de prueba con los aviones MSN1 y MSN3. En total, la campaña de ensayos en vuelo del A350 XWB acumulará unas 2.500 horas de vuelo con una flota de cinco aviones. 

Este riguroso programa de pruebas culminara con la certificación del A350-900 por las autoridades de certificación europea EASA y norteamericana FAA antes de su entrada en servicio el cuarto trimestre de 2014.

Introducción a la gestión de riesgos

Airbus - El A350 MSN2 fue lanzado del hangar de pintura con la decoración especial 'Carbono'

• También será el primero en volar con cabina de pasajeros para sus vuelos largos iniciales

El jueves 02 de enero 2014 Airbus dio salida a su tercer avión de prueba A350 XWB MSN2, desde el taller de pintura de Toulouse, lo que marcó otro hito de éxito en el camino hacia la entrada en servicio en el Q4 de 2014. La pintura de la areonave se disitinguió por su decoración de "Carbono" reflejando su construcción basada en los materiales más avanzados, este avión también es el primero de los dos aviones de prueba A350 en estar equipado en su interior con una cabina de pasajeros.

MSN2 se unirá a la flota de aviones de prueba del A350 XWB en las próximas semanas y será el primer A350 para el transporte de pasajeros cuando lleve a cabo sus primeros vuelos largos a finales de año.

Los materiales compuestos de los aviones de Airbus han sido introducidos paso a paso desde el lanzamiento del A310, que se presentó por primera vez en febrero de 1982. Beneficiándose de 30 años de experiencia en material compuesto, lograron que el 53% de la armadura del avión A350 XWB esté hecha de carbono reforzado con fibra de polímero (CFRP), incluyendo el primer fuselaje de Airbus en fibra de carbono.

Nueva York - Aeronave PA-28 aterriza en emergencia en una autopista

Crédito Fotos: @FDNY

NUEVA YORK (AP) -- Aterrizó de emergencia en una autopista de la ciudad de Nueva York cuando regresaba a Connecticut después de haber visitado la Estatua de la Libertad.

La aeronave fue retirada más tarde, permitiendo que se reabriera la circulación en los carriles con dirección al norte de la autopista Major Deegan Expressway, en el barrio de Bronx.

El alcalde de Nueva York Bill de Blasio dijo que un Piper PA-28 que aterrizó el sábado por la tarde había partido del aeropuerto municipal de Danbury, en Connecticut. Dijo que la aeronave regresaba a Danbury cuando tuvo problemas con el motor.

Las tres personas que iban a bordo recibían tratamiento en un hospital del Bronx por heridas, ninguna de gravedad, dijo.

Agregó que cuadrillas de emergencia retiraron la gasolina y que no se produjeron filtraciones de combustible ni incendio alguno. El aterrizaje ocurrió en un área en que la autopista cruza por el parque Van Cortlandt.

El alcalde dijo que el aterrizaje fue extraordinario y que fue "un poco como un milagro" que nadie resultara muerto ni herido de gravedad.

La Agencia Federal de Aviación dijo inicialmente que tres personas fueron trasladadas al hospital, pero los bomberos dijeron que ni el piloto y ni las dos mujeres pasajeros habían sufrido heridas graves

Aeroclub Bragado - Centro Medico Aeronáutico (CMA)

Foto: Dr Martin Puricelli junto al Dr Jose Luis Rizzo, y
por el Aeroclub Bragado Jorge Peña y Roberto Bottino

El Aeroclub Bragado informa que a partir del 2 de enero de este año y ante gestiones realizadas en la ANAC (Administración Nacional de Aviación Civil) queda habilitado un Centro Medico Aeronáutico (CMA) para la obtención del examen psicofisico que habilita a pilotos aerodeportivos y profesionales a ejercer la actividad. 

El mismo funcionará en la Clínica Privada Oeste de nuestra localidad. Todos los estudios podrán ser realizados en dicha Clínica.  El Medico Evaluador Aeronáutico (AME) es el Dr. Martín Puriccelli quien integro durante varios años el departamento de psiquiatra del Instituto de Medicina Aeronáutica y Espacial (INMAE). 

Es importante destacar que esta evaluación medica alcanzara a todos los pilotos de nuestra ciudad y de la zona evitando así tener que trasladarse hacia Capital Federal lugar donde se hacia anteriormente. 

Airbus - Zhejiang Loong Airlines confirma su pedido de 20 aviones de la Familia A320

La aerolínea se convierte en nuevo cliente y operador de Airbus

Zhejiang Loong Airlines, con base en Hangzhou, la capital de la provincia de Zhejiang en el este de China, ha firmado su primer acuerdo de compra con Airbus por 20 aviones de la Familia A320, entre ellos 11 A320ceo y nueve A320neo, constituyéndose en el cliente más reciente de Airbus. El acuerdo se produce a raíz del memorando de entendimiento (MoU) firmado en septiembre durante el Salón Aeronáutico de Beijing. 

Zhejiang Loong Airlines se ha convertido, además, en el último operador de Airbus en mainland China después de haber completado su primer vuelo comercial con un A320 en leasing.

“Hoy es un día especial para Zhejiang Loong Airlines, puesto que iniciamos las operaciones con pasajeros y hemos encargado 20 aviones Airbus de la Familia A320, lo que demuestra nuestra intención de contribuir al desarrollo económico y social de la provincia de Zhejiang con la oferta de un transporte eficiente,” ha dicho Liu Qihong, Presidente de Zhejiang Loong Airlines. “Queremos desempeñar un papel más importante en la construcción del círculo de transporte de cuatro horas en torno a Hangzhou, por el que aboga el Gobierno de Zhejiang. Los aviones de la Familia A320 son idóneos para nuestros objetivos ya que reúnen las ventajas de su fiabilidad operativa, economía, espacio de cabina y comunalidad entre los diferentes tipos de aviones Airbus.”

“Felicitamos a Zhejiang Loong Airlines por haberse convertido en nuevo cliente y operador del A320, la familia de aviones de mayor venta”, ha manifestado John Leahy, Chief Operating Officer – Customers de Airbus. “El A320 es el avión de pasillo único más ecoeficiente, y una red de apoyo al cliente de primer orden proporcionará a Zhejiang Loong Airlines una excelente plataforma para sacar el máximo provecho del crecimiento económico de la región.”

El A320neo se ofrece como opción para la Familia A320 e incorpora nuevos motores más eficientes y grandes "Sharklet", dispositivos en la punta del ala, que juntos ofrecerán hasta un 15 por ciento de ahorro de combustible. A finales de noviembre de 2013, los pedidos en firme del NEO se elevaban a 2.523 de 45 clientes, lo que lo sitúa como el avión comercial más rápidamente vendido de la historia y subraya su posición de liderazgo en el mercado.

La Familia A320 es la más vendida y moderna de aviones de pasillo único del mundo. Hasta la fecha más de 10.000 aviones de la Familia A320 han sido pedidos y alrededor de 5.850 entregados a cerca de 395 clientes y operadores de todo el mundo.