¡Bueno, bueno! Una frase movilizó a varios controladores que activaron no un laverap sino un lavadero industrial de culpas, enviando correos electrónicos con la siguiente sentencia:
"cuando el controlador dice "pista libre", uno lo dice en cuanto a tránsito u obstáculos conocidos, ya que en condiciones mínimas de visibilidad, es difícil y hasta a veces imposible garantizar desde la torre que no hay animales o vehículos no autorizados en pista"
¡Bueno, bueno, bueno! casi calcadas la respuesta recibidas, cómo sacaron los pies del plato a la velocidad de la luz, cuando ni siquiera los tenían adentro del plato.
Fuera de broma, gracias por participar, opinando. Quiere decir que el tema interesó. En realidad muchas personas escribieron, me sorprendió. Se ve que es un tema que, aunque no es nuevo, sigue vigente. Por lo que escribo una segunda parte, profundizando a ver si entre todos llegamos a una conclusión.
Sería interesante a la hora de argumentar algo, citar la fuente o si es una convicción/pensamiento aclararlo también, me ayudaría a no tener que leer tanto para responder. No hay, en mi conocimiento (lo que no quiere decir que no exista), nada escrito que sirva de aval de la afirmación unánime que he recibido sobre el tema. En realidad sobre el "significado" de "pista libre"
en esta situación, no hay nada escrito.
Evidentemente el que redactó la normativa, carecía entre otras cosas, de sentido común. Ni en el Doc 4444 ATM/501, ni el el Anexo 11 "Servicios de Tránsito Aéreo" existe lo redactado en el MANOPER ATM, que, luego de padecer una larga siesta, debería ser actualizado. Entiendo que esto lleva trabajo hacerlo y habría que ponerse a trabajar y lo más terrible aún ¡Pensar! pero bueno alguien lo tiene que decir, seguramente seguirá así.
El uso de pista libre es para el PILOTO, no para el controlador
Nota.- Cuando se le pida, el piloto notificará “PISTA LIBRE” cuando toda la aeronave esté más allá del punto de espera de la pista pertinente. (MANOPER ATM 12.3.4.9 PARA CRUZAR UNA PISTA)
Nota .—si la torre de control no pudiera ver la aeronave que cruza (por ser de noche, por la escasa visibilidad, etc.), la instrucción debe ir acompañada en todos los casos de una petición de notificación cuando la aeronave haya dejado la pista libre. (MANOPER ATM 12.3.4.9 PARA CRUZAR UNA PISTA)
El redactor del MANOPER ATM tomó el termino "pista libre" porque seguramente no conocía el significado de la palabra "autorizado" dentro de lo que es el control de tránsito aéreo o no se le ocurrió otro nombre y embarro la cuestión; porque no se entiende, no es claro, y en definitiva no sería válido para esta situación ya que fue contemplado para que
el piloto informe al controlador que abandonó la pista, porque no lo ve en situación de baja visibilidad, o es de noche o por lo que sea.
¿Que cataclismo ocurriría si el controlador dice "autorizado el aterrizaje" cuando esta bajo mínimos?
Ningún cataclismo, no pasa nada, como quedará demostrado más adelante.
El hecho de autorizar el aterrizaje bajo mínimos NO implica responsabilidad de absolutamente
nada para el controlador, obviamente siempre que el piloto sepa que el aeródromo está bajo mínimos.
Recordemos que alcance tiene la autorización del control de tránsito aéreo: "
La expedición de autorizaciones por las dependencias de control de tránsito aéreo significa que las aeronaves están autorizadas para continuar, pero solamente en lo que respecta al tránsito aéreo conocido. Las autorizaciones no dan derecho a transgredir ninguna regla aplicable al fomento de la seguridad del vuelo o a otros fines, ni las autorizaciones eximen al piloto al mando de ninguna responsabilidad en caso de trasgresión de las reglas y reglamentos aplicables" (MANOPER ATM 4.5 AUTORIZACIONES DEL CONTROL DE TRÁNSITO AÉREO 4.5.1.3)
¿Capito?
Y para sumar, si el piloto en la DA dice que tiene la pista a la vista, queda exceptuado de la falta. Es decir, hay que hacer el acta de infracción, pero cuando se le pida su descargo dirá "tenía la pista a la vista" excepto que lo asesore Mister Magoo y le haga decir "no tenía la pista a la vista y aterrice igual" inmolándose a lo bonzo, seamos sinceros.
Una de las cuestiones, es que hay un error de interpretación y la otra la tendencia a querer escribir la reglamentación según la lapicera de cada uno.
El piloto necesita la autorización del control para aterrizar, y el controlador por temor a quedar pegado no se la puede negar. No lo compromete en nada, ni lo responsabiliza más que lo que le corresponde. Pero tenemos que tener una mirada más allá del propio ombligo.
No hacía falta, a decir verdad, la aclaración de "si, pero si le digo pista libre es que......". Como dejé escrito en la nota la responsabilidad siempre es del piloto, así que queridos controladores la "culpa" no caerá para vuestro lado. Todavía, algunos, manejan conceptos tan lejanos a la seguridad operacional como "culpa", llevará años desterrarlo y con ello también la cultura de trabajo que se basa en no ser "culpable", "dejar de pensar que todo lo que hago esta destinado a no quedar pegado" primigenio pensamiento, lejano a los nuevos conceptos de seguridad que maneja el mundo.
Ahora cabe realizar las siguientes preguntas:
-¿En categoría IIIA un piloto puede aterrizar de acuerdo a la normativa vigente si cumple con su habilitación para esa categoría y la aeronave también?
- Sí
-¿Comete el piloto una infracción?
- No.
-¿En categoria IIIA el controlador ve la pista?
- No.
-¿Dice autorizado el aterrizaje pista XX, autorizando al piloto a aterrizar?
- Sí.
- Nuevamente ¿Ve la pista el controlador?
- No.
-¿Usted está autorizando un aterrizaje sin ver la pista?
- si
- ¿Por qué no puede decir autorizado a aterrizar en las mismas condiciones?
La seguridad operacional se basa en ir más allá de la norma. La normativa es mi piso, es la primer barrera de seguridad, desde donde arranco. Gestionar seguridad operacional, es ser superador de la norma, voy más allá, gestiono seguridad por encima de lo que la normativa me indica.
Si pienso que soy seguro porque respeto la norma, algo está muy claro: ¡voy por el camino equivocado! Equivale a estar en pañales en materia de seguridad operacional.
Si bien cumplo lo que dice el MANOPER ATM y con eso basta para mi, no por eso me tengo que creer seguro y que realizo mi trabajo de forma segura. Es lo mismo que pensar que por separar aviones se es seguro. Separar aviones no es lo mismo que la seguridad, la separación no es más que un medio para lograr un nivel deseado de seguridad, en un lugar determinado, en un momento dado.
También existe la creencia por ahí, que la seguridad en la aviación puede ser gestionada adecuadamente por la regulación de la capacidad de tráfico. ¡Noticia de último momento!: señoras y señores, estamos pifiando de nuevo.
Volúmenes y números por sector de tráfico regulados y/o establecer un vuelo cada quince minutos, no es lo mismo que seguridad, que ser seguros; en el mejor de los casos, son un intento de gestión de riesgo y/o la gestión de la carga de trabajo, tampoco esto es ser seguros.
En una interesante nota que leí hace unos días, escrita por un controlador alemán, textualmente decía:
"Como los controladores aéreos nos enorgullecemos de nuestras habilidades, y nuestra comprensión de las normas y procedimientos, que nos permiten ofrecer el mejor servicio a nuestros clientes (pilotos, pasajeros, líneas aéreas). Nos hemos acostumbrado a trabajar en un ambiente donde la separación es casi un sinónimo de seguridad. Sin embargo, hay más en la seguridad de lo que nosotros (bueno, yo, más bien) nos damos cuenta."
No dejemos pasar la oportunidad de trabajar en seguridad.
Pero como el tema da para largo y excede lo que aquí estoy tratando de escribir y no los quiero aburrir, dejo la inquietud para quien quiera profundizar y sigo mi camino.
Como se legisla "bajo mínimo" en el resto del mundo civilizado
El caso más similar en cuanto a legislación lo podemos encontrar en el Reino Unido.
Primeramente en el CAP 493 Manual of Air Traffic Services del año 2009 tenían un procedimiento establecido, similar al nuestro pero con diferencias que me parecen más adecuadas que las que están en el MANOPER ATM. Ellos trabajaron un concepto al que denominaron "absolute minima"
9.4.1 "Absolute Minima" es un valor teórico, calculado de acuerdo con la aproximación por instrumentos y las instalaciones disponibles en el aeródromo, que será igual o menor que el RVR de funcionamiento especificado para la categoría "A" las aeronaves que realizan esa aproximación por instrumentos. El propósito de este procedimiento es la de actuar como un "control de seguridad", donde un piloto puede haber cometido un grave error en el cálculo de los Mínimos de operación para la aproximación en el aeródromo
(...)
9.4.6 En caso de que un piloto indicara que él tiene la intención de iniciar una aproximación cuando el RVR notificado o, en su defecto, un RVR equivalente (obtenido mediante la factorización de la visibilidad meteorológica notificada) es menor que el valor absoluto Minimo calculado, entonces el controlador debe informar el piloto de inmediato con la siguiente fraseología:
"(Indicativo) se le informa que el actual RVR / visibilidad es (número) metros, que está por debajo del mínimo absoluto de (nombre) para la aproximación a la pista (número). ¿Cuáles son sus intenciones?"
Si el piloto todavía manifiesta que tiene la intención de continuar la aproximación por debajo de 1000 pies sobre el nivel del aeródromo, el controlador informará al piloto:
"(Indicativo) si continúa la aproximación y desciende por debajo de 1000 pies sobre el nivel del aeródromo, va a contravenir la legislación del Reino Unido y tendré la obligación de informar de los hechos".
A continuación:
"(Indicativo) no hay tráfico conocido que pueda afectarlo en la (nombre) aproximación a la pista (número)."
Y posteriormente:
"(Indicativo) RVR (número) metros, no hay tráfico conocido que pueda afectar el aterrizaje, viento en la superficie (número) grados (número) nudos."
Más claro, a mi criterio, que lo redactado en el MANOPER ATM, pero todavía insuficiente. Como la reglamentación no es palabra escrita en piedra, al estilo de tablas de la ley mosaica, y por consiguiente inmodificable, además, que una de las características de la legislación aeronáutica es precisamente el "dinamismo" (evoluciona permanentemente), la Unión Europea realizó en el año 2010 una encuesta sobre este tema. A los operadores, a los controladores y a los pilotos.
Una sinopsis de lo trabajado:
Se ha informado que en un Estado europeo, se realizan aproximaciones a pesar que el RVR en el aeródromo de destino es menor que los mínimos aplicables a las aproximaciones/aterrizaje
Condiciones meteorológicas
En un vuelo IFR, el comandante solo continuará hasta el aeródromo de destino planificado cuando la última información disponible indica que, en el momento de llegada prevista, las condiciones meteorológicas en el destino, o por lo menos, un aeródromo alternativo se encuentran en o por encima de los mínimos de utilización del aeródromo.
Inicio y continuación de la aproximación
El comandante, o el piloto en el cual la conducción del vuelo se ha delegado puede iniciar una aproximación por instrumentos con independencia del RVR / visibilidad notificados, pero la aproximación no se continuará más allá de la radiobaliza exterior, o posición equivalente, si el RVR / visibilidad es inferior a los mínimos aplicables.
Si, después de haber pasado la radiobaliza exterior, o posición equivalente de acuerdo con (a) anterior, el RVR / visibilidad notificado resulta inferior al mínimo aplicable, la aproximación se puede continuar hasta la DA / H o MDA / H.
Análisis
Un ejemplo de cómo otro Estado hace frente a este problema se encuentra en el Reino Unido CAA / NATS AIC 100/2006 que detalla cómo aplica el concepto de 'Absolute Minima RVR" (al que me referí anteriormente)
Se reconoce que:
- Los controladores no están autorizados a prohibir a un piloto hacer una aproximación por instrumentos que no sea por motivos de tráfico.
- La decisión final de iniciar una aproximación en condiciones meteorológicas específicas incumbe exclusivamente al comandante de la aeronave.
- Los controladores no son responsables de determinar o hacer cumplir, obligatoriamente, los mínimos de utilización del aeródromo a los comandantes.
Se invita a los ANSP y explotadores de aeronaves para responder a las siguientes preguntas:
- ¿Qué deben hacer los controladores cuando un comandante indica que él / ella tiene la intención de iniciar una aproximación cuando el RVR notificado está por debajo de los mínimos más bajos para ese aeródromo / aproximación?
- ¿Cuáles son sus prácticas para tratar con este problema? ( Nota : También se podría aplicar al despegue).
- Las siguientes consideraciones podrían caber a las respuestas:
- Requerimiento de los Estados a establecer y publicar RVR mínimos para todos los procedimientos de aproximación por instrumentos en los aeródromos.
- Conciencia del controlador y capacitación sobre RVR mínimo.
- Responsabilidad del controlador / autorización con respecto a la expedición de la autorización para aterrizar cuando el RVR notificado está por debajo del RVR mínimo.
- Procedimientos y fraseología asociado al control.
- Informes Controlador de LVO / RVR Minima sobre sucesos relacionados.
Se recibieron un total de 24 respuestas; 8 de los ANSP, 13 de los explotadores de aeronaves / Asociaciones y 3 de las autoridades de aviación nacionales. Las respuestas también incluyen extractos detallados de un AIP nacional y un manual de operaciones del explotador de aeronaves que se ocupa de RVR mínimos.
Hubo un acuerdo unánime entre los encuestados operadores de aeronaves que las responsabilidades del controlador en la decisión de un piloto que siga una aproximación (o despegue) deben limitarse a proporcionar los valores de RVR, asegurando que la superficie de la pista está libre de obstáculos.
Un concepto similar se desprende de las respuestas de los ANSP : es decir, los controladores sólo están obligados a pasar la información meteorológica, asegurar la pista está libre y luego continuar el control de la forma habitual.
La opinión también fue compartida por dos autoridades aeronáuticas nacionales :
Con respecto a los mínimos RVR, también quedó claro en los encuestados que se trata de la responsabilidad de los operadores de aeronaves/pilotos y no del ATC .
A pesar de esto, uno de los ANSP ha introducido una advertencia que se podría emitir en el ATIS: "Atención , del servicio de control de aproximación, comprueba tu mínimos de aterrizaje "
Mientras que otra encuestado ANSP declaró que, quizás, el ATC debería decir a los pilotos: "recordar [chequee] sus mínimos ".
En cuanto a la responsabilidad (no culpa) de los controladores que emiten permisos de aterrizaje a las aeronaves que sabe (o sospecha) está operando por debajo de los mínimos de RVR establecidos, hubo respuestas diversas. En algunos casos, se sugirió que el ATC debe dar autorizaciones condicionales o discrecionales: por ejemplo, "Autorizado a aterrizar a su discreción" .
Mientras que otros afirmaron que, en consonancia con el principio de que es en última instancia la responsabilidad del comandante de la aeronave, el controlador debe emitir un permiso normal de aterrizaje siempre que la pista este libre de obstáculos y tráfico.
Concluye que por lo tanto, no debería haber ninguna necesidad, por parte de los controladores, de emitir permisos de aterrizaje de tipo discrecional. Los controladores pueden emitir un permiso normal de aterrizaje una vez que han cumplido con sus responsabilidades de seguridad y de tráfico - la decisión de ejecutarla es exclusivamente decisión del piloto al mando y tomar en cuenta, entre otras cosas, cualquier mínima (incluyendo RVR) que sean aplicables.
El procedimiento sobre "absolute minima" fue retirado y hoy día la legislación europea establece:
OPS 1.405 Inicio y continuación de la aproximación
a) El comandante, o el piloto en quien se haya delegado la conducción del vuelo, podrá iniciar una aproximación por instrumentos con independencia del RVR/visibilidad notificados, pero la aproximación no se continuará más allá de la radiobaliza exterior, o una posición equivalente, si el RVR/visibilidad notificado es inferior a los mínimos aplicables.
b) Cuando no se disponga del RVR, los valores RVR podrán deducirse mediante la conversión de la visibilidad notificada de acuerdo con el apéndice 1 del OPS 1.430, apartado h).
c) Si después de haber pasado la radiobaliza exterior o una posición equivalente de acuerdo con el punto a), el RVR/visibilidad notificado resulta inferior al mínimo aplicable, podrá continuarse la aproximación hasta la DA/H o MDA/H.
d) Cuando no exista ninguna radiobaliza exterior ni posición equivalente, el comandante, o el piloto en quien se haya delegado la conducción del vuelo, tomará la decisión de seguir o frustrar la aproximación antes de descender por debajo de 1 000 pies sobre el aeródromo en el último segmento de la aproximación. Si la MDA/H es de 1 000 pies o superior sobre el aeródromo, el operador deberá establecer una altura para cada procedimiento de aproximación, por debajo de la cual no deberá continuarse la aproximación si el RVR/visibilidad es inferior a los mínimos aplicables.
e) La aproximación podrá continuarse por debajo de la DA/H o MDA/H, y podrá completarse el aterrizaje, siempre que se establezca y mantenga la referencia visual requerida en la DA/H o MDA/H.
f) El valor del RVR de la zona de toma de contacto será siempre el valor determinante. Si existe información del RVR en el punto medio de la pista y en el extremo de parada, y esta información es pertinente, deberá ser también determinante. El valor mínimo de RVR para el punto medio de la pista será 125 m o el RVR requerido para la zona de toma de contacto, si éste fuera menor, y 75 m para el extremo de parada. Para los aviones equipados con un sistema de guía o de control del rodaje, el valor mínimo de RVR en el punto medio de la pista será de 75 m.
No es un tema nacional, como pueden ver es un tema que se trata en todo el mundo. Para finalizar vamos a viajar al Siglo XIV.
Mirando la seguridad con aportes del Siglo XIV
"Por falta de un clavo, se perdió la herradura.
Por falta de una herradura se perdió el caballo.
Por falta de un caballo se perdió el jinete.
Por falta de un jinete se perdió la batalla.
Por falta de una batalla se perdió el reino.
Y todo por la falta de un clavo de herradura. "
(Canción popular Siglo XIV)
Esto no quiere decir que, a raíz de faltar un clavo, la pérdida del reino se soluciona encontrando al culpable que no se aseguró de que hubiera un clavo cuando se lo necesitó.
Poco importa el hecho de que el caballo era una peste andante, no cooperativo, que no habría sido grande en la batalla de todos modos. Como llamaba Don Quijote a su caballo Rocinante (Rocín: Caballo de mala traza, basto y de poca alzada). Tampoco importa que el jinete no era competente, y que no podía encontrar su cola con ambas manos.
Poco importa que tuvo que luchar la batalla contra todos los pronósticos absurdos (que es muy temprano el turno de la mañana, el descanso, que el aeropuerto queda muy lejos, el tráfico va en aumento, no hay personal para abrir otro sector, la sala de descanso no tiene una play), y que la estructura misma del reino se había podrido durante años.
Nos proporciona calma y nos reconforta el espíritu, cuando se pierde la batalla y el reino se derrumba (o al menos sufre mella su reputación), solo por un clavo. Porque, se dicen unos a otros con júbilo, "el que no proporcionó el bendito clavo será el responsable de la seguridad"
¿En serio? Por falta de un clavo, se perdió el reino.
Pensemos nuevamente: ¿Quién fue el responsable de la derrota en la batalla y la pérdida del reino?
Roberto Julio Gómez
En el exilio
Los fusibles de William Foster, se recalientan. Toma una lata de gaseosa, dispuesto a comprarla y así obtener el cambio en monedas.
El Director de la película necesitó que la escena transcurriera así, pero nosotros podemos intentar verla desde otros ángulos. 
Lo importante: NO QUEMAR LOS PUENTES.
