AIC A 04/2015 | PBN

Se ha publicado el AIC A 04/2015, mejor dicho una carta de buenas intenciones porque en realidad enumera definiciones, (copio y pego), como para publicar algo, y promesas a futuro. 

Descarga del AIC: CLIC AQUÍ

Resolución 331/2015 | Sustancias Psicoactivas

Proyecto de la RAAC Parte 120 "REGLAMENTO DE PREVENCIÓN Y CONTROL DEL CONSUMO INDEBIDO DE SUSTANCIAS PSICOACTIVAS EN EL PERSONAL AERONÁUTICO"

Mediante Resolución ANAC N°331/2015 se declara abierto el Procedimiento de Elaboración Participativa de Normas respecto del Proyecto de la Parte 120 "REGLAMENTO DE PREVENCIÓN Y CONTROL DEL CONSUMO INDEBIDO DE SUSTANCIAS PSICOACTIVAS EN EL PERSONAL AERONÁUTICO" de las Regulaciones Argentinas de Aviación Civil, del cual se recibirán comentarios y observaciones hasta 30 días corridos a partir de su publicación en Boletín Oficial.

DESCARGA: CLIC AQUÍ

PNSO | Memoria Anual 2014

Se ha publicado la memoria anual 2014 del Programa Nacional de Notificación de Eventos y Deficiencias de Seguridad Operacional.

DESCARGA: CLIC AQUÍ

EANA SE | Fue aprobada en el Senado.

En la sesión ordinaria del día de hoy, recibió la aprobación de la Cámara de Senadores el Proyecto de Ley regulando como servicio público esencial a la prestación de los Servicios de Navegación Aérea.

Ahora pasará a la Cámara de Diputados.

En un rato el texto aprobado.

Roberto Julio Gómez

Lic. Albareda | La sin nombre

Lic. Albareda

La “Sin nombre” no es una zamba, ni una estancia de la provincia de Bs.As., ni se debe a mi falta de creatividad para ponerle nombre a la Columna de este mes.

La “Sin Nombre”  refiere a una sociedad, no tanto carente de normas sociales, sino más bien por su degradación. O sea, cuando decimos, en el colmo de la sorpresa: “¡Esto ya no tiene nombre!”

Un señor llamado Emile Durkheim lo denominó ANOMIA (a-nomia, o sea, sin-nombre) a este menosprecio por la normatividad, a esta “locura” social. 

Durkheim sostenía que cuando se borran los límites, los deseos y las pasiones se vuelven desmedidos. Comienzan a aparecer conductas que los psicólogos llamamos “acting out”.

De nada sirve pedir leyes más severas si quienes deben aplicarlas (madres, padres, maestros, profesores, guardas, instructores, supervisores, directores, jefes, jueces…) no están convencidos de la necesidad de esa severidad, o flexibilizan de tal manera que ya no se reconoce el límite entre justo-injusto, y mucho menos, si la gente -a quien formamos- no tiene la necesidad de ajustarse a la norma. 

Pasamos de una simple avivada del ring- raje, a falsificar un documento (el Boletín, ¿por qué no?), trasponer fronteras con valijas “muy” pesadas, tirar gas pimienta en la cara de otro humano (no importa si la franja de la camiseta es horizontal u oblicua), romperle el auto al que estacionó en la bajada de la vereda; someter, sojuzgar, violar y miles de ejemplos, instituyéndolo como una cultura fuertemente arraigada que sólo conduce a la desorganización social.

Los humanos somos impredecibles (por eso somos “Factores”)

En TV aparecen personas llorosas gritando “¡Justicia, justicia!”, mientras muestran la foto del delincuente pasible de ser linchado por el odio popular. 

A la semana –ya detenido y esposado- vemos a otro grupo gritándole a la Policía “Soltalo,  si es del barrio, es de los nuestros”. En mis Cursos de Capacitación lo trabajo como COMPLACENCIA.

Y unos meses después –camino a Comodoro Py-  otras ó mismas personas- pidiéndole un autógrafo (“Es que ese rodete lo hace tan cool”).

Y ni qué decir cuando el malandrín está en su casa, escondido detrás de un sofá y las fuerzas ad hoc entran a detenerlo. Ahí aparecen la madre, la abuela y hermanas sacando a sartenazos y sopapos a los Policías al grito de: “El nene no hizo nada ¿De qué lo culpan, pobrecito”.

¡Qué casualidad! El pobrecito aparece nuevamente en TV, pero esta vez colgado de un alambrado arrojando objetos contundentes y partiéndole la cabeza a otro congénere que lo único que hizo en su vida fue decidir jugar al fútbol cuando tenía once años.

¿Alguna foto de nuestra realidad en un Estadio, en la calle, en nuestras aulas, en las oficinas, en todos nuestros ámbitos de vida y trabajo?

Cual es el verdadero problema

Que el cumplimiento no es percibido como obligatorio, que la norma se estiró como un chicle y se genera un estado social de crispación y ansiedad debido a la falta de límites. 

Que somos corporativos y defendemos a “los nuestros”, no importa qué hayan hecho.

Que los que mandan se cansan y los que transgreden se afianzan.

Los vivientes necesitamos límites, si tenemos 5 años ó 60 años

Todo ser vivo pide marcos de referencia, encuadres, lo denominado en el barrio “Marcar la cancha”, o “Ponele un tutor al rosal”, o “Enseñale a Kitty a hacer pis en las piedritas”.      

Vale para humanos, animales y plantas. O sea, todo ser vivo que, por su esencia al movimiento y acomodación, necesita un LÍMITE.

Kitty lo entendió y jamás hizo pis fuera de su bandeja sanitaria. 

Al humano le cuesta mucho más, porque impone su personalidad, su deseo, su necesidad de poder, su revancha social.

Cuando Juan Ciro comienza a revolear juguetes y deja de compartir, Matías lo separa de la situación, lo lleva a otro lugar y le habla. Lo descontextualiza, le enseña a proceder de otra manera, le muestra la importancia de vivir en un entramado social, CON los otros. 

Al que enseña, o dirige, o gobierna le cuesta y desgasta, pero no tiene otra opción. 

Es más, sucede que quien cumple la norma puede ser mirado de reojo, tildado de “nerd” o de… (En este ámbito no puedo decirlo), por cierta parte de la sociedad.

El piola transgresor, el que actúa por izquierda, hasta puede llegar a ser objeto de admiración. El problema se da cuando cada vez son más los que actúan”laissez faire”, o sea, “no te calientes, si todos hacen lo mismo” 

¡NO, yo NO!

El límite ordena, el diálogo claro colabora.

Mi profesora de inglés me decía: “El límite ayuda a crecer. Los chicos crecen sobre la cabeza de los padres. Estos tienen que estar muy firmes”.

Leyes, CUMPLIMIENTO, Contrato Social, Cultura del Orden, Disciplina, suena a palabras huecas, faltas de contenido. Y ¡ojo! si digo: Sanción, pueden tildarme de dictadora.

Y, ante la anomia, lo que prevalece es el “acting out”, las conductas primitivas, de pura reacción (el lóbulo frontal se anula, se bloquea, queda stand by). 

Qué puede hacerse

Dejar la inmediatez de “hago lo que quiero y cuando quiero”, intentemos trabajar sobre la famosa “tendencia a la repetición” de la que hablaba papá Freud (si lo hice una vez, nadie me vio y me produjo placer, entonces lo repito. Le doy “Enter”, lo mando al inconciente y ya lo hice carne de mi carne).

Y esto, ahora, cae por su propio peso

¿No hago check list? ¿Para qué un briefing de 10 minutos, si con sólo mirar la pantalla me doy cuenta de lo que ocurre? ¿La tendencia al suicidio? ¿La naturalización de matar al otro, al que no piensa como yo? ¿El desafío al peligro, aún arriesgando la vida? ¿Hago lo que me genere adrenalina y ni lo pienso? ¿Doy permiso de despegue con otro en final? ¿Para qué relevar con antelación, si “todos” llegan tarde? ¿Trabajo en equipo: qué es eso? ¿Un Curso de Factores Humanos? Vamos, lo importante es lo técnico no la pavada humanística. 

Me distraje y crucé un tránsito en despegue, no me di cuenta cual era la pista en uso. 

El que grita sabe más y se impone mejor.

¡¡¡MUY PELIGROSO!!!

Pero…ojo:

“LAS BAYONETAS SIRVEN PARA MUCHAS COSAS,

MENOS, PARA SENTARSE SOBRE ELLAS”

Debemos tener cuidado por nuestras acciones individuales y saber defender el entramado social.

Soy responsable por mí, pero también por los otros.

Lic. María del Carmen ALBAREDA

                                                                                                         Psicóloga

Capacitadora en Factores Humanos

mdelcalbareda@yahoo.com.ar

Airbus entrega el avión número 500 en Latinoamérica

Desde 1990 Airbus ha conseguido el 60 por ciento de los pedidos totales en la región  

Airbus acaba de hacer entrega de su avión número 500 en Latinoamérica y el Caribe, un A321, a la filial chilena de la aerolínea LAN Airlines. Con un 97 por ciento de pedidos en la región en 2014, Airbus sigue siendo líder indiscutible en el mercado de la aviación en Latinoamérica.

La demanda de aviones en Latinoamérica nunca había sido tan sólida gracias al aumento de la población y, en particular, al incremento de la clase media en la región, lo que está llevando a las aerolíneas a adquirir aviones más grandes, más nuevos y más eficientes. Latinoamérica y el Caribe es hoy una de las regiones más urbanizadas del mundo, con un crecimiento del PIB –3,9 por ciento– que supera el 3,2 por ciento del PIB mundial.

“La Familia A320 ha sido un complemento para nuestro modelo de negocio a través de los años. Estamos muy contentos de fortalecer nuestra relación con Airbus y estar hoy compartiendo este éxito”, señaló Ignacio Cueto, CEO de LAN Airlines. “El A321 nos permitirá aumentar nuestra capacidad, obtener mayor rentabilidad económica y ofrecer a nuestros pasajeros todo el confort que demandan”.

“La industria de la aviación latinoamericana ha experimentado un espectacular desarrollo desde la introducción de aviones Airbus en la región. En los últimos 30 años, las aerolíneas locales han ido cobrando cada vez más protagonismo en un mercado previamente dominado por aerolíneas extranjeras”, dijo Rafael Alonso, presidente de Airbus para Latinoamérica y el Caribe. “La Familia A320 ha conquistado a nuestra amplia cartera de clientes y se ha convertido en un distintivo en Latinoamérica y el Caribe. Estamos muy orgullosos de hacer entrega del avión 500 en la región a nuestro socio de confianza LAN”.

   

Airbus aumentó notablemente su presencia en Latinoamérica en 1998, tras el mayor pedido de la historia de la aviación comercial en la región, 90 aviones de pasillo único, realizado conjuntamente por LAN Airlines, TACA Airlines (aerolínea basada en El Salvador y actualmente parte de Avianca) y TAM Airlines (basada en Brasil). Desde entonces, los pedidos entre las tres aerolíneas ascienden a 600 aviones de la Familia A320, la familia de aviones de pasillo único de referencia.

Grupo LATAM Airlines, resultado de la fusión entre LAN Airlines y TAM Airlines en 2012, es uno de los 10 principales clientes de Airbus en todo el mundo. Hasta la fecha, Grupo LATAM Airlines ha encargado cerca de 380 aviones Airbus, y tiene un total de 250 unidades en servicio de las familias A320, A330 y A340.

El A321 es el miembro más grande de la Familia A320. Este modelo de avión ofrece la mejor relación de costo de asiento por kilómetro entre los aviones de su categoría. Con más de 11.700 aviones vendidos y más de 6.500 entregados a 400 clientes y operadores de todo el mundo, la Familia A320 es la línea de productos de pasillo único mejor vendida en todo el mundo.

Airbus ha vendido más de 950 aviones en Latinoamérica y el Caribe, cerca de 500 están pendientes de entrega y más de 550 están en servicio en toda la región. En los últimos 10 años, Airbus ha triplicado su flota en servicio y ha vendido más del 60 por ciento de todos los aviones en servicio de la región.

EEUU | Un Juez salva a un aeródromo

Esta nota salió publicada en FLYING de Estados Unidos. Me pareció interesante publicarla aquí también, los fundamentos que utiliza el Juez son muy buenos. Ante tanto aeródromo en peligro de cierre en nuestro país, quizás pueda inspirar a alguien para hacer algo al respecto. 

Gracias a un juez de New Jersey, los aeropuertos de la Aviación General obtienen un triunfo colectivo

Por Stephen Pope

Publicado el 21-5-15

Puede que hayas leído las noticias de estos días dando cuenta de que un juez de Nueva Jersey rechazó una demanda judicial entablada por el poblado de Readington, que durante más de una década intentó tomar control del Aeropuerto Solberg. 

Como propietaria, la familia homónima maneja el aeropuerto desde 1941. Sin embargo, quizá no te hayas enterado de qué palabra tuvo el juez no sólo para el poblado de Readington sino también para otras poblaciones de todo el país que podrían estar acariciando la idea de una jugarreta similar.

El Juez Paul Armstrong, del Tribunal Superior de Nueva Jersey, emitió un dictamen de 54 carillas en el cual derribó el intento de expropiación, en una causa que duró casi 15 años. Para Armstrong, esa expropiación constituiría “un abuso de poder manifiesto” y una pérdida de dinero de los contribuyentes. Además, dictaminó que el poblado deberá afrontar las costas legales de la familia Solberg, estimadas en varios millones de dólares.

No obstante, el juez no se detuvo ahí. Armstrong sentó un nuevo precedente al elevar los aeropuertos de la Aviación General a una categoría especial, que por cierto merecen regiamente. 

En palabras del juez:

“La Aviación General es importante no sólo para la infraestructura nacional, sino que además cumple un papel crítico como cuna de la aviación. La seguridad y vitalidad económica de los Estados Unidos dependen de este laboratorio del vuelo, donde se forman los pilotos civiles y militares".

“Los aeropuertos como Solberg florecieron en una época en la que los jóvenes de la zona convirtieron sus sueños de acrobacia errante en dominio aéreo en la Segunda Guerra Mundial, y llevaron a este país a su época dorada. Estos sueños sobreviven en nuestra juventud y la Aviación General sigue siendo terreno de prueba de futuros pilotos para todas las disciplinas.

“Por último, hay una cierta libertad que define a la Aviación General. A lo largo de la historia, hombres y mujeres contemplaron deseosos la libertad elevada y natural de los pájaros, pensando en la ruptura simbólica con los lazos que nos atan a la tierra".

“Este es el único lugar donde un varón o una mujer pueden ir al campo de algún granjero y convertir sueños en realidad. Tal como una vez dijera Charles Lindbergh: “Qué libertad la del vuelo. Qué poder divino da a los hombres… Yo pierdo toda mi conciencia en este fuerte ámbito inmortal, abarrotado de belleza, traspasado por el peligro”.

La violencia laboral | mobbing

Varios correos electrónicos que me han llegado sobre un tema complicado, el mobbing en su término inglés o acoso laboral en español. Parte de un correo lo transcribo en esta nota.
Me pareció que como facilitador en factores humanos debía hacer un aporte sobre la temática de violencia laboral. Igualmente el tema es grave y complejo, la solución está en romper cadenas y hacer la denuncia correspondiente.
Si algún estamento superior está al tanto de esta situación, en cualquier organización donde exista violencia laboral, deberá tomar el toro por las astas y dar las soluciones necesarias para el bienestar de las personas, lo mismo que los sindicatos. Deberán defender a sus trabajadores. 

Advertencia: Todo parecido con la realidad es mera coincidencia y fruto de la casualidad. Si alguien en ejercicio pleno de su imaginación, reconoce que éstos contenidos se adecuan a determinados personajes, corre bajo su exclusiva responsabilidad imaginativa. No me hagan cargo de lo que pasa por sus cabecitas. Escribo planteando situaciones generales, en un ámbito laboral cualquiera.

Asimismo, quiero recordar que los contenidos aquí tratados forman parte del curso y taller presencial "Riesgo Biopsicosocial en el Ámbito de Trabajo", que impartimos en ISEA – Educación Aeronáutica Online ( www.isea-virtual.com ). 

Para poder comprender el concepto de violencia laboral, primero hay que definirlo y delimitarlo, no se puede meter todo dentro de la misma bolsa.

Según la Oficina de Asesoramiento sobre Violencia Laboral (OAVL) del Ministerio de Trabajo, Empleo y Seguridad Social de la Nación, se entiende por violencia laboral:

La acción que es ejercida sobre el trabajador, atentando contra su dignidad, integridad física, sexual, psicológica o social, mediante amenazas, intimidación, maltrato, persecución, menosprecio, insultos, bromas sarcásticas reiteradas, discriminación negativa, desvalorización de la tarea realizada, imposición, inequidad salarial, desatención de las necesidades y de los derechos, prohibiciones reiteradas, traslados compulsivos, acoso y acoso sexual propiamente dicho.

La violencia laboral implica a todas aquellas acciones que, durante un tiempo prolongado, afectan la dignidad del trabajador, su derecho a no ser discriminado, el respeto de su honra y su integridad física, psíquica y moral. Es un fenómeno que se conoce a  nivel mundial con el término "mobbing", traducida como "ataque, atropello" que no es lo mismo que bowling (bullying: Acoso escolar) como expresara una pensadora contemporánea, que se identifica como Griega. 

Volviendo a la seriedad del tema. El origen del término mobbing, en inglés, se refiere a la conducta de los animales de arrinconar al más débil del grupo. Por supuesto, esta acción es intencional. El mobbing nunca se da por casualidad, es una acción voluntaria realizada por una o mas personas en contra de otra.

Por lo general este tipo de maltrato, se manifiesta a través de ataques permanentes contra la persona, persecuciones tendientes a provocarle aislamiento; pérdida de la autoestima; descalificación; desmerecimiento; violación de la intimidad; difamación; supresión de derechos; intimidación; discriminación; falsa denuncia; afectación a tareas irrelevantes, nulas o sobrecarga de tareas; intromisión en la computadora; hostigamiento; afectación económica; utilización de influencias e indiferencia a sus reclamos y solicitudes, y gran cantidad de etc.

También es muy importante recordar que para que haya maltrato laboral, necesariamente tiene que haber como mínimo un maltratador y un maltratado. Básicamente existen tres tipos de violencia laboral:

• Agresión física: toda conducta que directa o indirectamente esté dirigida a ocasionar un daño físico sobre el trabajador.
• Acoso sexual: toda conducta o comentario reiterado con connotación sexual basado en el poder, no consentido por quién la recibe.
• Acoso psicológico: situación en la que una persona o grupo de personas ejercen un maltrato modal o verbal, alterno o continuado, recurrente y sostenido en el tiempo sobre un trabajador buscando desestabilizarlo, aislarlo, destruir su reputación, deteriorar su autoestima y disminuir su capacidad laboral para poder degradarlo y eliminarlo progresivamente del lugar que ocupa. 

Como escribe George Orwel en 1984: "Winston es obligado a reconocer que un enunciado evidentemente falso como 2+2=5 es en realidad verdadero (…) Winston acaba, tras largos e inhumanos meses, aceptando interiormente que la verdad es lo que el partido dice y no lo que su intelecto deduzca, o ni siquiera lo que sus sentidos perciban. (…) Al final Winston reencuentra a Julia, (...) pero ambos son incapaces de mantener en sus mentes alguna sensación de cercanía y se separan como dos extraños; se indica entonces que la finalidad se había cumplido pues de hecho el amor entre Winston y Julia ha desaparecido, reemplazado por el amor hacia el Gran Hermano, único sentimiento afectuoso tolerado por el régimen". Cada uno podrá reemplazar a Gran Hermano con el nombre que quiera. 

Vuelvo a aclarar. Todo parecido con la realidad es mera coincidencia y fruto de la casualidad. Si alguien en ejercicio pleno de su imaginación, reconoce que éstos contenidos se adecuan a determinados personajes, corre bajo su exclusiva responsabilidad imaginativa.

Características de un ambiente de trabajo violento

---

Los ambientes de trabajo violentos, se caracterizan fundamentalmente porque existe un menosprecio sistemático de la condición humana de los trabajadores y por supuesto de la condición profesional de los mismos. Parafraseando al psicólogo norteamericano Philip Zimbardo, la persona deja de ser considerada como tal ante los ojos de quien ejerce la violencia en su contra, porque es deshumanizada hasta que cualquier cualidad humana es reemplazada por adjetivaciones de tipo peyorativas, o estigmas que tienden a degradar su condición: “¡es un traidor!” entendiendo como traidor al que no acepta sin condicionamiento alguno los deseos desbordados o no del acosador, “¡es una mentirosa!”, para pasar luego, directamente al “¡son una mierda!” La obediencia y el apoyo son una misma cosa.

Dante Alighieri, en la Divina Comedia escribe: "La injuria es el fin de toda maldad que se atrae el odio del cielo, y se llega a este fin, que redunda en perjuicio de otros, bien por medio de la violencia, o bien por medio del fraude". En este caso tomamos la violencia.

Los logros y competencias profesionales no solo son ignorados, sino que son arrebatados (robo de autoría, desacreditación permanente, desautorización, incitación al anonimato, descalificación sistemática, etc.) y hasta la revocación de contratos laborales, utilizados éstos como forma de presión  o de venganza, cuando es imposible ignorar las condiciones profesionales de una o varias personas por su transcendencia más allá del ámbito específico del lugar de trabajo. Por lo que hay que sacarlos, hacen sombra. 

La descalificación constante de la opinión divergente se convierte en un deporte, los puntos de vista diferentes son tomados como meras traiciones, el debate crítico una afrenta personal y el conocimiento y experiencia de las víctimas de maltrato son despreciados. 

En situaciones normales y dentro de instituciones saludables, la heterogeneidad, el eclecticismo y la diversidad son consideradas fundamentales para el desarrollo profesional, para el enriquecimiento de la propia cultura de la organización y para la estructuración fortalecida de todos los ámbitos, procedimientos y procesos, fortalecimiento pocas veces alcanzado por otros medios. 

Pero en un ambiente violento y nocivo, toda opinión fuera de los parámetros esperados se transforma en el disparador de actos de discriminación y segregación.

Los ambientes de trabajo violentos se caracterizan por los altos índices de rotación de su personal. 
Todos los que puedan huir, lo harán.

Esto puede entenderse de dos maneras. Primero, mediante la necesidad compulsiva e histérica de cambiar permanentemente el orden de las cosas (las personas también están incluidas en esta clasificación porque han sido cosificadas), es decir no solo se cambian los grupos y sus integrantes a ritmos cada vez más acelerados sino que también se cambia la distribución de los puestos de trabajo de igual manera. Por ejemplo: Si alguien hizo un curso de tarjetería española por correo, hoy pasa a ser ungido como especialista en física nuclear, mañana será vocero del programa internacional en defensa del derecho de los pilotos divorciados y pasado mañana condenado a la hoguera por hechicera, para volver a resurgir como el Ave Fénix, en el próximo eclipse de sol.

Cualquier estudio serio, puede demostrar que otra característica de estos ambientes de trabajo está determinada por los altos índices de ausentismos y llegadas tardes por razones médicas.

En un ambiente de trabajo hostil, donde el maltrato se ha convertido en parte de su estructura, es decir que se ha enraizado de manera tal que todos saben que está, que todos pueden percibirlo en el ambiente, que todos hablan de ello pero que nadie hace nada al respecto, la violencia es psíquica y social porque se manifiesta como una hostilidad continua y repetida en forma de insultos, hostigamiento psicológico, desprecio y crítica. Por ejemplo, mediante cambio de funciones u horarios; sobrecarga de trabajo; demanda de una tarea para la que esa persona no está capacitada; indicaciones contradictorias; sanciones injustificadas; constante bloqueo de iniciativas de interacción generando aislamiento en el trabajador; prohibición de hablar con compañeros; promoción del complot sobre el subordinado; ejercicio de cambios reiterados de oficina o lugar de trabajo para separarlo de su grupo cercano; obligación de realizar tareas denigrantes; corrección o rechazo permanentemente las tareas realizadas; juzgamiento de manera ofensiva su desempeño; asignación de tareas sin sentido con el fin de humillar; encargo de trabajos imposibles de cumplir u obstaculización de la tarea para que no pueda ser llevada a cabo; amenazas de despidos o afectaciones económicas sin fundamento real; etc. 

De igual manera, cuando la violencia laboral se ha enquistado en una organización o en una parte de ella, ocurre un proceso que desde cualquier punto de vista es fácilmente entendible: la mediocrización sistemática. Esta se da precisamente porque los profesionales, especialistas y demás personal calificado, si tienen la posibilidad de hacerlo, huyen despavoridos hacia otros destinos dejando vacantes puestos y cargos que son claves para el adecuado funcionamiento de la organización y que no pueden ser cubiertos por los pocos entendidos que quedan, ya que por lo general estos son los destinatarios del acto violento y a los que se les niega toda posibilidad de acción. 

Textual de uno de los correos que he recibido “El clima es siempre tenso, el aire puede cortarse con cuchillos, se percibe una mala onda generalizada, que se ve reflejada en las caras compungidas de la mayoría. Los rumores y radio-pasillos son parte del mecanismo de defensa más común en estos casos. La gente se pasa horas y horas hablando neuróticamente de lo mismo, reciclando la queja, como diría un amigo que de esto sabe y mucho, desde momentos de absoluto silencio y congoja hasta momentos de una algarabía casi maniática, en donde gritos y risotadas son el denominador común, fiel reflejo de una manifestación histriónica de una angustia, que muchas veces no puede ser canalizada saludablemente. En definitiva, como diría el pequeño Cole en la película Sexto Sentido: “veo gente muerta!”

El maltratador busca aislar a la víctima del grupo y termina generándose un silencio deliberado de los compañeros hacia la persona acosada. Se convierten en cómplices no intencionales pero partícipes de la violencia ejercida. 

El maltratador laboral suele rodearse de otros personajes de similares características (o calaña, para mejor comprensión del lector), que hacen las veces de "capos", que amparados en el discurso de la fidelidad incondicional, que no es otra cosa que una demostración de pleitesía patológica se dedican a hostigar directamente a las víctimas de maltrato y a instigar a otras a hacer lo mismo, aunque estos no tengan la menor idea de cuál es el color de la bandera que portan orgullosos. Sería algo así como “Todos le pegan. ¡Peguémosle entonces!” La figura del "capo" la describe muy bien Viktor E. Frankl en su libro, El  hombre en busca de sentido: Claro está que los "capos" se elegían de entre aquellos prisioneros cuyo carácter hacía suponer que serían los indicados para tales procedimientos, y si no cumplían con lo que se esperaba de ellos, inmediatamente se les degradaba (...) el proceso para seleccionar a los "capos" era de tipo negativo; para este trabajo se elegía únicamente a los más brutales (...) para elegir a aquellos que debían ejercer la función de "capos" y en la que es fácil comprender que, a menudo, fueran los individuos más brutales y egoístas los que tenían más probabilidades de sobrevivir, a esta selección negativa, pues, se añadía en el campo la selección positiva de los sádicos.

El establecimiento de una mala burocracia interna para tener control sobre todas las actividades que desarrollan las personas, no como ordenamiento lógico, sino como una especie de Gran Hermano para volver a Orwel. La filósofa Hannah Arendt, describe muy bien a la burocracia negativa en su libro Eichmann en Jerusalén : Un estudio sobre la banalidad del mal, de recomendable lectura: 

“la burocracia o dominio de un complejo sistema de oficinas en donde no cabe hacer responsables a los hombres, ni a uno ni a los mejores, ni a pocos ni a muchos, y que podría ser adecuadamente definida como el dominio de Nadie. (Si, conforme el pensamiento político tradicional, identificamos la tiranía como el Gobierno que no está obligado a dar cuenta de sí mismo, el dominio de Nadie es claramente el más tiránico de todos, pues no existe precisamente nadie al que pueda preguntarse por lo que se está haciendo. Es este estado de cosas, que hace imposible la localización de la responsabilidad y la identificación del enemigo, una de las causas más poderosas de la actual y rebelde intranquilidad difundida por todo el mundo, de su caótica naturaleza y de su peligrosa tendencia a escapar a todo control, al enloquecimiento.)” 

La burocracia pasa a ser el camino que una persona debe transitar a la nada. Pasar de escritorio en escritorio, de box en box, buscando a quien preguntarle por lo que se esta haciendo. Esto es degradante.

Finalmente, la característica más palpable de un violento laboral, es la de la negación compulsiva de absolutamente toda culpa y cargo, “pero soy una buena persona. No entiendo porqué dicen esas cosas de mi. Pero si yo estoy dispuesto a escuchar los problemas de todos. Las puertas están abiertas para todos mis empleados” y otras veces solo es una herramienta estratégica utilizada para desacreditar a las víctimas y para tratar a duras penas de convencer a “los de afuera”, expresión que generalmente va acompañada de un “acting” de victimización que se despliega ante la mirada de quienes piden explicaciones. 

Vuelvo a aclarar y es la última.  Todo parecido con la realidad es mera coincidencia y fruto de la casualidad. Si alguien en ejercicio pleno de su imaginación, reconoce que éstos contenidos se adecuan a determinados personajes, corre bajo su exclusiva responsabilidad imaginativa.

Para finalizar cito nuevamente a George Orwell en su maravilloso libro 1984:

Carecía de toda importancia lo que un individuo sintiera o dejara de sentir, lo que hiciera o dejara de hacer. En cualquiera de los casos, llegado el momento, el individuo se hundía en el mundo de las sombras  sin que nunca más se supiera de él o de su vida terrenal.  De un manotón se le excluía del proceso evolutivo de la existencia. (...) Vivían sujetos a los conceptos de una lealtad a guardarse entre las personas, sin poner esos conceptos en tela de juicio. (...) Los plebeyos, caviló Winston, se mantienen fieles a esos conceptos: no son leales a una patria, a un partido, a una idea, sino leales entre sí.

Para los que estén interesados en esta temática, sugiero visitar la página de ISEA (www.isea-virtual.com) para interiorizarse sobre los cursos y capacitaciones relacionadas o aguardar a la publicación de mi próximo libro, Factores Humanos y Seguridad Operacional, de Editorial Tecnibook, que está próximo a salir, en el que se tratará este y otros temas con mayores detalles.   

Namasté
Roberto Julio Gómez

Nuevas Resoluciones ANAC | 349/2015 y 345/2015

Resolución 349/2015: Apruebase la estructura organizativa de la unidad auditoria interna de la administración nacional de aviación civil, organismo descentralizado dependiente de la secretaria de transporte del ministerio del interior y transporte, de conformidad con el organigrama y acciones.

Descarga: AQUI

Resolución  345/2015: Apruebase el texto de la parte 141 de las regulaciones argentinas de aviación civil (RAAC), bajo el título “centros de instrucción de aeronáutica civil (CIAC)”, que como anexo i obra adjunto a la presente, la cual será de aplicación a partir del 1 de junio de 2015. Derogase —a partir de la fecha citada en el artículo 1° precedente—, el régimen establecido por las disposiciones n° 116 de fecha 15 de agosto de 2001, y 162 de fecha 1 de noviembre de 2001, ambas del ex - comando de regiones aéreas de la Fuerza Aérea Argentina.

Descarga: AQUI

Factores humanos en el mantenimiento de aeronaves

Los errores en el mantenimiento de aeronaves, generalmente, suelen manifestarse bastante tiempo después de su ocurrencia. Es decir, que la falla en el sistema se manifiesta después de haber volado una considerable cantidad de horas. Las características del error humano en mantenimiento, tiene condiciones que le son propias, diferentes de otros entornos operacionales. 

Cuando un avión tiene un accidente o incidente el piloto está presente en el lugar. Si un controlador de tránsito aéreo se ve involucrado en un accidente o incidente, también estará comunicado o se encontrará presente. Los errores de mantenimiento, por el contrario, no se identifican en el momento de cometerse, no tienen consecuencias inmediatas, están en lo que denominamos condiciones latentes. El técnico de mantenimiento que comete un error, desconoce que hubo una tarea que fue incorrecta, queda oculto, puede manifestarse en varios días, meses e incluso años después de cometido el error, o simplemente nunca. 

La Federal Aviation Administration | FAA, publicó la siguiente estadística: Un evento relacionado con el mantenimiento inició la cadena de sucesos que resultó en un accidente en el 26% del total de accidentes en el mundo, para aviones a reacción y turbopropulsados fabricados tanto en Oriente como en Occidente. La base de datos en éste tipo de accidentes e incidentes es amplia. Es casi imposible, en muchos casos, reconstruir el contexto y las condiciones de operación reales bajo las cuales el técnico cometió el error. 

No hay grabadoras de datos de vuelo que ayuden a reconstruir la secuencia precisa en que se produjo el error de mantenimiento. Por lo tanto, existen menos datos significativos para poder entender y desarrollar un estudio sobre factores humanos en el mantenimiento de aeronaves.

Si partimos de la base que un error no es causa de un accidente sino que es la consecuencia de una condición que llevó al técnico a realizar una tarea incorrecta, el tiempo juega en contra ya que contribuye a desdibujar las condiciones que llevaron al técnico a cometer el error. No obstante éste inconveniente y la poca literatura al respecto, el desempeño confiable del personal de mantenimiento de aeronaves, los que reparan e inspeccionan, es clave para la seguridad operacional de la aviación. 

Las tareas de mantenimiento son muy complejas y variadas, donde no faltan condiciones que lleven a cometer errores. El personal de mantenimiento, con frecuencia, desempeña sus funciones bajo mucha presión por razones de tiempo, posiciones corporales incómodas, lugares a la intemperie como ocurre, por ejemplo, al realizar la reparación en un campo para que el fumigador pueda seguir trabajando, etc. Los errores de mantenimiento están principalmente latentes dentro de factores laborales o de situaciones en un contexto determinado y surgen como consecuencia de compromisos mal gestionados entre los objetivos de producción y de seguridad.

Curso FFHH - Taller Aero Paraná | Rafaela 2015

El personal técnico tiene que realizar, por un lado, mantenimiento a aeronaves con muchos años de operación, lo que implica precisión y mayor cantidad de trabajo de mantenimiento y mayor inversión en tiempo en la detección de fallas por envejecimiento. En el otro extremo, la realización de mantenimiento en aeronaves nuevas, lo que requiere de la incorporación de nuevas tecnologías y personal altamente calificado que cuente con la preparación adecuada para atender en varias oportunidades ambas tecnologías al mismo tiempo. Reparar una aeronave de 30 años y realizar mantenimiento a una aeronave nueva. 

Otra característica particular cuando hablamos del error humano en mantenimiento de aeronaves es que se puede agregar una anomalía en la aeronave que no existía en ella, por ejemplo, al instalar incorrectamente un componente, o cuando no se detecta una condición insegura durante las inspecciones de las aeronaves. Dentro de los errores de mantenimiento, el que ocupa el primer lugar en la lista es el de omisión, pasar por alto una anomalía. Luego, estarían los elementos de fijación, ya sea por no sujetarlos o sujetarlos mal. Dentro de las condiciones pueden llevar a un técnico de mantenimiento al escenario más propenso al error encontramos las tareas inconclusas; éstas son las que tienen una alta incidencia de error. Otra condición propensa al error es la instalación incorrecta de un componente y la falta de inspección y control de calidad apropiada.

El elemento humano es la parte más flexible, adaptable y valiosa del sistema aeronáutico, pero también es la más vulnerable a influencias que pueden afectar, adversamente, su actuación. Dado que la mayoría de los accidentes e incidentes de aviación se deben a una actuación humana incorrecta, hay una tendencia histórica a aplicar el concepto “error humano” a todos los accidentes. Ésto es de poca ayuda en el ámbito de la seguridad operacional, porque si bien nos puede indicar dónde ha ocurrido una falla en el sistema, no nos dice nada y no nos proporciona ninguna orientación sobre el por qué ocurrió la falla. Más aún, quedarnos en que fue un error humano es la situación ideal para ocultar las condiciones latentes, lo subyacente en el sistema, y que seguirán tranquilamente ahí para volver a manifestarse cuando encuentre una ventana de oportunidad. Por ejemplo, un error atribuido a un técnico (error humano) puedo haber sido inducido por un diseño inadecuado del componente con el cuál trabajó éste operario, o pudo existir una instrucción incorrecta dentro de un manual, un procedimiento mal diseñado, etc. 

En el pensamiento actual en materia de seguridad operacional, el error humano es el punto de partida más que el punto final de la investigación y prevención de accidentes. En última instancia, cualquier auditoria de seguridad operacional debería procurar siempre minimizar o prevenir errores humanos de cualquier tipo, que puedan poner en peligro la seguridad operacional. Muchos factores que pueden comprometer la actuación humana, pueden también poner en peligro la seguridad operacional.

La seguridad y fiabilidad en las operaciones de mantenimiento dependen tanto de las personas como de los sistemas técnicos de la aeronave, partes, herramientas y equipo. Ante este tema podemos tomar tres miradas:

• Mirar para otro lado “no hacer nada”: No consideramos como parte de la actividad del taller el tema de factores humanos y solamente nos preocupamos por ellos en el momento en que surgen;
• La mirada “reactiva”: las inquietudes en materia de factores humanos se relegan hasta que nos obliguen a tomar un curso o hasta que la cantidad de errores activen la alarma de que algo está pasando.
• La mirada “proactiva”: los problemas de factores humanos se resuelven antes de que se presenten.

Un programa de factores humanos de mantenimiento no tiene por qué ser complejo, costoso o una carga para el taller. El entrenamiento en Factores Humanos es un instrumento para fomentar una cultura de seguridad positiva.

Roberto Julio Gómez
rjgomez@protonmail.com

Aquellos que estén interesados en un curso sobre Factores Humanos para talleres de mantenimiento de aeronaves pueden solicitar mayor información a: info@isea-virtual.com

Aeroclub San Antonio de Areco | Pista inutilizada

Código Aeronáutico Argentino
CAPITULO II: DELITOS

ARTICULO 218. – Será reprimido con prisión de 1 a 6 años, el que ejecutase cualquier acto tendiente a poner en peligro la seguridad de una aeronave, aeropuerto o aeródromo, o a detener o entorpecer la circulación aérea.

Si el hecho produjese accidente, la pena será de 3 a 12 años de reclusión o prisión.

Si el accidente causase lesión a alguna persona, la pena será de 3 a 15 años de reclusión o prisión y si ocasionase la muerte, de 10 a 25 años de reclusión o prisión.

San Antonio de Areco, la pista inutilizada con deliberada intención por maquinaria de la Municipalidad de San Antonio de Areco. 

No es el único que se encuentra en ésta situación, hace unos días atrás el Club de Planeadores La Plata fue desalojado por la gendarmería. El mismo camino que siguió San Justo y Monte.

Cabe preguntarse ¿Y el fomento de la aviación?

2da Jornada JIAAC | "Contribuciones de la investigación a la seguridad operacional"

El regreso a casa de Kenneth Charney

El argentino Kenneth Charney, sentado dentro de la cabina de un Spitfire, junto con su camarada Pierre Clostermann

Esta historia la leí en el blog de Alejandro Covello (1) un Rara Avis como titula su blog. Con su permiso, que agradezco, transcribo parte de lo publicado.

Lo que escribe Alejandro, rescata una historia increíble, dormida en la memoria de algunos, desconocida por la mayoría.

Kenneth Charney, piloto argentino héroe de la Segunda Guerra Mundial. Conocido como el Caballero Negro de Malta. Una historia que no ha trascendido a los medios masivos de comunicación. Hace pocos días, el 9 de Mayo, sus restos han sido repatriados desde Andorra y descansan en el cementerio Británico de Chacarita, a 70 años de la finalización de la guerra. En palabras de Alejandro, ha regresado a casa… 

Kenneth Langley Barney, nació en Quilmes en el año 1920. Murió en Andorra, en la frontera española-francesa, a los 62 años, el 3 de junio de 1982, en plena guerra de Malvinas. A partir de ese momento, el escritor Claudio Meunier se abocó a trabajar en todos los frentes diplomáticos para conseguir que los restos regresaran a su lugar de nacimiento.

Alejandro comienza su relato así: Claudio Meunier (Nacido en Bahía Blanca escribió y compiló la historia de los voluntarios anglo-argentina a la RAF en la Segunda Guerra Mundial |1939-1945) había escrito en el año 2004, el libro “Alas de trueno, historias de los voluntarios en la Royal Air Force y Royal Canadian Air Force en la Segunda Guerra Mundial”. Un libro no tan solo maravilloso, sino necesario. En su capítulo 21, titulado “El As argentino” se cuenta la historia de Kenneth Charney, el argentino que posee más victorias aire-aire. Ken es un cazador, una estirpe nacida en la I guerra mundial. 

Un piloto de caza vuela aviones monopostos, de un solo asiento, vuela solo y lo acompaña luego la escuadrilla formada de otros 3 aviones. Están entrenados para navegar al blanco, vigilar los sistemas del avión, preparar su armamento y disparar con acierto. Nada sirve si el proyectil no penetra en el acero del enemigo y así un piloto de caza luego de 5 derribos se convierte en As de la aviación.

Claudio Meunier escribió: Charney ingresó en la RAF, la fuerza aérea británica, y a finales de 1941 inició su periplo bélico en la defensa de Malta. Fue aquí donde consiguió la primera de las siete victorias confirmadas y un Macchi 202 italiano que coleccionó hasta el final de la conflagración. Elevado a la categoría de as de la aviación, cinco aviones enemigos abatidos, fue el más letal de los pilotos argentinos de la II Guerra Mundial, con su mítico avión Spitfire. En Malta se ganó el apodo de Caballero Negro, por su temeraria táctica consistente en atacar de frente los escuadrones de bombarderos alemanes para provocar su estampida y proceder a liquidarlos uno a uno. Pero su momento de mayor gloria militar lo vivió tres años más tarde sobre los cielos de Normandía, donde tuvo a sus órdenes a Pierre Closterman, el gran as francés -23 victorias en sus alas- y donde fue el primer piloto aliado en descubrir los restos del VII Ejército Panzer en retirada, en una célebre acción que ha pasado a los libros de historia militar.

El capítulo  finaliza con la fecha de su muerte 3 de Junio de 1982. Murió sólo, pobre y la poca familia que poseía no fue al entierro ya que algunos vivían en Inglaterra y otros en la Argentina. Claudio había terminado su libro y escrito la vida heroica de Ken, pero sin saber dónde descansaban sus restos. Cuando preguntó le contestaron que en las condiciones de pobreza y sin prácticamente familia lo más seguro es que hubiera sido cremado, considerando que en Andorra no había espacio suficiente en los cementerios. A Claudio nunca le conformó esa respuesta.

A raíz de la investigación de Claudio Meunier, el periodista de Andorra Andrés Luengo, escribió una nota en un periódico de Andorra, que fue publicada el 5 de Octubre de 2005 y dando a conocer a su comunidad el vecino ilustre, héroe de la II GM, que había elegido vivir en esas tierras luego de retirarse de la RAF.

Mike Leonard piloto civil, quien fuera vecino de Ken, leyó el artículo y se contactó con Claudio Meunier. Mike le escribió a Claudio y le dijo que Ken murió a los 62 años, solo, sin familia, que bebía alcohol hasta el hartazgo y que no encontró paz después de la guerra. También le contó que él fue el único que acompañó sus restos hasta el cementerio de La Massana Andorra y que si no había sido cremado sus restos deberían estar todavía allí. Mike Leonard fue al cementerio a pedido de Claudio, para verificar si estaban los restos, habían pasado más de 20  años de la muerte de Ken. Mike caminó hasta el nicho donde creía recordar habían alojado los restos de su amigo Ken. No estaba claro ni seguro y supuso que era el nicho 212 o 209, ambos sin nombres.

Luego fue a la administración del cementerio y pido los registros, en ese momento Ken Charney comenzó a ser memoria, sus restos descansaban en el nicho 209. 

En la Comuna de la Massana, Ken volvió a ser noticia y aquella vez el título fue “El Héroe que recuperó el nombre”, hubo actos conmemorativos  y fue colocada una placa en lugar de un número.

El trabajo de mi amigo el historiador argentino Claudio Meunier permitió descubrir los restos de Charney en el Cementerio del Bosque de la Quera en La Massana, Andorra, cuando incluso la familia los había dado por desaparecidos. Pero su trabajó no terminó allí, sino por el contrario comenzó: Claudio se comunicó con la viuda y sus hijas para contarles el hallazgo, la viuda de Ken le pidió a su vez que haga todo lo posible por cumplir el deseo de su esposo, regresar a la Argentina.

Andorra TV

---

Los suscriptores por correo deben ingresar al blog para ver el video.

---

No sé cuánto o como Ken consideraba Argentina su Patria, pero nada impide imaginarnos que más que Patria era volver a su casa natal, esa casa que alguna vez dejamos de tener y que siempre es el lugar del refugio, donde nada puede pasarnos, ¿dónde morir, si no es en nuestra infancia?… es posible que para Ken, la Argentina era eso y también quizás el capricho de detener la muerte  en un vuelo más….

Eran las 11 de la noche y luego del botellazo de Ken uno a uno los pilotos se levantaron, solo quedaron ellos Charney y Clostermann, no hablaron una sola palabra, solo bebieron y fumaron. Clostermann años más tarde escribiría: Todo terminó. El gran circo se ha ido, el programa era bastante cargado: los actores no demasiados malos y los leones se han comido al domador.

Se fueron a dormir cerrando suavemente la puerta del bar para no despertar al cantinero. Habían bebido para poder seguir brindando en un mañana y por otra misión.

Esta es la historia del anteúltimo vuelo del Caballero Negro de Malta, Kenneth Charney, su regreso a la Argentina.

John Hunter, Jorge Rodriguez, Alejandro Covello, Ronald Scott,
detrás Claudio Meunier, Tim Lough y Raul Lagarde

Dice Alejandro, previo al vuelo de repatriación:

El briefing fue en mi casa, era la coordinación previa al viaje y al otro día partiríamos en el vuelo 1160 con destino a Barcelona y luego nos dirigiríamos a Andorra para encontrarnos con Ken.  El equipo estaba conformado por John Hunter, Presidente del Consejo de la Comunidad Argentino Británica; Jorge Rodríguez, encargado de los servicios funerarios; Tim Lough, Chairman de la British Legion que agrupa a los últimos veteranos argentinos de la Segunda Guerra Mundial; Raúl Lagarde Capitán de la Guardia escocesa de Buenos Aires; Claudio Meunier, el dueño de esta historia; Ronald David Scott, piloto de Spitfires compañero de Kenneth, último sobreviviente del grupo de argentinos y yo que como piloto de Aerolíneas Argentinas, integraría la tripulación del vuelo 1160.

El regreso a casa

---

Dice Meunier la noche del viaje a la Argentina trayendo los restos de Ken: Esa noche en el aeropuerto de El Prat en Barcelona ocurrió la magia, el vuelo del Airbus 340 (LV-CSD) de Aerolíneas Argentinas que se deslizaba suavemente a través de las calles de rodaje oscuras, quedando solo visible por las luces de posición. En la cabina los cuatro pilotos en un silencio absoluto intercambiaban datos necesarios para arribar a la cabecera y despegar. Un silencio poderoso tan aturdidor como el de las cuatro turbinas invadió la cabina. Alejandro me lo prometió, Ken viajaría en la cabina, a su lado y abandonaría Europa para siempre como debía serlo, rodeado de cuatro camaradas pilotos honrando su profesión. Cuando el Airbus ocupó la cabecera de la pista, imaginé a Ken Charney sentado en el cockpit, mirando los controles, mirando la noche, queriendo sentir el poder de esa nave. 
El comandante del vuelo, dijo que estaban autorizados a despegar, Alejandro soltó el tiempo de un reloj y tomó los comandos para el despegue. Sé que estaba concentrado pero su corazón estallaba de emoción. Luego de un estremecimiento inicial cuando los cuatro aceleradores fueron llevados a máximo poder, Alejandro pensó una vez más, “vamos a casa”, esa frase que me atribuló durante la mayoría del viaje y finalmente en ese momento fue tan sentida por mí que me volví parte de ese momento que estaba viviendo con Alejandro. Dejábamos Europa, dejábamos atrás la soledad y la tercera muerte, el olvido.

Ken Charney debe haber descubierto desde el cockpit, su río marrón y más al Sur su Bahía natal, el humo a tango, el empedrado mojado, el café con leche, su idioma.

En Ezeiza, había otros héroes, otros ases que lo estaban esperando. Aviadores veteranos de Malvinas se habían reunido en la madrugada para recibir a Ken y a la misión, como en esa vigilia de guerra repetida tantas veces, cuando se escuchaba llegar la escuadrilla de combate y sus compañeros en tierra contaban uno, dos …..a veces un tercero y pocas veces la escuadrilla completa.

Esa madrugada llegó Ken y estábamos todos…

Gracias Alejandro por tu generosidad al permitir compartir tu nota.

La ceremonia en el cementerio Británico en Chacarita

---

Link: https://www.youtube.com/watch?v=LiTNNjI3h0A

(1) Alejandro Covello: Aviador militar egresado en 1985, retirándose con el grado de Capitán en 1999. Piloto TLA, Air Safety Officer, Investigador de Accidentes y Especialista en Factores Humanos y Organizacionales. Fundador del “ATENEO” seguridad en la Aviación, año 2001.

Actualmente Piloto de Aerolíneas Argentinas, cumpliendo funciones de Primer Oficial en Airbus 340. Instructor IATA, Instructor SMS Administración Nacional de Aviación Civil y Asesor en la Junta de Investigaciones de accidentes de aviación.

Blog: alejandrocovello.com

ACCIDENTE | LV-CXM C182

Fuente: El Rosalenio

Un trágico accidente ocurrió en proximidades a Bajo Hondo cerca de las 15:30 hs de este miércoles cuando por causas que se investigan una aeronave se estrelló en un campo provocando la muerte de sus dos ocupantes.

Se trata de un Cessna 182, matrícula LV CXM con dos ocupantes quienes perdieron la vida en el acto debido a la explosión que sufrió el avión

Oriunda de Mendoza y había partido desde el aeropuerto Comandante Espora con destino a La Plata.

Si bien no hubo dato oficiales, en el lugar se pudo saber que las víctimas son dos hombres que aún no fueron identificados y que estarían recorriendo el oleoducto que se está construyendo en nuestra zona.

La aeronave impactó contra los cables del sistema interconectado nacional que lleva energía a la localidad de Coronel Dorrego.

El campo está ubicado a pocos kilómetros de la ruta nacional 3, cerca de bajo Hondo y se llama San Esteban. Al lugar llegaron autoridades de Comandante Espora, Policía Rural, dos ambulancias del hospital Eva Perón y bomberos de nuestra ciudad.

Drones para asustar a las aves y consolas de juego inspiran el futuro de los vuelos

Las ideas de los estudiantes entran en la recta final de la competición por el premio de 30.000 euros del concurso bienal de Airbus Fly Your Ideas.

Un revestimiento de ala que aprovecha las vibraciones naturales para alimentar a los sistemas en vuelo, drones que desvían a las aves hacia un “avipuerto” refugio y un sistema infrarrojo inspirado en consolas de juego que detecta posibles obstáculos durante el rodaje se encuentran entre las ideas propuestas por los estudiantes universitarios preseleccionados por Airbus en su concurso Fly Your Ideas, en el que los cinco finalistas luchan ya por el primer premio de 30.000 euros.

Estas ideas pioneras han vencido a las más de 500 que se enfrentaban en el concurso mundial bienal para estudiantes de Airbus. Airbus creó Fly Your Ideas, en asociación con UNESCO, para inspirar a la siguiente generación de innovadores, dándoles la oportunidad de aprovechar las apasionantes posibilidades que brinda la industria aeronáutica

La diversidad es un elemento clave de innovación y rendimiento, y los finalistas de este año representan el grupo más diverso en la historia del concurso, integrado por ocho nacionalidades de nueve universidades, con una mezcla de estudiantes de ingeniería y de otros campos y el mayor porcentaje de mujeres hasta ahora.

Respondiendo a los principales retos de la aviación, las ideas tenían que basarse en uno de los seis identificados por Airbus, para ofrecer soluciones sostenibles de cara a un futuro en el que el crecimiento, la eficiencia y las personas serán el núcleo de una pujante industria aeronáutica.

Los cinco equipos finalistas – de Brasil, China, Japón, Países Bajos y el Reino Unido – viajarán ahora a Hamburgo en Alemania para defender sus propuestas ante un panel de expertos de Airbus y del sector el 27 de mayo, con la esperanza de llevarse el primer premio; los cuatro equipos finalistas se repartirán 15.000 euros.

Las ideas que compiten son:

‘Buenas vibraciones’ revestimiento colector de energía– Equipo MULTIFUN’, Universidad Tecnológica de Delft, Países Bajos

---

MULTIFUN capta las buenas vibraciones. La idea que plantea el equipo es recubrir las alas de los aviones con un revestimiento de material compuesto que recoja la energía producida por las vibraciones o flexiones naturales de las alas. Fibras piezoeléctricas captan las cargas eléctricas producidas por incluso los más leves movimientos durante el vuelo, almacenando dicha energía en paneles de baterías integrados en el fuselaje y aprovechándola para alimentar sistemas auxiliares como los de iluminación y entretenimiento en vuelo. Esto reduce la huella energética del avión durante el vuelo e incluso podría llegar a sustituir toda la fuente de energía para operaciones en tierra.

‘Avipuerto’ guiado por drones– Equipo ‘BIRDPORT’, Universidad de Tokio, Japón

---

BIRDPORT propone el despliegue de una bandada de drones o vehículos aéreos no tripulados (UAV) 

para desviar las aves de los aeropuertos a otros hábitats próximos que les resulten cómodos. Los drones utilizan técnicas de separación, alineación y cohesión para manipular a las aves y conducirlas al Avipuerto, donde se utiliza el canto de los pájaros y otros reclamos para crear un entorno natural y seguro para las aves de la zona. La idea está pensada para reducir de forma significativa el choque de aves contra aviones y así aumentar la disponibilidad de éstos.

Sistema infrarrojo de guiado inspirado en las consolas de juego– Equipo AFT-BURNER-REVERSER, Universidad Politécnica Northwestern, China

---

AFT-BURNER-REVERSER ha aplicado la tecnología de captación de movimientos de una consola

de juegos en un sistema de guiado de aviones para su uso durante el rodaje. El modelo utiliza información visual y de infrarrojos para avisar al piloto y al equipo de tierra de la presencia de obstáculos de alto riesgo. Está diseñado para reducir el tiempo entre vuelos y el coste de daños, ahorrando millones al año a las compañías aéreas.

Carrito de tratamiento de basura más rápido – Equipo RETROLLEY, Universidad de São Paulo, Brasil

---

RETROLLEY ha abordado el tema de la reducción de residuos durante los vuelos y del tiempo que

se tarda en su recogida y posterior separación, agilizando las operaciones de las compañías aéreas, especialmente las de vuelos de corta distancia. El carrito específico del equipo está diseñado para una separación y reciclado inteligentes de la basura, minimizando el volumen de papel, papel aluminio y plásticos y recogiendo fluidos residuales. Esto permite disminuir el peso de los equipos de los módulos galley en hasta 30 kg, reduciendo el consumo de combustible y dejando más espacio para bebidas durante el vuelo.

Operaciones inalámbricas y más ecológicas en tierra – Equipo BOLLEBOOS, City University Londres, RU

---

BOLLEBOOS ha presentado su sistema pionero WEGO, que capta energía durante el rodaje.

 Secciones de transmisión situadas en tierra, en el asfalto justo debajo del avión, transfieren energía eléctrica de forma inductiva a un receptor localizado entre las ruedas del tren delantero. Esto proporciona una fuente de energía sostenible para las operaciones en tierra, reduciendo a la mitad las emisiones de carbono.

Charles Champion, Executive Vice President Engineering de Airbus, ha manifestado su: “Enhorabuena a los cinco equipos que han alcanzado la final de nuestro concurso Fly Your Ideas. La pugna ha resultado una vez más increíblemente reñida, y todos pueden sentirse orgullosos de haber llegado hasta aquí. Sus ideas vienen a demostrar que la siguiente generación puede aportar a nuestro sector una nueva forma de pensar y ayudar a dar forma al futuro del vuelo. De eso es de lo que trata Fly Your Ideas de Airbus.”

El equipo ganador se hará público durante una ceremonia que se celebrará en Hamburgo el 27 de mayo.

Capacitación aeronáutica | E-Learning

Accidente | A400M Sevilla, España

Fuente: El Pais.com

Al menos tres personas han muerto este sábado en el accidente de un avión militar de carga A400M cerca del aeropuerto San Pablo de Sevilla, según han informado desde el 112, que ha concretado que en el aparato iban un total de seis personas. Las mismas fuentes han declarado que hay dos heridos graves con politraumatismos y quemaduras de segundo y tercer grado. El otro ocupante está desaparecido. El avión, que estaba en pruebas, se ha precipitado tras la maniobra de despegue. Poco después de avisar a la torre de control de problemas en el vuelo, el avión se ha estrellado con una torre de alto voltaje. En el lugar del suceso se divisa una montaña de ceniza, una parte de la torre de electricidad derrumbada, el cable contra el que colisionó el avión y los restos del aparato desperdigados por el campo, entre ellos sus ruedas. Una de las primeras personas que ha llegado al lugar del siniestro ha asegurado que "casi todo el avión ha quedado convertido en cenizas". De la investigación se ha hecho cargo la Unidad Orgánica de la Policía Judicial de la Guardia Civil.

Imágenes ABC

Capacitación | Cursos Aeronáuticos E-Learning

COMIENZA EL 1 de Junio

info@isea-virtual.com

Comienza en JUNIO

Decreto 719/2015 | Aeropuerto Río Turbio se incorpora al SNA

Se incorpora al aeropuerto Río Turbio al Sistema Nacional de Aeropuertos.

Link de descarga del Decreto:  CLIC AQUI

AMDT AIRAC AIP 1/2015 | Fiabilidad de los datos publicados II

En el mundo del cine,  cuando se va a realizar la saga de una película y no se le cambiará el título original, se las numera. Así tenemos “Rápido y Furioso 1, 2, 3, 4, 5, 6, y 7”  o la saga de Rocky entre otras. Siguiendo con ésta tradición de Hollywood, ésta saga se llamará igual que la primera agregando el número II. Por lo tanto: Bienvenidos a "AMDT AIRAC AIP 1/2015 | Fiabilidad de los datos publicados II " El Retorno.

Espero que no se convierta en la historia de nunca acabar y sea la última. En una nota anterior, hice referencia a la fiabilidad de los datos publicados en la reciente AMDT AIRAC 1/2015. 

¿Por qué hice referencia a la fiabilidad? 

¿Dormí mal? No, la verdad duermo bien. 

¿No tenía nada que hacer? Tengo bastantes cosas que hacer.

Respuesta: comencé a recibir correos electrónicos con comentarios sobre la cantidad de datos publicados que difieren de la realidad. Y la realidad es algo importante. Varios lectores la calificaban como: vergonzosa, errores garrafales, impresentable, y otros irreproducibles en este espacio. Si bien vi que se había publicado un AMDT AIRAC, la verdad no le di mayor trascendencia. Los correos despertaron mi atención. Mi mamá decía: "cuando el río suena, agua trae", era el “run run” del ambiente aeronáutico y me dispuse a mirar a ver qué pasaba. Curioso que soy, miré el AMDT; efectivamente, lo que mis perspicaces lectores me decían fue verificado por mí. Obviamente confío en mis lectores, pero verifico la información que me envían. 

Lo primero que uno observa al ingresar a la página de AIS, es que hay publicada una AMDT AIRAC 2013 y una AMDT AIRAC 2015 ¿y la 2014? Pito catalán al calendario AIRAC realizado por OACI. (Los lectores más jóvenes pregunten a sus mayores que significa hacer "pito catalán" a algo).

-Bueno Roberto, ¡vos también! sos tremendo. Un año sabático no se le niega a nadie. Aparte hacer la plancha es una técnica que es difícil dominarla bien y se acercan los juegos Olímpicos.

Es como cuando volvés de las vacaciones. Te fuiste 15 o 20 días y al regresar tenés trabajo atrasado. Imaginate después de un año. Es tan grande la cantidad de información acumulada, que era cantado lo que pasó.

Tema para dummies (no son ustedes queridos lectores): Perder la conciencia situacional, en un problema grave. En este caso el arbusto tapó el bosque, y el tema principal, más allá que hay NOTAMs permanentes para lo cual no han sido creados, es otro. El tema es la inconsistencia de los datos publicados en la AMDT. Si se entendió otra cosa, es que se perdió la conciencia situacional, no se sabe dónde está.

Entonces pasamos de datos fidedignos a datos falsos o dudosos. Argumentos pueriles, provocan desperdicio de papel y recursos. Pérdida de la conciencia situacional. Si no se donde estoy, va a ser difícil llegar a donde quiero ir. Ni hablar del rumbo a seguir.  Es el a, b, c de la aviación. Hay que publicar bien la información y después seguramente, no tendré que escribir notas como esta. 

Vamos a lo básico: si hago una compra en el supermercado y pido el envío a domicilio, cuando llegan con el pedido verifico que esté todo lo que compré. Si me envían datos (compra del supermercado) debo verificar que son correctos (antes de guardar la compra en la alacena) y luego publicarlos para conocimiento público.

Aguante Beatriz Bonnett “Que bochorno”

Se acepta la definición de calidad como “la totalidad de los rasgos y características de un producto o servicio que se sustenta en su habilidad para satisfacer las necesidades establecidas o implícitas” (American Society for Quality Control) y la planteada en la norma internacional ISO9000 que indica que calidad es “la totalidad de las características de una entidad (proceso, producto, organismo, sistema o persona) que le confieren aptitud para satisfacer las necesidades establecidas e implícitas”. 

El Total Quality Management se focaliza en las necesidades del cliente y en la mejora continua de los procesos. ¿Un sistema de calidad a que apunta? a la mejora continua de los procesos. El término kaizen es relativamente nuevo, y si bien está orientado hacia una producción industrial, bien se puede extrapolar al tema que nos ocupa. 

De acuerdo a su creador, Masaaki Imai, proviene de dos ideogramas japoneses: “kai” que significa cambio y “zen” que quiere decir para mejorar. Así, podemos decir que kaizen es “cambio para mejorar” o “mejoramiento continuo”, como comúnmente se le conoce. Kaizen se enfoca a la gente y a la estandarización de los procesos. No es exclusividad de expertos, masters ni doctorados en calidad o sistemas de producción. 

Kaizen, se practica con la gente de planta coordinados por un facilitador. Con la gente que trabaja en un área o en una dirección. Nunca en contra de la gente. (Ampliaremos este tema)

A ésta enmienda se le quedó información afuera, no hubo Kaizen. Faltó (o fue incorrectamente aplicado) un proceso estandarizado que verificara la calidad del dato y como bien dijo Mr Michael W. Hohm  “Si incorporamos basura, se obtiene basura" ¿Y cuál es el costo de obtener basura? Cuando se fabricó una cosa mal, el control de calidad evita (o debería haber evitado en este caso) que ese producto (la información aeronáutica) llegue el cliente (nosotros los usuarios del sistema). 

Hay algo que no puede evitar el control de calidad: el desperdicio en que incurrió la organización y por ende en el costo que ya fue pagado por la ella o la sociedad en su conjunto, faltando además, a dos principios básicos al realizar una tarea: eficacia y eficiencia. Eficacia en cumplir la tarea, eficiencia en realizarla con el menor costo posible.

La función de calidad de una organización está integrada por el conjunto de responsabilidades destinadas a asegurar que los productos se obtienen con los niveles óptimos de calidad. Ya tenemos tres ideas fuerza: Aptitud, Coordinación y Responsabilidad y le agregaría una más que no he nombrado Competencia para llevar adelante una tarea. ¿Las tenemos en este caso? Veremos al final de la nota.

La falta de un proceso de calidad, o la incorrecta aplicación de dicho proceso afecta a la organización, en cuatro aspectos a saber:

1.     Costos y participación del mercado: En este caso sería solo costo

2.     Prestigio de la Organización

3.     Responsabilidad por los productos: AIP

4.     Implicaciones internacionales: Bases de datos que se venden a proveedores de servicios, por ejemplo Jeppesen.

Me pareció adecuado, y sigo pensando así, dar a conocer este inconveniente. Asociado por un lado con la calidad del dato y por el otro con la seguridad operacional. Desde el punto de vista de SAFETY los factores organizacionales son condiciones más que causas. Por lo tanto, en mi nota anterior, hable de condiciones latentes que se generan por datos incorrectos en una publicación de información aeronáutica y que siguen estando ahí, esperando una ventana de oportunidad para manifestarse. 

En fin, no soy autoridad aeronáutica, no estoy a cargo de la publicación de datos de información aeronáutica. Simplemente tengo un blog personal, más o menos leído dentro del ambiente aeronáutico. Es decir no disfruto de ninguna mamandurria, escribo porque me interesa el tema y amo esta actividad.

Al final de la nota dejo algunas inconsistencias, que son fidedignas. Si publico todas ocupo mucho espacio y no es la finalidad quitarle el trabajo a nadie. Así que quienes cobran para hacerlo, seguramente, verificarán todas las modificaciones establecidas por NOTAM, para que en una futura enmienda no se vuelva a repetir, sometan a un proceso de calidad los datos recibidos de "otras áreas", antes de publicarlos.

Es preocupante para todos los usuarios del sistema de información aeronáutica, ser testigos de la liviandad con que se confirma por escrito que la información recibida corresponde a “otros”, y que no hay establecido ningún procedimiento de verificación de calidad sobre el dato recibido. Realmente preocupante. Siguiendo ese criterio, si AIS recibe información que la pista 11/29 de Ezeiza, estará cerrada los jueves de 17:00 a 20:00 UTC porque se transforma en un corsódromo, será publicado, por el simple hecho que “lo enviaron otras áreas” Cada uno sabrá que pensar al respecto. Otros sabrán, seguramente, que hacer al respecto.  Parece la versión pintoresca de una farsátira. La farsátira, es un sub género teatral que combina la Farsa con la Sátira.

En fin, ¡es lo que hay! diría un amigo. Yo lo llamaría no asumir responsabilidades, estar trabajando en triquiñuelas torpes, compulsivas, desbordadas y a la bartola, con dedicación exclusiva en cuestiones relacionadas sobre el «quién»:

¿Quién es el responsable?

¿Quién lo ha causado?

¿De quién es la culpa?

El famoso dedito acusador. Me parece un chorroborro. Un chorroborro surrealista. Siempre es más fácil buscar la paja en el ojo ajeno que ver la viga que está en el propio.

En un mundo que ya está implementando PBN, cada vez más comprometido con el concepto ATM y AIM, con la seguridad operacional como realidad palpable, todavía estamos discutiendo la calidad de un dato, buscando culpables extramuros o si el NOTAM es publicado permanente cuando lo que es permanente es el cambio del dato no el NOTAM.

En “Vidas paralelas” Plutarco,  escribió: “El primer mensajero que dio la noticia sobre la llegada de Lúculo estuvo tan lejos de complacer a Tigranes que éste le cortó la cabeza por sus dolores; y así ningún hombre atreverse jamás a llevar más información, y sin ninguna inteligencia del todo, Tigranes se sentó. Mientras, la guerra crecía a su alrededor, dando oído sólo a aquellos que lo halagaran” uf, que real esto último y eso que Plutarco murió en el 120 DC. 

Vencida la patente de corsario, quizás, la única salida posible sea capitular, recoger los petates y partir a casa.

Namasté

Roberto Julio Gómez

CC: A quién corresponda

Para finalizar, a los hechos me remito. Tomando un caso: Se nos ocurre volar a Ushuaia, por lo tanto consultamos el AIP; hacemos clic en AMDT AIRAC 1/2015. Luego revisamos los NOTAM.  Upsss, encontraremos algunas inconsistencias como éstas, con NOTAMs que le dan la bienvenida a la AMDT corrigiendo los datos ¿fidedignos?

Bueno, Roberto te la agarraste con un caso. 

Fuma tranquilo. Aquí otro más:

Bueno, Roberto son dos casos. 

Aquí otro más:

Por una cuestión es espacio no continúo. Como decía mi mamá "para muestra basta un botón". Bueno, tres botones.