Ir al contenido principal

Aprobación RNP1 y RNP APCH

Esta nota fue realizada por Héctor Negri, lector del blog.
Gracias Héctor por tomarte el tiempo de escribirla para dar claridad sobre los pasos a seguir para conseguir la aprobación RNP1 y RNP APROACH.

¿Cuántas veces en amenas charlas entre pilotos ya sea en el Bar del Aeropuerto de San Fernando u otro lugar hemos escuchado:

- ¿Cuando se van a implementar las cartas de aproximación GPS o RNP en la Argentina?
- ¿Cuando vamos a tener una STAR o SID propia del aeropuerto de San Fernando? O en algún aeropuerto?

Bueno señores, el camino ha comenzado. Ya se ha publicado  en mayo de este año el  AIC A 004/15 que establece el concepto de Aplicación PBN en Áreas de Control Terminal de la República Argentina  y  hay mucho mas de las  que la mayoría de nosotros creemos 

RNAV STAR vigentes en la Argentina  (Ago. 2015)
  1. RNAV STAR (VULON 1 ARRIVAL  RWY 29) - SAZS
  2. RNAV STAR  - SAVC
  3. ELVER 2B, SALTA 2 B RNAV -  SASA
  4. DABLI 2 ARRIVAL -  SAWH
  5. WILLIAMS 3 DEPARTURE (DABLI TRANSITION) - SAWH
  6. RNAV STAR (ESITO1, MEBRA1, PAPIR 1, SALBO 1 ARRIVALS) - SAME
  7. RNAV STAR GEGAL1, KIBAR1, SULSU1, UGADA1, UGRIS 1 RWY 25 -  SAWC
  8. OPLAS 1A RNAV ARRIVAL - SAVE
  9. PROYECTO TANGO “Rediseño de la Terminal BAIRES gestionado bajo el concepto PBN” Clic aquí

 Ejemplo RNAV STAR




CARTAS DE APROXIMACION RNP (ago. 2015)

1. SAVC – CARTA N° 7 RNP RWY 25

Ejemplo  Carta de Aproximación RNP 


Ahora bien, las cartas enumeradas anteriormente están vigentes, la pregunta es:

¿Estamos nosotros aprobados operacionalmente para volar éstas cartas?  

Y no estoy hablando de equipamiento a bordo de las aeronaves (FMS, Nav DB, etc.) que la mayoría de los Jets modernos poseen, sino de la aprobación por  parte de la autoridad aeronáutica para operar las mismas bajo las normas aeronáuticas que rigen la actividad  aérea en nuestro país . 
En las cartas que se adjuntan se ven encerradas en un círculo rojo que las mismas necesitan aprobaciones específicas

A esta cuestión apunta este artículo

Nociones básicas y diferencias de las aprobaciones


No voy a explicar en forma detallada todos los conceptos de PBN (Navegación basada en la Performance) ya que los mismas se pueden encontrar en la web en forma muy fácil,  basándose todos ellos  en un único Manual OACI el DOC 9613/AN 937 MANUAL DE NAVEGACIÓN BASADA EN LA PERFOMANCE

La intención de este articulo es aclarar que alcance tiene cada una de las habilitaciones que otorga la ANAC para este tipo de operaciones y como obtenerlas. Se aclara que esta aprobación  nos otorga la posibilidad de operar en esas condiciones en el país y en el exterior (el país de matricula de la aeronave es el que aprueba las mismas)

  • RNAV 5: (esa es la denominación en Caribe y Sudamérica, en otros lugares RNP 5 o B.RNAV)
Permite operar Rutas ATS RNAV 

NO APRUEBA OPERACIONALMENTE A REALIZAR SID/STAR RNAV NI CARTAS DE APROXIMACION RNP
Nota: Se consignara la LETRA R en casillero 10 del plan de vuelo y  se aclarara las especificaciones RNAV que correspondan luego de sigla PBN/ en casillero 18  (Consultar AIC  A 01/12 del 9 de abril de 2012)
  • RNP1:
Permite operar SID/STAR RNAV 

NO APRUEBA OPERACIONALMENTE A REALIZAR CARTAS DE APROXIMACIÓN RNP/GPS
Nota: Se consignara  la letra  G en casillero 10 del plan de vuelo y se aclarara las especificaciones RNP que correspondan luego de sigla PBN/ en casillero 18  ( Consultar AIC  A 01/12 del 9 de abril de 2012)
  • RNP APCH:
Permite operar cartas de aproximación RNP/GNSS/GPS 
Nota: Se consignara  la letra  G en casillero 10 del plan de vuelo y se aclarara las especificaciones RNP que correspondan luego de sigla PBN en casillero 18  (Consultar AIC  A 01/12 del 9 de abril de 2012)

En la República Argentina son todas habilitaciones operativas que se deben tramitar en forma individual a diferencia de otros países donde se tramite la A-RNP (Advance RNP) que incluye a todas ellas.

¿Cómo tramitar la aprobación?


Todo se encuentra debidamente aclarado en los siguientes AIC que se pueden descargar haciendo clic en cada una de ellas


Básicamente los pasos a seguir son:
  1. Tomar conocimiento de las AIC correspondientes a las aprobación  a requerir.
  2. Reunirse con el RT (Representante Técnico) de la Empresa  y evaluar si el equipamiento de la Aeronave y/o las habilitaciones que posee el avión en el AFM (Manual de Vuelo) se corresponden con lo solicitado por las circulares  - (Normalmente cada aeronave viene con un suplemento donde especifica todo) Las aeronaves con equipo multisensor integrado (FMS) se rigen bajo las circulares  FAA AC 20 130 A  y la TSO C129 en todas sus variantes.
  3. Solicitar una reunión de pre solicitud en la ANAC (Dirección Nacional de Seguridad Operacional – Explotadores Aéreos – Certificaciones Especiales) y allí evacuar todas las dudas
  4. Presentar nota de solicitud para obtener la Aprobación correspondiente (se debe abonar $ 2400 por aprobación y posee una duración de 2 años)
  5. Presentar por triplicado las carpetas que contengan la documentación para obtener la aprobación de aeronavegabilidad (recomiendo que lo haga el RT)
  6. Presentar por triplicado las carpetas que contengan la documentación para la aprobación operacional (este punto es el mas complicado y el que mas tiempo insume)
  1. Incorporación de la operación en las Especificaciones Operativas  (previamente se deben incorporar las revisiones correspondientes ante el POI)
  2. Incorporación de la operación en el Manual de Operaciones de la Empresa (previamente se deben incorporar las revisiones correspondientes ante el POI) a saber:
  • Breve descripción de la operación a realizar. Nociones Básicas
  • Glosario
  • Fraseología a utilizar durante la operación
  • Tipo de aeronave y descripción del equipo a ser utilizado
  • Procedimiento y Prácticas de Operación General
  • Procedimiento antes, durante y después de la operación
  • Procedimiento de Contingencia
  • Programa de Validación de Datos de Navegación
  • Listas de chequeo a incorporar para Operación Normal y Anormal
  • Programa de Instrucción Inicial y Repetitivo
  1. Al ser aprobada la solicitud la ANAC emitirá una Disposición autorizando la operación en el caso de empresas 121 y 135 o una LOA para aeronaves que operen en Aviación General
CONCLUSIÓN

Debemos estar preparados para el cambio que ya sea ha iniciado y que en poco tiempo mas asegurará un vuelo mas fluido y seguro en la TMA BAIRES.
De nada servirá la implementación del Concepto PBN si los usuarios no estamos habilitados para operar en esas condiciones ofreciendo a nuestros pasajeros un vuelo más seguro.


Gracias por su atención

HECTOR FELIX NEGRI
Gerente de Seguridad Operacional
PUYEL SA
hfnegri@gmail.com

PD: Ante cualquier duda o consulta respecto de este tema no dudes en expresarlo en el blog o consultarme

Comentarios

Entradas más populares de este blog

EL MODELO DE REASON

CAUSALIDAD DE LOS ACCIDENTES — EL MODELO DE REASON

La aceptación en toda la industria del concepto de accidente de organización fue posible gracias a un sencillo pero gráficamente poderoso modelo elaborado por el Profesor James Reason, que proporcionó un medio para comprender cómo la aviación (o cualquier otro sistema de producción) funciona con éxito o se dirige al fracaso. Con arreglo a este modelo, los accidentes se producen cuando cierto número de factores permiten que ocurran — siendo cada uno de ellos necesario pero en sí no suficiente para quebrar las defensas del sistema. Debido a que los sistemas complejos como la aviación están extremadamente bien defendidos por capas de defensas profundas, las fallas en un punto único rara vez tienen consecuencias en el sistema aeronáutico. Las fallas de equipo o los errores operacionales nunca son la causa del quiebre de las defensas de seguridad operacional, sino más bien los elementos activadores. Los quiebres de…

La incursión en Barcelona - Una aproximación desde la Seguridad Operacional

Incursión en la pista. Todo suceso en un aeródromo que suponga la presencia incorrecta de una aeronave, vehículo o persona en la zona protegida de una superficie designada para el aterrizaje o despegue de una aeronave (DOC 9870 Manual sobre la prevención de incursiones en la pista)

Según los datos publicados en The Aviation Herald la distancia entre el A340 de AR y el B767 de  UTAir era de 1,7 millas. La siguiente imagen muestra la distancia entre ambas. En la calle M cruzando la pista 02, en base a esos datos publicados la situación quedaría así:




Cabe aclarar algo sobre el video que se ha viralizado en las redes. Las distancias no son lo que parece, el zoom y la posición del que filma dan la sensación de cercanía que no es tal. La posición del A340 que se encuentra en primer plano y el avión aproximando en segundo plano, da espectacularidad y parece que están a punto de impactar, en mi opinión, no es así, teniendo en cuenta los datos de Aviation Herald.
Este comentario no le quita gr…

COMPOSICIÓN DE LAS CENIZAS VOLCÁNICAS Y DE LOS GASES ASOCIADOS

Volcanes activos en la zona cordillerana

COMPOSICIÓN DE LAS CENIZAS VOLCÁNICAS Y DE LOS GASES ASOCIADOS

Esencialmente las nubes de cenizas volcánicas están constituidas por partículas finas de roca pulverizada, cuya composición corresponde a la del magma en el interior de los volcanes. Por consiguiente, la composición de las nubes de cenizas volcánicas varía de un volcán a otro. No obstante, en términos generales, están predominantemente constituidas por sílice (> 50%) junto con cantidades más pequeñas de óxidos de aluminio, hierro, calcio y sodio (Tabla 2-1).
El sílice es una forma de silicato vítreo y examinado por exploración microscópica de electrones se parece a cascos de vidrio de bordes agudos.
Los materiales de silicato de vidrio son muy duros. Ordinariamente de una dureza de nivel 5 ó 6 en la escala de Mohs (La escala Mohs recibe su nombre al minerólogo alemán Friedrich Mohs y se basa en una escala de dureza del talco qu…